Backup-Optionen bei Seilbahnen

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Lagorce
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Mal ein technisches Topic aus dem Dornröschenschlaf holen. :)

Hier noch was ziemlich seltenes. Wozu dient dieses Hydrauliksystem?
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markus
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von markus »

Noch nie gesehen. Aufgrund der Starken Hochdruckschläuche vermute ich mal einen Notantrieb. Und da es zwei Verteilerblöcke sind werden es wahrscheinlich auch zwei Motorenritzel sein. Was ist das für eine Anlage?
Lagorce
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Natürlich richtig. Es handelt sich um den Umschaltblock für den Hydrostatantrieb von Glacier 3000 (zwei Sektionen 125+1 Von
Roll/Doppelmayr PB von 1999).

Da sich die Antriebe beider Sektionen in der gemeinsamen Mittelstation befinden, wurde diese Umschaltung vorgesehen.
Normalerweise ist Diesel 1 Sektion 1 und Diesel 2 Sektion 2 zugeteilt (beide sind gleichzeitig z.B. bei Stromausfall einsetzbar).

Falls einer der Diesel nicht verfügbar ist, kann der andere noch betriebsfähige Diesel jeweils Sektion 1 ODER Sektion 2 zugeordnet werden. Gekreuzt wird nicht, wird nicht 1:1 zugeordnet kann nur ein Diesel betrieben, der andere nicht (ist auch logisch).

Zudem ist pro Sektion noch eine 21+1 Personen Bergebahn mit vollständig unabhängiger Diesel-hydrostatischen Trommelwinde vorhanden.
Mittelstation Cabane sowie die obere Bergstation Scex Rouge sind zudem mit Gebäude-Notstrom-Dieselaggregate ausgestattet (können u.a. Bahn-Hilfsbetriebe speisen, sind jedoch nicht erforderlich da jeder Diesel des Hydrostats einen 20 kVA 3x400 V 50 Hz Synchrongenerator antreibt).

Hier die dazugehörenden Diesel (je 290 kW). Das vorherig abgebiltete Umschaltsystem befindet sich direkt hinter der Wand mit dem ersichtlichen Ausbruch.
Anlage stammt von 1999 ,sieht dank vorbildlicher Wartung jedoch immer noch neuwertig aus!

Ausführliche Erklärungen folgen, muss noch im FB-Topic antworten sowie PN beantworten.

Poste eine Bild pro Post damit es übersichtlicher mit dem später eingefügtem Text bleibt.
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Ansicht auf die ohne Verteilergetriebe am Dieselmotor angeflanschten Hydraulikpumpengruppe.

Der Hauptpumpenblock besteht im Wesentlichen aus einer Brueninghaus Hydromatik (Bosch Rexroth) symmetrisch hydraulisch verstellbaren Schrägscheiben-Axialkolbenpumpe A4VG250 (-/+ 250 cm3 Hubraum) mit integrierter 52.5 cm3 Hilfspumpe (Kreisversorgung und Hubraumverstellung). Hinten sind koaxial zwei Festhubraum-Hilfspumpen mit jeweils 70 cm3 für Nebenkreis-Rückkülung (Öl/Luft-Kühler im Korridor) sowie 8 cm3 für Steuerkreis angebaut.
Ganz rechts im Bild befindet sich der Druckfilter (für 52.5 cm3 Pumpe) mit der mechanischen Verschmutzungsanzeige.

A/B-Kurzschliessung bei Stillstand (theoretische Null-Hubraum-Stellung) sowie Impulsdrehbewegung (Tipp-Betrieb beim Einkuppeln, dabei bleibt die Sicherheitsbremse SB geschlossen) für die Ausrichtung der Kupplungszähne erfolgt über Elektromagnetventile im grossen Umschaltblock. Die Hubraumverstellung um den Nullpunkt erfolgt hydraulisch über ein Proportionalwegeventil (auf dem Körper des auf Hinterseite der Pumpe angebauten Hubraumverstellzylinders angeflanscht).
Pumpe wird glaub heute noch produziert, sehr zuverlässig und robust, übrigens auch sehr teuer.
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Die beiden Hydraulikölkühler im Korridor (Nebenkreis-Rückkühl-Zirkulation mit 147 l/mn pro Hydrostatantrieb).

Hinter jedem Kühler befindet sich ein mit 2.2 kW 3x400 V 50 Hz Asynchron-IEC-Motor angetriebener Lüfter.
Bei Netzausfall kann jeder Lüfter ab Gebäudenotstromaggregat oder dem 20 kVA 3x400 V 50 Hz Synchrongenerator des entsprechenden Dieselmotors gespiesen werden.

Spezifische Kühlleistung beträgt etwa 2.5 kW/K (ca. 62 kW bei 25 K Vor/Rücklauf-Temperaturunterschied).
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Und hier noch das "Business End":

A2FM250 250 cm3 Schrägachse-Axialkolben-Konstantmotor (Brueninghaus Hydromatik (Bosch Rexroth)) an Lohmann + Stolterfoht (Bosch Rexroth) Planetengetriebe (3-stufig, 229200 Nm Abtriebsmoment, Untersetzung 205.95) angeflanscht.
Konstantmotor ist ein Klassiker und wird heute noch hergestellt.

Im Hintergrund ist die Hauptantriebsscheibe (ABB DC Motor 923 kW S1-Dauerleistung mit Flender (mittlerweile Siemens) Getriebe, ABB DCS500B 2050 A Stromrichter, Stromrichterspeisung pro Sektion ab 2000 kVA 20/0.69 kV Öltrafo, zusätzlich ist ein 400 kVA 20/0.4 kV Gebäudetrafo installiert; Talstation Col du Pillon ist mit 250 kVA und obere Bergstation Scex Rouge mit 630 kVA Gebäude-Öltrafo ausgestattet).

Einzelheiten führe ich gewollt für sehr technisch interessierte Forumleser auf.

Anmerkung:
Ganz streng genommen ist das Spannungs-Übersetzungsverhältnis der Trafos von der jeweiligen Stellung des Stufenschalters abhängig, Nennspannungen sind 20 kV (Mittelspannung), 690 V (Hauptantriebe, d.h. Stromrichterversorgung) und 400 V (allgemein). Auf die Stromversorgung kann ich in einem anderen Topic mal zurückkommen.
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Hydrostatischer Antrieb (Lagorce)
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Lagorce
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Hier noch eine Gesamtansicht der Antriebe, Daten und unteres Bild sind für Sektion 1 Col du Pillon - Cabane des Diablerets.

Antriebsscheibe und Gegenscheibe:
Durchmesser 3150 mm (auf Rillengrund gemessen, Fütterung in Neuzustand), doppelrillige Fütterung.

Betriebsbremse (BB, geregelt):
2 Bremszangen auf Antriebsscheibe (hinten im Bild) wirkend.

Sicherheitsbremse (SB, ungeregelt):
2 Bremszangen auf Gegenscheibe (vorne im Bild) wirkend.

Bei Betrieb mit Hydrostat bleibt die BB offen. Getriebe und DC Motor drehen mit, die Kupplungsmitnehmer können jedoch ggf. ausgebaut werden ohne Demontage der getriebeabgangsseitigen Kupplungshälften.

Mechanische Übergeschwindigkeitsauslösung 115 % (entspricht 11.5 m/s):
2 Zentrifugalauslöser auf Gegenscheibe, bewirken bedingungsloser Nothalt-Sicherheitsbremse (NH-SB).
Rückstellung des Auslöseventils und des (oder der) ausgelösten Auslöser jeweils vorort von Hand.
Auslöser Nr. 2 mit schwarzem axialem Auslösebolzen ist ersichtlich. Auslöser Nr. 1 ist um 180 ° versetzt ebenfalls auf der Vorderseite der Gegenscheibe angebracht. Funktioniert absolut rein mechanisch.
Gemäss den mittlerweile gültigen EN Normen ist unter gewissen Voraussetzungen leider keine mechanische Übergeschwindigkeitsauslösung mehr vorgeschrieben, betrifft gewisse neue sog. CEN Bahnen.

Zwischen den beiden Seilscheiben ist sieht man das weitgehend redundant ausgeführte Rexroth (Bosch Rexroth) Bremshydraulikaggregat, dahinter beinahe vollständig verdeckt befindet sich die Getriebeschmierölaufbereitung mit Rückkühlung (Serien-Aggregat von Flender).

Leistungsschränke sowie die beiden Dieselmotoren befinden sich im selben Raum. Spurweite ist 13.200 m (entspricht dem Abstand der Zugseilachsen).

Fahrgeschwindigkeiten Kabinen 125+1 Personen:
Hauptantrieb: Im Seilfeld: Max. 10 m/s; Stützenüberfahrt: Max. 7 m/s;
Diesel-Hydrostat: Max. 1.6 m/s.

Fahrgeschwindigkei Bergungsfahrzeug 21+1 Personen:
Max. 1.8 m/s (äusserste Seillage auf Trommelwinde).
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Antriebe: Gesamtansicht (Lagorce)
Antriebe: Gesamtansicht (Lagorce)
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markus
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von markus »

Vielen Dank für Deine sehr ausführlichen Erörterungen! Das ganze finde ich sehr Interessant , ist mal was neues. Merce vielmals, Lagorce.
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Herzlich willkommen.

Du hast allerdings weitaus mehr und detailiertere Infos im Forum geteilt, und zudem noch aus allererster Hand, da Du im Gegensatz zu mir Seilbahnprofi bist.

Bilder zu dieser Bahn inkl. z.T. technisch selten dokumentierte Einzelheiten hätte ich noch auf Lager, muss die allerdings noch zubereiten.

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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Talabfahrer »

Hoffentlich nicht zu dumme Frage eines weitgehend Ahnungslosen:

Welche Einrichtung befindet sich an den beiden blauen vertikal von der Decke nach unten hängenden Kragbalken? Ich kann es nicht gut erkennen, aber sind das Führungsrollen, die das Seil zwischen den beiden Antriebsscheiben stabilisieren sollen? Die Blechverkleidung würde dann verhindern, dass der Abrieb des Rollenfutters im Raum rumfliegt.
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Der Hydraulik-Umschaltblock ist relativ aufwendig da die Leistung (2x 290 kW simultane Flüsse) so etwa 2" NG der Rohre verlangt und zudem müssen Steueröl- und Leckagerückläufe ebenfalls umschaltbar sein (nicht nur die Drucksversorgung).

Falls bei Ausfall eines Dieselmotors Diesel 1 der Sektion 2, oder Diesel 2 der Sektion 1 zugeordnet wird, muss gewährleistet sein, dass Rückläufe im richtigen Tank enden (der vordere Tank im Chassis-Rahmen unter dem Motor ist für Diesel, der hintere Tank für Hydrauliköl), bei einer falschen Stellung der Handventile könnte das Öl eines Hydrauliksystems in das andere transferiert werden und den Tank zum überlaufen bringen. Bei 1:1 Zuordnung sind beide Hydrauliksysteme eigentlich getrennt.

Betriebsstellungen der sechs Handventile werden deshalb mittles elektrischen Endschaltern (mechanisch, keine Beros) überwacht. Richtige Stellungskombinationen werden durch die Steuerung der jeweiligen Sektion überwacht. Nur gültige Handventilstellungskombinationen erlauben eine Betriebsfreigabe für den hydrostatischen Antrieb.

Dieselmotor wird vom Vorort-Steuerkasten vor dem entsprechendem Motor angelassen, gefahren wird vom Bedienpult im Kommandoraum (Dieselmotor kann notfalls vom Steuerpult der zugeordneten Sektion aus abgestellt werden). Wegen des 20 kVA Synchronhilfsgenerators wird per Handgas nach dem Vorwärmen auf etwa Konstantdrehzahl gefahren damit Synchrongenerator für prioritäre bahnspezifische Hilfsbetriebe ca. 50 Hz abgibt (sofern 400 V 50 Hz Netzspannung vorhanden ist, wird der 20 kVA Generator nicht zur Speisung eingesetzt, er dreht lediglich lastlos mit.
Während dem Vorwärmen kann man im Maschinenraum Einkuppeln.
Die komplette eigentliche Bereitstellung des Hydrostats dauert nicht lange, in weniger als 10 Minuten kann weiter gefahren werden. Wird auch regelmässig getestet.
Zuletzt geändert von Lagorce am 09.11.2017 - 09:31, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Talabfahrer hat geschrieben:Hoffentlich nicht zu dumme Frage eines weitgehend Ahnungslosen:

Welche Einrichtung befindet sich an den beiden blauen vertikal von der Decke nach unten hängenden Kragbalken? Ich kann es nicht gut erkennen, aber sind das Führungsrollen, die das Seil zwischen den beiden Antriebsscheiben stabilisieren sollen? Die Blechverkleidung würde dann verhindern, dass der Abrieb des Rollenfutters im Raum rumfliegt.
Keine Frage ist dumm.

Es handelt sich um 400 mm Führungsrollen (Achse Senkrecht angeordnet) damit das 40 mm Zugseil in der richtigen Rille der jeweiligen Seilscheibe verbleibt.
Die Blechverschalung verhindert insbes., dass Schmiermittel auf die (im Bild metallisch glänzenden) Bremsflächen der Seilscheiben geschleudert wird. Die Fütterung dieser Rolle ist eigentlich eine ziemlich massive Gummiringeinlage.
Das Doppelrillenfutter der Seilscheiben besteht aus keilförmigen Segmentteilen und diese werden glaub mit einem geschraubten Verschlussstück stabilisert (bin aber nicht 100 %-ig sicher, so eine PB ist technisch unglaublich subtil aufgebaut).

IIRC werden bei dieser Sektion der Bahn für das 40 mm Zugseil bzw. 34 mm Gegenseil nur zwei Sorten Seilrollen eingesetzt (Durchmessermasse beziehen sich auf Rillengrund im Neuzustand der Einlageringe):
- 400 mm Rollen für Seilsättel (Stationen, Stützen 1, 2 und 3) sowie im Maschinenraum;
- 400 mm Rollen für Seilreiter (Zwischenaufhängungen, ZWA).
Der längste Seilsattel (Stütze 2) ist übrigens 24.7 m lang und mit 27 Zugseilrollen pro Spur ausgestattet.

Rollsecure und Seilreiterklemmen dieser Bahn findet man hier (Aussenaufnahmen sind von Stütze 1, Klemmplatten von eingelagertem Reserveseilreiter):
viewtopic.php?f=39&t=32295&p=5125388
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Hier ist eine Führungsrolle ohne Abdeckung, Rolle ist identisch mit der obig diskutierten.

Die durchschlagssichere elektrisch isolierte Flender RUPEX Kupplung zwischen Getriebeabgang und Antriebsscheibe hat einen Aussendurchmesser von 1250 mm (die Zahnkupplung für den Hydrostat ist übrigens ebenfalls elektrisch isoliert).

Im Vordergrund das bereits erwähnte Getriebeschmierölaufbereitungsaggregat (Originalbezeichnung von Flender: Ölversorgungsanlage, Grundmodell ist ein OLGE aber davon gibt's verschiedene Grössen und Varianten).
Getriebeschmieröl wird im Nebenkreislauf gefiltert (zwei von Hand umschaltbare Filterpatronen, eine im Einsatz, die andere als Reserve) und gekühlt (mechanische thermostatisches Kühlerbypassventil und Ölkühler mit Elektrolüfter).
Elektrisch überwacht wird ölseitig Filterverschmutzung, Temperatur, Mindestdurchfluss und Druck. Z.T. wird mehrstufig überwacht.
Die zwei kleinen silberigen Zylinder am Getriebegehäuse sind die Anschlussdosen der Einschraubheizpatronen (thermostatisch gesteuerte Stillstandsheizung mit passiver Schmierölumwälzung durch Konvektion).

Der winzige wandmontierte FU und der kleine Wandschaltschrank hinter dem DC-Motor gehören zur Gebäudelüftung. Die Gebädetechnik kenn ich allerdings ganz und gar nix!

Auch hier sieht alles noch wie neu aus (Bahn ist von 1999).
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Hier noch eine bessere Ansicht von der Seite.

Das kleine graue Teil an der Steuerkastenstütze gehört zum Handgashebel (Hebel sieht man nicht gut, Bowdenzug zur Einspritzpumpe ist dagegen gut sichtbar). Einspritzung ist mechanisch, die Ansteuerung ohne ECU (Engine Control Unit).

Die beiden 290 kW Motoren mit Turbolader und Ladeluftkühlung (Intercooler) sind original von 1999, vorbildliche Wartung lohnt sich.
Übrigens wurde gar nichts für die Bildaufnahmen vorbereitet, die Bahn sieht stets einwandfrei aus, auch Teile und Räume die nicht öffentlich zugänglich sind.
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Schaltkupplung in geschlossener Endstellung (hier Hydrostatbetrieb mit Diesel 1), auf obigem Bild (Gesamtansicht der Gegenscheibe mit Hydromotor und Planetengetriebe) ist ausgekuppelt, was Normalbetrieb mit elektrischem Hauptantrieb entspricht.

Endschalter blockieren hier den elektrischen Hauptantrieb und geben der hydrostatischen Hilfsantrieb frei. Falls die Verriegelungsstössel mit den roten Griffkugeln nicht in der richtigen Lage für den jeweiligen Antrieb sind, kann Bahn nicht fahren (keine Hilfs- bzw. Hauptantriebsfreigabe).
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Hier noch eine Nahaufnahme der Kupplung, diesmal wieder in geöffnetem Zustand (d.h. Diesel-Hydrostat nicht aktiv).

Die elektrische Isolierung ist in brauner Farbe. Nenndrehmoment vermutlich im Bereich 200 kNm, da es eine Spezialversion ist, findet man keine 1:1 Verkaufskatalogunterlagen.

Zwar sind die Rillenfutter der Antriebs- und Gegenscheibe elektrisch isolierend; Seilscheiben, Bremsen, usw. werden dennoch zusätzlich isoliert montiert, um durch Erdschluss verursachte Fehlauslösungen der kapazitiven Zugseilüberachung zu minimieren.

Topic ist halt mittlerweile doch sehr technisch geworden. Detailbilder von technischen Einzelheiten sind jedoch nicht so gängig.
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Kupplung ausgekuppelt (Lagorce)
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Vorort-Steuerkasten eines der beiden 290 kW Dieselmotoren für die hydrostatischen Hilfsantriebe.

Bild wurde während Dieselbetrieb mit Diesel 1 in Betrieb für Sektion 1 aufgenommen. Rechts davon ist Diesel 2, davon sieht man teilweise den 20 kVA 3x400 V 50 Hz Synchrongenerator für die Bahnhilfsbetriebe einer Sektion (der Generator von Diesel 1 ist Bild nicht ersichtlich).

Steuerkasten:
Links die elektronische Drehzalhanzeige mit integriertem Betriebsstundenzähler, rechts die Kühlwassertemperaturanzeige.
Darunter folgende Meldeleuchten von links nach rechts: Dieselmotor-Öldruck zu tief; Batterieladeleuchte; Dieselmotor-Kühlwassertemperatur zu hoch; Vorglühen; Hydrostat-Hydraulik-Speiseöldruck zu tief (Piktogramm ist irreführend, Speiseöl bezieht sich übrigens auf die Speisepumpe, geniessbar ist es leider nicht :) ).
Unten: Drucktaster für Anlasser; Ein/Aus-Schlüsselschalter.
Steuerkasten stammt vom Dieselmotorlieferanten (nicht dem Motorenhersteller) und ist nach "Fahrzeugelektrik-Praxis" ausgeführt.

Rechts vom Steuerkasten:
Druckschalter Speiseöldruck Hydrostat (bei unzureichendem Hydraulik-Speisedruck wird Dieselmotor kurz zeitverzögert automatisch gestoppt um Schäden an der Hydraulik zu vermeiden, andere Fehler werden nur zur Meldung ausgewertet).
Darunter: Speiseöldruck Hydrostat, Anzeigebereich 0 bis 60 bar (eigentlich "barg"), Istwert ca. 33 bar im Bild.
Rechts: Oben: Druck in A-Leitung des Hauptkreises; Unten: Druck in B-Leitung des Hauptkreises.
Für A- und B-Druck: Anzeigebereich 0 bis 400 bar (eigentlich "barg"), Istwert ca. 30 bar im Bild.

A und B bezeichnen wie gewohnt die Hauptkreis-Geräteanschlüsse. Bei positivem Hubraum der Pumpe fährt die Bahn in eine Richtung, dabei wird Hydrauliköl von Pumpenanchluss A in den Konstanthubraum-Hydromotor gefördert und kommt bei Pumpenanschluss B zurück (sogennanter geschlossener Kreislauf mit Primärregelung).
Bei Stillstand der Bahn ist Hubraum der Pumpe auf Nullpunkt (theoretisch, da nicht genau Null, werden A und B im Umschaltventilsystem kurzgeschlossen (elektromagnetisches Vorsteuerventil zur Bypassschliessung), damit kein Drehmomentaufbau stattfinden kann).
Bei Fahrt in die andere Richtung ist Hubraum negativ und es wird von den Pumpenanschlüssen aus gesehen von B nach A gepumpt und Hydromotor dreht sich durch die Durchflussrichtungsumkehr in die andere Richtung.
Fahrgeschwindigkeit ist theoretisch proportional zum Pumpenhubraum und wird über stufenlose Hubraumverstellung der Hydraulikpumpe verändert (stufenlos von -250 cm3 bis +250 cm3 mit Nullhubraum in Mittenstellung der Schrägscheibe). Da volumetrischer Wirkungsgrad nicht 100 % ist und zudem noch von diversen Parametern wie u.a. Öldruck und -viskosität abhängig ist, ist das Verhältnis nicht genau linear.

Unter dem Steuerkasten befindet sich der Handgashebel. Normalerweise belässt man nach Vorwärmen den Dieselmotor auf etwa Konstantdrehzahl solange Hydrostat benötigt wird, auch wenn Bahn vorübergehend steht.
Gefahren wird wie bereits erwähnt ab Steuerpult im Kommandoraum, Geschwindigkeitsvorgabe erfolgt über einen Potentiometer mit Drehkknopf. Sollwert wird an das Verstärke(elektronik)modul im Hilfsantriebssteuerwandschrank im jeweiligen Maschinenraum weitergeleit, diese Elektronik steuert die beiden Proportionalventil-Spulen zur hydraulisch gesteuerten Pumpenhubraumverstellung an.
Einzelheiten dazu kann man online in den Bosch Rexroth Unterlagen finden, sowohl Pumpe wie auch Elektronikmodul sind immer noch lieferbar (Verstellpumpe und Konstantmotor sind hochrobuste Bosch Rexroth Klassiker und werden weiterhin hergestellt).

Eigentlich ist die Funktionsweise des Hydrostats einfacher als meine lange Erklärung dazu. :)

Wobei bei Sektion 2 infolge der langen Rohrleitungen noch eine Art Antikavitations-Speisung mit Vorort-Blasendruckspeicher vorhaden ist... In der Hydraulik ist ein Grundprinzip oft einfach, dessen praktische Ausführung jedoch viel komplexer.


Edit:
Text vervollständigt.
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Dieselmotor: Vorort Steuerkasten (während Betrieb aufgenommen) (Lagorce)
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Zuletzt geändert von Lagorce am 11.11.2017 - 09:20, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Detailansicht der Verriegelung der Zahnkupplung in eingekuppelter Stellung (Diesel-hydrostatischer Hilfsantrieb aktiv, elektrischer Hauptantrieb nicht aktiv).

Die Endlage beider Verriegelungsstössel wird mittels zwangsbetätigten mechanischen Endschaltern überwacht. Zur Freigabe des Hauptantriebs muss sich Kupplungsschiebemuffe in ausgekuppelter axialer Endlage befinden und der entsprechende Verriegelungsstössel muss in gesteckter Endlage sein. Zur Freigabe des Diesel-hydrostatischen Hilfsantriebs muss sich Kupplungsschiebemuffe in eingekuppelter axialer Endlage befinden und der entsprechende Verriegelungsstössel muss in gesteckter Endlage sein (wie abgebildet). Das Lochbild im Betätigungshebel der Kupplung erlaubt nur jeweils das Stecken eines der beiden Verriegelungstössel in entsprechender axialer Endlage der Kupplungsschiebemuffe.

Zum Ausrichten der Zähne beim Einkuppeln (erfolgt von Hand) kann hydrostatischer Antrieb im Tippbetrieb bei geschlossener Sicherheitsbremse mittels Drucktaster (elektrisch via Steuerung des Hilfsantriebs) gefahren werden. Drucktaster ist oben an der Innenseite des Ständers des Planetengetriebes angebracht (Seite des Drucktastergehäuses sieht man in einem der Fotos, im Bild etwas unterhalb des Von Roll Schildes, ist jedoch nicht gut erkennbar).
Das Elektromagnetventil für Tippbetrieb des jeweiligen Hilfsantriebs ist Bestandteil der hydraulischen Umschaltvorrichtung.

Übrigens wird der Hydrostat eingesetzt wenn man den DC Motor für Revisionszwecke in die Talstation transportieren muss (3260 kg inkl. 993 kg für den Rotor), zulässige Unterlast an Kabine beträgt 10000 kg (maximale Gesamtnutzlast 10080 kg, Grundausstattung wie Bordwerkzeug, usw. ist im Leergewicht bereits inbegriffen).
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Verriegelung Kupplung (Lagorce)
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Als Beigabe hier noch ein off-topic (!!!!!!!) Bild des Leistungsteils für den Hauptantrieb von Sektion 1 (ABB DCS500B 2050 A 4Q Stromrichter mit 3x690 V Netzspeisung ab 20/0.69 kV 2000 kVA Netztrafo (pro Sektion)).
Ersichtlich sind u.a. stromrichterausgangsseitiger 2-poliger Barrenschütz (mit den halbkreisförmigen Löschkammern) für DC-Hauptstrom, Stromrichter mit unten angebautem Radialgebläse, Netzschütz, Netzdrossel, Netzfilter und Kompensation.

Auch hier, Zustand wie neu obwohl von 1999. Elektrische Ausrüstung von Frey AG, Stans.
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Leistungsteil Hauptantrieb (Lagorce)
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Spezialwidde
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Spezialwidde »

Schöne Technikbilder sind das! Für eine fast 20 Jahre alte Anlage sieht ja wieklich alles aus wie geleckt, kein Staub, kein Fett, nichts! Wahnsinn wie die da hinterher sind mit Pflege und Wartung :respekt:
Genieße den Winter solange es ihn noch gibt
Lagorce
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Bereits aus Sicherheitsgründen werden die Anlagen sehr strikte gewartet (ist auch so vorgeschireben). Zudem ist es wesentlich sinnvoller und weniger arbeitsaufwendig regelmässig zu reinigen. Ferner kommen dann noch Revisionen dazu. Bahn-Hersteller schreiben in den Betriebsvorschriften sehr genau vor was wie und wann gewartet werden muss.

Betriebspersonal ist übrigens nicht nur für diese zwei grossen 125+1 PB zuständig, dazu kommt noch eine kleinere ältere PB sowie Sesselbahnen, Beschneiung, usw. dazu.
Alleinig das nach dem Architekten Mario Botta genannte Restaurant im Scex Rouge Gegenstationsgebäude ist mit komplexer Technik ausgestattet (2 Restaurants, aufwendige Gebäudetechnik, Trinkwasserversorgung mit UV-Behandlung (Trinkwasser wird per Seilbahn von der Talstation Col du Pillon aus transportiert), Ultrafiltrationsabwasserreinigunsanlage, Ersatzstromaggregat, Trafostation, Lifte (Wartung durch Spezialfirma), etwas Solarpanels, usw.). Das gibt's stets was zu warten.

Wie man einen Maschinenraumboden so sauber halten kann ist mir immer noch rätselhat, Boden ist Beton. Insbes. da Dieselmotoren, viel Hydraulik und weitere Mechanik.vorhanden sind und onehin viel regelmässig geschmiert werden muss.

Interessanterweise sind der Witterung ausgesetze verzinkte Lanz Kabelbahnen unterhalb der Kabinenbuchten ebenfalls in absolutem Neuzustand. Im Winter sind überall massive Schneeablagerungen, da Anlage sehr exponiert ist (2524.00 m für Mittelstation Cabane und 2930.00 m für Scex Rouge Bergstation; Höhenangaben beziehen sich auf Perrons), zudem hat das Botta Gebäude grosse seitliche öffnungen durch die massenhaft Schnee eindringt (siehe Bild unten, dass von knapp 3 km Entfernung aufgenommen wurde).

Auch Spanngewichte, Zugseilpoller, Stützen, usw. sind in einwandfreiem Zustand. Vorteilhaft ist zudem eine im Grunde genommen sehr klassische Mechanik, ohne Schnickschnack à la Creissels.
Lediglich die hydraulische Umschaltung ist unüblich, die beruht jedoch auf industrieübliche Komponenten von Rexroth (mittlerweile Bosch Rexroth) und auf bekanntes Know-How.
Gehe davon aus, dass das entsprechende Engineering damals durch Rexroth oder zumindest mit Support von Rexroth durchgeführt wurde, insbes. da die grossen Umschalt-Ventiblöcke Spezialanfertigungen sind.

Klassische Kombination von Pendelbahn mit Fangbremse, Diesel-hydrostatischer Hilfsantrieb mit Antrieb der Gegenscheibe und zusätzlich vollständig unabhängige Bergebahn mit Diesel-hydrostatischer Trommelwinde (mit hydraulisch gelüfteter Federdruck-Lamellenbremse hydromotorseitig und hydraulisch gelüfteter Federdruck-Scheibenbremse direktwirkend auf Seiltrommelbordscheibe, wobei diese Bremse eigentlich aus einer Von Roll Seilbahnbremszange besteht) betrachte ich sicherheitstechnisch als weitaus sinnvoller als eine sog. integrierte Rettung.
Von höchst unnötig komplexen integrierten Rettungen à la Vanoise Express halte ich gar nichts.

Zudem ist bei dieser Antriebsausführung mit doppelrilliger Antriebs- und Gegenscheibe die Betriebsbremse auch bei Getriebeversagen voll funktionsfähig. Ferner sind direkt auf Seilscheibenborde wirkenden Scheibenbremsen thermisch höher belastbar als solche, die getriebeeingangsseitig wirken (Video zu dieser Thematik, wurde bereits mehrmals erwähnt).

Keine Ahnung, ob eine hydraulische Umschaltmöglichkeit wie bei Glacier 3000 anderswo installiert wurde. Bei integrierter Rettung können (oder müssen?) zwei Dieselmotoren vorhanden sein. Die werden dann typischerweise für zwei unabhängige hydrostatische Antriebe eingesezt (z.B. 1x Antriebsscheibe über Zahnkranz + 1x Gegenscheibe über zuschaltbarer Kupplung an Hauptwelle).


Bergstation Scex Rouge (Gegenstation Sektion 2) von Talstation Col du Pillon (Gegenstation Sektion 1) aus aufgenommen (kleiner 1:1 Bildausschnitt) , Distanz ca. 3 km.

Durch die grossen seitlichen Öffnungen im Gebäude dringen grosse Mengen Schnee ein, die dann von Hand und mit Schnefräsen gerämt werden müssen. Aber immer noch viel sinnvoller als die mittlerweile leider gängig gewordenen unbedeckten Stationen.
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Bergstation Scex Rouge vom Col du Pillon aus aufgenommen (Lagorce)
Bergstation Scex Rouge vom Col du Pillon aus aufgenommen (Lagorce)
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Lagorce »

Hier noch ein anderes Bild der Gegenstation Scex Rouge. Nicht ganz OT, da man die 21+1 Personen Bergebahn teilweise sieht (Diesel-hydrostatisch angetriebene Trommelwinde ist auf Podest oben, jedoch nicht mehr auf dem Bild ersichtlich, unterhalb der Umlenkscheibe befindet sich der Sender-Seilkondensator der kapazitiven Zugseilüberwachung, auf dem ebenfalls die Spulen der FUA/FWA (Fernüberwachungs-/Fernwirkanlage) montiert sind.
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Glacier 3000: Sektion 2: Bergseitige Gegenstation Scex Rouge (Lagorce)
Glacier 3000: Sektion 2: Bergseitige Gegenstation Scex Rouge (Lagorce)
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Talabfahrer »

Eine Frage zu den Dieselmotoren: Wie oft lässt man die denn tatsächlich laufen? Diese Motoren sind ja eher für Dauerbetrieb ausgelegt, aber es ist verständlich, dass man sich ab und zu vergewissern möchte, ob alles noch funktioniert. Gibt es dafür bei Seilbahn-Notantrieben Vorschriften oder Empfehlungen?

Wenn man das zu oft macht, dann tut das bestimmten Komponenten nicht besonders gut. Vor Jahrzehnten hatte ich mal mit einem Fall bei sehr großen Dieselmotoren in einer sicherheitsrelevanten Backup-Anwendung zu tun, für die ein recht häufiger Nachweis der Betriebsbereitschaft durch Anlassen und kurzes Laufenlassen vorgeschrieben war. Weil dabei z.B. die Turbolader immer wieder durch Drehzahlbereiche durchfahren müssen, die beim eigentlichen Auslegungsfall (Schiffsantrieb) viel seltener vorkommen, gab es damals schwingungsbedingte Schäden, die eine Umkonstruktion erforderten.

Ähnliche Anwendungen gibt es auch im Rechenzentrumsbereich, wobei dort eine ganze Kaskade von Stomerzeugern eine unterbrechungsfreie Versorgung gewährleistet (Schwungrad -> Bleiakkus -> Dieselmotor+Generator). Auch dort werden die Motoren und das Schmieröl dauernd vorgeheizt, um die erforderlichen Zeiten bis zur Lastübernahme einhalten zu können.
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von Spezialwidde »

Talabfahrer hat geschrieben:Eine Frage zu den Dieselmotoren: Wie oft lässt man die denn tatsächlich laufen?
Zumindest bei Netzersatzanlagen lässt man die Motoren einmal im Monat laufen. Das ist auch wichtig damit das Öl nochmal überall hingepumpt wird. Ich schätze mal bei Seilbahnen wird das ähnlich gehandhabt.
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Re: Backup-Optionen bei Seilbahnen

Beitrag von sunset »

Talabfahrer hat geschrieben:Wie oft lässt man die denn tatsächlich laufen? Diese Motoren sind ja eher für Dauerbetrieb ausgelegt, aber es ist verständlich, dass man sich ab und zu vergewissern möchte, ob alles noch funktioniert. Gibt es dafür bei Seilbahn-Notantrieben Vorschriften oder Empfehlungen?
Ich meine mich zuerinnern, dass es Vorschrift ist den Notantriebsdiesel jede Woche einmal zu starten, zusätzlich muss einmal im Monat mit dem Notantrieb gefahren werden.
Angaben beziehen sich auf Österreich soweit ich mich da nicht täusche.
LG, Max

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