Ram-Brand hat geschrieben:Die Übergeschwindigkeit wird durch die Steuerung überwacht.
Ist diese zu groß wird halt die Sicherheitsbremse ausgelöst.
Das ist sicherlich einfacher und kostengünstiger als dies mechanisch zu machen.
Und trotzdem ist es genauso sicher, trotz deiner Bedenken, wie ich meine.
Das gab es vorher auch schon bei 110% bei 120% aber zusätzlich noch mechanisch. Das ist wie Lagorge ausgeführt hat ein beschnitt in der Sicherheit. Im Gegenzug mussten aber Hydraulische Handauslösungen für NHSB montiert werden.
Lagorce hat geschrieben:In der Gegenstation ist der Leistungsbedarf meist gering, ggf. findet man nebst den Batterien einen durch eine Seilrolle angetriebenn Generator (z.B. 24 V LkW Lichtmaschine). Ohne zusätzliche USV oder Notstromgruppe verfügt die Gegenstation bei Netzausfall nur über Batteriespannung (meist 24 V DC).
Gibt es nur vereinzelt bei älteren Bahnen, ist me gar nicht nötig da die beiden Akkumulatoren reichen um die Bahn mehrere Stunden ohne Netz zu betreiben. Je nach Ladung gegen 24h möglich. Die Bahnen in Algerien benötigen das desöffteren. Warum wohl.
Lagorce hat geschrieben:Die Bremsregelung bleibt bei Netzausfall vollumfänglich verfügbar. Hydraulikventile benötigen sehr wenig Strom, die zur Bremsegelung erforderlichen Bremshydraulikdrücke werden mittels stickstoffvorgespannten Hydraulikdruckspeicher sichergestellt (die Brems- und, falls vorhanden, Spannhydraulikpumpem sowie weitere Drehstrommotoren fallen bei Netzausfall sofort aus). Hydraulikdruck wird nur zu Regulierung der Bremse benötigt, die Bremsanpresskraft selbst kommt von vorgespannten Tellerfederpaketen, Druckfedern oder, seltener, von Gegengewichten. Die Bremsregelung erlaubt eine in etwa konstante Verzögerung unabhängig vom Lastfall, dies mit oder ohne Unterstützung durch die elektrische Bremsung.
Meinte bei Leitner besitzt das Bremsaggregat neben der normalen Pumpe noch eine 24V Notpumpe. Falls das nicht genügt gibt es ja noch die Handpumpe mit der man die Bremse öffnen kann. Dazu muss man aber die Kugelhähne auf Handbetrieb umstellen. selbiges bei der Spannhydraulik.
Lagorce hat geschrieben:Kabinen von PB sowie SSB verfügen über eigene Bordbatterien, die in den Stationen über Schleifer aufgeladen werden. Die Kapazitätsreserve muss ziemlich gross sein, denn gewisse Bahnen, wie z.B. die Schilthornbahnen, fahren sozusagen non-stop an gewissen Tagen.
Das muss beim Bau sicher berücksichtigt werden. Wenn die Kabine durch den Tag kaum geladen wird ist das nicht so schlimm wenn sie dann dafür in der Nacht 12h am Puffe steht. Problematisch wird es dann, wenn die Bahn 24h Betrieb hat. gab schon Bahnen die mussten Nachträglich mit mehr Akkus ausgerüstet werden weil die Bahn am Tag nur max. 5h am Puffer stand. Mornera währe hier so ein Stichwort.
Die Gemsstockbahn kann bei Betrieb die Batterien nur im Tal laden. Die Bergstation ist nur ausser Betrieb unter Spannung. Das schwächt die Ladung der Baterien um 50% ab. Dennoch sollte die Bahn ohne Ladung ca 8h fahren können.
Ram-Brand hat geschrieben:Die Übergeschwindigkeit wird durch die Steuerung überwacht.
Ist diese zu groß wird halt die Sicherheitsbremse ausgelöst.
Das ist sicherlich einfacher und kostengünstiger als dies mechanisch zu machen.
Und trotzdem ist es genauso sicher, trotz deiner Bedenken, wie ich meine.
Einfacher ist es schon. Ob es ebenso sicher ist, darüber können auch Experten streiten.
Im Rahmen von probabilistischen Risikoanalysen und weiteren Sicherheitsberechnungen versucht man mehr oder weniger sinnvoll Risiken u.a. mittels Wahrscheinlichkeitszahlen zu quantifizieren. Darüber gibt es eine ausführlich Fachliteratur sowie auch diverse Normen.
Letztendlich sollte man solche Beurteilungen jedoch mit Vernunft beurteilen, denn Zahlen sagen nicht alles.
Diskussionen über Verzicht auf Fangbremsen oder Verzicht auf mechanischen Übergeschwindigkeitsschutz errinnern mich letzendlich auch an Prinzipfragen.,
Auf KfZ-Technik umgesetzt könnte man sich vergleichsweise die Frage stellen, ob man z.B. dank verstärkten Druckschläuchen Doppelkreis-Bremsysteme durch Einfachkreis-Bremssysteme ersetzen kann. Meine Antwort wäre eine klares Nein aber technisch könnte man vermutlich rechnerisch eine "genau so hohe Sicherheit sichere" ohne Zweiten Bremskreis belegen... Aber eben nur rechnerisch
M.E. sind zum Glück Seilbahnunfälle zu selten um wirklich für die spezifische Sicherheitstechnik sinnvoll auswertbare statistische Daten zu ermöglichen. Demzufolge wäre es vielleicht doch sinnvoller nicht auf seit langem bewährte Systeme wie Fangbremsen oder Zentrifugalauslöser zu verzichten.
Irgendwie ist es zudem auch logisch, eine letzte Übergeschwindigkeitschutzvorrichtung die nicht elektrisch ist beizubehalten. Man bedenke, dass es mindestens einen Common-Cause-Fehler gab (war glaub ich Blitzschlag), bei dem die Steuerung sowohl die Betriebs- wie auch die Sicherheitsbremse offen liess. In diesem Fall verhinderte die Betätigung der Fangbremse einen Unfall.
ATV hat geschrieben:Meinte bei Leitner besitzt das Bremsaggregat neben der normalen Pumpe noch eine 24V Notpumpe. Falls das nicht genügt gibt es ja noch die Handpumpe mit der man die Bremse öffnen kann. Dazu muss man aber die Kugelhähne auf Handbetrieb umstellen. selbiges bei der Spannhydraulik.
Ich kenne die Einzelheiten der verschiedenen Ausführungen der Bremssysteme zu wenig, denn es gibt etliche kleine Unterschiede.
Lagorce hat geschrieben:Kabinen von PB sowie SSB verfügen über eigene Bordbatterien, die in den Stationen über Schleifer aufgeladen werden. Die Kapazitätsreserve muss ziemlich gross sein, denn gewisse Bahnen, wie z.B. die Schilthornbahnen, fahren sozusagen non-stop an gewissen Tagen.
ATV hat geschrieben:Das muss beim Bau sicher berücksichtigt werden. Wenn die Kabine durch den Tag kaum geladen wird ist das nicht so schlimm wenn sie dann dafür in der Nacht 12h am Puffe steht. Problematisch wird es dann, wenn die Bahn 24h Betrieb hat. gab schon Bahnen die mussten Nachträglich mit mehr Akkus ausgerüstet werden weil die Bahn am Tag nur max. 5h am Puffer stand. Mornera währe hier so ein Stichwort.
Die Gemsstockbahn kann bei Betrieb die Batterien nur im Tal laden. Die Bergstation ist nur ausser Betrieb unter Spannung. Das schwächt die Ladung der Baterien um 50% ab. Dennoch sollte die Bahn ohne Ladung ca 8h fahren können.
Weshalb ist es so bei Gemsstockbahn? Haben die in der Bergstation nur eine beschrränkte verfügbare Leistung, sprich sowas wie von Solarpanels?
Das Bordnetz verbraucht nicht sehr viel Strom, ausser ggf die Beleuchtung (und insbes. Scheinwerfer, die sind jedoch meist nicht eingeschaltet). Ich wundere mich zwar wann der Wunsch nach Klimaanlage kommt, Sitzheizungen bei Sesselbahnen gibt's ja bereits.
Für Ökofreaks kann man sogar Solarpanels montieren (gab's sogar früher schon auf Gondeln um Radio zu hören (!)).
Lagorce hat geschrieben:
Weshalb ist es so bei Gemsstockbahn? Haben die in der Bergstation nur eine beschrränkte verfügbare Leistung, sprich sowas wie von Solarpanels?
Das Bordnetz verbraucht nicht sehr viel Strom, ausser ggf die Beleuchtung (und insbes. Scheinwerfer, die sind jedoch meist nicht eingeschaltet). Ich wundere mich zwar wann der Wunsch nach Klimaanlage kommt, Sitzheizungen bei Sesselbahnen gibt's ja bereits.
Für Ökofreaks kann man sogar Solarpanels montieren (gab's sogar früher schon auf Gondeln um Radio zu hören (!)).
Hi. Ja im Berg gibt es keine Stromversorgung.
Daher wird über Nacht ein Trick angewendet. Die FUA (Gfeller GTB 10) besitzt in der Gegenstation ein Frequenzrelais. Bei ausgeschalteter Steuerung wird über einen Schalter die Bergladung eingeschaltet. Dabei wird über ein DTMF Signal das Frequenzrelais angesprochen welches die Überwachung des Bergeseiles abkoppelt und den Schleiffkontakt an der Umlenkscheibe des Bergeseiles an das Ladegerät der Kabine und Gegenstation. Nun fliesst der Strom um die Bergstation zu Versorgen über das Seil der Bergebahn in die Bergstation. Die FUA ist in diesem Fall aber nicht Scharf da ein viel zu grosser Strom fliesst. Es kann daher nicht gefahren werden. das ganze hat auch ein extremer Verlust.
Untertage wird die Bergstation nur ab Batterie gefahren.
Teilweise aber echt problematisch Bleiakkus in ungeheizten Räumen usw.
Kenne sonst keine Bahn die sowas verwendet.
Interessante und ausgeklügelte Speziallösung. Ich vermute, dass in solchen Situationen erschwingliche Solarpanels eben dochzu teuer ausfallen, insbes. da u.U. Wochenlang schlechtes Wetter herrschen kann und dies eine zu hohe Batteriekapazität erfordern würde.
Batterien waren und sind immer noch so eine leidige Sache. Im Anbetracht der gespeicherten Energie teuer und dazu kommt noch die beschränkte und stark von den Einsatzbedingungen abhängige Lebensdauer. Wie du es erwähnst mögen Bleiakkus tiefe Temperaturen nicht und können sogar, insb. wenn stark entladen, Schaden nehmen. Gewisse Batterietechnologien sind weniger kälteempfindlich aber leider teuer (man bemerke jedoch, dass z.B. Li-Ion enftällt, da bei tiefen Temperaturen solche Akkus nicht aufgeladen werden können).
Was besagen Vorschriften bzgl. getrennte Batterien für Steuerkreise und Dieselstart? (Dabei ist zu beachten, dass während des Startvorganges wegen der Stromaufname des Anlassers die Batteriespannung einbricht, das macht normale 24 V DC Steuereungselektronik nicht mit.).
An Moderator: Diskussion kann auch ins Steuerungstopic ausgegliedert werden.
@ Lagorce:
Ich bin dir noch eine Antwort schuldig bezüglich Notstromgruppe 117-PB Tortin-Col des Gentianes.
Die Eispeisung erfolgt Wahlweise von Notstromgruppe oder Normalnetz. Die Steuerung hat keinen Einfluss auf die Notstromgruppe. Diese ist unabhängig egal ob von Diesel oder ab Netz gefahren wird. Daher nehme ich zwangsläufig an, dass die Notstromgruppe Bremswiderstände besitzt. Die Steuerung selber besitzt keine.
Wie die Notstromgruppe allerdings aufgebaut ist kann ich dir momentan nicht sagen.
Zu den Solarpanels:
Es ist noch nicht lange, da hat die Herstellung der Solarpanels mehr Energie benötigt als sie das ganze Leben gewinnen konnten. Das ist auch hier der Fall. Die Solarpanels sind schon älter, Die Bleiakkus ebefalls, Schmutz, Schnee und die Witterung machen zusätzlich ärger. Im Batterieraum gibt es keine Heizung und und und. Zur Ladung der Kabinen reicht unter Idealbedingungen nur knapp.
Zum Diesel und Anlasser.
Der Notdiesel hat eigene Batterien. Teilweise sind ja noch Motoren mit 12V (Steuerung 48V) im Einsatz.
Heute werden sowieso mehrere Sätze Batterien eingesetzt. Der Motor und die Bremsen werden ab den gleichen Batterien Betrieben. Ladung ca 120Ah. Die Steuerung selber mit Trockenbatterien Ladung ca 60Ah. Die Failsafe SPS besitzt eine eigene kleine USV mit Rückmeldung über Batteriestatus und Ladestatus (3.2Ah)
Die Tortin - Col des Gentianes Bahn hab ich seit langem nicht mehr besucht, weiss also auch nicht was dort genau erneuert wurde. Irgendwie ist die Lösung mit Notstromgruppen atypisch, hat vermutlich damit zu tun, dass sich zwei Bahnantriebe im selben Gebäude befinden. Früher waren grössere (sprich über etwa 250 kVA, hat mit den gängigen Leistungen der LkW-Motoren zu tun) Ersatzstromaggregate weniger üblich als heute, weshalb vermutlich drei Aggregate installiert wurden. Heutzutage würde man nur noch zwei grössere Aggregate einsetzen, wenn überhaupt, da elektrische Notantriebe eher selten sind; es gibt zwar wenige Bahnen, die sowohl einen elektrischen wie einen hydrostatischen Notantrieb verfügen, z.B. Vanoise Express (und möglicherweise Portland Oregon, bin aber nicht 100-ig sicher, die Amerikaner haben halt noch die Roosevelt Island Evakuiriug in Erinnerung, leider erneuert Poma diese Bahn, normalweise mit zwei Einspurigen Bahnen à la Vanoise Express, Energieverschwändung lässt grüssen)).
Zur Verschaltung, gemäss Schema auf dem Pult sind die drei Generatoren parallel schaltber, was auch am sinnvollsten ist. Ob ein Bremschopper vorhanden ist weiss ich nicht, vermutlich schon da ja sonst wie bereits diskutiert die elektrische Bremsung bei Notstrombetrieb entfällt.
Photovoltaik ist abgesehen von kleinen Anlagen ohne Netzanschlussmöglichkeit wie z.B. die Beleuchtung einer Hütte oder kleine Einrichtungen wie Messstationen für Wetter, Kraftwerkswasserfassungsüberwachungen usw. bei uns total sinnlos.
Letzendlich sogar eine reine Alibiübung. Würde man eine kritische Ökobilanz erstellen, käme man zum Schluss dass bei uns Photovoltaik alles andere als Umweltfreundlich ausfällt. Die benötigten Rohstoffressourcen sind beträchtlich, u.a. bedarf Halbleiterherstellung unmengen Wasser, Energie sowie Chemikalien usw. und am Ende bleibt irgendwann noch Elektronikmüll zu entsorgen (und der Wechselrichter + Batterien kommen noch dazu). Aber eben, der durchschnittliche Ökofreak hat keine Ahnung von echtem angewandtem Umweltschutz.
Der Aufbau der Speisungen entspricht der Industriepraxis, die Kompponenten sind ja auch gut verfügbar und man kann auch ggf. Rückwirkunsgfrei mit Dioden entkoppeln um gewisse Kreise redundant einzuspeisen (gewisse Netzteile sind auch direkt ausgangsseitig parallelschaltbar).
Installierte Batteriekapazität ist halt nach wir vor eine Preisfrage. Kleine DC USV ab Stange gewähren im Batteriebetrieb oft keine Spannungsstabiliserung, man kann jedoch falls erforderlich DC/DC Wandler einsetzen, sind aber praktisch im Einsatz. NiCd wird verboten, NiMH nicht. Li-Ion ist noch zu teuer. Sofern Platz und Gewicht keine Rolle Spielen ist Blei od. Bleigel meist immer noch eine sinnvolle Lösung. Bei den gängigen Batterietypen geht die Kapazität bei tiefen Temperaturen stark zurück. Zwar können gewisse Bleiakkus vollgeladen bis ca. -40 °C betrieben werden, leider steigt aber die Mindestbetriebstemperatur bei forttschreitender Entladung. LiIon und NiMH machen da nicht mehr mit und sind onehin für höhere Kapazitäten im allgemeinen Industribereich meist zu teuer. Bei Batterien gibt es noch ein immenses Entwicklunspotential (siehe Elektromobile), als Alernative gäbe es noch Brennstoffzellen, die werden bereits Industriell für kleine abgelegene Telecomanlagen eingesetzt bleiben aber noch Nischenprodukte.
Tortin. Nächstes Jahr folgt ein Rehab der Mont Fort Bahn. Jumbo hat schon letztes Jahre einen Totalumbau bekommen inkl. Umbau auf AC Drive.
Übrigens besitzt die 120PB San Carlo-Robiei keinen Notantrieb dafür einen Doppelantrieb mit 2 Getrieben. http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... &p=4626644
Hier gibts einen Bericht der Bahn. Hat aber nicht wirklich viel interessiert da zu unbekannt. Dabei kommt man als Normalsterblicher kaum in die Maschinenräume solcher Bahnen.
Die Bahn kann bei volllast aber nur noch Talwärts anfahren. Reicht aber zum Bergen vollauf aus. Stromausfall kommt kaum in Frage da nur weniger 100m die Umspannstation steht. Das Kraftwerk darunter im Berg. Bergebahn besitzt sie allerdings eine kuriose. Eine Mischung aus Selbstfahrer und Windenbahn.
Apropos Solarantrieb: http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... &p=4633307
Hier gibt es eine kleine Materialbahn deren Antrieb mit Solarstrom betrieben wird.
Dieverse Gegenstationen von kleinen Anlagen besitzen eine Solaranlage. Zum Biespiel die Steuerung der 2SB Weissenboden deren GS wird mit 12V betrieben und ab Solar. Ebenfalls unter den Dieselbahnen die Musenalpbahn. Nicht zu vergessen die vielen Windmesser der Bahnen. Momentan die grösste Herausforderung ist der Schatten der Eigernordwand. Hat durchaus seine Berechtigung. Ist aber noch nich lange her, als die herstellung einer Solarzelle mehr Energie verbraucht hat als sie ihr ganzes Leben abgeben kann.
Nochwas. Die Skyguideanlage auf dem Ladole besitzt ein Notstromaggregat mit einer Gasturbine Gasturbine Turboméca Artouste IIIB. Diese dient auch für die Luftseilbahn (Windenbahn)
So kurios ist diese Mischung aus Selbstfahrer und Bergewinde auch wieder nicht.
Wir haben auf der PB Panoramabahn eine Bergebahn, die auf den Tragseilen mittels Windenseil zum FBM abgelassen wird. Da wir aufgrund der Topografie aber quasi in einen Sack kommen, wird das Gewicht des Windenseils irgendwann zu groß, folglich fährt die Bergegondel in den Ausgleich. Hier greift dann der el. Hilfsantrieb, aus Batterien gespeist, der die Bergegondel an das FBM heranführt. Der el. Antrieb, bzw. die Akkus sind für 6 Fahrten, drei pro FBM, ausgelegt, dann müßte im ungünstigsten Fall der letzte Fahrgast geborgen sein.
Diese Bergebahn wird logischerweise nur angewendet, wenn sich das FBM über dem Tobel befindet (Seilhöhe bis 230 m), bei geringem Bodenabstand bergen wir natürlich mittels gängiger Abseilvorrichtung.
Bei einer Streckenlänge von über 4km. Von der Bergstation geht es Richtung Tal zuerst Bergauf zu Masten 7, dann eben zu Masten 6 dann ein 1,5km langes Spannfeld mit Gegenanstieg, dann nochmals so ein langes Spannfeld mit Gegenantieg und danach gehts über 4 Masten nur noch Talwärts. Daher reichte hier ein Akku nicht aus, bzw würde die Batterie ein X-Faches eines Verbrennungsmotores wiegen. Zum Einsatz kam der gute alte VW Boxer.
Noch so eine komische Bergebahn hat die 6EUB Ried-Riederalp. Hier fährt der Wagen mit selbstfahrenden Laufrollen auf dem Tragseil. Dabei kann sogar über die Klemmen gefahren werden. Zurück fährt dann eine Winde. Überfahren der Kuppelklemmen ist mir etwas Suspekt. Gibt Bergebahnen, da würd ich jetzt nie mitfahren.
Die Bergebahn sollte zwar sicher sein, wird ja als Bestandteil der Bahn abgenommen obwohldafür z.T. spezifische Bestimmungen gelten.
San Carlo - Robiei, Jumbo 150
Die Jumbo PB150+1 durfte ich damals dank sehr freundlichem Personal kurz nach Inbetriebnahme besuchen. Übrigens gab es auch eine nette Druckschrift über den Jumbo aber die ist vermutlich schon seit langem vergriffen.
Besten Dank für Deinen tollen San Carlo-Robiei Bericht. Muss eine sehr eindrückliche PB sein, bin jedoch leider nie damit gefahren. 2000 PS ist extrem für eine PB, normalerweise haben nur noch grosse SSB derart oder gar höhere Antriebsleistungen. Weiss allerdings nicht mehr wo in etwa PB150 und PB200 Antriebsleistungen liegen, jedoch z.T. oberhalb 1200 kW.
Als damals die Willy Habegger PB125+1 Sektion Betten-FO - Bettmeralp in Betrieb ging, war deren Antriebsleistung gem. Schilder in den Kabinen 1210 PS, was bereits beträchtlich war. Besten bewährte robuste sichere Technik. Möchte mal sehen wie sich PB mit unüberdeckten Stationen mit komplexer Mechanik à la Vanoise Express in den nächsten 35 Jahren bewähren.
Solarstrom
Solarantrieb... Hätte nicht gedacht, dass die Kapazität jemals für einen vernünftigen Materialseilbahnbetrieb ausreichen würde, man braucht ja sofort ein paar kW. Muss zwar zugestehen, dass ich keine Solarstromberechnungen in den lettzen Jahren durchgeführt habe, aber irgendwie ist es dennoch nachteilig, von sonnigem Wetter abhängig zu sein. Wird dort ein Wechselrichter auf 3x400 V eingesezt oder ist der Antrieb in DC Sicherheitsspannung?
Wäre Windenergie kein Thema? Es gibt ja auch kleine Windkraftanlagen ab Stange und die sind weitaus sinnvoller als Solarpanels... Wenn die Windverhältnisse es erlauben.
Als erneurbare Stromerzeugung, abgesehen von Kleinstleistungen, ist neben Wasserkraft (inkl. Ebbenkraftwerke) und evtl. Geothermie eigentlich nur Windkraft sinnvoll. Windkraftanlagen bis etwa 5 MW sind Stand der Technik. Welche Fläche belegt eine Photovoltaikanlage von 5 MW (vom Preis reden wir gar nicht)?
Windmessung
Weisst Du weshalb nicht mehr Ultraschallwindmesser zum Einsatz kommen? Die arbeiten bis etwa -50 °C unter härtesten Bedingungen und weisen keine beweglichen Bauteile auf und sind sturm- und eisfest. Allerdings benötigen die eine Hilfsspannung und zudem ist üblicherweise das Auswertgerät mit einer RS-232C Schnittstelle versehen (meist kommt das NMEA Protokoll zum Einsatz). Modelle mit Analogausgang gibt's möglicherweise auch (ggf. als OEM-Anpassung). Die überlagerte Signalübertragung der Windmessung kenn ich nicht gut, somit kann ich nicht beurteilen, ob ein Ultraschallgerät gut angepasst werden kann. Übrigens gibt es 2D sowie 3D Ultraschallwindmesser, 3D-Modelle werden eigentlich nur in der Meteorologie eingesetzt. 2D-Modelle messen Richtung und Geschwindigkeit in einer festen meist horizontzalen Messebene, 3D-Geräte können den effektiven Windgeschwindigkeitsvektor im Raum errechnen.
La Dôle
Interessant. Gasturbinen, hier vermutlich mit Diesel gespiesen, werden nur selten als Notstromaggregate eingesetzt. Da Skyguide über unterbruchsfreie batteriegespiesene Stromversorgungen verfügt spielt die Anlaufzeit der Turbine zwar keine grosse Rolle.
Gasturbinen haben Vor- und Nachteile, werden i.d.R. jedoch eher für grosse Leistungen und Dauerbetrieb eingesetzt (typischerweise ein paar MW) aber Turbomeca ist glaub ich eher im untersten Leistungsbereich spezialisiert. Gibt auch wenige Grosskläranlagen mit Gasturbinen. Seit ein paar Jahren gibt es auch kompakte Mikrogasturbinen für Wärme-Kraft-Koppelung (WKK), sind hier eher selten, in den USA sind sie verbreiteter.
Laut Wiki ist die Artouste IIIB urspünglich eine APU (Auxiliary Power Unit, eine kleine Hilfs-Gasturbine, die Linienflugzeuge ausstattet, befindet sich meist hinten unter dem Ruder). Die Wartung von Gasturbinen ist ziemlich speziell, Ersatzteile sind teuer. Der grösste Vorteil, die Kompaktheit und das geringe Gewicht sind bei stationären Anlagen kaum von Bedeutung. Wegen der sehr hohen Drehzal ist ebenfalls ein Untersetzunggetriebe erforderlich während Dieselersatzromaggregate den Synchrongenerator direkt antreiben.
Vielleicht hat diese Wahl historische Hintergründe denn für solche Anwendungen sehe ich eigentlich keine Vorteile i.Vgl. zu konventionnellen Dieselgeneratoren.
Doppelantriebe
Doppelantriebe (Tandemantriebe) sind bei uns nicht so verbreitet als in Frankreich und Italien. Dort findet man diverse 2-Motorige Konstellationen.
Etwas merkwürdig sind Gondelbahnen und Sesselbahnen mit einer achsialen Hintereinanderanordnung von zwei baugleichen Gleichstrommotoren mit permanent gekoppelten Antriebswellen und gemeinsamem Getriebe. Da gibt es zwei Betriebsvarianten: Bei gewissen Bahnen sind stets beide Motoren in Betrieb, bei anderen nur der eine wobei der zweite Motor im Mitlauf die Luft erwärmt (eher sinnlos, da sich Lager und Bürsten trotzdem abnützen, Bürsten zwar weitaus weniger als wenn Stromführend).
Gewisse französische und italienische Pendelbahnen haben Tandemantriebe mit zwei identischen Gleichstrommotoren die jeweils über ein Getriebe eine gemeinsame Antriebsscheibe antreiben. Da die Antriebsleistungen weitaus kleiner als bei Robiei sind, ist diese Bauweise kaum sinnvoll, denn man verliert auf dem Wirkungsgrad und es fallen erhöhte Wartungskosten an. Allerdings sind die Motoren was kleiner da ja zwei installiert werden. Gibt aber noch weitere 2-motorige Varianten.
Redundanz ist eigentlich nur bedingt von Vorteil da ja normalerweise onehin ein Notantrieb vorhanden sein muss und man einmotorig bei ungünstigem Lastfall nur noch mit stark reduzierter Geschwindigkeit fahren kann.
Tandemantriebe sind allerdings bei sehr grossen SSB sinnvoll, denn deren Leistungen sind so hoch, dass die notwendige Leistung die von gängigen Niederspannungsasynchronmotoren übersteigt (etwa 1000 kW), somit werden dann zwei Asynchronmotoren und zwei Getriebe installiert. Zwar sind Spezialausführungen von Niederspannungsasynchronmotoren hoher Leistung möglich, NS (NS=Niederspannung, bis 1000 V), FU gehen bis etwa 4000 kW, MS FU bis rund 80'000 kW (80 MW).
Beispiel: Kabatas - Taksim 375+1 SSB in Istanbul mit 2x 800 kW AC Drives. Zwar gäbe es 1600 kW Mittelspannungsmotoren mit entsprechender FU Technik, MS Antriebe sind jedoch sehr teuer und erfordern Spezialkenntnisse. Zudem wären Grösse und Gewicht des Getriebes zu berücksichtigen.
1600 kW Niederspannungsgleichstrommotoren sind zwar nichts besonderes sind aber sehr schwer und halt nicht wartungsfrei. Stromrichterseitig ohne weiteres machbar (Leistungsteile werden ggf. Ausgangsseitig über Drosseln parallelgeschaltet), aber DC gehört ganz klar zur Vergangenheit bei modernen Seilbahnen obwohl in gewissen Ländern AC Drives für Bahnantriebe mit Verspätung eingeführt wurden.
Doppelantriebe (Tandemantriebe) sind bei uns nicht so verbreitet als in Frankreich und Italien. Dort findet man diverse 2-Motorige Konstellationen.
Etwas merkwürdig sind Gondelbahnen und Sesselbahnen mit einer achsialen Hintereinanderanordnung von zwei baugleichen Gleichstrommotoren mit permanent gekoppelten Antriebswellen und gemeinsamem Getriebe. Da gibt es zwei Betriebsvarianten: Bei gewissen Bahnen sind stets beide Motoren in Betrieb, bei anderen nur der eine wobei der zweite Motor im Mitlauf die Luft erwärmt (eher sinnlos, da sich Lager und Bürsten trotzdem abnützen, Bürsten zwar weitaus weniger als wenn Stromführend).
Eine 6KSB mit Doppelantrieb 2 Motoren mit je 500kW Dauerleistung.
Einer Seilbahn wird das Herz eingepflanzt.
Einer der beiden Motoren kommt angeflogen.
Der vordere Motor kann bei einem Motorschaden zur Seite geschoben und durch die Welle ersetzt werden. Die Grundplatte des Motors ist mit einem Endschalter Überwacht.
Lagorce hat geschrieben:2000 PS ist extrem für eine PB, normalerweise haben nur noch grosse SSB derart oder gar höhere Antriebsleistungen. Weiss allerdings nicht mehr wo in etwa PB150 und PB200 Antriebsleistungen liegen, jedoch z.T. oberhalb 1200 kW.
Momentan die grösste Antriebsleistung einer Pendelbahn besitzt die Windenbahn Grütschalp. Die beiden Motoren besitzen eine Leistung von je 1,1kW das sind zusammen 3000PS.
Die Windentrommel hat ein Durchmesser von 4.1m. Um die Bahn unter Vollast zu bewegen ist ein Drehmoment von 10000Nm.
Alles ist Doppelt oder sogar 4fach. 2 Motoren, 2 Getriebe, 4 Betriebsbremsen, 2 Umrichtergruppen 2 Bremsaggregate usw.
Die beiden Frequenzumrichtersätze mit je 1,1mW Leistung.
Der grösste ABB Mocken für Seilbahnantriebe. Einer von 2 Asynchronmotoren.
Die linke Antriebsseite. Gefahren wird je nach Streckenposition zwischen 9 und 10m/s (Stützen 7)
2 Doppelbremsaggretage.
Bergewinde im Gegensatz zur grossen Bahn mit einem Wickelapperat.
Bergewinde in Parkposition. Fahrzeug muss zusammengebaut werden. Das Rote ist der Krahnwagen zum versetzten der Seilreiter.
Weiteres Kuriosum wäre der auf Seite 3 abgebildete Antrieb mit zwei Dieselmotoren und zwei Elektromotoren, alles mechanisch gekoppelt, nicht hydrostatisch. Bahn hat keinen Notantrieb kann aber mit einem Motor noch evakuirt werden. http://www.kissgear.ch/fileadmin/user_u ... eutsch.pdf
Reservemotor quasi "einschubbereit" ist eine interessante jedoch seltene Ausführung. Ist dies ein Einzelfall?
Wusste gar nicht, dass es so grosse Windenbahnen gibt, Seil auftrommeln ist nicht so ideal und zudem sind die Sicherheitsfaktoren grösser als für umlaufende Seile. Ist die Trommel mit einer Kontrollrolle zur Überwachung von Fehlwicklungen versehen?
Hier noch was OT, nur als Besipiel für sehr grosse Winden:
Lagorce hat geschrieben:Reservemotor quasi "einschubbereit" ist eine interessante jedoch seltene Ausführung. Ist dies ein Einzelfall?
Umgekehrt, nicht der Motor ist einschubbereit sondern die Welle. Normal sind 2 Motoren im Einsatz. Bei einem Schaden kann die Kardanwelle abgekoppelt, der Motor zur Seite und die Welle eingeschoben werden. So kann man mit einem Motor weiter fahren. Hat aber nur noch die halte Leistung was zu berücksichtigen ist im Betrieb. Daher ist auch die Platte mit welcher der Motor verschoben wird elektrisch überwacht
Habe mir mal die Mühe gemacht und die grössten Fätzen rausgesucht:
Pendelbahnen mit AC Drive mit FU:
120PB Robiei 2x 400kW bei 500V
100WPB Grütschalp 2x 1100kW bei 690V
150PB Jumbo 1x 900kW bei 400V
110PB Col des Gentianes 1x 900kW bei 400V
125PB Croix de Culet 1x 710kW bei 400V
100PB Felskinn 1x 710kW bei 690V
Pendelbahnen mit DC Thyristor DCS
125PB Mulania 2x 565kW nenn und 2x 1092kW anfahr
Pendelbahnen mit Ward Leonard
180PB Twinnliner Samnaun 1x1250kW dauer und 1x 1730kW anfahr
150PB Unterrothorn Zermatt WLAC: 1000kW, Anwurfmotor 23kW, DC Motor Nenn 882, Anfahr 1686kW, Generator 920/1748kW
125PB Hohtäli Zermatt WLAC: 900kW, Anwurfmotor 30kW, DC Motor Nenn 666, Anfahr 1327kW, Generator 704/1502kW
125PB High Camp Squaw WLAC: 600kW (480V 60Hz), Anwurfmotor 30kW, DC Motor Nenn 520, Anfahr 1150kW, Generator 550/1200kW
Lagorce hat geschrieben:Wusste gar nicht, dass es so grosse Windenbahnen gibt, Seil auftrommeln ist nicht so ideal und zudem sind die Sicherheitsfaktoren grösser als für umlaufende Seile. Ist die Trommel mit einer Kontrollrolle zur Überwachung von Fehlwicklungen versehen?
Für diese Bahn sicher die Beste Lösung.
Das Korrekte Wikeln ist überwacht. Zum einen ein Balken mit einer Blende welcher kontrolliert, ob die 4 Lagen Richtig gewickelt wurden und zum andern ein Erdungsbalken welcher bei Berührung mit dem Seil abstellt. Ausgeführt durch eine einfache Leitungsüberwachung, Kurzschluss, Unterbruch. Allerdings dient das Seil nicht zur Datenübertragung da keine Rückführung. Die Leitungsüberwachung funktioniert über einen Abschlusswiderstand auf auf Erde. FWA/FUA Profisafe über Richtstrahl.
Wusste gar nicht, dass noch soviele WL (Ward Leonard) im Einsatz sind. Andernseits kann man sich fragen, ob es sich lohnt, ein WL Satz durch einen Stromrichter zu ersetzen, dies im Vgl. zu einer Umrüstung auf AC (siehe ebenfalls weiter oben in diesem Topic).
Bei der 6KSB mit 2x500 kW ist mir etwas unklar: Hat der vordere Motor wegen der durchegehenden Welle keine Zwanglüftung (normalerweise üblich bei FU Betrieb bei Seilbahnen)? Ferner kann bei 2. Wellenende kein Codierer mehr montiert werden.
Bei Asynchronomotoren sind Wicklungsschäden am häufigsten, mit defekter Wicklung kann man dennoch meist den Motor im Leerlauf antreiben. Ausser bei gravierenden Lagerschäden bleiben die Wellen von Asynchronmotoren meist noch gut drehbar, also frage ich mich, ob sich diese doch mechanisch ziemlich aufwendige Konstruktion wirklich rechtfertigt.
Aus welchem Grunde wurde Grütschalp als Windenbahn ausgeführt? Die meisten einspurigen PB haben einen Scheibenantrieb.
Bei Windenbahnen gäbe es noch die Möglichkeit über LWL im Zugseil zu kommunizieren. Da die Biegeradien ziemlich gross sind sollte dies kein Problem sein. Allerdings sind LWL Drehdurchfürhungen sehr teuer, die werden z.B. bei ferngesteuerten Unterwasser-Robotor (sog. ROV) eingesetzt.
Zum Thema Funk werde ich später im Steuerungstopic was beitragen.
Lagorce hat geschrieben:Wusste gar nicht, dass noch soviele WL (Ward Leonard) im Einsatz sind. Andernseits kann man sich fragen, ob es sich lohnt, ein WL Satz durch einen Stromrichter zu ersetzen, dies im Vgl. zu einer Umrüstung auf AC (siehe ebenfalls weiter oben in diesem Topic).
Bis vor 10 Jahren waren LW bei Seilbahnantrieben über 1000kW stand der Technik. Plus Minus alle 20 Jahren ist sowieso ein Rehab fällig, dann wird man vermutlich die WL durch AC Drive ersetzten vorerst sehe ich persönlich aber keinen Anlass diese Geräte durch teure DCS zu ersetzten.
Lagorce hat geschrieben:Bei der 6KSB mit 2x500 kW ist mir etwas unklar: Hat der vordere Motor wegen der durchegehenden Welle keine Zwanglüftung (normalerweise üblich bei FU Betrieb bei Seilbahnen)? Ferner kann bei 2. Wellenende kein Codierer mehr montiert werden.
Der vordere Motor besitzt einen ¨üfter allerdings 90° zur Seite abgewinkelt da man den Motor mit Lüfter gegen oben nicht mehr Seitlich verschieben konnte. Der Träger der Dachkonstruktion ist im Weg. Codierer ist nicht nötig da alle Motoren zwei integrierten Drehgeber besitzen. Auch der hintere besitzt keinen. Diese befinden sich im Gehäuse.
Lagorce hat geschrieben:Aus welchem Grunde wurde Grütschalp als Windenbahn ausgeführt? Die meisten einspurigen PB haben einen Scheibenantrieb.
War wohl der Platz im Tal Ausschlaggebend, genau weis ich es allerdings nicht. Sicher konnte man damit 50% Seil einsparen.
Die Kosten einer Umrüstung von WL auf Stromrichter decken onehin mehere Revisionen eines WL Satzes. Wie bereits im Antriebstopic besprochen, stellt sich die Frage eher bei schwerem Schaden am WL, allerdings kann sich dann auch die Umstellung auf AC lohnen, dies inbes. wenn der DC-Motor auch alt ist. Die Kollektoren von DC Motoren können wegen des Materialabtrages nur eine beschränkte Anzahl Male Überdreht werden, die Abnützung des Kollektors ist jedoch sehr stark von den Betriebsbedingungen abhängig. Rotoren kann man zwar bedingt ersetzten, ob sich dies heute noch lohnt ist eine andere Frage.
Nicht-koaxiale Fremdlüfter u. Encoder
Seitlich angebrachte Lüfter sind selten bei "normalen" aussenbelüfteten Asynchronmotoren, vermutlich eine Spezialausführung. Es gibt zwar auch innenbelbelüftete Asynchronmotoren so wie Asychronmotoren, die wie DC Motoren aussehen und zudem kleine DC Motoren, die wie Asynchronmotoren aussehen. Von aussen nicht immer mit 100%-er Sicherheit feststellbar.
Bei den Encodern tippe ich auf Hohlwellenausführungen, muss aber nicht sein. Meistens sind die Encoder jedoch am Ventilatorende extern angebaut. Ggf. gibt es noch andere Möglichkeiten Impulssignale zu erfassen, Einzeheiten kenn ich zuwening, da man ja stets versucht, auf.gängige Ausführungen zurückzugreifen (sprich. ggf. Fremdlüfter bei FU-Betrieb und Encoder als Optionen auf der Nicht-Antriebsseite).
Windenbahnen
Ob man beim Seil viel spart weiss ich nicht, da eben für Winden höhere Sicherhetsfaktoren für das Seil gelten, zudem ist eine mehrlagige Aufwicklung des Seiles auch nicht so optimal für die Lebensdauer des Seiles.
Nachteilig ist ebenfalls das wicklungslageabhängige Antriebsdrehmoment, in diesem Fall jedoch nicht so kritisch, da nur wenige Lagen auf grossem Trommeldurchmesser gewickelt werden.
Führt man das Zugeseil oberhalb (ggf. mittels "Zugseilrückführungstragseil" wie bei der 200+1 PB Vanoise Express) oder zwischen den beiden Tragseile zurück, werden vermutlich die Stationen kaum breiter.
Extrene Encoder gibt bei den Seilbahnantrieben schon länger nicht mehr.
Der Lüfter musste seitlich ist Speziel da der Lüftermotor normal da sitzt wo der Wellenausgang ist.
Lagorce hat geschrieben:Ob man beim Seil viel spart weiss ich nicht, da eben für Winden höhere Sicherhetsfaktoren für das Seil gelten, zudem ist eine mehrlagige Aufwicklung des Seiles auch nicht so optimal für die Lebensdauer des Seiles.
Nachteilig ist ebenfalls das wicklungslageabhängige Antriebsdrehmoment, in diesem Fall jedoch nicht so kritisch, da nur wenige Lagen auf grossem Trommeldurchmesser gewickelt werden.
Führt man das Zugeseil oberhalb (ggf. mittels "Zugseilrückführungstragseil" wie bei der 200+1 PB Vanoise Express) oder zwischen den beiden Tragseile zurück, werden vermutlich die Stationen kaum breiter.
Schon nur die ganze Zugseilspannung die damit entfällt. Keine Spanngewichte, Spannschächte usw. Tragseile sind fix abgespannt.
Zur Frage wegen Tortin und Dieselaggregat. Heute den Richtigen in die Hände gelaufen. Als Bremswiderstand wird der riesige Betonbunker der Bergstation elektrisch beheizt.
Zur vernünftigen Drehzahleregelung sollten Encoder (od. bzw. Tachos für frühere Antriebe obwohl immer noch gängig) direkt von der Motorwelle angetrieben werden, normalerweise direkt montiert (Hohlwelle) oder über eine drehsteife spielfreie Kupplung. Ist die Kupplung nicht drehsteif und spielfrei oder wird der Encoder nicht direkt angetrieben können u.U. massive Regelprobleme auftreten.
I.d.R. ist der Encoder auf der Lüfterseite des Asynchronmotors angebracht. Bei angebautem Fremdlüfter ist er meist nicht direkt sichtbar da unter der Lüfterhaube.
Bei DC-Motoren sind Encoder meist extern angeflanscht, ggf. auf einer Anpassglocke.
Zurück zu den Backup-Optionen: Weiss jemand was genaueres über das integrierte Rettungsystem von Garaventa Doppelmayer? Ich vermute, dass es ähnliche Ziele verfolgt wie das System vom Vanoise Express von Poma weiss aber nicht genau wie es aufgebaut ist.
Der überkomplexe Vanoise Express Antrieb ist auf dem Remontées mécaniques website dokumentiert, werde den Link später einfügen.
ATV hat geschrieben:@ Lagorce:
Ich bin dir noch eine Antwort schuldig bezüglich Notstromgruppe 117-PB Tortin-Col des Gentianes.
Die Eispeisung erfolgt Wahlweise von Notstromgruppe oder Normalnetz. Die Steuerung hat keinen Einfluss auf die Notstromgruppe. Diese ist unabhängig egal ob von Diesel oder ab Netz gefahren wird. Daher nehme ich zwangsläufig an, dass die Notstromgruppe Bremswiderstände besitzt. Die Steuerung selber besitzt keine.
Wie die Notstromgruppe allerdings aufgebaut ist kann ich dir momentan nicht sagen.
Laut Pultbeschriftung (siehe RM Bildbericht über die Bahn) sind 3 Notstromaggregate a je 450 [kVA] installiert. Deren Synchrongeneratoren werden ausgangsseitig parallel auf eine gemeinsames 3x400 [V] AC Notnetzschiene mittels automatischer Synchronisation parallelgeschaltet. Parallellauf der Aggregate ist nur im Inselbetrieb (d..h. nicht parallel mit dem Netz) möglich.
Normalnetzeinspeisung erfolgt über drei 16 [kV] MS/NS Trafos a je 1600 [kVA]. Die bei EB rückgewonnene Bremsenergie ((noch) WL von Mont-Fort, ACS800 FU bei Tortin) wird, wie Du es bereits erwähnt hast, über Widerstände in Wärme umgesetzt. Die Ansteuerung der Widerstände ist elektromechanisch, also kein Choppersystem mit Leistungelektronik.
GMD hat geschrieben:Sind zwei davon vorhanden, kommt man auch auf 1800 kw...
Antrieb: Bergstation
Tragseile: Fest abgespannt
Spannung Gegenseil: Gegengewicht in Talstation
Tandemantrieb mit je:
1 ABB Asynchronmotor 900 [kW]
1 Getriebe mit Nebeneingangswelle für Notantrieb, mit Klauenkupplung
1 Seilscheibe mit BB und SB
1 Notantriebsgetriebe, an dem ein Verteilgetriebe mit 2 Hydromotoren angeflanscht ist
1 Bremshydraulikaggregat
1 ABB ACS 800 FU
Total also 1800 [kW].
Dieselmotor ist gemeinsam für alle 4 Hydromtoren und nicht in der Antriebsmaschninenkaverne der Bergstation aufgestellt, es sind jedoch zwei Hydraulikölkühkler vorhanden.
Warum wohl. 
