Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

... wird hier diskutiert: Seilbahntechnik, Pisten- und Beschneiungstechnik uvm.
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sunset
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von sunset »

Klingt interessant. Ich habe zwar bisher noch nichts von Eurem Projekt gelesen, aber es ist mMn schon eine gute Idee.
Aber: Zieht Ihr auch Expertenmeinungen heran, oder verlasst Ihr Euch nur auf Eure eigenen Beobachtungen oder Schätzungen? Wenn das Ganze ernst gemeint ist, würde ich unbedingt Fachleute auf diesem Gebiet konsultieren, die sich möglicherweise bereits schon selbst mit dem Thema beschäftigt haben. ;)
LG, Max

markus
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von markus »

Und das Garantiert der Seilbahnhersteller? Echt?
Also in Bozen läuft das ganz anders...
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falk90
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von falk90 »

ThomasK hat geschrieben:
ATV hat geschrieben:
Christoph Lütz hat geschrieben:Die große 117er-Pendelbahn zur Bettmeralp hat zwei vollständige Antriebssysteme jeweils mit Haupt- und Hilfsantrieb, so dass an einem Antrieb ohne Einschränkung des Betriebes gearbeitet werden kann.
Nicht ganz. Der Antrieb ist zwar Doppelt (Motor & Getriebe), nicht aber das Antriebsrad selber. Wenn dieses zum Beispiel Lager gewechselt, Einlagegummis tauschen, Rissprüfung usw. ausfällt, steht die ganze Bahn. Dafür gibst dann noch die ältere Parallelbahn.

Ich gehe davon aus, das bei unserem Projekt einer 3S-Bahn München durch die doppelte Redundanz von sämtlichen Antriebsanlagen incl. Antriebsrad usw. nebst Beschaffung von Reservekabinen die jährliche Revisionszeit auf 2 Wochen reduziert werden kann. Auch ist die doppelte Redundanz alleine deshalb erforderlich, weil täglich von 5.00 Uhr - 1.30 Uhr gefahren werden soll.

Lediglich alle 6 Jahre steht die Bahn für 6 Wochen, da die Tragseile verschoben werden müssen bzw. alle 12 oder 18 Jahre die Zugseile ausgetauscht werden müssen.
Also wie man eine volkommen redundante Antirebsscheibe ausführt so dass man während des Betriebes Lager wechseln kann würde mich mal brennend interessieren. Musst man dann das Zugseil von der einen auf die andere Scheibe umlegen?
Wenn ihr Anlagen sehen wollt, die komplett redundant sind (Antirebe, Hydraulik, Sensorik, Elektronik usw.)solltet ihr euch mal einen Cable Liner anschauen.
Nur darf man nicht vergessen, dass so eine ausführt recht schnell sehr komplex und unüberschaubar wird.
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ATV
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ATV »

jack90 hat geschrieben: Also wie man eine volkommen redundante Antirebsscheibe ausführt so dass man während des Betriebes Lager wechseln kann würde mich mal brennend interessieren. Musst man dann das Zugseil von der einen auf die andere Scheibe umlegen?
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OK ist nicht vom Marktführer, aber dennoch hat jemand eine Lösung erarbeitet. Mac Gyver hätte seine hellste Freude daran.
-> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.
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Petz
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Petz »

markus hat geschrieben:Also in Bozen läuft das ganz anders...
Das sicher aber die Bahn ist aufgrund der zu kurzen Talstation (auf die man meiner Ansicht nach mit etwas architektonischem Geschick sicher auch verzichten hätte können) ein Sonderfall denn aufgrund der "chronischen" Geschwindigkeitsänderungen bei jeder ein - und ausfahrenden Kabine ist die Beanspruchung, daher auch Abnützung und somit der Revisionsaufwand sicher mit anderen Anlagen nicht annähernd vergleichbar.

Hier stellt sich auch meine Überlegung ob man nicht besser bei der verringerten Geschwindigkeit bleiben und dafür mehr Kabinen anschaffen sollte - könnte sich aufgrund der Instandsetzungsersparnis und kürzeren Stillstandszeiten durchaus rechnen. Die Fahrzeiten anderer öffentlicher Verkehrsmittel auf den Ritten schlüge die Bahn auch mit der verringerten Geschwindigkeit sicher immer noch um Längen...:ja:
Sollten sich außerdem längerfristig die neuen (hab die das erste mal bei der Gegenumlenkscheibe des von Steurer revidierten Kranzbergsesselliftes in Mittenwald gesehen) Kunststoffeinlagen bei nicht angetriebenen größeren Seilscheiben bewähren könnte man damit den Wartungsaufwand bei allen Seilbahnen ebenfalls nochmals reduzieren.
Petz setzt seine Aktivitäten mit Ende Juni 2020 stark zurück. Ich bleibe aber bis auf weiteres in Ausnahmefällen und per PN für Fragen, Hilfe beim Modellbau etc. noch aktiv.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ThomasK »

markus hat geschrieben:Und das Garantiert der Seilbahnhersteller? Echt?
Also in Bozen läuft das ganz anders...

Obwohl ich schon mehrmals mit der 3S-Bahn Bozen gefahren bin, kenne ich sie jetzt nicht in allen Einzelheiten, aber ich denke, ein Vergleich zwischen der 3S-Bahn Bozen und 3S-Bahn München ist nicht so ohne weiteres möglich.

Zum einen wäre die 3S-Bahn München mit ca. 80 - 85 Millionen € bei weitem teurer als die 3S-Bahn Bozen, die etwa 17 Millionen € gekostet hat. Ich weiß jetzt nicht, was in Bozen alles doppelt redundant vorhanden ist; aber soweit ich das in Erinnerung habe, ist das bei der Antriebsscheibe nicht der Fall. In Bozen fuhr man zudem genau mit den 8 Kabinen bzw. jetzt mit den 10 Kabinen und hat keine einzige Reservekabine. Ich hatte ohnehin das Gefühl, dass in Bozen bezüglich der Kapazität alles auf Kante genäht ist und die 17 Millionen € sehr knapp kalkuliert waren. Der Preis war so knapp kalkuliert, dass man sogar Leitner anbieten musste, gratis Räume zur Verfügung zu stellen.

In Bozen ist man im Probebetrieb mit 8,4 m/s gefahren und hat dann bei 8,5 m/s einen Nothalt ausgelöst, da die Höchstgeschwindigkeit von 7,0 m/s um mehr als 20% überschritten war.

In München hingegen ist die Sitution völlig anders. Wir haben schon alleine durch die Riem Arcaden, die täglich (außer Sonntags natürlich) von mehr als 25000 Menschen besucht werden. Auch stellt die 3S-Bahn Englschalking - Riem - Messestadt West eine wichtige Verknüpfungsfunktion dar, bei der nicht weniger als 4 Schnellbahnen (U4, S8, S2, U2) verbunden werden. Zudem bindet die 3S-Bahn die Buslinie 263 an. Die Buslinie 263 ist mit mehr als 6000 Fahrgästen täglich mit großem Abstand die stärkst belastete Buslinie im gesamten Landkreis München. Selbst die Premiumbuslinie 210 von Neuperlach Süd bis nach Ottobrunn, die mittlerweile auch schon alle 10 Minuten mit Gelenkbussen bedient wird, kommt nur auf etwa 4000 - 4500 Fahrgäste täglich.

Ich bin davon überzeugt, dass wir diese Seilbahn in München nicht nur dringend brauchen, sondern gehe auch in meiner Kalkulation von mindestens 2,2 Millionen Fahrgästen jährlich aus. Zum Vergleich: Der Expressbus X30 der MVG hat im Jahr etwa 2 Millionen Fahrgäste. Beim Expressbus X30 ist der Personalaufwand der MVG deutlich höher als er bei der 3S-Bahn München Englschalking - Riem - Messestadt West wäre.

Unter Berücksichtigung dieser Fakten ist es einfach illusorisch, die 3S-Bahn München einfach 6 Wochen im Jahr stehen zu lassen. OK, bei der Tragseilverschiebung alle 6 Jahre bzw. beim Zugseilwechsel alle 12 oder 18 Jahre bleibt nichts anderes übrig, aber in den übrigen Jahren muss die Revision so optimiert werden, dass innerhalb von 2 Wochen sämtliche Arbeiten gemacht werden. Da ist es auch möglich im 3 Schichten-Betrieb zu arbeiten.

Wenn - wie bereits erwähnt - zusätzliche Kabinen vorhanden sind und Antrieb sowie Antriebsscheibe doppelt redundant vorhanden sind, dann ist das nach Auskunft der Seilbahnindustrie möglich, wenn die LH München dafür zusätzliches Geld in die Hand nimmt.

Man darf eines nicht vergessen: Die Verkehrsströme zwischen Bozen und Oberbozen sind im Vergleich zu den Verkehrsströmen zwischen Englschalking - Riem und der Messe München Kindergartengeburtstag. Die 3S-Bahn Bozen - Oberbozen hat etwa eine pph von 600; in München liegen wir bei 4800. Die von uns erstellte Prognose von 2,2 Millionen Fahrgästen jährlich ist zudem sehr konservativ gerechnet. Wir haben z.B. von den täglich 25000 Besuchern der Riem Arcaden unterstellt, dass gerade einmal 10% - 12% hiervon die 3S-Bahn benutzen werden. Es ist aber durchaus denkbar, dass 20% der Besucher der Riem Arcaden die 3S-Bahn benutzen werden. Auch die jährlich 500000 Seilbahntouristen für die 3S-Bahn München sind recht konservativ gerechnet, zumal der Fahrpreis (MVV-Kurzstrecke, also einen Streifen bzw. 1,30 €) konkurrenzlos billig ist.

2,2 Millionen Fahrgäste sind jedenfalls für die 3S-Bahn München eine extrem niedrige Schätzung. Realistisch sind jedenfalls über 3 Millionen Fahrgäste.

Da zudem München bei weitem mehr Geld zur Verfügung hat wie Bozen, ist es kein Problem in den 2 Wochen Revisionszeit im 3-Schichten-Betrieb zu arbeiten und etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen zumal viele Revisionsarbeiten aufgrund der Redundanz während der Betriebszeit ausgeführt werden können.

Aber ein 6-wöchiger Stillstand kann allenfalls alle 6 Jahre einmal akzeptiert werden. Da mehrere Messen in München keinen jährlichen Turnus haben, sondern alle 2 Jahre oder auch alle 3 Jahre stattfinden, wird man dann diesen 6-Jahreszyklus logischerweise so legen, dass in einem messearmen Jahr der Zugseilwechsel bzw. die Tragseilverschiebung stattfindet.

Was Oberbozen anbetrifft, ist zu sagen, dass man in den 6 Wochen zur Not auch mit Bussen zwischen Bozen und Oberbozen fahren kann, da in Oberbozen keine Großveranstaltungen wie Messen oder ähnliches stattfinden. Skibetrieb gibt es in Oberbozen sowieso nicht und im November gibt es dort auch kaum Touristen. Eine Beförderungsleistung von 600 pph bekommt man leicht hin, wenn man alle 10 Minuten mit einem 18m langen Standardgelenkbus fährt. Bei einer Nonstopfahrt zwischen Bozen und Oberbozen sollte man einen Wagenumlauf von 80 Minuten hinbekommen, so dass bei einem 10-Minuten-Takt 8 Standardgelenkbusse für den SEV ausreichen, wenn die 3S-Bahn steht. Diese 8 Standardgelenkbusse können die Verkehrsbetriebe locker organisieren. Das ist kein Problem. In München sieht die Sache beim chronisch überlasteten Straßennetz schon ganz anders aus.
markus
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von markus »

Ja, und der Doppelmayr garantiert euch diese minimalen Stillstandzeiten für Revision und TÜV ? Das ist eigentlich das einzige was mich interessiert bei so einer Bahn die 16 Stunden ?? jeden Tag läuft?
Ps. Ich bin selber verantwortlich für 2 kuppelbare Anlagen und ein paar Schlepper.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Also es ist ja kein Geheimnis, dass die beiden großen Seilbahnhersteller bemüht sind auch im städtischen ÖV sich ein Standbein aufzubauen, ich könnte mir durchaus vorstellen, dass sie an Lösungen für kürzere Revisionszeiten arbeiten. Wie lange dauert es denn so ein Lager zu wechseln? ThomasK hat ja immerhin zwei Wochen pro Jahr eingeplant, reicht das nicht?

@ThomasK: Hast du auch die Spitzenleistung berücksichtigt? Gerade wenn man sehr konservativ rechnet bei den Nutzerahlen (mach ich auch gern) läuft man Gefahr, dass es zu Spitzenzeiten zu Überlastungen kommt.
Auch bei der Verknüpfungsfunktion muss man vorsichtig sein. Niemand wird von der S2 auf die S8 mit der Seilbahn wechseln, die treffen sich ja am Leuchtenbergring. Zur U2 mag es vielleicht Umsteiger geben, aber auch nicht so viele, die meisten wollen ja in die Innenstadt. Anders sieht es bei Großmessen aus, da prophezeie ich dir eine totale Überlastung, aber das ist hinnehmbar, da ist dann eh Ausnahmezustand.
Die U4 müsste man ja erst nach Englschalking verlängern, oder planst du da noch eine Sektion 3S? Die Verlängerung ist zwar angedacht, aber wer weiß ob und wann das kommt.

In welchem Rahmen wird denn das Projekt überhaupt untersucht? Besteht da ein konkreter Planungsauftrag der Stadt?
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falk90
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von falk90 »

ATV hat geschrieben:
jack90 hat geschrieben: Also wie man eine volkommen redundante Antirebsscheibe ausführt so dass man während des Betriebes Lager wechseln kann würde mich mal brennend interessieren. Musst man dann das Zugseil von der einen auf die andere Scheibe umlegen?
Wenn ihr Anlagen sehen wollt, die komplett redundant sind (Antirebe, Hydraulik, Sensorik, Elektronik usw.)solltet ihr euch mal einen Cable Liner anschauen.
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OK ist nicht vom Marktführer, aber dennoch hat jemand eine Lösung erarbeitet. Mac Gyver hätte seine hellste Freude daran.
Danke für den Link, man sieht ja immer mal wieder interessante Sachen.
Aber ich bleib dabei - wenn da ein Seilscheibenlager den Geist aufgibt kann man mit der daneben liegenden Scheibe weiterfahren - aber man kann nicht das Lager der Hauptscheibe wechseln wenn die Anlage auf der zweiten Scheibe läuft.
Dazu liegt das alles viel zu eng zusammen, die Zugänglichkeit schaut ja mal eher bescheiden aus.
markus hat geschrieben:Ja, und der Doppelmayr garantiert euch diese minimalen Stillstandzeiten für Revision und TÜV ? Das ist eigentlich das einzige was mich interessiert bei so einer Bahn die 16 Stunden ?? jeden Tag läuft?
Ps. Ich bin selber verantwortlich für 2 kuppelbare Anlagen und ein paar Schlepper.
Solange Doppelmayr selbst Wartung und Betrieb macht könnte ich mir so eine Garantie vorstellen, wenn der Kunde selbst die Bahn Betreibt eher nicht.

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Petz
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Petz »

markus hat geschrieben:Ja, und der Doppelmayr garantiert euch diese minimalen Stillstandzeiten für Revision und TÜV ?
Ich denke es wird den Seilbahnbauern letztlich nix anderes sich auf die geänderten Anforderungen einzustellen wenn sie im Geschäft bleiben wollen nachdem nur die urbanen Seilbahnen noch einen Wachstumsmarkt darstellen.
Nötig ist dafür allerdings auch, das man seitens der Auftraggeber dieses auch in den Ausschreibungsbedingungen definitiv fordert und sich davon nicht mit fadenscheinigen Argumenten abbringen lässt nur weil sich die Seilbahnbauer aus Kostengründen natürlich nur ungern von ihren teilstandardisierten Bauteilen trennen wollen.

Einiges wie beispielsweise Umlenkscheibenlagerungen liessen sich auch konstruktiv lösen wenn man beispielsweise 2x4 statt 1x2 Lager einbaut und deren Aussenringe nicht direkt in die Lagergehäuse sondern in mechanisch vorspannbare Kegelsegmente der Gehäuse setzt. Dann ließe sich in paar Minuten ein defektes Lager stillegen (weil sich dessen Aussring in den nicht vorgespannten Kegelsegmenten drehen könnte) und bis zur nächsten Revision mit dem jeweiligen Reservelager problemlos weiterfahren.
Auch eine ausreichende Überdimensionierung und eine Ölumlaufschmierung mit Filter anstelle einer Fettschmierung würde da schon viel verbessern - von "ausreichender Überdimensionierung" spreche ich deshalb, weil normalerweise wirklich korrekt und im Zweifelsfall auch Miteinbeziehung des Herstellers ausgelegte Getriebelager bei Ölschmierung ein fast unbeschränktes Leben haben soferne nicht bei der Ausdistanzierung bzw. Montage gepfuscht wurde.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Im Eisenbahnbereich hat man es immer öfter, dass die Hersteller gleich die Wartung mit übernehmen müssen. In Deutschland ist das zwar noch nicht so üblich, aber in Großbritannien bekommt man fast keine anderen Aufträge mehr. In die Richtung könnte es auch bei Seilbahnen gehen. Die Hersteller könnten dann mehr an den Bahnen verdienen und die Betreiber haben die Garantie, dass die Wartung bei der Konstruktion nicht vernachlässigt wird.
Außerdem übernehmen Leitner und DM ja auch schon den Betrieb von Bahnen. Das finde ich aber nur bedingt sinnvoll, da es Synergieeffekte verringert vor Ort. Außerdem muss man natürlich sicherstellen, dass solche Bahnen komplett tariflich in den ÖV eingebunden sind. Negativbeispiel ist hier z.B. London, dort kann man die Emirates Airline (genau wie die River Busses) zwar mit der Oystercard bezahlen und bekommt auch einen Rabatt, aber es wird eben nicht eine vorhandenen Travelcard (Zonenzeitkarte) anerkannt.
ThomasK
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ThomasK »

(1)
markus hat geschrieben:Ja, und der Doppelmayr garantiert euch diese minimalen Stillstandzeiten für Revision und TÜV ? Das ist eigentlich das einzige was mich interessiert bei so einer Bahn die 16 Stunden ?? jeden Tag läuft? Ps. Ich bin selber verantwortlich für 2 kuppelbare Anlagen und ein paar Schlepper.

Soweit sind wir noch gar nicht. Aktuell sind wir mitten drin in der politischen Diskussion. Wir hoffen allerdings, dass der Stadtrat der LH München eine 3S-Bahn zwischen Englschalking , Riem und der Messestadt West bauen will. Für den Fall, das die Politik diese Anlage bauen will, wird es eine Ausschreibung geben und in diese Ausschreibung wird dann das Lastenheft für diese Anlage geschrieben werden. Und dann wird man sehen, was bei dieser Ausschreibung herauskommen wird.

Fakt ist aber, dass die Anforderungen an die 3S-Bahn im ÖPNV bei weitem höher sind, als an eine 3S-Bahn im Skigebiet. Die 3S-Bahn in Kitzbühel wird vielleicht auf 900 Betriebsstunden im Jahr kommen; die 3S-Bahn in München käme auf etwa 7000 Betriebsstunden im Jahr, also mehr als das Siebenfache. Dafür ist es aber so, dass der Auftraggeber für die 3S-Bahn im ÖPNV wesentlich mehr Geld bezahlen wird als für eine 3S-Bahn im Skigebiet. Während der Revision wird bei einer 3S-Bahn im Skigebiet eigentlich nie im 3-Schichtbetrieb gearbeitet.

Falls trotz aller Redundanz in der Konzeption 2 Wochen Revisionszeit nicht ausreichen, dann ist es auch denkbar, dass man für weitere 2 Wochen den Betriebsschluss von 1.30 Uhr auf 22.00 Uhr vorverlegt. Aber jedes Jahr 6 Wochen Betriebsausfall ist ein absolutes NoGo im ÖPNV. Dann wäre das Projekt gestorben. Wie gesagt, wir sind nicht auf einer Skipiste, wo um 16.30 Uhr die Bürgersteige hochgeklappt werden und die Kabinen eingaragiert werden. Ggf. müssen dann auch die Materialien stärker dimensioniert werden. Dann beträgt eben der Durchmesser der Seilrollen 1 Meter statt 0,5 Meter. Wenn eine Seilbahn im Skigebiet nicht fährt, dann zuckt der Skifahrer nur mit den Achseln; aber bei den ÖPNV-Fahrgästen hagelt es bei Betriebsstörungen - völlig zu Recht - Proteste.

Ich bin sehr dafür Seilbahnen im ÖPNV einzusetzen - allerdings müssen dann hinsichtlich Betriebsstabiltät und Zuverlässigkeit an die Seilbahnen dieselben Maßstäbe wie an eine U-Bahn angelegt werden. Wenn man beispielsweise darauf verzichtet, die U-Bahn von Garching Forschungszentrum zum S-Bahnhof Neufahrn zu verlängern, dann muss klar sein, dass als Ersatzmaßnahme eine 3S-Bahn zwischen Garching Forschungszentrum und Neufahrn dieselbe Zuverlässigkeit hat. Ich persönlich bin aber der Meinung, dass es hier aber besser ist, etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen und die U-Bahn von Garching Forschungszentrum bis Neufahrn zur S1 verlängern, zumal aufgrund der großen Fahrgaststeigerungen ab Dezember 2018 die U-Bahn alle 5 Minuten bis Garching Forschungszentrum fahren wird. Sowohl von der Fahrzeit her als auch von der Beförderungskapazität her ist die 3S-Bahn gegen die U-Bahn zwischen Garching Forschungszentrum und Neufahrn chancenlos.



(2)
Seilbahnjunkie hat geschrieben:Also es ist ja kein Geheimnis, dass die beiden großen Seilbahnhersteller bemüht sind auch im städtischen ÖV sich ein Standbein aufzubauen, ich könnte mir durchaus vorstellen, dass sie an Lösungen für kürzere Revisionszeiten arbeiten. Wie lange dauert es denn so ein Lager zu wechseln? ThomasK hat ja immerhin zwei Wochen pro Jahr eingeplant, reicht das nicht?

Wir haben mit verschiedenen Unternehmern gesprochen. Die haben uns gesagt, wenn man genügend Redundanz einbaut und im 3-Schichtenbetrieb arbeitet, dann würden 2 Wochen reichen. Lediglich bei Tragseilverschiebungen bzw. Zugseilwechseln, was alle 6 Jahre vorkommt, sind 4 - 6 Wochen Stillstand unvermeidlich.


(3)
Seilbahnjunkie hat geschrieben: @ThomasK: Hast du auch die Spitzenleistung berücksichtigt? Gerade wenn man sehr konservativ rechnet bei den Nutzerahlen (mach ich auch gern) läuft man Gefahr, dass es zu Spitzenzeiten zu Überlastungen kommt?

Schaut man sich die Tagesganglinie (x-Achse = Uhrzeit in 24 Stundenintervallen von 3 Uhr bis 3 Uhr, y-Achse = Fahrgastaufkommen in der jeweiligen Stunde) an, dann wird in der Spitzenstunde in der Lastrichtung etwa 15% des gesamten Verkehrsaufkommens befördert. Wir gehen davon aus, dass bei Großmessen vom ÖPNV-Ánteil, den wir mit 60% des Gesamtverkehrsaufkommens veranschlagt haben, etwa 80% die U-Bahn benutzen werden und 20% die 3S-Bahn. Damit ergibt sich ein Tagesverkehrsaufkommen für die 3S-Bahn bei Großmessen von ca. 28800 Einzelfahrten. 15% hiervon sind 4320 Personen, die in einer Richtung in der Spitzenstunde zu befördern sind. Mit einem 10% Sicherheitszuschlag für Pulkbildungen kommt man dann auf 4752 Personen pro Stunde und Richtung. Demzufolge wollen wir die 3S-Bahn in der ersten Ausbaustufe auf eine Leistung von 4800 pph auslegen. Falls das nicht ausreichen sollte, kann man in einer 2. Ausbaustufe mit einer Kabinenfolge von 22 Sekunden (20 Sitzplätze und 12 Stehplätze pro Kabine) noch bis auf eine pph-Leistung von 5236 nachlegen. Das sollte dann aber wirklich reichen.

Während der Großmessen verbietet man dann eben den Fahrradtransport.


(4)
Seilbahnjunkie hat geschrieben: Auch bei der Verknüpfungsfunktion muss man vorsichtig sein. Niemand wird von der S2 auf die S8 mit der Seilbahn wechseln, die treffen sich ja am Leuchtenbergring.

Wir wissen aus den Analysen, dass die Zeitelastizität etwa -0,7 beträgt, d.h. wenn die Reisezeit um 1% reduziert wird, dann steigt die Nachfrage um 0,7%, wenn alle übrigen Parameter gleich bleiben. Aktuell haben wir in Leuchtenbergring 10 Minuten Umsteigezeit; die Beförderungszeit beträgt zwischen Riem und Leuchtenbergring 6 Minuten mit der S-Bahn; zwischen Leuchtenbergring und Englschalking sind es ebenfalls 6 Minuten, in der Summe also 22 Minuten zwischen Riem und Englschalking.

Die 3S-Bahn braucht von Riem bis Englschalking etwa 7 Minuten. Die Umsteigezeit beträgt sowohl in Riem als auch in Englschalking jeweils 2 Minuten. In der Summe also 11 Minuten. Damit ist man 11 Minuten schneller.

Jetzt kommt es entscheidend auf den Takt der S-Bahn an, da die 3S-Bahn ja pausenlos fährt. Bleibt es beim 20-Minuten-Takt, so ist es in der Tat so, dass die 3S-Bahn nichts bringt, weil man dann in Englschalking warten muss und dort dieselbe S-Bahn erwischt. Wird aber nur einer der beiden Linien (S2 oder S8) auf einen 10-Minuten-Takt umgestellt, was zwar nicht bis 2020, aber bis 2025 geplant ist, dann ist man mit der 3S-Bahn auf dem gesamten Reiseweg 10 Minuten schneller. Diese 10 Minuten sind erfahrungsgemäß für die Fahrgäste ein großer Anreiz zwischen Riem und Englschalking von der S-Bahn auf die 3S-Bahn umzusteigen. Auch werden nach aller Erfahrung einige vom Auto auf die 3S-Bahn umsteigen.

Zudem ist die Buslinie 263 mit mehr als 6000 Fahrgästen täglich die am stärksten belastete Buslinie im Landkreis München. Fahrgäste kommen dann mit der Buslinie 263 nach Riem, steigen dort in die 3S-Bahn nach Englschalking ein und dort in die U4 oder auch S8. Für die Kirchheimer und Aschheimer eine sehr attraktive ÖPNV-Verbindung nach Bogenhausen. Auch ist anzumerken, dass die LH München aktuell das Cosimawellenbad zu einem großen Spaßbad ausbaut. Mit der 3S-Bahn und der U4 sind die Fahrgäste dann sehr schnell am Ziel.


(5)
Seilbahnjunkie hat geschrieben: Zur U2 mag es vielleicht Umsteiger geben, aber auch nicht so viele, die meisten wollen ja in die Innenstadt.

Ja und Nein. Richtig ist, dass mehr in die Innenstadt wollen, aber es gibt auch neu induzierten Verkehr. Für einen Weiterbau der U-Bahn von der Messestadt Ost bis nach Feldkirchen reicht das Fahrgastaufkommen aber nicht - das ist richtig. Allerdings würde eine U-Bahnverlängerung nach Feldkirchen das Dreifache einer 3S-Bahn zwischen Englschalking, Riem und der Messestadt West kosten.


(6)
Seilbahnjunkie hat geschrieben: Anders sieht es bei Großmessen aus, da prophezeie ich dir eine totale Überlastung, aber das ist hinnehmbar, da ist dann eh Ausnahmezustand.

Es ist ja nicht so, das wir die bestehende U2 zur Messe zuschütten. Selbstverständlich kommt die 3S-Bahn zusätzlich hinzu. Nach den Analysen sollten die 4800 pph allerdings ausreichen. Zur Not können wir auch noch auf 5236 pph ausbauen.


(7)
Seilbahnjunkie hat geschrieben: Die U4 müsste man ja erst nach Englschalking verlängern, oder planst du da noch eine Sektion 3S? Die Verlängerung ist zwar angedacht, aber wer weiß ob und wann das kommt.

Sowohl der Weiterbau der U5 von Laimer Platz über Pasing nach Freiham als auch der U4 nach Englschalking ist inzwischen politisch beschlossen, was wir sehr begrüßen. In diesem Jahr wird das Baureferat seine Vorstellungen im Stadtrat darlegen.

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/ver ... -1.1972030

Der Bau der U4 nach Englschalking ist absolut überfällig. Zudem wird die U4 bis Englschalking sowohl die Wirtschaftlichkeit als auch die Netzwirkung der 3S-Bahn wesentlich verbessern.


(8)
Seilbahnjunkie hat geschrieben: In welchem Rahmen wird denn das Projekt überhaupt untersucht? Besteht da ein konkreter Planungsauftrag der Stadt?

Von 2009 bis 2014 haben wir ohne Planungsauftrag dieses Projekt in Zusammenarbeit mit Fachleuten (Flugsicherung, Seilbahningenieure, Juristen, Feuerwehrfachleute, Terroristenexperten) und mit Anwohnerbefragungen selbstständig entwickelt. Die Landeshauptstadt München war an diesen Untersuchungen gar nicht beteiligt. Jetzt haben wird die Machbarkeitsstudie der LH München vorgelegt. Einige Zeitungen haben die Seilbahntrasse mit den Stützenstandorten und der Seillinie bereits veröffentlicht. Vor ein paar Wochen wollte ich das auch hier hochladen, aber bei 19 MByte ist das Forum ausgestiegen.

Die Seilbahnstütze 4, die neben der A94 steht, wird auf einem Betonsockel errichtet, der einen Aufprall eines 40-Tonnen-Tanklastzuges mit 140 km/h abwehren kann, damit Terroranschläge auf die 3S-Bahn keinen Schaden anrichten können. Der Betonsockel würde in einen künstlich aufgeschütteten 5 Meter hohen Erdhügel integriert. Die Stütze 4 ist 140 m hoch und die Tragseilhöhe beträgt 135 m. Da der Abstand zwischen der Gondel und dem sich am Stützenfuß befindlichen brennenden Tanklastzug mehr als 100 m beträgt, kann die Seilbahn rechtzeitig leergefahren werden.

Klar, wenn man eine 3S-Bahn in Ischgl baut, muss man sich um solche Dinge nicht kümmern, aber in der Zivilisation muss man das machen.

Mittlerweile haben wir unsere gesamte Untersuchung an die LH München übergeben, die sich nun offiziell mit dem Projekt der 3S-Bahn befasst. Jetzt läuft die offizielle Planung an. Die BAs werden um Stellungnahmen gebeten und die Stadträte arbeiten sich in die Materie ein.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Klingt schon interessant, auch wenn ich glaube, dass du bei den Umstiegen S8-S2 etwas optimistische Annahmen getroffen hast, 2 Minuten Umsteigezeit plant man normalerweise nicht ein.

Die Tagesganglinie ist dann auch für einen Messetag? Interessant wäre es, wenn man eine technische Möglichkeit fände die Anzahl der Kabinen im Betrieb zu verändern. Für EUBs geht das ja, aber um das bei einer 3S zu realisieren wäre wohl noch etwas Entwicklungsarbeit nötig.
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Ram-Brand
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Ram-Brand »

Das Funitel VW Bratislava oder auch das Mont Parnes Funitel in Athen soll mit reduntanten Teilen ausgestattet sein.

Das geht glaube ich sogar soweit, das komplette Robas vormontiert im Lager liegen. So spart man sich den einzelnen Rollentausch an Stützen.
Bild Bild
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ATV »

Als Paradebeispiel einer redundanten Anlage im urbanen Bereich wäre noch die Skymetro in Zürich aufzulisten. Die hat eine extrem hohe Verfügbarkeit und kann zu Wartungszwecken auch in eingeschränkter Form betrieben werden. Im Normalbetrieb fahren 3 Züge mit je 3 Wagen im Umlaufbetrieb. In Randzeiten kann der Betrieb auf Dualshutte umgestellt werden (fliessender Übergang) und ein Zug in die Wartungshalle gezogen werden. Die beiden anderen fahren dann im Pendelbetrieb je eine Röhre. Für gröbere Arbeiten an der Technik kann die Anlage im Singleshuttle betrieben werden und auf der stillgesetzten Anlage gearbeitet werden. Die Förderleistung ist dann allerdings halbiert. Beim Umlaufbetrieb oder Pendelbetrieb ist die Förderleistung gleich, allerdings Betrieblich etwas unschön da die Fahrgäste am gleichen Ort Ein und Aussteigen müssen was im Umlaufbetrieb nicht der Fall ist.

Ich denke die typischen Bergbahner sind für solche Stadtlösungen zu engstirnig. Seilbahn = Kiste mit einem Seil dran und ein Rad dass muss drehen und von A nach B fahren.
Otis in Zürich zwar auch eine Seilbahn als Grundlage genommen, gut ist auch eine Mac Gyver Lösung, aber dennoch hat sich mal jemand daran gemacht etwas zu konstruieren dass nicht dem normalen Seilbahndenkmuster A zu B entsprungen ist.

In Genua gibts doch auch so eine seilgezogene Anlage bei der die Aufzugskabinen aus einem Senkrechten Schacht in der Waagerechten durch eine Standseilbahn gezogen werden??
-> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Klar, konstruieren kann man so einiges, es fragt sich nur ob es Sinn macht. Man könnte eine Mischung aus 3S und Vanoise Express bauen bei der beide Fahrtrichtungen komplett getrennte Antriebe besitzen. Dann könnte man im Wartungszeitraum auch auf Pendelbetrieb umstellen. Das Problem ist nur, dass die Kapazität dann richtig in die Knie geht, das kann man auch lassen. Da wäre es wohl einfacher und sinnvoller gleich zwei Bahnen zu bauen. Dann halbiert sich die Kapazität im Wartungszeitraum zwar noch immer, aber im Pendelbetreib schafft man das bei weitem nicht. Wenn man den Platz hat könnte das sowieso die Lösung für eine Redundanzanforderungen sein und man würde auch die Betriebszeiten der Bahnen verringern, da ja nicht immer beide laufen müssen. Im typischen Wartungszeitraum des ÖV, den sechswöchigen Sommerferien sollte man dann alle Arbeiten erledigen können. Reservekabinen und Ersatzteillager kann man sich ja für beide Bahnen teilen, dann wird es nicht ganz so teuer. Es fragt sich eben welche Teile der Bahn man trotzdem noch redundant auslegen will und auf welche man verzichten kann. Danach berechnet sich wie viel teurer diese Lösung kommt. Angenehmer Nebeneffekt ist natürlich, dass man die doppelte Maximalkapazität schafft. Voraussetzung ist aber, dass man auch den nötigen Platz hat.
ThomasK
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ThomasK »

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Klingt schon interessant, auch wenn ich glaube, dass du bei den Umstiegen S8-S2 etwas optimistische Annahmen getroffen hast, 2 Minuten Umsteigezeit plant man normalerweise nicht ein.

Die Tagesganglinie ist dann auch für einen Messetag? Interessant wäre es, wenn man eine technische Möglichkeit fände die Anzahl der Kabinen im Betrieb zu verändern. Für EUBs geht das ja, aber um das bei einer 3S zu realisieren wäre wohl noch etwas Entwicklungsarbeit nötig.

Klar ist, dass man bei einer Reduktion von 50% (Kabinenfolge 48 Sekunden) auf 25% (Kabinenfolge 96 Sekunden) während des Betriebs die Weiche so umstellen kann, das jede zweite Kabine ausgaragiert wird. Dieses Szenario haben wir für 22.00 Uhr angedacht, wenn die Leistung von 50% auf 25% abgesenkt wird. Zwischen 22.00 Uhr und 1.30 Uhr reichen 1200 pph völlig aus. 25%-Leistung der 3S-Bahn München entspricht dann der Kapazität einer Straßenbahn, die alle 10 Minuten fährt. Dann fahren zwischen 22.00 Uhr und 1.30 Uhr die Kabinen alle 96 Sekunden.

Richtig ist allerdings, dass für eine Reduktion von 100% (Kabinenfolge 24 Sekunden) auf 50% (Kabinenfolge 48 Sekunden) aktuell die Mechanik zu langsam ist, wie man hier sieht:

https://www.youtube.com/watch?v=MPA-q5H7y7Q

Man muss allerdings dazu sagen, dass wir pro Jahr im Schnitt nur 3 Wochen Großmesse haben, d.h. man muss nur an etwa 21 Tagen mit 100% fahren. Wenn man sich die Entwicklungsarbeit, die Mechanik zu beschleunigen, sparen will, dann fährt man eben an diesen 21 Tagen von Betriebsbeginn um 5.00 Uhr bis zum Betriebsschluss um 1.30 Uhr eben mit 100%. Dann fährt man an ca. 100 Stunden im Jahr etwas heiße Luft spazieren. Es gibt Schlimmeres. Bei weitem wichtiger ist für den Betrieb, dass während des Betriebs die Umstellung von 50% auf 25% funktioniert, denn die sollte an 330 Tagen im Jahr jeweils um 22.00 Uhr während des Betriebs stattfinden, wenn bei der Reduktion von 50% auf 25% jede zweite Kabine eingaragiert wird.

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sunset
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von sunset »

Einfacher Ausweg für die Reduktion der Kabinen: Langsamere Fahrgeschwindigkeit während des Reduzierens von 100% auf 50%. Die Frage ist aber, ob die Förderleistung dann nicht so gering ist, dass man fast gleich auf 25 % der Förderleistung für die Zeit des Reduzierens abfällt - ein nicht wünschenswerter Nebeneffekt.

Anderer Lösungsansatz: Die gesamte Station um eine Kabinenlänge verlängern, hier hat man dann also einen etwas längeren Umlaufbereich in dem noch nicht beschleunigt wird. Dieses Segment kann man anschließend Abheben und zur Seite fahren lassen - also ein ganz normaler Horizontalförderer. Bei der Silvrettabahn brauchen die Horizontalförderer für eine seitliche Bewegung etwa 18 s, also etwas länger als die Hubweichen (15 s).
Nun das interessante: Wenn sich genügend Platz im Umlaufbereich ergibt (sollte konstruktionstechnisch relativ leicht lösbar sein, denke ich), kann man auf diesem Horizontalförderer zwei Förderersegmente in einem fixen Abstand verkehren lassen.
Eine schnelle Skizze:
Bild
Ich stelle mir das etwa so vor:
  1. Aus der Bahn zu nehmende Kabine fährt auf das äußere der beiden Förderersegmente und wird angehalten.
  2. beide Förderersegmente werden angehoben und fahren seitlich nach außen weg.
  3. Der innere wird bis zur Höhe des Hauptgleises abgesenkt, der äußere bis zur Höhe des Nebengleises (diese befinden sich häufig etwas höher). Bis hierhin benötigt der "Umschaltvorgang" des Horizontalförderers 18s.
  4. Die folgende Kabine, die in der Bahn bleiben soll, fährt über das innere Förderersegment durch den Weichenbereich durch und merkt von der ganzen Aktion nichts.
  5. Die Förder werden wiederum beide angehoben und fahren auf ihre Ursprungsposition. Dieser Vorgang benötigt wiederum 18s.
  6. Wir wiederholen den gesamten Vorgang von vorne.
Mit diesem System kann man zwar nur jeweils von 100 auf 50 und umgekehrt wechseln, allerdings erspart man sich die Hubweiche im Umlaufbereich, da das gesamte Garagieren und Beschicken über das äußere Horizontalförderersegment abgewickelt werden kann. Das innere dient lediglich den auf der Bahn verbleibenden Kabinen als Übergang über das sonst leer stehende Segment im Umlaufbereich.

Zur Reduzierung des Verschleißes des inneren Förderersegments könnte man zudem beide Segmente mit voneinander unabhängigen Motoren ausstatten, hierbei muss dann nur so etwas wie ein Kollisisionsschutz angedacht werden.

Beschicken mit 100% Kabinen ist vermutlich aber nur mit etwa halber Fahrgeschwindigkeit möglich, sinnvoller erscheint es mir da die Bahn eine komplette Runde (bei Garagierung in 2 Stationen) bzw. zwei komplette Runden (bei Garagierung in einer Station) drehen zu lassen und dann die Kabinenzahl von 50% auf 100% anzuheben.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ThomasK »

Vielen Dank für deine Ausführungen.


(1)
sunset hat geschrieben:Einfacher Ausweg für die Reduktion der Kabinen: Langsamere Fahrgeschwindigkeit während des Reduzierens von 100% auf 50%. Die Frage ist aber, ob die Förderleistung dann nicht so gering ist, dass man fast gleich auf 25 % der Förderleistung für die Zeit des Reduzierens abfällt - ein nicht wünschenswerter Nebeneffekt.

Das Problem ist, dass die Leute sich auf den Fahrplan verlassen und wenn sie dann statt 10 Minuten auf einmal 20 Minuten von der Messe Riem bis nach Englschalking brauchen und dann die S-Bahn zum Flughafen weg ist, so dass sie 20 Minuten warten müssen, es spätestens dann Ärger gibt, wenn der Flieger weg ist. Die 3S-Bahn sollte also immer 8,5 m/s fahren. Im ÖPNV ist immer so, dass die S-Bahnen und U-Bahnen - abzüglich der Zuschläge - mit der maximal möglichen Geschwindigkeit fahren und dies in die Fahrpläne eingearbeitet wird. Hier ist der ÖPNV-Fahrgast wesentlich anspruchsvoller als der Skifahrer oder Wanderer, der damit einverstanden ist, dass die EUB z.B. nur 4,5 m/s fährt, obwohl sie eigentlich 6 m/s fahren dürfte.


(2)
sunset hat geschrieben: Anderer Lösungsansatz: Die gesamte Station um eine Kabinenlänge verlängern, hier hat man dann also einen etwas längeren Umlaufbereich in dem noch nicht beschleunigt wird. Dieses Segment kann man anschließend Abheben und zur Seite fahren lassen - also ein ganz normaler Horizontalförderer. Bei der Silvrettabahn brauchen die Horizontalförderer für eine seitliche Bewegung etwa 18 s, also etwas länger als die Hubweichen (15 s).


Du meinst eine einfache Bewegung, so dass er mit der Rückbewegung dann 36 Sekunden benötigt? Bei 50% beträgt die Kabinenfolge 48 Sekunden.


(3)
sunset hat geschrieben: Nun das interessante: Wenn sich genügend Platz im Umlaufbereich ergibt (sollte konstruktionstechnisch relativ leicht lösbar sein, denke ich), kann man auf diesem Horizontalförderer zwei Förderersegmente in einem fixen Abstand verkehren lassen.)

Deine Idee finde ich sehr gut; daran habe ich auch gedacht. Platz genug wäre da; sowohl in Englschalking als auch an der Messe. Der Grund, warum ich diese Überlegung fallengelassen habe, ist folgender:

An 21 Tagen im Jahr müssen wir bis ca. 20.00 Uhr mit 100% fahren. Von 20.00 Uhr - 22.00 Uhr genügen 50%; von 22.00 Uhr - 1.30 Uhr 25%. Wenn man nun einfach bis Betriebsschluss mit 100% fährt, dann benötigt man für diese paar Stunden etwa 2000 kWh mehr Energie zusätzlich; bei 21 Tagen im Jahr sind das also ca. 42000 kWh Energie, die man unnötig zum Fenster rausschmeißt, weil man bis zum Betriebsschluss um 1.30 Uhr mit Volllast fährt. Im Einkaufspreis kosten 42000 kWh Energie für einen Großunternehmer ca. 5000 €. Bei einer Nutzungsdauer der 3S-Bahn von 40 Jahren verballert man also etwa 200000 €. Hinzu kommen noch etwa 200000 € für zusätzlichen Verschleiß, also ca. 400000 €.

Der Mehraufwand aber, um die Station Englschalking länger zu bauen und zusätzliche Kabinen zu beschaffen, wäre deutlich höher als 400000 €, so dass es effizienter ist, dann an diesen 21 Tagen von morgens 5.00 Uhr bis nachts um 1.30 Uhr durchgehend mit 100% Beschickung zu fahren. Eine einzige zusätzliche 3S-Kabine kostet mittlerweile ca. 250000 €.

Zwischen 50% und 25% Beschickung sieht die Rechnung allerdings ganz anders aus. Da ist es extrem wichtig, während des Betriebes jede zweite Kabine einzugaragieren oder auch auf die Strecke zu schicken. Das ist z.B. am Sonntag morgen der Fall. Wenn alle Geschäfte zu sind und auch keine Messeveranstaltung ist, dann wird man Sonntags von 5.00 Uhr - 8.30 Uhr nur mit 25% fahren und dann zwischen 8.30 Uhr und 9.00 Uhr im laufenden Betrieb von 25% auf 50% hochsetzen, wobei die Anlage ganz normal mit 8,5 m/s weiter fährt. Insofern wird man dann in das Betriebsbuch schreiben, dass eine Änderung des Beschickungsgrades während des laufenden Betriebs nur von 25% auf 50% bzw. von 50% auf 25% zulässig ist. Aber genau das ist der springende Punkt.

Wenn täglich um 22.00 Uhr von 50% auf 25% reduziert wird, wird dann eben ein Mitarbeiter während eines Umlaufes in Englschalking aufpassen, dass die Fahrgäste auch aus jeder zweiten Kabine aussteigen, damit sie nicht in die Garage fahren.

Du hast aber recht, dass - wenn Geld keine Rolle spielt - man sich technisch durchaus diese Möglichkeit im zusätzlichen Horizontalförderern überlegen kann, um während des Betriebs bei 8,5 m/s den Beschickungsgrad auch von 50% auf 100% oder von 100% auf 50% zu ändern. Da wir aber aus verschiedenen Gründen mittlerweile sowieso schon bei Kosten von 80 - 85 Millionen € sind, muss man selbstverständlich die zusätzlichen Investitionen rechtfertigen. Und wenn sich dann herausstellt, dass es wesentlich billiger ist, den zusätzlichen Strom an den 21 Tagen im Jahr zu bezahlen, dann macht das einen sehr schlechten Eindruck, wenn man dann trotzdem die zusätzlichen Investitionen empfiehlt. Das gilt insbesondere auch deshalb, weil die 3S-Bahn - anders als das Funitel - kein Energiefresser ist.

Ich denke aber, das unabhängig von der finanziellen Frage, deine Idee technisch absolut richtig ist. So könnte man sich das technisch vorstellen, wenn die Politik wünscht auch während des laufenden Betriebs von 50% auf 100% zu beschicken. Ist die Zeit zu knapp, dann ordnet man eben mit einer weiteren Kabinenlänge noch einen zusätzlichen Horizontalförderer an und baut die Station zwei Kabinenlängen größer. Bei einer Kabinenfolge von 24 Sekunden ergeben sich bei drei direkt hintereinander liegenden Horizontalförderern jeweils Umlaufszeiten von 72 Sekunden, da die Horiziontalförderer etwa 24 Sekunden, bereinigt um die Übergabegeschwindigkeit, zeitlich versetzt arbeiten.

Falls die Politik die 3S-Bahn München Englschalking - Riem - Messestadt West bauen will, dann würden wir somit empfehlen in die Ausschreibung lediglich reinzuschreiben, dass während des Betriebs bei 8,5 m/s jederzeit die Änderung des Beschickungsgrades von 25% auf 50% und von 50% auf 25% möglich sein muss.

Von 50% auf 100% oder 100% auf 50% bei 8,5 m/s - "nice to have", aber nicht notwendig.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Die Garagierung im laufenden Betrieb ist aber gar nicht so einfach wenn man sie im Ein- und Ausstiegsbereich durchführt wie es derzeit üblich ist. Ich hab das zwar auch schon erlebt, dass man in Waidring zwischen den in die Garage fahrenden Gondeln durchgehen musste, aber ob das in Deutschland zulässig ist? Außerdem brauchst du ohnehin mehr Platz in der Länge der Station, weil du ja einen Staubereich benötigst. Du musst ja jede zweite Gondel (die die weiter fahren) zurückhalten bis die Weiche wieder in Ausgangslage liegt. Da erscheint mir die Idee mit der Schiebeweiche doch sinnvoller. Allerdings reich das nach meiner Abschätzung auch nicht aus um von 100% auf 50 % zu wechseln. Hintergrund ist, dass es im Video ungefähr 10 Sekunden dauert eine Gondel auf die Weiche zu fahren und auch 10 Sekunden um sie wieder runter zu bekommen. Bei einem 24 Sekunden Takt bleiben also noch 4 Sekunden um die Weiche umzustellen. Um das zu realisieren benötigt es definitiv ein komplett anderes System. Bei EUBs und KSBs gibt es das, aber ich bezweifle, dass man das einfach so hochskalieren kann.
Ich glaube aber fast, dass es auch mit dem 48 Sekunden Takt eng wird. Hier müssen in 96 Sekunden zwei Kabinen die Weiche passieren und die Weiche muss einmal in jede Richtung umgestellt werden. Der Umstellvorgang dauert im Video, abzüglich der Zeit die die Gondel zum Verlassen der Weiche braucht, 50 Sekunden. Wenn ich dazu jetzt vier mal 10 Sekunden (Zeit die jede Gondel jeweils zum auffahren und verlassen der Weiche braucht) addieren lande ich bei exakt 90 Sekunden. Bleiben noch 6 Sekunden Reserve. Die sind schnell weg, vor allem wenn man bedenkt, dass ich jetzt die Fahrzeiten der Gondeln am Laufwerk abgeschätzt habe, also wenn das Laufwerk beginnt auf die Weiche zu fahren und wenn es vollständig drauf ist. Die Gondeln darunter sind aber etwas länger, was die Fahrzeiten erhöht. Wenn das bei direkt hintereinander Fahrenden Gondeln nur zwei Sekunden sind reicht es schon nicht mehr. Natürlich kann man die Gondeln vielleicht schon früher nachrücken lassen, aber knapp wird es auf jeden Fall. Allerdings hab ich das Gefühl, dass sich die Weiche in Ischgl auf dem Video das ich gesehen habe schneller bewegt, dann könnte es funktionieren.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von falk90 »

Technisch ist sehr vieles machbar, ist nur die Frage ob man es auch entwickeln und bezahlen will.
Gerade im APM bereich ist man da sehr inovativ, auch Doppelmayr und Leitner.
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sunset
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von sunset »

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Allerdings hab ich das Gefühl, dass sich die Weiche in Ischgl auf dem Video das ich gesehen habe schneller bewegt, dann könnte es funktionieren.
Jo, die in Ischgl ist deutlich schneller. Na dann werde ich mal, wenn ich dazukomme, das Video vom Beschicken hochladen (falls Interesse besteht?).

EDIT: Zitat behoben
Zuletzt geändert von sunset am 12.01.2015 - 18:23, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Klar, immer her damit.

Mir ist oben ein Denkfehler passiert. Man muss nur drei mal 10 Sekunden einrechnen weil es sich zwei mal überschneidet. Dann sollte es eigentlich gut funktionieren mit 48 Sekunden Folgezeit.
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Ram-Brand
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Ram-Brand »

Bei einer Umlaufseilbahn einen Fahrplan machen? ;D


Da ihr noch nicht genug gegrübelt habt hier die nächste Aufgabe:

Will mit der Seilbahn zum Flughafen fahren. Seilbahn erleidet einen defekt und kann nicht weiter fahren.
Ich verpasse meinen Flug. Wie kann man das verhindern?
:mrgreen:
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Ach Ram-Brand, das ist jetzt unfair. Was ist, wenn die Straßenbahn einen Unfall hat, die U-Bahn im Tunnel stecken bleibt oder jemand vor die S-bahn springt? Ich gehe mal eher davon aus, dass die Verfügbarkeit einer entsprechend redundant ausgelegten 3S eher höher ist als bei anderen Verkehrsmitteln. Das Auto ist noch schlimmer, da steht man dann im Stau und das Flugzeug ist auch weg.

Natürlich macht man keinen Fahrplan im eigentlichen Sinn, aber mit Fahrzeiten und einem gewissen Zuschlag für das warten an der Bahn kann man die schon einrechnen. Schau dir da mal die Schweiz an, dort findest du fast jede Seilbahn die zumindest irgendwie für Fußgänger interessant ist in den elektronischen Fahrplanmedien. Da kann man dann z.B. auch auf der Seite der DB Verbindungen zur Alp Darlux oberhalb von Bergün suchen. Da rauf fährt man bekanntlich mit zwei fixen DSBs. Ich finde es wie gesagt nur bedenklich hier mit zwei Minuten Umsteigezeit zu kalkulieren, das geht bei Andrang schnell schief. Und wenn man nie warten muss ist die Bahn überdimensioniert und damit zu teuer.

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