Urbane Seilbahnnetz mit Zielauswahl machbar?

[Seilbahnjunkie]

In Berlin haben die neusten Großprofilzüge nur etwa 750 Plätze, bei Kleinprofil sind es in Doppeltraktion ca. 800. Die Züge fahren eigentlich maximal alle 4 Minuten, hier wird ja noch nicht automatisch gefahren wie in München. Es ginge wohl auch mehr, aber mit der klassischen Steuerung würden wahrscheinlich die Störungen stark zunehmen. Außerdem sind eh nicht genug Fahrzeuge da. Es ergeben sich also knapp 12.000 Fahrgäste pro Stunde (noch etwas weniger, weil die alten Fahrzeuge weniger Plätze haben). Die könnte man theoretisch auch mit 3 EUBs wegschaffen.

Die Berliner U-Bahn ist aber auch nicht gerade die leistungsfähigste. Allgemein spricht man bei U-Bahnen von ca. 30.000 Pers/h, und da erübrigt sich die Diskussion dann natürlich endgültig.

Bei Straßenbahnen sieht es etwas anders aus. Einzelne Linien haben typischerweise 10-Minutentakte. Daraus ergibt sich dann bei (schon hoch angesetzten) 500 Plätzen pro Bahn eine Kapazität von 3.000 Pers/h, was eine Seilbahn natürlich auch locker schafft. Real liegt die Kapazität eher bei 1.200 bis 1.800, also kein Problem. Allerdings überlagern sich Straßenbahnen im Zentrum meistens und da fahren dann 3 oder mehr Linien auf einer Strecke. Dort wird es dann wieder eng.

Seilbahnen eignen sich daher schon als Alternative für Straßenbahnen, aber nur wenn es um eher kurze Strecken, mit wenigen Zwischenhalten geht. Dabei sollte man auch beachten ob es Ausbauperspektiven gibt. Wenn ich jetzt eine 2km lange Zweigstrecke einer Tram baue mit einem Zwischenhalt, dann kann ich mich vielleicht für eine Seilbahn entscheiden. Wenn ich dann aber irgendwann merke, dass ich vielleicht doch lieber noch deutlich weiter fahren möchte, dann war das eine Fehlentscheidung.

[Chense]

In Berlin haben die neusten Großprofilzüge nur etwa 750 Plätze, bei Kleinprofil sind es in Doppeltraktion ca. 800. Die Züge fahren eigentlich maximal alle 4 Minuten, hier wird ja noch nicht automatisch gefahren wie in München. Es ginge wohl auch mehr, aber mit der klassischen Steuerung würden wahrscheinlich die Störungen stark zunehmen. Außerdem sind eh nicht genug Fahrzeuge da. Es ergeben sich also knapp 12.000 Fahrgäste pro Stunde (noch etwas weniger, weil die alten Fahrzeuge weniger Plätze haben). Die könnte man theoretisch auch mit 3 EUBs wegschaffen.

Die Berliner U-Bahn ist aber auch nicht gerade die leistungsfähigste. Allgemein spricht man bei U-Bahnen von ca. 30.000 Pers/h, und da erübrigt sich die Diskussion dann natürlich endgültig.

Bei Straßenbahnen sieht es etwas anders aus. Einzelne Linien haben typischerweise 10-Minutentakte. Daraus ergibt sich dann bei (schon hoch angesetzten) 500 Plätzen pro Bahn eine Kapazität von 3.000 Pers/h, was eine Seilbahn natürlich auch locker schafft. Real liegt die Kapazität eher bei 1.200 bis 1.800, also kein Problem. Allerdings überlagern sich Straßenbahnen im Zentrum meistens und da fahren dann 3 oder mehr Linien auf einer Strecke. Dort wird es dann wieder eng.

Seilbahnen eignen sich daher schon als Alternative für Straßenbahnen, aber nur wenn es um eher kurze Strecken, mit wenigen Zwischenhalten geht. Dabei sollte man auch beachten ob es Ausbauperspektiven gibt. Wenn ich jetzt eine 2km lange Zweigstrecke einer Tram baue mit einem Zwischenhalt, dann kann ich mich vielleicht für eine Seilbahn entscheiden. Wenn ich dann aber irgendwann merke, dass ich vielleicht doch lieber noch deutlich weiter fahren möchte, dann war das eine Fehlentscheidung.

Die 3000 bei der Tram sind aber schon hoch gegriffen Die aktuelle Baureihe T der Tram München bietet ca. 220 Plätze davon 70 Sitzplätze - 1100 p/h im 10 Minuten-Takt ... selbst wenn du überlagerst kommst du hier auf theoretische 3300 p/H, wobei in München bis auf kurze Zweigstrecken MAXIMAL 2 Linien pro Strecke fahren (und die in den Stosszeiten extrem überlastet sind ...)

Sonst natürlich völlige Zustimmung bezüglich der Streckenlänge ... ich denke selbst bei 3-S mit 8,5 m/s liegt das Maximum bei knapp 10 km das Optimum irgendwo bei 3-5km Streckenlänge.

[TPD]

Die 3000 bei der Tram sind aber schon hoch gegriffen Die aktuelle Baureihe T der Tram München bietet ca. 220 Plätze davon 70 Sitzplätze - 1100 p/h im 10 Minuten-Takt ... selbst wenn du überlagerst kommst du hier auf theoretische 3300 p/H, wobei in München bis auf kurze Zweigstrecken MAXIMAL 2 Linien pro Strecke fahren (und die in den Stosszeiten extrem überlastet sind ...)

Da ist aber noch viel Luft drin
In Bern sind auf der Hauptachse 4 Strassenbahnlinien überlagert, die in der HVZ alle 6 - 10 Minuten verkehren. Sind rund 36 Kurse pro Stunde.
Würden auf allen Linien die schmalspurigen XL-Combino's mit 227 Plätze eingesetzt hätte man eine Kapazität von 8172 pers/h.

Seilbahnen eignen sich daher schon als Alternative für Straßenbahnen, aber nur wenn es um eher kurze Strecken, mit wenigen Zwischenhalten geht. Dabei sollte man auch beachten ob es Ausbauperspektiven gibt.

Wichtiger Punkt. Nebst der Verlängerung einer Strecke darf man auch den nachträglichen Einbau oder Verlegung von Haltestellen auf der bestehenden Strecke nicht vergessen.
Und Mttelstationen sind bei kuppelbaren Umlaufbahnen ein ziemlich teurer Spass. Das kostet ziemlich schnell 1.5 Mio CHF pro Fahrtrichtung.

[Seilbahnjunkie]

Ja, bei den 3000 hab ich natürlich mal recht große Fahrzeuge angenommen, das ist dann schon an der Grenze zur Stadtbahn unter Ausnutzung der maximal zulässigen Länge im Straßenverkehr. Deswegen hab ich ja die realistischen Zahlen nachgeschoben.

Klar, Mittelstationen sind teuer, aber Straßenbahnhaltestellen gibt es leider auch nicht umsonst. Aber Nachträglicher Ausbau ist bei Seilbahnen tatsächlich ein Problem. Was man beim Bau nicht schon eingeplant hat, dass kann man später eigentlich nur noch als Neubau realisieren. Im Prinzip muss man ein Seilbahn gleich auf das erwartete Maximum auslegen und kann lediglich weniger Gondeln kaufen. Bei Straßenbahnen sieht das ganz anders aus.

[Chense]

Die 3000 bei der Tram sind aber schon hoch gegriffen Die aktuelle Baureihe T der Tram München bietet ca. 220 Plätze davon 70 Sitzplätze - 1100 p/h im 10 Minuten-Takt ... selbst wenn du überlagerst kommst du hier auf theoretische 3300 p/H, wobei in München bis auf kurze Zweigstrecken MAXIMAL 2 Linien pro Strecke fahren (und die in den Stosszeiten extrem überlastet sind ...)

Da ist aber noch viel Luft drin
In Bern sind auf der Hauptachse 4 Strassenbahnlinien überlagert, die in der HVZ alle 6 - 10 Minuten verkehren. Sind rund 36 Kurse pro Stunde.
Würden auf allen Linien die schmalspurigen XL-Combino's mit 227 Plätze eingesetzt hätte man eine Kapazität von 8172 pers/h.

Dafür kriegt bei uns bei den 220 Plätzen der Fahrgast kaum mehr Luft Realistisch sind es wohl die 70 Sitzplätze + ca. 100-120 Stehplätze sonst würde man in eine Tariskabine auch 45 Leute reinbringen nach deren Rechnung. Ist halt das Münchner Verkehrssystem, das von Grund auf viel auf den Individualverkehr setzt (der auch mehr schlecht als recht funktioniert).

[Seilbahnjunkie]

Stimmt, aber obwohl bei (modernen) EUB nur mit Sitzplätzen gerechnet wird weist du, dass selbst bei großem Andrang keine 100% Auslastung erreicht werden. Die Maximalwerte sind immer ganz nett als Werbung und errechnen sich halt schön einfach, mit der Realität haben sie aber nicht viel zu tun.

[Chense]

Natürlich, ich gehe ja bei meinen Rechnungen für die Arbeit auch immer von 60-90% (maximal) aus je nach Fahrzeug und möglicher Maximalauslastung (Stosszeit, Hauptzeit). Im Endeffekt sollte aufgrund der Größe der Fahrzeuge und der Anordnung der Einstiege bzw. den "Fahrgästen pro Einstieg" bei Seilbahnen mit 80-90% Maximalauslastung rechnen kannst. Bei Straßenbahnen würde ich eher von 70-80% ausgehen, einfach, weil zwar tendenziell alle Sitzplätze befüllt werden, aber nur um die 60-70% der theoretisch vorhandenen Stehplätze wirklich nutzbar sind (Baureihe R, Straßenbahn München aus 9 Jahren Erfahrung - bei den S bzw. T dürfte es etwas besser sein, die habe ich aber nie bummvoll erlebt)

Hier sehe ich, aber noch einen Pluspunkt für Seilbahnen: An naturgemäß starken Zusteigerstationen, kann man Bahnsteigpersonal einsetzen, das für eine bessere Befüllung sorgt. (wären dann natürlich 1 / 2 Angestellte mehr pro Station und damit wiederum eine Steigerung der Betriebskosten, die das meines Ermessens eigentlich sehr für die Seilbahn sprechende Verhältnis wieder etwas verschlechtern)

Es gibt übrigens in München wie ich gerade gesehen habe tatsächlich auch einen "3-Minuten-Takt" zwischen "Hochschule München" und dem Stachus mit 21 Umläufen pro Stunde - Dort würden durch den Einsatz der T-Geräte theoretisch tatsächlich 4800 p/h möglich sein.

[Skyworld]

Hallo zusammen,

erstmal vielen Dank für eure Rückmeldungen zu meinem Vorschlag. Da hatte ich in der Tat einiges nicht ganz zu Ende gedacht bzw. falsch eingeschätzt. Meine Intention war es eben herauszufinden, ob man mit dem System Seilbahn eben sowas wie einen PRT kreieren kann, was aber nach euren gut rübergebrachten Problemen in der Tat so nicht geht.

Zum Thema Y-Stationen: Was ist damit genau gemeint? Wie sieht sowas aus bzw. wie funktioniert es? Das würde mich mal interessieren.

Grundsätzlich ist aber wohl folgendes bei einer Seilbahn im urbanen Umfeld sicher realisierbar:
- Bei Seilbahnen mit mehreren Sektionen könnte wie beim Geltscherjet 4 in einem bestimmten, höherbelasteten Streckenabschnitt im dichteren Abstand gefahren werden und an den Stationen hin zu schwächer nachgefragten Abschnitten könnte ein Teil der Kabinen umkehren. So würde z.B. nur jede zweite Kabine weiterfahren, was dann aber an den Kabinen beim Einsteigen eindeutig zu erkennen sein muss. Eine Kombination wie beim Gletscherjet 3+4, also dass man in dem Fall in beiden Sektionen nur Kabinen hätte, wo die Hälfte jeweils in der Mittelstation umkehrt und der andere Teil durchfährt, macht für mich eher wenig Sinn. Denn da kann ich ja gleich alle Kabinen durchfahren lassen, was einfacher wäre.
- An großen Verkehrsdrehscheiben, wo man mehr als zwei Seilbahnsektionen abgehen lassen möchte, könnte es vielleicht sinnvoll sein, z.B. alle drei ankommende Sektionen dort enden zu lassen, so dass ab dort immer umgestiegen werden muss. Dies würde wohl fürt dort einsteigende Fahrgäste zu Spitzenzeiten die Chance erhöhen, eher einen Platz in einer Kabinen zu bekommen, also dass nicht so viele bereits durch weiterfahrenden Fahrgäste beim Ankommen besetzt sind.

Liege ich (zumindest da) richtig?

[Skyworld]

Ich werde das ganze nachher nochmals ausführlicher behandeln, da ich das Thema ja auch in meiner Diplomarbeit behandle. Wobei ich grundsätzlich weiterhin der Meinung bin, dass Seilbahnen zmd. in einem gewachsenen Verkehrssystem in Mitteleuropa nur dort Chancen haben, wo Peripherien erschlossen werden müssen, als Tangentialen, oder in einer Verbindungsfunktion (wie z.B. in meiner Arbeit München Dülferstraße - München Allianz Arena - (Flughafen) oder MAN-Erschliessung).

Hi Chense,

wolltest du in der Diplomarbeit nicht die Strecke Dülferstraße - AllianzArena - Unterföhring - Messe behandeln? Welche Gründe gab, es dass du hier jetzt auf den Flughafen gehen willst (Streckenführung?), der ja deutluch weiter entfernt ist? War das Problem der Streckführung durch Unterföhring doch zu groß? Die Alternatividee mit der Anbindung von MAN finde ich auch sehr interessant, v.a. wohl die Anbindung an den S-Bahnhalt Feldmoching. Vielleicht könntest du im Thread dazu a bissl was schreiben. Würde mich und andere sicher interessieren.

[tafaas]

Dass eine Kabine weiterfährt und die zweite wieder umkehrt ist sicherlich möglich, jedoch beinhalten synchronisierte Teilabschnitte auch das Problem, dass bei einem Nothalt auf einer Strecke, die komplette Anlage gestoppt werden muss. Daher ist für solch eine Nutzung ein autonomer Betrieb der einzelnen Teilstrecken wohl am sinnvollsten.

[Chense]

Ich werde das ganze nachher nochmals ausführlicher behandeln, da ich das Thema ja auch in meiner Diplomarbeit behandle. Wobei ich grundsätzlich weiterhin der Meinung bin, dass Seilbahnen zmd. in einem gewachsenen Verkehrssystem in Mitteleuropa nur dort Chancen haben, wo Peripherien erschlossen werden müssen, als Tangentialen, oder in einer Verbindungsfunktion (wie z.B. in meiner Arbeit München Dülferstraße - München Allianz Arena - (Flughafen) oder MAN-Erschliessung).

Hi Chense,

wolltest du in der Diplomarbeit nicht die Strecke Dülferstraße - AllianzArena - Unterföhring - Messe behandeln? Welche Gründe gab, es dass du hier jetzt auf den Flughafen gehen willst (Streckenführung?), der ja deutluch weiter entfernt ist? War das Problem der Streckführung durch Unterföhring doch zu groß? Die Alternatividee mit der Anbindung von MAN finde ich auch sehr interessant, v.a. wohl die Anbindung an den S-Bahnhalt Feldmoching. Vielleicht könntest du im Thread dazu a bissl was schreiben. Würde mich und andere sicher interessieren.

Hallo Skyworld, das war ein simpler Verschreiber - natürlich die Messe, wobei ich mich vorerst auf den Bereich Dülferstraße - Allianz Arena beschränken werde. Ich schreibe beizeiten auch wieder etwas in den Originalthread, allerdings fehlt mir momentan einfach die Zeit dazu neben der HTL bzw. Arbeit da noch viel auszuführen.

Mit Y-Stationen ist folgendes gemeint: Sagen wir der Abschnitt A-B ist stark belastet, C und D bräuchten auch eine Anbindung liegen in ähnlicher Entfernung von B sind aber deutlich schwächer nachgefragt. So könnte man die Strecke in B flügeln, wie es bei Zügen schon oft gemacht wird. 50% der Kabinen fahren weiter nach C und die anderen 50% nach D.

[Seilbahnjunkie]

Technisch ist das mit dem Y machbar, das hatten wir damals für den Arlberg schon durchdiskutiert. Am einfachsten wäre es wohl mit einer Art Kreisverkehr zu realisieren. Allerdings wäre die Frage welche Kapazität man dann noch realisieren kann. Für 3S gibt es noch keine Schnellweichen, die aktuellen Lösungen sind untauglich für diesen Zweck. Wenn ich bei einer EUB 4000 Pers/h realisiere, dann bin ich mir nicht sicher ob das bei der kurzen Folgezeit noch möglich ist Weichen einzubauen.

Wenn man kein Y realisiert, dann würde ich an einem Knoten auch eher alle Sektionen enden lassen. Das hat den großen Vorteil, dass man alle Umsteigebeziehungen auf einer Ebene anbieten kann, weil es keine durchgehende Strecke geht unter der man durch muss.

Allgemein würde ich aber Abstand davon nehmen Seilbahnnetze zu planen. Wie schon gesagt, Seilbahnen eignen sich um kleinere Lücken im Netz zu schließen für die größere Systeme nicht geeignet sind.

[sunset]

Technisch ist das mit dem Y machbar, das hatten wir damals für den Arlberg schon durchdiskutiert. Am einfachsten wäre es wohl mit einer Art Kreisverkehr zu realisieren. Allerdings wäre die Frage welche Kapazität man dann noch realisieren kann. Für 3S gibt es noch keine Schnellweichen, die aktuellen Lösungen sind untauglich für diesen Zweck. Wenn ich bei einer EUB 4000 Pers/h realisiere, dann bin ich mir nicht sicher ob das bei der kurzen Folgezeit noch möglich ist Weichen einzubauen.

Dazu eine kleine Ergänzung: Die Kombibahn Penken in Mayrhofen läuft mit den Schnellweichen bei einer Folgezeit von 8 s. Umgerechnet gibt das auf eine 8-MGD 3.600 P/h (Gaislachkogl I) resp. auf eine 10-MGD 4.500 P/h (Giggijoch). Von daher halte ich Schnellweichen bei 4.000 P/h für realistisch, das gäbe bei 10er-Kabinen ja immerhin schon eine Folgezeit von 9 s.

[Lagorce]

Parallelein-/Ausstieg gibt es ja bereits. Bei SSB ebenfalls denkbar (Wechselkabinen), bei PB technisch eher zu aufwendig.
Für kuppelbare Umlaufbahnen sind Kabinenfassungsvermögen, Fahrgeschwindigkeit und FBM-Minimalabstände ja bekanntlich massgebend. Welche Förderleistungen wären mit 3S und Parallelein-/Ausstieg möglich?

[Seilbahnjunkie]

Was ist für dich eon Paralleleinstieg?

[Chense]

Ich denke er meint das was in Frankreich als Double Embarquement bezeichnet wird

[Seilbahnjunkie]

Naja, wenn man das bei einer 3S realisieren will, dann muss man aber erst mal eine Schnellweiche für 3S entwickeln. Bisher ist mir keine bekannt und ich bin eher skeptisch ob man das EUB Prinzip einfach übernehmen kann.

[Lagorce]

Deutsch ist für mich lediglich eine Fremdsprache.

Als Parallelein-/Ausstieg meinte ich eine erweitertes Konzept vom "double embarquement" ("Doppeleinstieg"), demnach zwei oder mehr Fahrbetriebsmittel (FBM) bei denen man gleichzeitig ein- und/oder aussteigen kann. Gibt's übrigens auch bei gewissen Roller Coaster wo Züge dann querverschoben werden, somit sind kürzere Taktzeiten möglich (mehrere Züge sind gleichzeitig unterwegs wobei eine Blocksicherung mit failsafe Streckenbremsen sicherstellt, dass keine Auffahrkollisionen möglich sind).

Technisch wäre noch vieles möglich, die Machbarkeit ist oft eine finanzielle Frage.

Schnellweichen für jegliche Umlaufbahntypen sind m.E. ohne weiteres technisch machbar, jedoch ggf. entsprechend aufwendig in der Entwicklung und Ausführung.
400-personen Pendelbahn oder 1000-personen Standseilbahn, Doppelförderseilsesselbahn, Tragseilgeführte (anstelle Schienen) Standseilbahn mit entsprechendem Kreuzungssystem anstelle der Abt'schen Weichen, usw.? Alles machbar sobald jemand solche Projekte sicher finanziert.

Regelwerke (von CEN, ANSI,...) dienen als Richtlinien, kann die Sicherheit nachgewiesen werden, sind abweichende Lösungen möglich.

[Seilbahnjunkie]

Also jetzt sind wir aber endgültig bei der Utopie angekommen. Und entgegen der üblichen technikgläubigen Meinung, es ist eben nicht alles mit genug Entwicklungsaufwand machbar, es gibt auch physikalische Grenzen. Wo die im Fall von Seilbahnen im einzelnen liegen weiß ich natürlich nicht, aber ich würde mal behaupten, dass wir niemals eine 1000er PB zu Gesicht bekommen werden. Und eine Standseilbahn auf Seilen ist auch keine besonders sinnvolle Idee, die kippt runter. Deswegen hängt man Gondeln, Sessel und Co. in der Regel unter die Seile.

Wenn du für die 3S Schnellweiche auch eine Idee hast und nicht nur glaubst, dass man alles machen kann, dann wäre das sehr interessant mal zu erfahren wie das funktionieren soll. Ich kann mir das noch nicht wirklich vorstellen.

Und der Vergleich mit Achterbahnen hinkt ganz gewaltig. Die einzigen Achterbahnen die ich kenne bei denen die Züge aus dem "Umlauf" genommen werden sind solche bei denen der Zug auf einer nicht geschlossenen Strecke vor und zurück fährt. Weil er dabei durch die Station fährt wird ein zweiter Zug über eine Drehscheibe in den Bahnhof gebracht damit Ein- und Ausstieg während der Fahrt des anderen Zuges stattfinden können. Umlaufseilbahnen sind etwas komplett anderes. Bei denen dauert der Ein- und Ausstieg nicht so lange und sie müssen dafür auch nicht anhalten. Eine solche Drehscheibenkonstruktion würde die Kapazität verringern und nicht erhöhen. Die einzige Seilbahn die sowas im Umlauf hat ist die Minimetro von Leitner, aber dort dient das als Wendestelle für die Kabinen, weil deren Kurvengängigkeit offensichtlich nicht ausreicht um einen normalen Umlauf zu bauen.

[Lagorce]

Weshalb sollten 3S Weichen oder Transferschienen problematisch sein?

Die Roller Coaster, die ich meinte sind ohne Drehscheibe. "Double embarquement" (Doppeleinstieg) gibt's vereinzelt bei Sesselbahnen.
Ist der minimale FBM Abstand durch die Stationstechnik begrenzt bringt Paralleleinstieg nichts, ist die minimale Einstiegszeit begrenzend kann Paralleleinstieg die Förderleistung erhöhen.

Für Seilbahnspinnerideem nach dem Motto weshalb einfach wenn's kompliziert auch geht? empfehle ich Dir Denis Creissel's DCSA Wunderküche.

Die Bahn, die auf parallel angeordneten Tragseilen (mit grosser Spurweite) fährt wurde irgendwo in Frankreich vorgeschlagen, gibt auch diverse Renderings davon, gebaut wurde sie allerdings noch nicht. Jedoch nicht eine Standseilbahn, eher sowas Richtung People Mover. Denke mal, dass Creissel auch dahinter steckt, bin diesbzgl. jedoch nicht 100% sicher.

Punkto Leistung von Seilantriebe kann man sich mal sowas wie Siemag Tecberg Schachtföderanlagen anschauen, 18 m/s, Antriebswindenleistungen von 13000 kW (also 13 MW) und etwa 3000 m Schachtteufe (http://www.siemag-tecberg.de/cms/upload ... eep_de.pdf).
Punkto erreichbare Seilgeschwindigkeiten siehe z.B. den Kingda Ka Roller Coaster (15.5 MW Antriebsspitzenleistung und 206 km/h als maximale Seilgeschwindigkeit).
Rein rechnerisch könnte die unterirdische 215 t Garaventa SSB in Linthal 2687 Personen befördern. Die vormalige untere Garaventa Bauseilbahn des Linthal 2015 Projekts entspräche einer 500-personen Pendelbahn (40 t Nutzlast). In der Praxis gelten selbsverständlich andere Bemessungsgrundlagen wenn Personen transportiert werden. Dies sei nur als Beispiel von realisierten Anlagen aufgeführt. Spielraum ist sicherlich in gewissen Bereichen noch vorhanden.

Obwohl ich nicht Maschineningenieur bin (mein Fachbereich ist Elektrotechnik), gehe ich davon aus, dass im Seilbahnbereich noch vieles technisch machbar ist sofern jemand es wirklich finanzieren kann.

Die 1000er PB, die Du ansprichst wäre rein technisch sicher machbar, aber nutzlos da nirgends in der Praxis einsetzbar.

[Chense]

Also jetzt sind wir aber endgültig bei der Utopie angekommen. Und entgegen der üblichen technikgläubigen Meinung, es ist eben nicht alles mit genug Entwicklungsaufwand machbar, es gibt auch physikalische Grenzen. Wo die im Fall von Seilbahnen im einzelnen liegen weiß ich natürlich nicht, aber ich würde mal behaupten, dass wir niemals eine 1000er PB zu Gesicht bekommen werden. Und eine Standseilbahn auf Seilen ist auch keine besonders sinnvolle Idee, die kippt runter. Deswegen hängt man Gondeln, Sessel und Co. in der Regel unter die Seile.

Wenn du für die 3S Schnellweiche auch eine Idee hast und nicht nur glaubst, dass man alles machen kann, dann wäre das sehr interessant mal zu erfahren wie das funktionieren soll. Ich kann mir das noch nicht wirklich vorstellen.

Technisch machbar und realistisch ist eine Schnellweiche im Gegensatz zur 1000er PB sicherlich. Ich kann mir technisch allerdings die Funktion einer solchen auch noch nicht vorstellen, einfach, weil ich mich in dem Bereich nicht wirklich auskenne. Bei einer EUB im ÖPNV wäre es auch mit heutigen Mitteln schon machbar, aber wie bekannt ist bin ich ja im europäischen Raum, wo so etwas sicherlich eher realisiert würde eher auf Seiten der 3S, wo es möglich ist.

Allerdings ist auch zu bedenken, dass ich bei einer 3S-Bahn mit 30 / 35er Kabinen natürlich deutlich mehr Zeit habe als bei einer MGD.
Mit den Symphony Kabinen habe ich 22 Sekunden Umschaltzeit bei 5000 p/h, 27 Sekunden bei 4000 p/h und 36 Sekunden bei 3000 p/h - bei einer MGD mit 10er Kabinen brauche ich schon für 3000 p/h eine Folgezeit von 12 Sekunden. Das vereinfacht es technisch deutlich!

[Lagorce]

Bei 3S Bahnen könnte man wohl die Förderleistung noch steigern, die Anlagen werden jedoch dementsprechend teuer und Stationen benötigen viel Platz. Bzgl. Weichen für Doppelein-/Ausstieg sehe ich nicht wo da die technische Machbarkeit problematisch sein sollte, z.B. Transfersysteme (querverschiebbares Schienensegment an dem das zu versetzende FBM hängt) wären mechanisch einfach und zuverlässig ausführbar.
Mit 50-personen Kabinen und 20-sekunden Takt und Doppelein-/Ausstieg wären 9000 Personen pro Stunde und Fahrrichtung möglich. Trag- und Zugseilberechnungen überlasse ich den Mechanikern.
[Vergleichsbasis: bei einer 125-personen Pendelbahnkabine können 90 s Haltezeit zwischen zwei Fahrten eingerechnet werden.)

Siehe 2 Technik-Reportagen hier, die erste ist gut dokumentiert:
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -5845.html
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -3506.html

[Seilbahnjunkie]

Das bringt nichts, in der Zeit die man braucht um die Gondeln aus dem Umlauf zu verschieben und wieder zurück kann man die Leute auch ein- und aussteigen lassen.

[Chense]

Das bringt nichts, in der Zeit die man braucht um die Gondeln aus dem Umlauf zu verschieben und wieder zurück kann man die Leute auch ein- und aussteigen lassen.

Für Doppeleinstiege bzw. Ausstiege sehe ich die Weichen auch als sinnlos an - da würde ich eher die Fahrgeschwindigkeit erhöhen (8,5 m/s wären sicherlich möglich! evtl. sogar 9,0) - Diese Weichen spielen in meinen Gedanken eigentlich nur für Flügelstrecken eine Rolle.

[Lagorce]

Das bringt nichts, in der Zeit die man braucht um die Gondeln aus dem Umlauf zu verschieben und wieder zurück kann man die Leute auch ein- und aussteigen lassen.

Nicht unbedingt. Das müsste man alles genauer durchrechnen.

Bei den bestehenden 3S Bahnen sind die Fahrbetriebsmittelabstände recht hoch, die könnte man stark reduzieren wobei dann Stützen, Tragseile und Zugseile dementsprechend stärker dimensioniert werden müssten.

Geht man von einer minimalen Verzögerung ("Worst Case") 0.5 [m/s2] und einer Fahrgeschwindigkeit von 7 [m/s] aus wären einiges geringere Abstände möglich.


Ob 9 [m/s] ohne weiteres möglich sind, müsste man genauer simulieren, dynamische Effekte sind wesentlich komplexer zu berechnen als bei einer Pendelbahn.
M.E. ist es technisch und auch von der Zulassung her einfacher mit 7 [m/s] zu fahren und dabei jedoch die FBM-Abstände zu reduzieren. Ferner erkauft man sich mit einer Erhöhung der Fahrgeschindigkeit vermutlich überproportionale Probleme.