fangbremsen

[seilbahner]

Bist Du Dir sicher, dass das die Fangbremsen waren?
Du meinst doch die Tragseilbremse, oder?
Was für einen grund hätte die Bahn denn für so eine Bremsung gehabt?

Ich denke eher, dass war eine Not aus Bremsung durch die Betriebsbremse. Das ist bei PBs auch extrem selten. Die Betriebsbremse hat sicher eine Verzögerung bei der Bahn von 1,12m/s im Quadrat und das ist sehr heftig bei voller Fahrt.
Die BB wirkt direkt auf die Bremsscheibe der schnellen Welle zwischen E-Motor und Getriebe.

Das wäre meine Vermutung.
Fragt doch nochmal zur Sicherheit den Christoph Lütz, der ist bei PBs Fachmann.

[OWstSp]

Bist Du Dir sicher, dass das die Fangbremsen waren?
Du meinst doch die Tragseilbremse, oder?
Was für einen grund hätte die Bahn denn für so eine Bremsung gehabt?

Ich denke eher, dass war eine Not aus Bremsung durch die Betriebsbremse. Das ist bei PBs auch extrem selten. Die Betriebsbremse hat sicher eine Verzögerung bei der Bahn von 1,12m/s im Quadrat und das ist sehr heftig bei voller Fahrt.
Die BB wirkt direkt auf die Bremsscheibe der schnellen Welle zwischen E-Motor und Getriebe.

Das wäre meine Vermutung.
Fragt doch nochmal zur Sicherheit den Christoph Lütz, der ist bei PBs Fachmann.

Da es einen "Rucker" gab, hätte ich vermutet, daß die Tragseilbremse eingefallen ist. Die Betriebsbremse über den Zugseilkreislauf wird wohl kaum blockierend einfallen sondern gleitend? Bin aber kein Fachmann...
Warum es gebremst hat? Auch hier keine Ahnung, vielleicht gab es irgendwo wegen Spannungsübersprung zwischen TS und ZS Alarm (falsch vermutete Berührung, was ZS-Überwurf sein könnte)?

Ciao
Herbert

PS: ich sehe, daß im letzten Absatz meines Postings offenbar viel zu wenig Smileys waren.

[aira_force]

Auf was für Ideen die Leute so kommen ...
Dresdner

anscheinend muss man hier alles mit smileys zustopfen, damit ernst und spaß auseinandergehalten werden können


das video der alten gaislachkoglbahn is wirklich sehr aufschlussreich und beeindruckend, vor allem beim zugseilriss, wo die gondel abzischt wie nur irgendwas

[Christoph Lütz]

Die Tiroler Zugspitzbahn hat Laufwerke von Garaventa mit 4 integrierten Tragseilbremsen. Es handelt sich bereits um den von mir immer bezeichenten Typ 2, der 1987 bei "le Jumbo" in Verbier erstmals eingesetzt wurde. Die Bremsen werden durch Tellerfederpakete zusammengepresst und hydraulisch offengehalten, also nicht mechanisch verriegelt. Die Auslösung erfolgt mechanisch über Hydraulikventile. Es gibt eine Abstufung der Bremse, d.h. je nach Situation fallen die beiden talseitigen Bremspaare verzögert ein, indem das Hydrauliköl aus den Öffnungszylindern über ein elektrisches Ventil gedrosselt werden. Dies ist der Fall, wenn das in Fahrtrichtung vordere Zugseil reisst oder bei Handauslösung. Das Öffnen der Tragseilbremse erfolgt vom Steuerpult der Kabine über Knopfdruck mit Motorpumpe.

Das Auslösen der Tragseilbremse ist undramatisch, solange die Zugseilschleife geschlossen ist. Bei der Abnahme der Bahn wurde die Tragseilbremse mal bei voller Fahrt ausgelöst. Danach mussten die Bremsbeläge gewechselt werden. Sonst ist nicht weiter passiert. Erst, wenn ein Zugseil reisst, wird´s dramatisch. Auf der DVD der TZB kann man den Versuch mit der Tragseilbremse sehen.

Die Auslösung durch einen Blitzeinschlag halte ich aber für unwahrscheinlich. Es ist schon ein Schlaffseil erforderlich oder ein Ziehen des Notbremsgriffs in der Kabine. Es kann natürlich einen Druckverlust durch eine undichte Druckleitung geben. Dann fällt die Bremse aber langsam ein.

Vermutlich sind bei dem Ereignis Betriebs- und Sicherheitsbremse eingefallen, nicht die Tragseilbremse. Das kann bei Gewitter zurch Beeinflussung der Sicherheitsanlage passieren und ist auch mit einer heftigen Bremsverzögerung verbunden. Im Extremfall kann das zu einem Zugseilüberwerfer über ein Tragseil führen.

[seilbahner]

Vielen Dank für Deine ausführlichen Erläuterungen.

Das bestätigt auch meine Meinung.

[OWstSp]

Die Tiroler Zugspitzbahn hat Laufwerke von Garaventa mit 4 integrierten Tragseilbremsen. ...

Danke für die Infos. Das Foto als kleiner Gruß! Der Metallbügel ist übrigens zum Einhängen des Sicherheitsgurts bei der täglichen Revisionsfahrt (manchmal recht windig) wo der Mechaniker auf dem Laufwerk steht.

Ciao
Herbert

[peppY]

mein dad hat bei der alten, abgebrannten bahn mal währen der fahrt ein video gemacht, wobei er auf der leiter stand und oben am mannloch hinnaus gefilmt hat, das such ich mal, vlt ist da ein guter frame bei, wo man die bremsen sehen kann. er war war ja mitm kopf außerhalb unter dem laufwerk beim filmen.

[peppY]

mein dad hat bei der alten, abgebrannten bahn mal währen der fahrt ein video gemacht, wobei er auf der leiter stand und oben am mannloch hinnaus gefilmt hat, das such ich mal, vlt ist da ein guter frame bei, wo man die bremsen sehen kann. er war war ja mitm kopf außerhalb unter dem laufwerk beim filmen.

EDIT: Bandsalat hätt ich das band mal in der alten kamera gelassen das war mein einziges video von der mittel-alten TZB...

[Lagorce]

Bild von ATV vom Seilreiter Topic (http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 4#p4635604):

Ein paar technische Fragen:
1. Dient der oben im Bild sichtbare mecahnische Endschalter zur Rückmeldung der Schlaffseilauslösung (die mechanisch die Fangbremse auslöst)?

2. Werden sämtliche Fangbremsen (Tragseilbremsen) durch eine mechanische Klinke offen gehalten oder gibt es solche, wo der Öldruck über Hydraulikzylinder die Backen in Offenstellung halten?

3. Üblicherweise ist bei grösseren Bahnen eine von der Bordbatterie gespiesene Hydraulikpumpe zum Wiederöffnen der Fangbremse vorhanden, zudem noch eine Handpumpe für den Notfall. Gibt est noch andere Varianten, z.B. rein mechanische?

4. Erfolgt die Schlaffseilauslösung stets rein mechanisch od. auch in gewissen Fällen elektrisch (d.h. bei Fangbremsen die elektrisch ausgelöst werden können) und ist diese unverzögert?

5. Bei gewissen PB werden die Fangbremsen differenziert bei Berg- bzw. Talfahrt ausgelöst. Erfolgt in solchem Falle die Ansteuerung elektrisch oder ggf. rein mechanisch?

6. Kann die Übergeschwindigkeitsauslösung mechansich und elektrisch erfolgen oder, je nach Bauart, stets nur mechanisch ODER elektrisch?

[Christoph Lütz]

Ein paar technische Fragen:
1. Dient der oben im Bild sichtbare mecahnische Endschalter zur Rückmeldung der Schlaffseilauslösung (die mechanisch die Fangbremse auslöst)?

Es gibt folgende elektr. Schalter bei Laufwerksbremsen:
- Abschaltung Hauptantrieb
- Ein-/Abschaltung Motorpumpe bei hydr. Fangbremssystemen

2. Werden sämtliche Fangbremsen (Tragseilbremsen) durch eine mechanische Klinke offen gehalten oder gibt es solche, wo der Öldruck über Hydraulikzylinder die Backen in Offenstellung halten?

Weiter oben gibt es eine Grafik von mir mit einer Fangbremse, die ständig unter Öffnungsdruck steht. Bis 1992 wurden fast alle Fangbremsen von Garaventa mechanisch verriegelt. Aktuell handelt es sich in der Regel um hydr. Systeme. Von Roll hat bereits 1970 eine Fangbremse entwickelt, die stänig unter Öldruck offengehalten wurde. Vorher gab es bei Von Roll auch mechanische Sperrklinken (auch hier gibt es eine Grafik von mir in diesem Topic).

3. Üblicherweise ist bei grösseren Bahnen eine von der Bordbatterie gespiesene Hydraulikpumpe zum Wiederöffnen der Fangbremse vorhanden, zudem noch eine Handpumpe für den Notfall. Gibt est noch andere Varianten, z.B. rein mechanische?

Bei Bleichert gab es z. B. eine Spindel zum Öffnen der Fangbremse

4. Erfolgt die Schlaffseilauslösung stets rein mechanisch od. auch in gewissen Fällen elektrisch (d.h. bei Fangbremsen die elektrisch ausgelöst werden können) und ist diese unverzögert?

Elektrisch ausgelöste Fangbremsen sind noch selten. Meist erfolgt die Auslösung über Drahtzug oder Hydraulikventile.

5. Bei gewissen PB werden die Fangbremsen differenziert bei Berg- bzw. Talfahrt ausgelöst. Erfolgt in solchem Falle die Ansteuerung elektrisch oder ggf. rein mechanisch?

Von Roll hat 1970 ein rein hydraulisches System dazu entwickelt. Bei Garaventa erfolgt die differrenzierte Auslösung hydraulisch mit elektrischen Steuerventilen und Leitung über Drossel. Die Richtungserkennung erfolgt bei Garaventa jetzt ebenfalls elektrisch. Ältere Bahnen werden entsprechend umgerüstet. Bell hat mal versucht, die Abstufung abhängig vom Gehängeausschlag zu steuern. Hatte sich aber nicht bewährt.

6. Kann die Übergeschwindigkeitsauslösung mechansich und elektrisch erfolgen oder, je nach Bauart, stets nur mechanisch ODER elektrisch?

Es gibt bei Laufwerksbremsen in der Regel eine Schlaffseilauslösung und eine Handbetätigung, mehr nicht.

[PHB]

@peppy, TZB Laufwerk,

suchst zufällig so an Bild?


Man sieht leider nicht viel. Ich muss mal schauen ob ich noch andere Bilder habe...

[ATV]

Hi.
Fangbremsen und ihre Philosophie würde Bücher füllen.

1. Dient der oben im Bild sichtbare mecahnische Endschalter zur Rückmeldung der Schlaffseilauslösung (die mechanisch die Fangbremse auslöst)?

Der Endschalter hinten wird betätigt wenn Schlaffseil auftritt. Dabei wird der Klemmkopf durch das Tellerfederpacket nach hinten gezogen. Dabei wird der Endschater betätigt. Der Rest erfolgt mechanisch. Über ein Gestänge wird die die Federwaage welche die Klinke der Federpackete hält aufgeschoben.

Zum öffnen wird das Federpacket hydraulisch mit einer Handpumpe auf dem Dach der Kabine wieder zusammengedrückt und die Klinken aufgespannt.

Federwage. Seilzug über das Gestänge und die Feder halten sich die Waage. Fällt der Zug am Klemmkopf ab, wird das Gestänge entlastet und durch die Feder der Waage entspannt und so die Klinke abgezogen. Bang das wars. Eifach wie ein Geradzuggewehr.

Zum öffnen gab es bei älteren Bahnen eine Winde die man auf der Fangbremse einklinken musste um die Feder wieder aufzuspannen. Schweisstreibende Arbeit auf dem Laufwerk.

Endschalter löst einen NHSB aus. Zusätzlich erscheint in der Kabine eine Lampe auf welcher die Schlaffseilseite angegeben wird.

2. Werden sämtliche Fangbremsen (Tragseilbremsen) durch eine mechanische Klinke offen gehalten oder gibt es solche, wo der Öldruck über Hydraulikzylinder die Backen in Offenstellung halten?

Bell sowie Von Roll und heute Garaventa/Doppelmayr haben solche Systeme. Bei Von Roll wird der Öldruck durch 2 Hydraulikpumpen auf den vordersten beiden Laufrollen aufgebaut.

Funktioniert aber leider nicht immer einwandfrei da bei vereisten Tragseilen die Laufrollen zu viel Widerstand haben und so einfach auf dem Laufwerk rutschen, daher haben einige die Pumpen durch elektrische ersetzt.

4. Erfolgt die Schlaffseilauslösung stets rein mechanisch od. auch in gewissen Fällen elektrisch (d.h. bei Fangbremsen die elektrisch ausgelöst werden können) und ist diese unverzögert?

Die Pendelbahn Grütschalp (Ja wieder) besitzt hydraulisch offengehaltene Fangbremsen. Der Speisedruck erfolgt durch einen 24V DC Motor mit Pumpe. Dabei ist ein ausgewachsenes hydraulikaggregat mit Steuerung auf der Kabine inkl. Druckwächter usw. Die Auslösung erfolgt NUR elektrisch, es gibt KEINE auslösung die Mechanisch die Fangbremse auslösen kann. Die Fangbremse selber ist Intelligent und bestitzt eine SPS Steuerung. Diese kann auf die Unterschiedlichen Bremssituationen unterschiedlich reagieren. Zum Beispiel reagiert sie je nach Fahrrichtung anders. Fährt die Bahn zum Beispiel Bergwärts, fällt die Bremse erst ein wenn das Laufwerk V0 erreicht hat, und dann greiffen nur 2 Backen. Talwärts fallen alle 4 Gleichzeitig ein. Als Hilfe kommen neben Drehrichtungssensoren (Induktiv) auch 2 Variometer zum Einsatz die dedektieren ob die Bahn steigt oder sinkt. Die Schnellablassventive Funktionieren nach dem Arbeitsstromprinzip. Alle funktionen sind überwacht und in testschlaufen vor jeder Fahrt geprüft sowie doppelt vorhanden. Eine Handauslösung gibt es, sie betätigt aber lediglich einen 2 kanaligen Schalter welcher die Fangbremse auslöst. Die Kabine kommuniziert mit der Bergstation über eine Richtstrahlanlage (Windenbahn) Hier wird auch Nothalt SB für die Antriebsmaschine im Falle eines Einsatzes der Fangbremse ausgelöst.

Bei gewissen PB werden die Fangbremsen differenziert bei Berg- bzw. Talfahrt ausgelöst. Erfolgt in solchem Falle die Ansteuerung elektrisch oder ggf. rein mechanisch?

Siehe oben, gibt aber auch gestänge die bei Schlaffseil Tal nur die oberen Bremsen abschiessen, Schlaffseil Berg aber alle. Mechanisch kein Problem.

Kann die Übergeschwindigkeitsauslösung mechansich und elektrisch erfolgen oder, je nach Bauart, stets nur mechanisch ODER elektrisch?

Habegger hatte mal so ein System, bei der mechanisch ein Fliehkraftschalter auf dem Laufwerk mitfuhr. Vor allem bei unbesetzten Kraftwerksbahnen hätte das was nützen sollen.

[Christoph Lütz]

Entwicklung der Tragseilbremsen in der Schweiz

Bei den Pendelbahnen der Bauart Bleichert-Zuegg war die Fangbremse in der Mitte des Laufwerks im Bereich des Gehängetragrohres installiert. Bei den damals üblichen Kabinengrößen von 20 bis 25 Personen genügte eine einzige Bremse, um die nötige Bremskraft (in der Regel das Wagengewicht) zu erzeugen. Es war nur eine Bremsbacke beweglich, d. h. die Bremse schloss nicht symmetrisch. Sie wurde durch ein Tellerfederpaket gespannt und durch eine Klinke verriegelt. Die Auslösung erfolgte durch ein Gestänge. Die Bremse konnte mit Hilfe einer Spindel wieder geöffnet werden.

Auch in der Schweiz wurde zunächst nur eine Fangbremse je Tragseil vorgesehen und in Laufwerksmitte angeordnet. Da in der Schweiz aber in der Regel bei größeren Seilbahnen zwei Tragseile je Fahrbahn gefordert wurden, gab es zwei Fangbremsen je Laufwerk. Die Schließmechanismen waren bereits aufwändiger, als bei der Bauart Bleichert-Zuegg und schlossen symmetrisch.

1957 erforderte die Weisshornbahn in Arosa mit ihren großen Kabinen für je 75 Personen (Sektion II) dann vier Fangbremsen je Laufwerk, um die nötige Bremskraft zu erzeugen. Es entstanden in der Folge in der Schweiz im Laufe der 60er Jahre zahlreiche große Pendelbahnen mit Kabinen zwischen 50 und 100 Personen nach dem gleichen Baumuster (z. B. Schilthornbahn, Corvatschbahn, Titlisbahn, Zermatt – Trockener Steg). Die Fangbremszange wurde ebenfalls durch ein Tellerfederpaket gespannt und durch eine Hebelkonstruktion und eine Sperrklinke verriegelt. Da die Nutzlast der Fahrzeuge inzwischen 12 Tonnen erreichte, verfügte die Fangbremse über riesige Bremskräfte für den ungünstigsten Fall (bergseitiger Seilriss an der steilsten Stelle). In bestimmten Fällen (talseitiger Seilriss in flachen Streckenabschnitten) ergaben sich sehr große Bremsverzögerungen in der Größenordnung einer 5-fachen Erdbeschleunigung, so das Bauteile der Kabine (z. B. Gehängetragrohr) großen Kräften ausgesetzt waren. Darüber hinaus bestand die Gefahr, dass die Kabine an das Tragseil anschlägt. Es wurde eine Abstufung der Bremskraft realisiert, indem in bestimmten Fällen (talseitiger Seilriss oder Handauslösung) nur ein Bremspaar einfiel.

1968 entwickelte Garaventa eine Fangbremse, die der von Von Roll ähnlich war, aber über einen integrierten Öffnungszylinder verfügte. Die Bremsen wurden zwar noch mechanisch verriegelt, jedoch konnte der mit Hydrauliköl gefüllte Zylinder dazu genutzt werden, eine Abstufung der Bremsen vorzunehmen. In bestimmten Fällen wird das Öl aus dem Öffnungszylinder über eine Drossel geleitet, so dass das talseitige Bremspaar zunächst nur verzögert einfällt. Bei der Geschwindigkeit V=0,5 m/s ist dann die volle Bremskraft verfügbar. Die Steuerung erfolgt über ein elektrisches Steuerventil. Ist dieses spannungslos, ist aber immer die volle Bremskraft verfügbar. Daher konnten auch die Gehänge bei Bahnen dieses Typs nicht verkürzt werden.

1970 entwickelte Von Roll schließlich einen technisch hochentwickelten Bremswagen mit einer geregelter Tragseilbremse und konstanter Bremsverzögerung. Die Steuerung erfolgt rein hydraulisch. Die Bremskraft wird von einem Hauptzylinder mit Tellerfederpaket längs der Bahnachse zwischen den Tragseilen erzeugt. Die Kraftübertragung auf die 24 Bremsglieder erfolgt mit Fett, dass durch Stahlleitungen gepresst wird. Die Bremsglieder werden unter ständigem Öldruck offengehalten. Die Auslösung aufgrund eines Schlaffseils oder bei Handauslösung erfolgt über Ventile. Die Erfassung der Beschleunigung erfolgt ebenfalls hydraulisch über die Laufrollen des Bremswagens. Diese Konstruktion verhindert ein Anschlagen der Kabine an die talseitigen Tragseile. Dadurch konnten die Gehänge (und Stationsbauwerke) wesentlich kürzer ausgeführt werden. In den Jahren 1970 bis 1973 wurde eine große Stückzahl solcher Pendelbahnen nach diesem Baumuster gebaut (z. B. Klewenalp, Chäserrugg, Leukerbad-Torrent, Flims-Grauberg, Brienzer Rothorn). Auch die Kleinmatterhornbahn ist mit diesen Bremswagen ausgestattet, hat aber dennoch sehr lange Gehänge.
Ein weiterer Vorteil des gelenkig mit dem Laufwerk verbundenen Bremswagens war die Tatsache, dass dieser im Fall eines Zugseilrisses nicht von den Tragseilen abheben kann.

1973 hat Habegger nach dem Unfall von Betten ebenfalls einen Bremswagen entwickelt. Die Kraftübertragung der Bremsen erfolgte aber wieder konventionell über ein Hebelsystem. Darüber hinaus wurden die Bremsen wiederum mechanisch verriegelt. Garaventa dürfte 1973/74 und 1976 noch drei Bahnen in der Schweiz bauen (Säntis, Eggishorn, Stanserhorn), dann wurde der Bremswagen in der Schweiz zur Pflicht.

1978 hat Garaventa für die Bahn in Samnaun als Alternative zu dem Bremswagen das nichtdruckübertragende Gehänge entwickelt, das den gleichen Zweck erfüllte. Durch diese Entwicklung konnte das Laufwerk von 1970 weiter verwendet werden. In den 80er-Jahren entstand dann eine große Serie von Garaventa-Bahnen diese Typs (z. B. Diavolezza, Mont Fort).

Von Roll hat ab 1982 nach dem Zusammenschluss mit Habegger seinen Bremswagen von 1970 trotz der überlegenen Technik aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr neu gebaut. Die Bremswagen entsprachen nun weitgehend der Habegger-Bauart.

1987 musste Garaventa für die 150er-Pendelbahn Verbier-Mont Fort eine neue stärkere Fangbremse entwickeln. Die Bremse wird wie bei dem Von Roll-Bremswagen von 1970 nicht mehr mechanisch verriegelt, sondern steht ständig unter Öldruck. Auch bei dieser Bremse erfolgt eine Abstufung bei der Auslösung über ein Elektroventil und eine Drossel. Seit 1993 wird diese Bremse nur noch gebaut, falls nicht sogar völlig auf Fangbremsen verzichtet wird. Das nichtdruckübertragende Gehänge wird zur Zeit bei Garaventa-Bahnen mit Fangbremse nicht mehr gebaut. Die Konkurrenz (Leitner) braucht es ja auch nicht.

[GMD]

@C. Lütz: Hochinteressant, aber wo sind die erwähnten Grafiken?

[Christoph Lütz]

Ich habe die Grafiken zu den Garaventa-Fangbremsen sowie eine neue Grafik des Von Roll-Bremswagens noch in den Text eingefügt. Ich hoffe, er wird dadurch verständlicher.

[Lagorce]

Zuerst mal Danke für diese Beiträge. So genaue Infos findet man wohl nirgends anderswo.

Fangbremsen sind hochgezüchtete technische (Wunder)werke, z.T. noch durch Patente geschützt. Also nicht so erstaunlich, dass gewisse Newcomer im PB-Bereich sich so stark gegen Fangbremsen einsetzen. In Fangbremsen steckt eine Menge z.T kaum sichtbares Know-How.

Rein finanziell gesehen gehe ich davon aus, dass bei der Investition kaum gespart wrd. Wie teuer ist eine Fangbremse? Vielleich um die CHF 100'000.00? Keine Ahnung.
Werden keine Fangbermsen eingebaut, müssen grosse PB eine ganze Reihe Zusatzbestimmungen erfüllen die auch ihren Preis haben und zudem wird die Wartung wesentlich komplexe, bei den Betriebskosten wird also auf die Dauer Geld verloren. Zudem ist die Zugseilversetzung am Wagen nicht ohne Risiko, da gab's in Frankreich schon diverse Zwischenfälle (z.T. auch solche die nie ans BEA gemeldet wurden). Ferne wird in den Konstruktionen mit "Chapeau de Gendarme"-Klemmung das Seil zusätzlich bei jedem Versetzen beschädigt.

Es gibt folgende elektr. Schalter bei Laufwerksbremsen:
- Abschaltung Hauptantrieb

Die erfolgt über die FUA. Übrigens können Fangremsen nur lokal ausgelöst werden, niemals über FUA (sollte man eher FWA für "Fernwirkanlage" sagen, da ja nicht nur rein überwacht wird?).

Es gibt bei Laufwerksbremsen in der Regel eine Schlaffseilauslösung und eine Handbetätigung, mehr nicht

Gem. Vorschriften ist scheinbar die Auslösung bei Übergeschwindigkeit nur obligatorisch sofern keine Schlaffseilauslösung vorhanden ist.

Interessant und zeitgemäss ist die Lösung mit Sicherheits-SPS. Diese erlaubt einen Höchstgrad an Flexibilität da man etliche Parameter zur "intelligenten" Auslösung berücksichtigen kann. Zwar ist formal gesehen SIL 3 rechnerisch möglicherweise nicht erreichbar (wegen den redundanten Arbeitsstromventilen, da Fehlauslösungen nicht zulässig sind wären Ruhestromventile keine gute Lösung), durch die Selbstests vor jeder Fahrt wird dennoch eine genügend hohe Sicherheit erreicht (m.E sollte die Sicherheits-SPS jedoch hochverfügbar sein, weiss zwar nicht, ob dies der Fall ist; da bei Sicherheits-SPS-Ausfall während der Fahrt die Fangbremse nicht mehr ausgelöst werden kann). Welches Sicherheitsniveau effektiv erreicht wird, kann man nachrechnen.

Allgemeine Frage:
Kann während des Öffnungsvorganges (ggf. auch mit Handpumpe) stets die Fangbremse notfalls sofort wieder geschlossen werden?


Editiert:
Redundante SPS nicht notwendig, da auch bei SPS-Ausfall noch von Hand per Knopfdruck ausgelöst werden kann.

[Christoph Lütz]

Allgemeine Frage:
Kann während des Öffnungsvorganges (ggf. auch mit Handpumpe) stets die Fangbremse notfalls sofort wieder geschlossen werden?

1. Bei mechanisch verriegelten Systemen: nein
Bei der Garaventa-Fangbremse mit mechanischer Verriegelung und integriertem Öffnungszylinder muss zum Lüften der Bremse ein Ventil umgelegt werden, damit der Öffnungsdruck durch die Hydraulikpumpe aufgebaut werden kann. In dieser Stellung des Ventils kann das Öl nicht aus dem Öffnungszylinder entweichen, d. h. die Bremse kann nicht schließen. Daher wird die Stellung des Ventils durch einen Schalter überwacht. Eine falsche Stellung wäre fatal.

2. Bei unter Druck stehenden Systemen: ja
Die unter ständigem Öffnungsdruck stehenden Syteme können grundsätzlich sofort wieder schließen. Vor Öffnung der Bremse über die Motorpumpe muss das Handventil in der Kabine und die Schlaffseilauslösung wieder in geschlossener Stellung stehen, sonst lässt sich ohnehin kein Öffnungsdruck aufbauen.

Trotzdem ist vor dem Lösen einer Tragseilbremse immer gründlich zu prüfen, was die Ursache für die Auslösung war. Außerdem muss die Betriebs-/Sicherheitsbremse in der Antriebsstation kurz geöffnet werden, um eventuelle Spannungen in der Zugseilschleife auszugleichen, die durch das Festbremsen der Fahrzeuge eingetreten sein können.

Übrigens kann man mit Hilfe der Tragseilbremsen und dem Antrieb der Bahn bei einem Zugseilüberwurf über das Tragseil das Zugseil wieder in seine richtige Lage bringen.
Wurde schon praktiziert.

Bei Bahnen mit Antrieb in der Bergstation ist eine Tragseilbremse immer noch die wirtschaftlichere Lösung, da bei getrennten Zug- und Gegenseil für die Zugseilschleife unterschiedliche Querschnitte verwendet werden können. Bei Schäden/Verschleiß muss jeweils nur ein Seil abgelegt werden. Das kommt in der Praxis tatsächlich auch vor und spart Instandhaltungskosten.

Gruß
Christoph

[Lagorce]

Danke für Deine interessanten Ausführungen.

Fangbremsen (Tragseilbremsen) sind letzendlich wesentlich komplexer als man allgemein vermuten würde. Ich gehe davon aus, dass einer der Gründe für die Kampagne für fangbremsenlose PB ein mangeldem Know-How gewisser Ausländischer Hersteller (und zudem möglicherweise noch patentrechtliche Fragen) ist.
Zudem sind 1:1 Praxistests bei maximaler Last und Fahrgeschwindigkeit nicht unbedingt unproblematisch.

Ob sich die elektrische Ansteuerung mittels Sicherheits-SPS sich durchsetzen wird kann ich nicht beurteile. Sicherlich erlaubt eine programmierbare Steuerung wo erforderlich eine ausgeklügelte zeitsselektive Auslösung, es sind jedoch zusätzlich Elektromagnetventile erforderlich.

Kabinenseitig gibt es je nach Bahn diverse Überwachungen, wie Inklinometer, Windmesser und sogar Variometer (Altimeter, weiss zwar nicht wie genau und zuverlässig die sind und wofür deren Signale ausgewertet werden) aber i.d.R. ist die Ansteuerung der Fangbremse unabhängi von der lokalen Kabinensteuerung und kann niemals über die FUA ausgelöst werden. Natürlich bitte korrigieren falls unrichtig.

[Lagorce]

Übrigens kann man mit Hilfe der Tragseilbremsen und dem Antrieb der Bahn bei einem Zugseilüberwurf über das Tragseil das Zugseil wieder in seine richtige Lage bringen.
Wurde schon praktiziert.

Muss wohl mit grosser Vorsicht erfolgen. In mindestens einem Fall wurde so das Zugseil gerissen, weiss zwar nicht genau wie dies damals geschah.


Kennt jemand die genauen zusätzlichen Bedingungen, die eine fangbremsenlose PB erfüllen muss? (Z.B. bzgl erhöhter Sicherheitsfaktor des gespleissten Zugseiles, zusätzliche Seilscheibenüberwachungen, Seilprüfungen und deren Intervalle, Zugseilverschiebungen usw.)

[ATV]

Ob sich die elektrische Ansteuerung mittels Sicherheits-SPS sich durchsetzen wird kann ich nicht beurteile. Sicherlich erlaubt eine programmierbare Steuerung wo erforderlich eine ausgeklügelte zeitsselektive Auslösung, es sind jedoch zusätzlich Elektromagnetventile erforderlich.

Wo habe ich was von Sicherheits SPS geschrieben?

Kennt jemand die genauen zusätzlichen Bedingungen, die eine fangbremsenlose PB erfüllen muss? (Z.B. bzgl erhöhter Sicherheitsfaktor des gespleissten Zugseiles, zusätzliche Seilscheibenüberwachungen, Seilprüfungen und deren Intervalle, Zugseilverschiebungen usw.)

Darüber streiten sich die Götter.
Genaue Versetzintervalle kenne ich nicht. Was aber sicher einbezogen werden muss, Spleisslänge, Zugseildicke, Lageüberwachung der Seilscheiben, Neigungswinkelmesser 2x, Blitzzähler, Endloses Seil, usw.

Variometer wird dazu benötigt um festzustellen ob dei Bahn steigt oder sinkt. Wird zum Auslösen der Fangbrmse einbezogen.

[Lagorce]

Ob sich die elektrische Ansteuerung mittels Sicherheits-SPS sich durchsetzen wird kann ich nicht beurteile. Sicherlich erlaubt eine programmierbare Steuerung wo erforderlich eine ausgeklügelte zeitsselektive Auslösung, es sind jedoch zusätzlich Elektromagnetventile erforderlich.

Wo habe ich was von Sicherheits SPS geschrieben?

Nirgends. War eine (Fehl)vermutung meinerseits. Da ich die Einzeheiten nicht kenne, ist es mir nicht möglich zu beurteilen, welches Sicherheitslevel bzgl. elektrischer Ansteuerung der Fangbremse effektiv erforderlich ist. Mit diesen Details hat sich das BAV wohl bei der Risikoanalyse befasst.

Kennt jemand die genauen zusätzlichen Bedingungen, die eine fangbremsenlose PB erfüllen muss? (Z.B. bzgl erhöhter Sicherheitsfaktor des gespleissten Zugseiles, zusätzliche Seilscheibenüberwachungen, Seilprüfungen und deren Intervalle, Zugseilverschiebungen usw.)

Darüber streiten sich die Götter.
Genaue Versetzintervalle kenne ich nicht. Was aber sicher einbezogen werden muss, Spleisslänge, Zugseildicke, Lageüberwachung der Seilscheiben, Neigungswinkelmesser 2x, Blitzzähler, Endloses Seil, usw.

Kann man vermutlich alles in den Anhägen der entsprechenden europäischen Richtlinien nachlesen.
Insgesamt sind die Zusatzauflagen beim Weglassen der Fangbremsen derart aufwendig, das man letztendlich finanziell nichts einspart. Bin nicht einaml sicher, ob die erhöhten Überfahrgeschwindigkeiten der Stützen wirklich viel ausmachen.

Variometer wird dazu benötigt um festzustellen ob dei Bahn steigt oder sinkt. Wird zum Auslösen der Fangbrmse einbezogen.

Werden Variometer auch eingesetzt bei Bahnen, die eine stetige Steigung (Strecke ohne "Umkehrpunkte") aufweisen? Und welches sind die Vorteile der Variometer im Vgl. zur Fahrgeschwindigkeits- und -richtungerfassung bei der Laufrollen?

[ATV]

Werden Variometer auch eingesetzt bei Bahnen, die eine stetige Steigung (Strecke ohne "Umkehrpunkte") aufweisen? Und welches sind die Vorteile der Variometer im Vgl. zur Fahrgeschwindigkeits- und -richtungerfassung bei der Laufrollen?

Problem ist, dass die Laufrollen bei vereisten Tragseilen zu wenig Auflagedruck haben und so mitrutschen. Daher ist nicht sicher gegeben ob die Bahn sinkt oder steigt. Kenne nur eine Bahn die damit ausgerüstet ist.

[Lagorce]

Hab nur davon gehört, scheint also ein Spezialfall zu sein. Variometer sind ziemlich teuer, kenn die zu wenig, hoffentlich sind die zuverlässig. Übrigens ist Normal-GPS nicht gut geeignet für genaue Höhenmessungen (Altimetrie).

Das mit den Rollen und dem Eis hatte ich vergessen obwohl bereits weiter oben erläutert bzgl. Antrieb von Hydraulikpumpen.

Es gäbe noch optische Abtastsysteme mittels CCD Kameras die eine Geschwindigkeitsmessung erlauben, werden u.a. in der Stahlindustrie eingesetzt, aber optische Systeme wären nur mit speziellen Anpassungen einsetzbar bei Wasser, Eis und Schnee.

Für die Neigungserfassung gab's früher sogar Quecksilberschalter, heute findet man zuverlässige kompakte Inklinometer.

[PHB]

Servus,

ich habe mir vorgestern die Rüfibahn mal etwas genauer angeschaut. Der dort verwendete Fangbremstyp von Garaventa war mir persönlich neu. Hier im Topic steht er auch nicht beschrieben. Das Laufwerk ist laut Garaventa Anleitung gleich dem vom Jakobshorn. Ich hab das noch nicht nachgeschaut.

Bei der Fangbremse der Rüfi 2 ist mittig ein tellerfederpaket (ich vereinfache hier und spare mir vorerst eine detaillierte Beschreibung)
an dessen Ende befindet sich eine Quertraverse mit je zwei Keilen. Die Bremsbacken sind hierbei wie ein Hebel und haben am oberen Ende Rollen. Beim Bremsen löst das Tellerfederpaket, die Quertraverse schießt zurück und durch die Keile werden die Rollen gespreizt. Die Bremsbacken drücken in Folge dessen zu.

Bilder kommen am Wochenende.

[Christoph Lütz]

Servus,
ich habe mir vorgestern die Rüfibahn mal etwas genauer angeschaut. Der dort verwendete Fangbremstyp von Garaventa war mir persönlich neu. Hier im Topic steht er auch nicht beschrieben. Das Laufwerk ist laut Garaventa Anleitung gleich dem vom Jakobshorn.

Normalerweise beträgt die Spurweite bei Garaventa-Doppeltragseilbahnen 70 cm. Die Tragseilbremse vom Typ 1 braucht den entsprechenden Einbauraum.
Der in Lech verwendete Laufwerkstyp wurde von Garaventa ursprünglich für den Umbau von Doppeltragseilbahnen mit einer Spurweite von 55 cm entwickelt. Von Roll hat z. B. hat bis 1969 diese Spurweite verwendet. Baugleiche Laufwerke gab es am Corvatsch, am Pilatus, am Jakobshorn und bei der Bahn Engelberg-Trübsee. Die Funktionsweise der Fangbremse ist ähnlich der von Bell/Kriens.

In Österreich gab es Probleme mit der Akzeptanz des Doppeltragseils seitens der Wiener Behörden. Man hatte in Lech zunächst die Spur von 55 cm getestet und dann an der Zugspitze die 70er-Spur eingeführt. Dort benötigte man wegen der extremen Verhältnisse aber ohnehin die gleiche schwere Tragseilbremse, die erstmals bei der Jumbo-Bahn in Verbier verbaut wurde (Typ 2). Diese Tragseilbremse kann bei allen gängigen Spurweiten eingebaut werden.