Wiede hat geschrieben:
Und warum hier (weiter oben) aufregen, weil die Stütze leicht schräg in den Wald fällt? Das „fällen“ von soviel Eisen und Gewicht ist eben kompliziert und nicht genau auf den cm zu planen.
Interessant dazu ist vielleicht folgendes:
Auf der Bergfahrt zur Zugspitze konnte ich Stützenteile ca. 10m östlich der Zahnradstrecke im Wald liegen sehen, es war also knapp.
Laut Aussage eines BZB Mitarbeiters war man aber sogar darauf vorbereitet daß die Stütze auf die Strecke fällt.
Der Zugseilzug hat Montag Abend begonnen und heute am frühen Nachmittag war Trommel 1 leer. Diesmal wurde keine Verbindungsmuffe
verwendet, die Seile wurden gespleisst.
Im Zusammenhang dazu noch folgendes zu meinem ersten Beitrag hier, da ging es um die Dauer des ersten Tragseilzugs.
Außer Schwierigkeiten mt dem Linearzug und einem "verhedderten" Seil hatte sich das Tragseil durch die engen Biegeradien in
der Bergstation aufgedrückt. Schuld daran soll eine überreichliche Fettfüllung sein durch die das Seil quasi aufgequollen war.
Deswegen ist Tragseil 1 auch so reichlich mit Schellen versehen. Das betrifft aber nur ein paar Umdrehungen auf dem
Speicherrad, alles andere war nicht betroffen.
Laut dem schon genannten Mitarbeiter trat das Problem später durch fallende Temperaturen in der Bergstation nicht mehr auf,
ein Garaventa Mitarbeiter sagte mir aber, daß sie das gleiche Problem mit einem Seil auch in der Talstation hatten.
Behoben wurde das Malheur jedesmal von Monteuren des Seilherstellers Fatzer, welche gestern und heute auch die Spleissarbeiten
durchführten.
Ende dieser Woche soll die schon montierte Kabine in die Bergstation gefahren und die zweite montiert werden,
ab nächster Woche sollen die Testfahrten beginnen.
Am 21.12. werden die Seilbahn und die Toilettenanlagen oben in Betrieb gehen, alles andere wird erst Juli/August 2018 fertig.
Das ist der Stand von gestern.
Anbei noch ein Bild von dem Kabelverhau heute mittag:
Heute wurde Kabine 1 (linke Fahrbahn) montiert, das Zugseil durch die Talstation gezogen und vorgespannt.
So wie es vorhin aussah wird wohl morgen gespleisst.
Die alten Stützenteile wurden zerkleinert und per Heli und LKW abtransportiert, ebenso wurden die "gefällten" Bäume
per Helikopter umgelagert.
Servus, mein letzter Beitrag von der Baustelle, ab morgen bin ich wieder 600km weit weg vom Geschehen.
Mit Spleissen war nichts, anders als bei der Tiroler Zugspitzbahn haben wir hier kein durchgehendes Zugseil sondern
wie gehabt eine untere und eine obere Zugseilschleife. Heute Nachmittag habe ich das ankuppeln von Kabine 2 an die
obere Seilschleife beobachten können und durfte auch zum Teil recht nah ran an's Geschehen.
Zwei Kabinen nebeneinander werden wir so schnell nicht mehr sehen
Seil kürzen, Klemmkonus, Dichtung und Kupplung aufstecken, Seil arretieren
Seilende aufdröseln, ausrichten und Kern einbringen
Das Seilende aus der Nähe
Da soll es hin
Zusammenbau der Kupplung, hat ordentlich Gewicht
Montage der Kupplung ans Laufwerk
Nummer 1 ist fertig, fehlen noch 3
Das Ganze fand unter reger Kommunikation mit der Bergstation statt weil durch die Entspannung des Zugseils das Spanngewicht
in der Bergstation zwangsläufig bewegt wurde.
Nochmal Schrott von einer der alten Stützen
Das Befahren der neuen Stütze dürfte bei dem Seildurchhang recht lustig werden, ich freue mich schon auf
den Skiurlaub Januar/Februar.
Hier mal das zuvor erwähnte "aufgequollene" Seil und ein intaktes Stück daneben
Das ist eine von den Schellen die das Seilende im Zaum halten sollen
heikop hat geschrieben:Mit Spleissen war nichts, anders als bei der Tiroler Zugspitzbahn haben wir hier kein durchgehendes Zugseil sondern
wie gehabt eine untere und eine obere Zugseilschleife.
Danke auch von mir für die vielen aktuellen Bilder von der Baustelle.
Kleine Anmerkung zu deiner Aussage:
Die TZB hat auch ein oberes und ein unteres Zugseil, jedoch hatte die von 1991 bis 2003 dort vorhandene Rettungsbahn ein gespleistes Zugseil. Seit dem Umbau 2003 hat sie eine Rettungsbahn mit Windenseil.
Die alte Eibseeseilbahn der BZB hatte dagegen zwei gespleisste Zugseilschleifen.
Nach ein bisschen Suchen hab ich jetzt auch den Beitrag von Theo gefunden, wo das Verfahren zum Befestigen des Seilkopfs ausführlich beschrieben wird; Garaventa hat darauf ja auch ein Patent: Zusammenbau Seilkopf bei einer Garaventa Pendelbahn
heikop hat geschrieben:Mit Spleissen war nichts, anders als bei der Tiroler Zugspitzbahn haben wir hier kein durchgehendes Zugseil sondern
wie gehabt eine untere und eine obere Zugseilschleife.
Danke auch von mir für die vielen aktuellen Bilder von der Baustelle.
Kleine Anmerkung zu deiner Aussage:
Die TZB hat auch ein oberes und ein unteres Zugseil, jedoch hatte die von 1991 bis 2003 dort vorhandene Rettungsbahn ein gespleistes Zugseil. Seit dem Umbau 2003 hat sie eine Rettungsbahn mit Windenseil.
Die alte Eibseeseilbahn der BZB hatte dagegen zwei gespleisste Zugseilschleifen.
Ich hatte auf ein gespleisstes Zugseil bei der TZB getippt weil ich am Montag einen Blick von oben auf das Laufwerk werfen konnte
und das so aussah als ob das Zugseil durch eine Klemme laufen würde, dann mehrfach um einen Bolzen geschlungen und durch eine
weitere Klemme geführt wäre.
Ich kann mich natürlich irren, das Thema reizt mich erst seit dem Neubau der Seilbahn Zugspitze so richtig.
Zur Eibseeseilbahn, die konnte doch die Zugseile von der Kabine aus vom Laufwerk trennen, waren das keine getrennten
oberen und unteren Seile?
Die Bilder sind nur eine kleine Auswahl, insgesamt kamen über 450 Aufnahmen von den Bauarbeiten in der Woche zusammen.
heikop hat geschrieben:Ich hatte auf ein gespleisstes Zugseil bei der TZB getippt weil ich am Montag einen Blick von oben auf das Laufwerk werfen konnte
und das so aussah als ob das Zugseil durch eine Klemme laufen würde, dann mehrfach um einen Bolzen geschlungen und durch eine
weitere Klemme geführt wäre.
Ich kann mich natürlich irren, das Thema reizt mich erst seit dem Neubau der Seilbahn Zugspitze so richtig.
Die TZB hat im Prinzip das gleiche Garaventa-Laufwerk, wie die neue Zugspitzseilbahn der BZB. Die beiden Laufwerke unterscheiden sich nur durch die Anzahl der Laufrollen. TZB mit 8 Tonnen Nutzlast hat Laufwerke mit 16-Rollien, die BZB wegen der größeren Kabinen mit 10 Tonnen Nutzlast 24-Rollien.
heikop hat geschrieben:Zur Eibseeseilbahn, die konnte doch die Zugseile von der Kabine aus vom Laufwerk trennen, waren das keine getrennten
oberen und unteren Seile?
Die alte Eibseeseilbahn hatte zwei gespleiste Zugseile und eine Klemmenbefstigung, so dass die Laufwerke bei Längenänderungen in den Seilen versetzt werden konnten. Es bestand das Problem, das Antrieb und Zugseilspanngewicht im Tal waren, so dass die Kabine in der Antriebsstation im Betrieb nicht eingezogen werden konnte. Die Alternative wäre ein Treppenbahnsteig im Tal gewesen.
Bei einem eventuellen Zugseilriss wäre dieses Seil vom Laufwerk automatisch abgeworfen worden, bei Riss des zweiten Zugseiles dieses ebenfalls. Anschließend wären dann die vier Tragseibremsen aktiviert worden. Der bei fixer Klemmenbefestigung getrennter berg- und talseitiger Zugseile am Laufwerk vorhandene Restseilzug des nicht gerissenen Seilstrangs wäre hier entfallen, so dass das Laufwerk bei einer Tragseilbremsung nicht abheben konnte. Eine technisch sehr interessante Lösung!
Eibsee_Laufwerk_kl.jpg (124.77 KiB) 4534 mal betrachtet
Christoph Lütz hat geschrieben:
Die alte Eibseeseilbahn hatte zwei gespleiste Zugseile und eine Klemmenbefstigung, so dass die Laufwerke bei Längenänderungen in den Seilen versetzt werden konnten. Es bestand das Problem, das Antrieb und Zugseilspanngewicht im Tal waren, so dass die Kabine in der Antriebsstation im Betrieb nicht eingezogen werden konnte. Die Alternative wäre ein Treppenbahnsteig im Tal gewesen.
Wahrscheinlich auch deshalb weil die alte Eibseebahn sowieso schon unterschiedlich lange Fahrstrecken hatte. Das musste ja auch irgendwie ausgeglichen werden.
Weiss jemand wie bei dieser PB genau die Fangbremse ausgelöst wird? Direkt hydraulisch oder elektrisch?
Auf dem Bild sieht man (vermutlich vier?) Endschalter bei der Schlaffseilauslösung, Hydraulikventile sind nicht direkt sichtbar, kann Einzelheiten jedoch nicht erkennen.
Fangbremsen sind leider bei den allerneusten grossen PB sehr selten geworden.
Christoph Lütz hat geschrieben:
Die alte Eibseeseilbahn hatte zwei gespleiste Zugseile und eine Klemmenbefstigung, so dass die Laufwerke bei Längenänderungen in den Seilen versetzt werden konnten. Es bestand das Problem, das Antrieb und Zugseilspanngewicht im Tal waren, so dass die Kabine in der Antriebsstation im Betrieb nicht eingezogen werden konnte. Die Alternative wäre ein Treppenbahnsteig im Tal gewesen.
Wahrscheinlich auch deshalb weil die alte Eibseebahn sowieso schon unterschiedlich lange Fahrstrecken hatte. Das musste ja auch irgendwie ausgeglichen werden.
Die Fahrbahnen der alten Bahn waren versetzt angeordnet, aber gleich lang. Auch bei der neuen Bahn gibt es einen Versatz der Fahrbahnen, weil an die alte Bergstation heran gebaut werden musste. Deshalb ist der Träger für die Stationssättel im Tal schräg angeordnet.
Lagorce hat geschrieben:Fangbremsen sind leider bei den allerneusten grossen PB sehr selten geworden.
In Deutschland und Italien sind Tragwerksbremsen aber weiterhin vorgeschrieben. Sonst hätte Garaventa sicher gerne darauf verzichtet. Die Tragseilbremse bedingt ein erhebliches Mehrgewicht bei Laufwerk und Gehänge.
Die Offenhaltung der Bremszangen erfolgt hydraulisch (AFAIK hier ohne mechanische Verklinkung, Hydraulikzylinder wirken entgegen der Tellerfedernpaketvorspannung).
M.E. dienen die vier elektrischen Endschalter der Schlaffseilerfassung, ich vermute, dass 4 Stk. aus Redundanzgründen vorhanden sind (z.B. pro Endschalter je 1 Zwangsöffnerkontakt und 1 "nicht sicheren" Schliesserkontakt), dann braucht es für eine 2-kanalige SIL 3 Auswertung 4 Schalter, da Schlaffseil getrennt für oberes und unteres Zugseil erfasst wird.
Jedenfalls wird bei Schlaffseilauslösung eine Bremsung eingeleitet (vermute NH-BB, Nothalt Betriebsbremse, gleiches erfolgt falls mindestens eine Bremszange der Tragseilbremse ihre Endlage in Offenstellung verlässt, zudem wird der Hydraulikdruck für die Offenhaltung elektrisch überwacht (Druckschalter und, bei modernen Steuerungen, zusätzlich Drucktransmitter)).
Der axiale Schlaffseil-Auslöseweg ist meist gering, sowas im Bereich 5 bis 15 mm (nach dem Foto vermutlich eher 10 mm oder etwas weniger).
Hydraulikschläuche am Laufwerk deuten nicht zwangsläufig auf eine Fangbremse, in gewissen Fällen sind hydraulische Dämpfungssysteme vorhanden. Längspendelung ist eigentlich fast immer gedämpft, Querpendelung ist je nach Laufwerk gedämpft.
Bzgl. Funktion der Fangbremse im besprochenem Beispiel muss ich passen, kenn die Einzelheiten der Hydraulik nicht.
Bei hydraulisch offengehaltenen (also nicht verklinkten) Fangbremsen wird nur der Hydrauliköldruck zur Offenhaltung eingesetzt. Die Schliessung erfolgt bei Druckablass, entweder über mechanische Ventile (Schlaffseil bergseitig, Schlaffseil talseitig, Handauslösung in der Kabine (direkt oder z.B. Bowdenzug), manchmal Übergeschwindigkeit) und/oder elektromagnetische Ventile. Über SPS können noch weitere Faktoren berücksichtigt werden.
Bei gewissen Fangbremsen werden sobald Öffnungsöldruck unter einem bestimmten Wert fällt, beide Kammern jedes Offenhaltezylinders jeweils hydraulisch kurzgeschlossen und zudem wird die Kammer auf der Seite der Druckbeaufschlagung zur Offenhaltung zudem noch mit dem Tank verbunden. Die Offenhaltungsleitung wird beim Ansprechfall ebenfalls mit dem Tank verbunden (Schlaffseilventile, Handventil bzw. Elektromagnetventil).
Bei gewisse Fangbremsen ist jede Bremszange hydraulisch komplett eingenständig aufgebaut, lediglich Öffnungsöldruckversorgung und Tankabfluss sind gemeinsam, die Zylinderkammerkurzschlussventile sind jedoch getrennt für jeden Zylinder vorhanden.
Damit ist eine schnelle Schliessung möglich, ohne dass das Ölvolumen der Offenhaltung-Zylinderseiten zum Tank zurückfliessen muss dies im Gegensatzt zu BB und SB Bremsbacken bei denen üblicherweise die Kammern nicht kurzgeschlossen werden bzw. kommen meist onehin nur einfachwirkende Hydraulikzylinder zum Einsatz).
Während des Betriebs wird der Druck durch eine kleines elektrisches Hydraulikaggregat (meist mit Druckspeicher ausgettatet) aufrecht erhalten. Bordbatteriengespiesene Pumpe erlaubt es, auf der Strecke die Fangbremsen wieder zu öffnen.
Ferner ist eine Handpumpe vorhanden, die man ggf. je nach Ausführung der Fangbremse zentral oder direkt an einem Zylinder mit einem langen Schlauch anschliessen kann (oft ist beides möglich, bei intakter Hydraulik wird zentral gespiesen, ansonsten ggf. getrennt pro Zylinder) .
Zudem kann noch eine rein mechanische Notöffnung vorhanden sein (z.B. mit Gewindestangen, Druckplattensätzen und Muttern, oder ein Spezialwerkezeug, benötigt allerdings z.T. sehr viel Zeit).
Insgesamt sind Fangbremsen von grossen CH PB wesentlich subtiler aufgebaut als man eigentlich denken würde (französische Fangbremsen kenn ich zuwenig, die Franzosen und u.a. Creissels waren ja auch federführend bei der Aufhebung des Fangbremsenobligatoriums; interessanterweise hätte eine Fangbremse den schweren Pic de Bure PB Unfall verhindern können, damals wurde die ursprünglich vorhandene Fangbremse irgendwann vor dem Unfall entfernt).
Wäre interessant zu wissen, ob in D und I Fangbremsen formal vorgeschrieben sind, da dies gegen die EU-Abkommen bzgl. freien Warenverkehr vertossen würde (leider sind nach CEN (EN Normen) Tragseilbremsen für grosse PB nicht vorgeschrieben sofern gewisse [z.T etwas fragwürdige] Anforderungen erfüllt werden).
Letztendlich kann jedoch der Auftraggeber entscheiden. Frage ist nur, ob Hersteller weiterhin Fangbremsen lieferen werden.
Persönlich wäre ich nicht überrascht, wenn infolge eines Unfalls eine Wiedereinführung des Fangbremsenobligatoriums erneut diskutiert würde. Auf die Gesamtgeschichte der PB bezogen sind fangbremsenfreie grosse PB eben doch relativ neu.
Zuletzt geändert von Lagorce am 05.11.2017 - 01:47, insgesamt 1-mal geändert.
Lagorce hat geschrieben:
Bzgl. Funktion der Fangbremse im bespreochenem Beispiel muss ich passen, kenn die Einzelheiten der Hydraulik nicht.
Bei hydraulisch offengehaltenen (also nicht verklinkten) Fangbremsen wird nur der Hydrauliköldruck zur Offenhaltung eingesetzt. Die Schliessung erfolgt bei Druckablass, entweder über mechanische Ventile (Schlaffseil bergseitig, Schlaffseil talseitig, Handauslösung in der Kabine (direkt oder z.B. Bowdenzug), manchmal Übergeschwindigkeit) und/oder elektromagnetische Ventile. Über SPS können noch weitere Faktore berücksichtigt werden.
Es handelt sich um eine hydraulisch offengehaltene Tragseilbremse des schweren Typs, den Garaventa erstmals 1987 bei der 150er-Jumbo-Bahn in Verbier eingesetzt hat. Der Öffnungszylinder steht bei geöffneter Bremse ständig unter Druck; die Bremse wird nicht mechsanisch verriegelt. Eventuelle Druckverluste im Hydrauliksystem werden automatisch mit einer Motorpumpe, die auch zum Öffnen der Bremse dient, ausgeglichen. Dafür gibt es entsprechende elektrische Schalter. Die Auslösung erfolgt durch Druckverlust, ausgelöst durch Ventile. Die vier einzelnen Bremsen im Laufwerk werden normalerweise bei einer so großen Bahn in ihrer Verzögerung abgestuft. Wenn das in Fahrtrichtung vordere Zugseil reißt, fallen die talseiteigen Bremspaare verzögert ein, sonst alle vier gleichzeitig. Die Steuerung erfolgt über ein elektisches Ventil. Die Auslösung selbst erfolgte in der Vergangenheit stets über Hydraulikventile (auch der Norbremsgriff in der Kabine war ein Handventil. Neuerdings erfolgt bei Schweizer Bahnen die Auslösung aber auch durch elektrische Impulse. Ich weiß aber nicht, ob das in Deutschland zugelassen ist.
Im Prinzip ist diese Zangenbremse heute Stand der Technik und wird auch von den anderen Seilbahnherstellern mittlerweile so ähnlich nachgebaut. Selbst das nichtdruckübertragende Gehänge von Garaventa wird inzwischen von allen nahmhaften Herstellern nachgebaut und gilt als Stand der Technik.
Fangbremse_hydr.jpg (30.72 KiB) 4008 mal betrachtet
Wäre interessant zu wissen, ob ind D und I Fangbremsen formal vorgeschrieben sind, da dies gegen die EU-Abkommen bzgl. freien Warenverkehr vertossen würde (leider sind nach CEN (EN Normen) Tragseilbremsen für grosse PB nicht vorgeschrieben sofern gewisse Anforderungen erfüllt werden). Letzendlich kann jedoch der Auftraggeber entscheiden.[/quote]
Bei der Forderung einer Tragseilbremse wird kein Hersteller diskriminiert. Alle Hersteller haben schon ein solches System gebaut. Auch POMA/Leitner verfügt über AUGUDIO über entsprechende Konstruktionen.
An die Tragseilbericht-Diskussion kann ich mich gut erinnern.
Die Garaventa Fangbremse mit den senkrecht angeordneten Tellerfedersäulen konnte ich mir jedoch bislang leider noch nie ganz im Detail ansehen.
Mittlerweile werden Fangbremsen auch elektrisch angesteuert. Relativ aufwendig ist die Ansteuerung im Falle der Grütschalp Winden-PB (mit SPS, Variometer, usw.). Leider ist unser Forum-Steuerungsexperte glaub ich nicht mehr hier aktiv, der könnte genauestens antworten.
Christoph Lütz hat geschrieben:
Die Fahrbahnen der alten Bahn waren versetzt angeordnet, aber gleich lang. Auch bei der neuen Bahn gibt es einen Versatz der Fahrbahnen, weil an die alte Bergstation heran gebaut werden musste. Deshalb ist der Träger für die Stationssättel im Tal schräg angeordnet.
Hallo Christoph, Du hast mit dem Versatz natürlich auch Recht aber ich hab mir sagen lassen von einem Mitarbeiter vor Ort (was ja auch nicht unbedingt stimmen muss aber es erschien mir schlüssig), die Bahn hatte eine Spurerweiterung von 7Metern Talstation auf 24 Metern in der Bergstation, deshalb haben die beiden Tragseile aus technischen Gründen tatsächlich unterschiedlich lang gewesen sein sollen, trotz dem Verstatz. Was wahrscheinlich nicht viel gewesen sein kann aber doch spürbar.
Was hat denn eine Spuraufweitung mit unterschiedlich langen Fahrbahnen der beiden Kabinen zu tun? Wie stellst du dir das denn vor bei einer (bzw. zwei) gespleisten Zugseilschleifen? Da müsste man ja bei jeder Fahrt an der Kabine der kürzeren Strecke die Klemmen öffnen wenn sie die Halteposition erreicht hat um dann mit der anderen den Rest zu fahren. Das wird natürlich nicht gemacht.
Kleinere Längenversätze lassen sich doch durch den Spannweg im Schacht ausgleichen. Die Kabine die erst steht wird gegen den Anschlag gezogen, dann hebt sich das Gewicht und gibt der 2. Kabine die nötige Zusatzlänge. Außerdem hatte die alte Eibseebahn soweit ich weiß tatsächlich lösbare Zugseilklemmen. Aber wie gesagt, ich dachte das sei so wie der Montuer mir gesagt hat, ich wills nicht beschwören wollen
wird noch interessant.... 
