Seilbahnjunkie hat geschrieben:Naja, meines Wissens 6 3S weltweit und eine geplante würde ich jetzt nicht als großen Zuspruch werten.
Naja, es sind momentan 8 (2x Saas Fee, 1x ValdIsere, 1x Kitzbühel, 1x Whistler, 1x Sölden, 1x Koblenz, 1x Bozen) und unter der Hand mal sicher 4 Stück geplant.
Naja, die Zetas in Sölden oder Whistler bieten mindestens Platz für 24 Leute sitzend, die Stehplätze sind nur ganz an der Tür angesiedelt.
Die Auslastung der Conus 15 Kabinen ist wirklich lächerlich, in der Steinplattebahn waren die Gondel mit 7 Leuten schon ungemütlich.
Ok, hab Saas Fee nur einmal gezählt und Bozen vergessen (eh blos Leitner ) aber als Boom würde ich das immernoch nicht ansehen. Der nächste Boom werden wohl 10er EUBs werden.
Seilbahnjunkie hat geschrieben: Der nächste Boom werden wohl 10er EUBs werden.
Sehe ich auch so.
Dantercepies wird wohl die nächste werden.
Wobei ich das Konzept mit 10 Personen schon grenzwertig finde. Bei großem Andrang ist es schon recht kompliziert bis da jeder seine Ski einsortiert hat.
Latemar hat geschrieben:
Wobei ich das Konzept mit 10 Personen schon grenzwertig finde. Bei großem Andrang ist es schon recht kompliziert bis da jeder seine Ski einsortiert hat.
Bei der Stationsgeschwindigkeit und dem Einstiegsbereich, welche die 10er Maierl hat, ist da rein gar nichts kompliziert!
Latemar hat geschrieben:
Wobei ich das Konzept mit 10 Personen schon grenzwertig finde. Bei großem Andrang ist es schon recht kompliziert bis da jeder seine Ski einsortiert hat.
Bei der Stationsgeschwindigkeit und dem Einstiegsbereich, welche die 10er Maierl hat, ist da rein gar nichts kompliziert!
LG Dachstein
Ich kenne nur die Anlage am Kronplatz und fand das nicht so prickelnd. Natürlich geht das, aber schön ist es nicht.
Ich würde es eher unter Gewöhnungssache fallen lassen. Selbst wenn man sich am Maierl Zeit ließe, hätte man meiner Empfindung nach noch genügend Zeit, um 10 Leute da reinzubringen. Kann auch sein, dass die Einstiegsbereiche am Maierl und am Kronplatz unterschiedlich sind (ich kenne die Anlage am Kronplatz nicht).
Ich vergleiche mal jetzt die neuen 10er mit den realisierten 12 und den 15er, und da muss ich eindeutig sagen, dass die 10er wensentlich gemütlicher ist, als eine 15er (Steinplatte) oder eine 12er (Schönleiten), auch was das Einsteigen betrifft.
Ich glaub auch nicht an eine "Rekonvaleszenz" der 2S, das war meiner Einschätzung nach nur ein kurzes Aufbäumen. Letztendlich wird die technische Entwicklung in den nächsten Jahren wahrscheinlich dazu führen, daß man einerseits die EUB´s mit möglichst großen Kabinen und verbesserten Klemmen ausrüstet; andererseits wird sich für die Bahnen die hohe Luftstände überfahren und über größere Windresistenz verfügen müssen die 3S durchsetzen. Wenn ich so Stations - und Stützentechnik bzw. Gondelanzahl überschlage glaube nicht, daß die 3s gesamtlebensdauerbezogen summasumarum wesentlich teurer als ne 2 S kommt.
Petz setzt seine Aktivitäten mit Ende Juni 2020 stark zurück. Ich bleibe aber bis auf weiteres in Ausnahmefällen und per PN für Fragen, Hilfe beim Modellbau etc. noch aktiv.
-tom- hat geschrieben:Warum werden eigentlich kaum noch Funitels gebaut? Die sind doch was die Windstabilität angeht noch ein gutes Stück besser als eine 3S, oder irre ich?
-tom- hat geschrieben:Warum werden eigentlich kaum noch Funitels gebaut? Die sind doch was die Windstabilität angeht noch ein gutes Stück besser als eine 3S, oder irre ich?
Gruß, Tom
Frag mal diejenigen, die ein Funitel haben.
Es sind die hohen Betriebskosten von einer Funitelanlage. Du darfst nicht vergessen, dass das Seil um einiges öfters umgelenkt werden muss,
was eine höhere Antriebsleistung bracht.
Auch in Sachen Wartung hast du sehr viele Robas, die jedes Jahr überprüft und bei Bedarf ausgetauscht werden müssen.
Windstabilität mag höher sein als bei einer 3S, aber wer geht denn bei Windspitzen von über 100km/h bitte
noch zum skifahren?!
Damit neue 2S Bahnen, 3S Bahnen oder Funitels gebaut werden müssen erst mal Bahnen in Gebieten oder Teilen davon gebaut werden wo solche3 Systeme sinnvoll sind. Die meisten der in den letzten Jahren gebauten 2S ersetzten ja Pendelbahnen und dort war meist auch mit grösseren PB's die nötige Förderleistung nich hin zu bekommen ( Piz la Illa war ja bereits eine 110er ) und eine EUB vom Geländ her meist nicht realisierbar ( Tonale wäre vielleicht noch gegangen ).
Wenn in den nächsten Jahren keine solchen Projekte anstehen dann gibt es dann halt momentan keine weitern 2S, kann aber auch sein dass plötzlich wieder innerhalb von 3 Jahren 5 Stück gebaut werden.
-tom- hat geschrieben:Warum werden eigentlich kaum noch Funitels gebaut? Die sind doch was die Windstabilität angeht noch ein gutes Stück besser als eine 3S, oder irre ich?
Gruß, Tom
Technisch extrem aufwendig und energetisch katastrophal, gewisse Bahnen weisen eine derart hohe Reibung auf, dass sie sogar bei gelüfteten Bremsen still stehen.
Zudem wurde m.E. bei gewissen Bahnen das Risiko einer Förderseildesychronisation in der Risikoanalyse massiv unterschätzt. Bislang ist mindestens eine leere Kabine infolge eines Förderseilsynchronisationsfehlers abgestürtzt.
BTW Die Anlage in Verbier verbraucht für etwa CHF 1000.00 Strom pro Tag.
Das Funitel in Andorra in 2 Sektionen hat insgesamt 6x 560 kW Hauptantriebsleistung und die gesamte installierte Leistung beträgt etwa 4500 kW.
Bzgl. 2S- und 3S-Bahnen teile ich die Meinung von Petz.
Lagorce hat geschrieben:
Zudem wurde m.E. bei gewissen Bahnen das Risiko einer Förderseildesychronisation in der Risikoanalyse massiv unterschätzt. Bislang ist mindestens eine leere Kabine infolge eines Förderseilsynchronisationsfehlers abgestürtzt.
-tom- hat geschrieben:Beim DLM gibt es nur ein Seil, da kann das nicht passieren.
Sag das mal lieber nicht. Es dürfte an der Gaißlachkoglbahn (Seilführung einer DLM!!) in der Tat trotz einem Seil Umstände gegeben haben, wo die Fahrbetriebsmittel schräg reingekommen sind, weil eine Seilscheibe die Haftung zum Seil verloren hat...
-tom- hat geschrieben:Beim DLM gibt es nur ein Seil, da kann das nicht passieren.
Gruß, Tom
Beim Funitelsystem auch!
Ich habe auch nicht geschrieben, dass sowas jemals passiert ist.
Einzig durch z.b.Vereisung der Robas könnte das eine Seil schneller laufen als das andere.
Tribal hat geschrieben:
Einzig durch z.b.Vereisung der Robas könnte das eine Seil schneller laufen als das andere.
Sorry, schließe ich ziemlich aus. Einzig die Kräfteaufteilung auf die beiden Seilstränge müsste entscheiden sein. Die Robas sollten im System keine Rolle spielen.
Tribal hat geschrieben:
Einzig durch z.b.Vereisung der Robas könnte das eine Seil schneller laufen als das andere.
Sorry, schließe ich ziemlich aus. Einzig die Kräfteaufteilung auf die beiden Seilstränge müsste entscheiden sein. Die Robas sollten im System keine Rolle spielen.
MFG Dachstein
Aber irgendwie muss das Seil aus dem Gleichgewicht gebracht werden. Es gibt nur eine Antriebsscheibe.
Bildnachweis: Siehe obig. URL (urspr. von "Quota Neve" Nr. 48 de Januar-Fbruar 1989)
Links das DMC (zwei unabhängige Förderseilschlaufen), rechts das DLM System (sehr langes einstückiges Förserseil).
Bei einer doppelrilligen Antriebsscheibe (siehe Schema im letzten Drittel der Webpage hier: http://www.remontees-mecaniques.net/bdd ... -3361.html) ist eine Desychronisation weniger wahrscheinlich als bei Bahnen mit zwei völlig unabhängigen gespleissten Förderseilschlaufen (siehe DMC Schema links) wobei auf gleichmässige Abnützung der Fütterungen zu achten ist damit beide Wirkdurchmesser sich nicht allzustark unterscheiden (ggf. wird nachgeschliffen).
Das grösste Risiko findet man bei Bahnen mit zwei unabhängigen Förderseilschlaufen, die jeweils von einer eigenen Seilscheibe mit eigenem Antriebsmotor und eigenem Getriebe angetrieben werden, wobei durch elektronische Synchronisation der Antriebe synchronisiert wird. Bei solchen Anlagen wird bei Ausfall der elektronischen Synchronisation (z.B. Stromausfall, mechanische Bremsung usw.) eine Failsafe Synchronisationskupplung zwischen den Getriebe geschlossen. Problematisch ist dabei z.B. ein Zahnbruch wo u.U. eines der beiden Getriebe schlagartig blockiert werden kann, in solchem Falle ist eine gefährliche Desynchronisation der beiden Förderseile nicht ausgeschlossen und die Praxis hat gezeigt, dass bei übermässigem Querstellen der Gehänge die FBM abstürzen können.
Wird eine doppelrillige Antriebsscheibe bei schwerem Getriebschaden schlagartig blockiert, ist schwer zu beurteilen, in welchem Masse die Förderseile sich desynchronisieren können.
In der „MiS“ konnte man 1994 einiges zu dem Antriebskonzept der Garaventa-Funitels Verbier und Crans-Montana lesen:
Die Antriebseinheit besteht demnach im Gegensatz zu dem DLM von Doppelmayr in Sölden aus zwei unabhängigen Antriebsmaschinen eigenem Getriebe und Antriebsscheibe. Eine elektronische Steuerung stellt sicher, dass das Förderseil auf den Antriebsscheiben die gleiche Geschwindigkeit aufweist, und dass unabhängig vom Durchmesser und den Reibwerten der Antriebsscheiben gleiche Kräfte vorliegen. Soweit, so gut.
Um in einem Bremsfall ein Querstellen der Kabinen zu vermeiden, muss die Anhaltestrecke der Förderseilstränge genau gleich sein. Es ist gar nicht so einfach, gleiche Bremsmomente auf beide Bremsscheiben auszuüben. Daher sind die beiden Hauptgetriebe über Differentialgetriebe miteinander verbunden. Darüber hinaus ist der Differentialkäfig mit einer Bremsscheibe verbunden. Dies stellt sicher, dass die beiden Hauptgetriebe bei einer Bremsung sofort mechanisch miteinander verbunden werden. Die Antriebsscheiben bremsen dadurch mit gleichen Drehwinkeln. Dies setzt aber gleiche Scheibendurchmesser voraus.
Der Hilfsantrieb ist für jede Antriebsscheibe ebenfalls getrennt. Die nötige Synchronisation erfolgt bei Einsatz des Hilfsantriebes durch den Maschinisten über einen Regulierhahn. Dabei ist sehr viel Fingerspitzengefühl erforderlich.
2.) Nachteile eines Funitels
Zu der Wirtschaftlichkeit eines Funitels im Vergleich zu einer 3S-Bahn hat der technische Leiter der Bergbahnen von Crans-Montana öfter schon was geschrieben:
So ist die Wartung eines komplexen Laufwerkes einer 3S-Bahn in der Werkstatt aus seiner Sicht einfacher und kostengünstiger, als die Wartung einer schwere Rollbatterie eines Funitels mit 144 Rollen in unzugänglichem Gelände. Bezüglich Energiekosten ist zu sagen, dass bei einem Funitel 60 Prozent der maximalen Antriebsleistung auf die Bewegung der leeren Seilschleife entfallen! Die Bahn kommt auf Grund der großen Systemreibung tatsächlich ohne Bremse zum stehen. Nachzulesen in „50 Jahre Seilbahnen in der Schweiz 1957-2007“.
3.) Vorteile einer 3S-Bahn gegenüber einer Funitel
Die gravierenden Nachteile einer Doppelseilumlaufbahn (damals noch DMC) hat Von Roll bereits 1988 erkannt und für Saas Fee die 3S-Bahn entwickelt. Gegenüber einer Doppelseilumlaufbahn wurden schon damals folgende Vorteile genannt:
2 Tragseile pro Fahrbahn, 1 Zugseil, d. h.
- optimaler Fahrkomfort analog Pendelbahn
- wesentlich weniger Streckenrollen
- größere Spannfelder mit kleineren Durchhängen mit wesentlich geringeren dynamischen Zuschlägen
- weniger Stützen und Fundamente
- kleinerer minimaler Seilzug – weniger Systemreibung – kleiner totaler Seilquerschnitt – kWh-Ersparnis – kleinere Betriebskosten
- dynamisches Verhalten: seildynamische Probleme wie Seilschwingung etc. geringer
- relativ großes Zugseil im Verhältnis zur Kabinengröße, d. h. große Kapazitäten zur Aufnahme von zusätzlicher Energie (unvorhergesehenes Blockieren eine Fahrzeuges auf der Strecke)
Fahrzeugbeförderung mit einem Zugseil, d. h.
- keine Asynchronisation möglich
- konventionelle Verhältnisse, elektrisch und mechanisch, beim Betrieb, Bremsen und Beschleunigen
Es blieb zunächst bei der Anlage in Saas Fee. Das System konnte sich nicht durchsetzen, weil man z. B. in Österreich nicht bereit war, Seilbahnhersteller aus der Schweiz zu beauftragen. Die Technik aus Bern hat man immer gerne genommen (z. B. EUB-Klemmen), aber bitte nur unter eigener Flagge. Erst nach der Fusion von Doppelmayr und den beiden großen Schweizern waren 3S-Bahnen (und große Doppeltragseilbahnen) dort hoffähig geworden. Jetzt wollen plötzlich alle Skigebiete mit Rang und Namen im östlichen Teil der Alpen auch so ein Ding haben. Hätten sie schon früher haben können.
Der Unterschied zwischen einer 2S- und 3S-Bahn ist letztlich nur so groß, wie zwischen einer Pendelbahn nach Bleichert-Zuegg und einer Doppeltragseilbahn nach Schweizer Muster. Die Seilführung Zweiseilbahn ist bei einem Doppeltragseil immer günstiger, egal ob Pendel- oder Umlaufbahn.
Zuletzt geändert von Christoph Lütz am 15.01.2011 - 18:59, insgesamt 1-mal geändert.
Die Garaventa Funitels (Plaine Morte in Crans-Montana und Les Attelas in Verbier) würde man heute als 3S-Bahn bauen. Es lässt sich auch deutlich beobachten, dass Garaventa für ihre Funitels ganz klar eine Linienführung à la PB wählte, während man sich bei Doppelmayr an einer EUB orientierte.
) aber als Boom würde ich das immernoch nicht ansehen. Der nächste Boom werden wohl 10er EUBs werden.
