DUB Inside 27.3.10
Die Bergbahnen Sölden – ein Kurzabriss der Geschichte
1948 wurden in der damals noch vom Bauerntum und Handel geprägten ärmlichen Gemeinde Sölden im Ötztal die Bergbahnen Sölden gegründet. Der Umstand, dass ihre Vorläufergesellschaft in arge Zahlungsschwierigkeiten geschlittert war, machten sich die Tourismuspioniere Hans Falkner, Herrmann Gurschler und Martin Riml zu Nutze, um die Anteile der Vorgängergesellschaft zu übernehmen. Durch ihren umtriebigen Geschäftssinn gelang es den drei, durch heute seltsam anmutende Geschäfte, die Gesellschaft neu aufzurichten. So wird von Tauschhandel mit Kohle aus der eigenen Handlung gegen Zement berichtet, damit überhaupt ein Lift gebaut werden konnte. Auch verrichtete ein ausrangierter Panzermotor als Aufstiegshilfenantrieb den Dienst. Und selbst, als mitten in der Hochsaison der Sessellift nach Hochsölden beinahe den Dienst versagen sollte, fanden die drei eine schnelle und vor allem unkomplizierte Lösung (nur auf jedem zweiten Sessel durfte eine Person befördert werden – was zwar zu Wartezeiten führe, aber immerhin, der Lift fuhr.).
Nun hatte man zwar ein eigenes Schigebiet, doch die drei umtriebigen und hoch motivierten drei Herren aus Sölden wurden belächelt. Niemand aus den damaligen Topdestinationen dachte nur im Traum daran, was für einen Senkrechtstart Sölden in den nächsten Jahren hinlegen würde.
So ließen die Gurgler die Söldener, die bei ihnen um eine Finanzierungsspritze zur Gaislachkogelbahn anklopften, eiskalt abblitzen. Der überlieferte Kommentar aus Obergurgl lautet wortwörtlich: „Bevor ich dafür Geld hergebe, schmeiße ich es lieber in den Bach!“
Und selbst, als das Meisterstück der Gaislachkogelbahn 1966 geschaffen war, gab es noch hämische Kommentare. So fragte ein bekannter österreichischer Seillbahnpionier, wie man denn von dort oben die Leute wieder runterbringen wolle, etwa mit dem Hubschrauber?
Aber durch solche Kommentare ließen sich die Bergbahnen von Sölden nicht beirren. 1971 wurde mittels der Sesselbahnen Langegg I und II der erste Lückenschluss zwischen Gaislachkogel und Giggijoch vollzogen.
1972 war Sölden zu einem ordentlichen Skigebiet angewachsen, und Hans Falkner besuchte das Kitzsteinhorn. Dort erkannte er den das Potential, was im Rettenbach- und Tiefenbachferner und im Herbstschilauf liegt. Denn an jenem Wochenende, an dem Hans Falkner Kaprun besuchte, suchte er dort vergebens ein freies Zimmer. Es gab schlichtweg keines mehr.
Dieser Umstand brachte eine weitere Initialzündung – der Bau der Gletscherstraße. Aber die Finanzierung war wieder mal etwas kompliziert; hierfür klopfte man bei der Timmisjochstraßen AG an. Die Straßen AG war damals zu knapp 70 % im Bundesbesitz. Letzterer prüfte das Bauvorhaben der Söldener Seilbahner und ließ sie abblitzen – die Bergbahnen waren für den Staat nicht kreditwürdig. So blieb den Söldener nichts anderes über, als das Geld mittels Kapitalerhöhung selber aufzubringen.
Aber diese Großinvestition (immerhin 52 Millionen Schilling teuer) brachte Sölden eine neue Saison ein. Und als der Bayrische Rundfunk über das Herbsttraining der deutschen Schinationalmannschaft berichtete, wurden alle Erwartungen übertroffen. Schlagartig war der Ort zu Allerheiligen 1975 ausgebucht. Und in Sölden war man über den Ansturm überrascht; schlagartig waren in Sölden Fleisch und Brot ausverkauft.
1977 kam die nächste Großinvestition. Der mit 444 Personen pro Stunde mittlerweile unterdimensionierte ESL Hochsölden bekam in Form der Giggijochbahn Unterstützung. Auf diese Weise konnte ein weiterer, kundenfreundlicher Zugang zum Schigebiet geschaffen werden.
Auch waren die Bergbahnen mittlerweile zum Trendsetter geworden – früh wurde auf die maschinelle Beschneiung gesetzt, in den 1980er Jahren wurden die erste kuppelbare Sesselbahn errichtet, schließlich konnten die 1980er Jahre mit dem Superlativ der neuen DUB Gaislachkogel abgeschlossen werden.
Und auch die 1990er Jahre brachten wieder einen Superlativ – endlich konnte das Winterschigebiet (bestehend aus Gaislachkogel und Giggijoch) mit dem Gletscherschigebiet verbunden werden. Sölden war endgültig im Himmel der Topdestinationen der Österreichischen Alpen angekommen.
Nur leider erlebten die Bergbahnen Sölden bei in ihrem bis heute anhaltenden Aufwärtstrend auch Abstütze. So gab es am Rettenbachferner ein Lawinenunglück auf einer Piste, welches 2 Jugendliche das Leben kostete.
Ein Steuerkabel riss 2004 bei Wind eine Kabine der noch nahezu neuen 8er EUB Schwarze Schneid in die Tiefe, schließlich forderte ein abstürzender Betonkübel bei der gleichen Anlage ein Jahr später neun Menschenleben.
Aber dennoch blickt man in Sölden weiter in die Zukunft – ein Zusammenschluss mit dem Pitztal und dessen Gletscher am Talende würde die Destination Sölden schlagartig zu einer der größten Gletscherschigebiete machen. Aber wir brauchen ja eigentlich gar nicht so weit in die Zukunft blicken – die 8er EUB Gaislachkogel I und die anschließende 3S Gaislachkogelbahn II werden auch wieder Superlative werden.
Die Gaislachkoglbahn
Sölden ist seilbahntechnisch für eine Bahn bekannt – die Gaislachkoglbahn.
Sie ist:
- Das einzige DLM in Österreich
- Der Urahn des modernen Funitels
- Unter Seilbahnfreunden Kult
- Und EINZIGARTIG
Zuerst als schwere Pendelbahn konzipiert und ausgeführt, und 1989 auf eine DLM umgebaut zu werden. Sölden setzte damit als erstes Skigebiet in Österreich auf die doppelte Einseiltechnik, Bernd Meidl, der Chefkonstrukteur von Arthur Doppelmayr konstruierte den Söldener Seiltrick, welcher ungleich längende Seile und unterschiedliche Seilgeschwindigkeiten ausschloss und sich in der Zukunft auch in modernen Funitelanlagen finden sollte.
Doppelmayer und die Söldener Bergbahnen entschlossen sich aber gleichzeitig, die Technik möglichst in den bestehenden Gebäudebestand zu integrieren. So wurden die Stationsbauten sowie die Stützen übernommen und adaptiert, die Pendelbahntrasse konnte weiter genützt werden.
Durch die neue Doppeleinseiltechnik setze Sölden eine gut 200 Millionen Schilling teure Superlative und Meilenstein in der Seilbahnentwicklung zugleich, so zumindest die einhellige Meinung der damaligen Fachpresse. Alleine die Daten der Anlage sind nahezu furchteinflößend:
- fast 4 Kilometer lang,
- einen Höhenunterschied von 1671 Metern überwindend,
- ein Seil, was damit gut 16,2 Kilometer lang sein muss,
- was bei 52 mm Seildurchmesser 170 Tonnen ergibt,
- und eine Antriebsleistung von 2300 kW braucht,
- um die 38 LWI Gondel mit 6 m/s vom Tal auf den Berg zu bringen.
Allerdings hat so ein Superlativ auch betriebliche Nachteile. Durch die hundert Rollen wird das Seil oft abgelenkt, alle 500 Meter durchschnittlich, was einerseits das Seil frisst und andererseits auch bei den Rollen einen großen Erhaltungsaufwand bedeutet. Es sind achttausend Mannstunden für die jährliche Revision nötig.
Und so beschlossen die Bergbahnen Sölden, ihre Superlative in die Pension zu schicken. Am 11. 4. 2010 wird die einzigartige Doppeleinseilumlaufbahn ihren letzten Betriebstag haben, anschließend wird die Bahn abgebrochen und durch eine 8er EUB sowie eine 3S ersetzt. Grund genug, um sich diese Anlage noch einmal genauer anzuschaun.
Und so entstand die Idee, in einer Kleingruppe um eine Anlagenbesichtigung zu bitten. Die Kleingruppe bestand aus Darkstar (Meister des Fahrplanlesens und im ÖBB ertragen), Tribal und mir. Jack 90 hatte leider keine Zeit, sodass wir zu dritt uns dem Vergnügen der DUB hingeben mussten.
Darkstar hatte wie immer die längste Anfahrt, er musste von Salzburg nach Innsbruck reisen, öffentlich mit den ÖBB, wobei die Zeitumstellung ihn noch zusätzlich forderte. Ab Innsbruck wurde dann eine Fahrgemeinschaft gebildet. In Innsbruck wurde Darkstar von mir um 7:51 vom Bahnhof abgeholt, während Tribal bereits sein Auto vor meiner Wohnung abstellte. Nachdem Tribal das größere Auto besitzt, wurde mein Wagen in der Garage abgestellt, wir verluden unser Schizeugs in Tribals Auto und brachen bei mittelmäßigen Wetter Richtung Ötztal auf. Kurz nach 9 Uhr trafen wir an der Gaislachkoglbahn ein. Dort existiert ein Parkhaus, wo man sein Auto recht einfach und gratis abstellen kann. Bereits von dort ist das charakteristische Antriebsgeräusch der DUB deutlich zu hören, die Vorfreude stieg bei uns ins unermessliche.
Im Erdgeschoss besitzen die Söldener Bergbahnen ein großes Kartenbüro, welches nicht den Anschein lässt, dass hier bald Schluss sein wird. Es ist modern und freundlich gehalten, einen Infoschalter samt freundlicher Dame gibt es auch, die mir bereitwillig Infos zum Neubau gibt. Zu allem Überfluss haben die Bergbahnen einen eigenen Folder in Deutsch und Englisch aufgelegt, in welchem sich der Kunde über den Neubau und dessen wichtigste Daten informieren kann. Als Draufgabe steht ein 1:50 Modell der letzten 3S Stütze im Schaukasten ausgestellt. So wird es also mal ausschauen. Doch jetzt steht noch die Dub.
Nachdem wir unseren Skipass gekauft haben, nehmen wir unser Skizeugs und gehen hinauf zur Bahn. Hier fällt auf, dass es sich um eine ältere Bahn handelt – noch keine Rolltreppe zum Bahnsteigsbereich, was anders wo fast schon üblich ist. Dafür ist es aber möglich, direkt von der Skipiste zum Bahnsteig gelangen.
Sodann warteten wir erst einmal ein paar Gondeln ab, um einen Eindruck von der Anlage zu erhalten – das monotone Surren der großen Seilscheiben und der Reifenförderer, das Klappern der Skier, alles prägt sich ins Gedächtnis ein. Und so besteigen wir eine der 38 Gondeln, die uns zur Mittelstation bringen wird.
Bereits an der Kasse hatte ich mich nach der Betriebsleitung erkundigt, diese leitete uns prompt an das Personal der Mittelstation weiter. Kaum oben angekommen, erkundigte ich mich nach der Betriebsleitung, als Antwort bekamen wir, dass wir noch 5 Minuten warten sollten, das werde der Betriebsleiter selber da sein. Dies bewahrheitete sich rasch und ich trug unser Begehren vor – welchem auch, das kann ich vorwegnehmen, auch entsprochen wurde; die Betriebsleitung ließ es sich auch nicht nehmen, uns persönlich durch die DUB zu führen.
Los ging die Besichtigung auf dem Gaislachkogl, wo wir uns etwa eine halbe Stunde im Bereich des Stationsumlaufes aufhalten konnten (von da oben hat man eine phänomenale Aussicht!), anschließend durften wir die Abspannung und der alte Tragseilpoller der Pendelbahn besichtigt werden. Auch konnte ein kurzer Blick auf die Baustelle der Bergstation der 3S geworfen werden – welche nach modernsten Techniken errichtet wird, sodass diese nahezu permafrostsicher sein wird. Von der Abspannung (bestehend aus zwei Hydraulikzylinder mit 220 Tonnen Zugkraft) kann man recht gut das bunte Treiben am Bahnsteig beobachten, interessant, wie immer wieder Gondeln ihre Fracht entleeren…
Beim Betrachten fällt eines auf – im Grunde handelt es sich um relativ einfache Technik, die seinerzeit Doppelmayer verbaut hat. Das hat sich auch auf die Verfügbarkeit positiv ausgewirkt. So absolvierte die Bahn bis 2009 insgesamt 40000 problemlose Betriebsstunden, lediglich 20 Stunden stand die Bahn aufgrund technischer Probleme still. Und just zwei Stunden dieser 20 fielen auf die Eröffnung. Und just durch diesen technischen Defekt waren der damalige Bundeskanzler Franz Vranitzky und der Tiroler Landeshauptmann Wallnöfer am Gaislachkogl gefangen, sie waren oben, und kamen nimmer runter. Die anwesenden Elin Techniker sollen im Anzug bis zum Hals in den Schaltkreisen der Anlage gesteckt haben, weiß das Journal „Die Bahnen“ der Bergbahnen Sölden zu berichten. Diese hohe Verfügbarkeit lässt auf eine gute Pflege der Anlage schließen. Und gerade diese gute Pflege schlägt sich auch auf die Kosten nieder – so müssen rund 400 Seilrollen pro Jahr aufgrund des relativ schweren Seiles gewechselt werden, alle 4 bis 5 Jahre braucht die Anlage ein neues Seil. Im Schnitt kosten diese Wartungsarbeiten gut 800000 Euro im Jahr, die 10 Mann, die die Revision machen, sind in den Kosten nicht eingerechnet.
Nachdem wir die Bergstation näher untersucht haben, ging es hinunter in das Herz der Anlage, dem Antrieb. Er wurde in der Talstation situiert und besteht aus 4 einzelnen Elektromotoren, die insgesamt 2300 Kilowatt Leistung liefern. Über die beiden Kissling Getriebe und einer Kettenkupplung werden die beiden Seilscheiben angetrieben. Auf selbige wirken auch die je 3 zangige Betriebs- und Sicherheitsbremse, sodass es insgesamt pro Seilscheibe 6 Bremszangen gibt. Insgesamt sind somit 12 Bremszangen, die auf die Antriebseinheit wirken.
Eines fällt im Vergleich zu anderen Antrieben auf – es ist wesentlich wärmer als in einer 0815 EUB. Alleine hier merkt man, was für „Schmalz“ dahinterstecken muss. Weiteres ist es relativ laut – die Decke wurde anscheinend mit Dämmungskacheln ausgekleidet.
Trotz der widrigen Lichtumstände, gelingt es uns, einiges an Foto und Videomaterial anzufertigen. Moderne Kameratechnik macht das möglich. Auch erscheint der Raum des Antriebes im Vergleich zu so mancher Pendelbahn als relativ klein, eine fotographische Herausforderung quasi. Mein 18er auf der Nikon stößt leider fast an seine Grenzen – auch, ich hätte doch das Ultraweitwinkel einpacken müssen.
Schließlich schafften wir es noch, uns etwas (der eine mehr, der andere weniger – gell Darkstar?
) dreckig zumachen – ein Alternativtitel wäre übrigens: wie man sich schmutzig macht. Das liegt aber nicht an der Tatsache, dass der Antriebsraum schmutziger wäre als andere, sondern daran, dass wir die Anlage ziemlich genau unter die Lupe genommen haben. So manches Foto wäre ohne hinhocken oder anlehnen nicht möglich gewesen. Ich persönlich bin es ja aus der Eisenbahnbranche durchwegs gewöhnt, dass man schnell dreckig wird, und jetzt dürften das die Kollegen Darkstar und Tribal auch sein. Und so tauchen wir mit einem breiten Grinsen und etwas schmutziger aus dem Antriebsraum der Gaislachkoglbahn auf.
An dieser Stelle gilt unser besonderer Dank an die Betriebsleitung, die unseren Wunsch prompt erfüllt hat und uns gute 3 Stunden durch die Anlage geführt hat!
Der weitere Tag
Nachdem wir nun etwas breiter grinsend und etwas schmutziger wieder das Tageslicht erreicht haben, tauschte ich meine Kamera gegen die Pistenkamera, wir holten unsere Ski und begaben uns nochmal auf dem Gaißlachkogl. Mittlerweile war es 12:30 vorbei, 3 Stunden und 30 Minuten blieben uns noch, um das restliche Skigebiet zu erkunden. Und so ging es über den Gaißlachkogl hinunter zur Langeggbahn, welche uns Richtung Gletscher bringen wollte. Das Giggijoch wurde wegen Zeitmangel ausgelassen (wir werden den ESL selbstverständlich noch nachholen, uns zwar im Sommer!), schnell ging es hinüber zur Einzeiger 4 KSB/B, die uns zur 8er EUB Gletscherexpress bringen sollte.
Wir beschlossen, noch schnell eine Runde über die beiden Gletscher zu drehen, wobei wir auch das Restaurant am Tiefenbachferner erkunden wollten. So ging es hinauf mit der 8er EUB Schwarzen Schneid, um dann durch den Skitunnel (Frage einer deutschen Touristin: „gibt es da oben wirklich einen Tunnel, den man mit Schi befahren kann?“) auf den Tiefenbachferner zu gelangen. Die Sicht war leider etwas bescheiden, sodass wir schnell ins Restaurant zurückzogen.
Bevor wir das Restaurant betraten, mussten wir uns noch salonfähig machen. Mittels Schnee wurde der ärgste Staub aus dem Skigewand entfernt.
Das Tiefenbachrestaurant ist ein relativ großes SB Restaurant, dessen Interieur teilweise aus Materialien aus der nächsten Umgebung errichtet wurde. So wurden Kristallingesteine des ÖSK (Ötztal Stubai Kristallin) für die Dekoration verwendet, es macht alles einen hochwertigen Eindruck und das Angebot an Essen ist erstaunlich groß. Von Hausmannskost bis Fastfood (Burger und co.) ist so ziemlich alles vertreten. Nebenbei finde ich die Preise mehr als angemessen – eine große Leberknödelsuppe (2 Knödel) um 4,50,- ist topp!
Nach der obligatorischen Mittagsrast ging es über die Seiterkarbahn wieder zurück zum Rettenbachferner, wo noch schnell der Weltcuphang mitgenommen wurde (Tribal und Darkstar fanden sofort an der 4 KSB Gefallen), bevor es über die Abfahrt durchs Rettenbachtal wieder hinaus nach Sölden ging.
Über die Stabelebahn ging es dann nochmal hinauf zur Mittelstation Gaislachkogl. Nach einer Fotosession ging es hinauf mit der Wasserkarbahn, um die Piste an der Heidebahn zu befahren (ich halte diese Piste für eine der schönsten in Sölden!). Die Heidebahn ist übrigens auch etwas Besonderes – die Stützenbauwerke der Vorgänger DSB wurden übernommen, sodass die moderne 4 KSB/B kultige Betonstützen hat. Sodann ging es entlang der Gaislachkogelbahn hinab – immer auf der Suche nach geeigneten Fotostandorten, welche auch gefunden wurden.
Schließlich schafften es Darkstar und ich, uns noch zu verfahren, sodass wir um 15:55 nochmal mit der DSB Mittelstation hinauffahren mussten.
Relativ geschafft wegen der Zeitumstellung und wegen des doch etwas dicht gedrängten Programms kamen wir um 16:25 unten an. Nachdem wir unsere Skipässe zurückgegeben hatten, ging es hinüber zu Tribals Auto, welches Darkstar und mich nach Innsbruck bringen sollte (Dank an Tribal fürs Fahren!).
In Innsbruck verluden wir Darkstars Schizeugs in mein Auto, und ich brachte Darkstar zum Innsbrucker Hauptbahnhof, von wo Darkstar mittels Railjet nach Salzburg gelangte.
Das war‘s im Großen und Ganzen von Darkstars, Tribals und meiner Seite – der Tag hatte sich mehr als ausgezahlt. Schließlich machte ich mich daran, mehrere hundert Fotos zu sortieren, zu katalogisieren und zu bearbeiten, während Darkstar und Tribal noch auf dem Heimweg waren.
Was bleibt uns noch zu sagen? Ich denke, Darkstar’s Ausspruch „ Gaislachkoglbahn – R.I.P (Rest in pieces)“ trifft es ganz gut.
Literaturangabe:
Die Bergbahn (Journal der Bergbahnen Sölden II/08
50 Jahre Bergbahnen Sölden 1948 - 1998
MFG Darkstar, Tribal und Dachstein.
Und nun zu den Bildern:
Beginnen wir unseren Rundgang in der Bergstation – in diesem Falle Umlauf mit der Verzögererstrecke.
Und es fliegt herein – ein Gondelein. Das Gehänge wiegt übigens knapp 2 Tonnen und besteht aus 4 DS 106 Klemmen. Das Besondere sind die Laufräder, sodass die Gondeln unter den Niederhaltern gleiten und nicht über die Rollen rumpeln.
Blick vom Umlauf auf die vier großen Seilscheiben. Dahinter befindet sich die Abspannung (hydraulisch).
Der Blick in die Tiefe auf den Bahnsteigsbereich.
Kuppelstelle. Man glaubt gar nicht, wie schnell die 6 m/s sind, die Gehönge donnern an einem vorbei, dass es noch gut spürbar ist.
Der Blick hinaus auf eine einfahrende Gondel. Gigantisch!
Und nun das Ganze vom Umlauf unten aus…
Und von der Plattform der Abspannung aus…
Abspannung über 2 Hydraulikzyliner mit je 200 kn.
Weiter geht’s zum Herz der Anlage, der Antrieb.
Et voila, da ist er schon.
Notdiesel.
Kollegen Darkstar und Tribal im Gespräch mit unserem Führer aus der Betriebsleitung (Herzliches Danke an dieser Stelle an ihn, ohne ihn wäre diese Aktion nicht möglich gewesen!).
Verschlusszeitenspielereien
Und nun noch ein Rundgang außen.
Talstation straßenseitig.
Stütze am Innerwaldplateau.
Strecke Sektion I.
Stütze über der Mittelstation.
Die Mittelstation.
Tiefblick auf die Mittelstation…
Und rauf zur Bergstation… (Sektion II)
Gondeln in allen Lebenslagen.
Sodala, das war‘s von meiner Seite – Darkstar und Tribal sollten auch noch Material haben.
MFG Dachstein
