Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

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Chense
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Wombat hat geschrieben:Ich sehe Urbane Seilbahnsysteme in Mittel Europa vor allem als Überwindung von Gewässern. ... Gekürzt ...

Noch eine Anmerkung zur Diskussion oben über Kapazität. Das bezieht sich jetzt doch stark auf München. Willst Du jetzt eine Arbeit über die Chancen von Seilbahnen in München schreiben, über Deutschland oder Europa? Gerade in München sehe ich aus Gesellschaftlichen-Gründen die Orte wo in Frage kämmten, als marginal ein. Sobald die Planung beginnt, werden sich Bürgergruppen bilden, die das verhindern wollen, auch wenn das Allgemeininteresse grösser ist. Also wird das die Gericht beschäftigen, wohl bis zum Bundesverfassungsgericht.

Ich halte 3S Bahnen für eine Luxus Lösung die nicht immer nötig ist. Die Kosten einer 3S im Vergleich zu einer EUB ist den Faktor 2-3 Mal höher. Eine 3S Gondel hat 2 Klemmen was die Wartungskosten auch wieder relativiert. Also muss man sich überlegen, ob es eine EUB nicht auch tut. Nur so als Denkanstoss: Eine EUB würde 20Mio. Kosten eine 3S 50Mio. Da spielen dann nicht nur die Wartungskosten eine Rolle, sondern auch die Zinsen auf das eingesetzte Kapital. Eine Bahn muss wirtschaftlich sein und nicht ge... Darum die Auflistung oben.
Also Überwindung von Gewässern ist sicher ein Punkt, und eben Überwindung von bereits bestehenden Trassen. z.B. bei der oben diskutierten Variante müssten 3 Hauptverkehrsstrassen gekreuzt werden - die B13, A9, und A94. Die letzteren 2 kannst du sowieso nicht ohne Brücke bzw. Tunnel kreuzen, wenn du etwas bodengebundenes einsetzt und auch bei der B13 wird das schwierig.

Das Thema liegt noch nicht 100% fest, ich möchte auf jeden Fall eine Bahn in München (z.B. eben diese oben diskutierte) als Beispiel einbinden. Ob das ganze jetzt eher in Richtung einer Vorstudie zu einer bestimmten Bahn oder einem allgemeinen Diskurs darüber wird, wo Seilbahnen bodengebundenen Verkehrsmitteln überlegen sind mit einem Beispiel München wird sich in Kürze weisen (Muss erstens noch mit der Firma Doppelmayr drüber sprechen, denn die haben sicherlich ein Mitspracherecht, sollten sie mich unterstützen. Außerdem muss ich mit meinem Betreuer noch festlegen was sinnvoller ist) Erstere Möglichkeit bedeutet sicher den geringeren Aufwand, aber vllt. auch den geringeren praktischen Nutzen (und der ist mir schon wichtig)

Die Kosten sind natürlich ein nicht unwesentlicher Faktor und wie gesagt ich möchte da auch keinesfalls ein System von vornherein ausschließen nur denke ich eine gewisse Investition sollte schon möglich sein, denn bei Straßenbahnen geht man m.e. auch von 8-12 Mio € / km aus. Da muss ich also nicht die "billigste" Lösung nehmen sondern kann schon eine etwas effizientere Variante wählen, oder dem Fahrgast noch einen gewissen Komfort bieten. In welcher Weise ich das dann tue ist eine andere Frage. So eine 3-S Gondel könnte man übrigens auch für Events nutzen. 4 mal jährlich "Buch dir deine Gondel zum Mitternachtsdinner und schwebe mit 20 Freunden entlang der Münchner Peripherie" (Okay das war jetzt etwas "gspinnert" aber möglich wären solche Nutzungen allemal) Bei der Auswahl spielt natürlich auch ganz profan eine Rolle was der Verkehrsträger überhaupt will.
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Skyworld
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Ich habe mir übers Wochende nochmal Gedanken dazu gemacht, welches System wohl am besten für die besagte Strecke in München einsetzbar wäre, also EUB oder 3S. Und hier sind für mich zwei Aspekte sehr interessant:

1. Doppelmayr D-Linie mit 7m/s, was für diese Anwendung aus meiner Sicht sehr gut passen würde und weil EUB nicht unwesentlich günstiger wäre als 3S sowie kleinere Stationen und geringere Trassenbreite (Spurweite 6,7m statt 12m).
2. Um aber eine genügend hohe Kapazität zu erhalten, sollte hier eine 10MGD gebaut werden oder sogar eine 15MGD mit einer Sonderform der Omega IV-Kabine, wie sie in Jasná in Slowenien zur Anwendung kommt (Prüfung: Ist diese Kabine tauglich für D-Line?). Bei einer angedachten max. Folgezeit von 12s läge die Kapazität pro Richtung so bei max. 3000 Personen/h (10MGD) bzw. 4500 Personen/h (15MGD). Zudem wäre mit der 15MGD ein leichteres Mitnehmen von Fahrrädern/Rollstühlen/Kinderwagen möglich (Würden E-Scooter auch rein dürfen? Ist im ÖPNV ein umstrittenes Thema.)

Auch über die mögliche Positionierung der Stationen habe ich mir mal Gedanken gemacht:

Dülferstraße:
Variante 1: Westlich der Schleißheimer Straße auf der Wiese gegenüber des MIRA-Einkaufszentrums nahe dran am U-Bahn-Abgang
Variante 2: Nördlich der Berufsüberschule (Nachteil: weiter weg von U-Bahn)

Helmholtz-Zentrum:
Im Südwesten des Zentrums auf der Wiese nördlich der Zufahrtspforte

Fröttmaning/AllianzArena:
Variante 1: Auf der Wiese nördlich der breiten Brücke von der Esplanade zur U-Bahn bzw. östlich des Parkplatzes der Technischen Basis (Ein-/Ausgänge auf die Esplanade und direkt auf U-Bahnbrücke)
Variante 2: Nordwestlich der U-Bahnstation mit Ein-/Ausgang über den nördlichen U-Bahnzugang bzw. die breite Brücke (Nachteile: Fahrgäste U-Bahn und Seilbahn könnten sich dort stauen)
Variante 3: Östlich der A9 genau an Fußgängerbrücke zur AllianzArena (Kurt-Landauer-Weg). Man würde den Berg als Ausflugsziel zwar besser erschließen, der Weg zur AllianzArena wäre kürzer und man müsste weiter nach Unterföhring nicht über die Kläranlage drüber, aber dafür deutlich längerer Weg zur U-Bahn.
(In allen Fällen gilt es hier die Ein-/Ausstiegsstrecke länger als an anderen Stationen vorzusehen und auch breitere Zugänge zu haben, um dem Ansturm zu Fußballspielen gewappnet zu sein.)

Unterföhring:
Variante 1: Südöstlich des S-Bahnhofs auf der Wiese, wo dieses große Kunstwerk steht
Variante 2: Weiter südlich (südlich der Allianz) im Bereich des kleinen Wandstücks östlich der S-Bahn

Messestadt Riem:
Variante 1: Wiese westlich des Willy-Brandt-Platzes
Variante 2: Irgendwo passend am Messesee
(In beiden Fällen auf genug Höhe der Strecke über dem Golfplatz an der Galopprennbahn achten!)

Generell sollten bzw. müssten alle Stationen voll barrierefrei sein, was entweder über Aufzüge zu den Ein-/Ausstiegen oder über generell ebenerdige Zugänge (auch mit Rampen) möglich wäre (Infos zu barrierefreien Zugängen und Vorschriften http://nullbarriere.de/rampen-steigung.htm).
Chense
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Hallo Sky-World danke für deine Gedanken: Ich habe mir auch noch etwas Gedanken gemacht und dabei 2 Varianten gefunden die sich herauskristallisiert haben:

Grundsätzlich nicht wirklich zur Disposition stünden denke ich die Stationen an der Dülferstraße und am Helmholtz-Zentrum, somit ist da die Linienführung identisch.

Schon eher interessant wird es dann im Folgenden:

Variante 1 würde eine Station in Fröttmaning leicht nördlich der U-Bahn vorsehen, diese hätte eine bessere Anbindung des Stadions zur Folge - Die Haltestelle in Unterföhring würde südlich der SBahn platziert werden, was eine sehr gute Anbindung an die S-Bahn zur Folge hätte. Die Haltestelle Riem würde westlich der Messestadt zum liegen kommen. Diese Linienführung würde insgesamt eine etwas bessere Erschliessung der Stationen darstellen, hätte aber gewisse Nachteile.

Ich habe nämlich heute mit der Stadt München gesprochen und diese hat mich nochmals in der Meinung bestärkt besonders 2 Dinge zu beachten. Die Platzierung von Stützen und Stationen muss dafür sorgen, dass eine möglichst harmonische Linienführung erreicht werden kann. Die Stadt würde eine Linienführung über bestehende Wohnbebauungen hinweg nur in sehr wenigen Fällen tolerieren. Bei Gewerbe ginge das schon eher.

Dazu kommt noch ein Punkt den ich sowieso in allen bisherigen Planungen nicht verstanden habe - Kein Mensch braucht 100m Hohe stützen - Ich möchte als Fahrgast auch nicht dauernd auf und ab gondeln sondern (eben harmonische Linienführung) möglichst immer auf gleicher Höhe mit nur sanften Auf- und Abstiegen bei den Stationen transportiert werden. Ich denke auch, dass in diesem Fall eine höhere Anzahl von Stützen, die aber niedriger ist städtebaulich besser vertretbar wäre.

Daher komme ich nun zu Vorschlag 2:

Hierbei würde die Trasse vom Helmholtz-Zentrum etwas weiter südlich zum liegen kommen, die Station Fröttmaning wäre also direkt westlich oder leicht südwestlich der U-Bahn situiert. Hiermit würden die Wege zur Arena etwas weiter werden, aber die U-Bahn wäre gut angebunden und man müsste auch nicht über das Klärwerk drüber. Die Station Unterföhring würde ich dann nördlich der S-Bahn stationieren. Somit müsste man nur auf einer Länge von ca. 500m in Unterföhring Wohnhäuser kreuzen. Anschließend würde die Bahn südwestlich über das Gewerbegebiet verlaufen. Die weitere Strecke würde auf eine Station genau bei der Kreuzung An der Point / Paul-Henri-Spaak-Straße zulaufen. Somit könnte man die Linie an der Wohnbebauung vorbei und dennoch nur über ein ganz kurzes Eck am Golfplatz führen (Netz! kennen wir Golfer inzwischen eh zur Genüge und die Anlage in Riem ist jetzt auch nicht gerade das Nonplusultra der Turnierplätze wo ein Netz ein Problem darstellen würde). Alternativ könnten man die Station auch östlich der Kreuzung hinstellen, dann wären ca. 300m einer Kleingartenanlage zu überwinden.

Der Nachteil bei dieser Lösung läge ganz klar vor allem in der schlechteren Erschliessung der Sbahn Station Unterföhring: 470 statt 270m Fussweg ist mit Gepäck schon blöd (wobei das jetzt nur Pi mal Daumen gerechnet war kann auch etwas kürzer sein die Strecke).

Bei der Messe ist es etwas differenzierter: Der Umsteigeweg zur Ubahn für von ca. 450 auf 600m ansteigen. Der Weg zum Haupteingang der Messe aber dafür von 820 auf 500m sinken.

Zum Thema 3-S gegen EUB habe ich mir auch nochmal Gedanken gemacht und einige Punkte für die EUB gefunden. Einen Punkt hätte ich aber der das ganze deutlich verändern könnte. Mein Ziel ist ja hier nicht nur eine Insellösung zu schaffen sondern ich gehe mal davon aus, dass, wenn so ein System gebaut würde es sich auch bewährt und eine Vorreiterrolle einnehmen kann. Und hier habe ich bei der Münchner S-Bahn abgekupfert.

Warum nicht eine 3-S Gondel mit beidseitigen Türen entwickeln und eine umgekehrte Spanische Lösung (Zustieg von außen, Ausstieg nach innen) realisieren. Somit könnten die Ein/Ausstiegsbereiche entweder deutlich verlängert oder die Station verkürzt werden. Zusätzlich würde diese Form einen weiteren Vorteil bergen:

Petz und ich haben darüber diskutiert, wie man am besten Transporte von (Schwer)behinderten, Rollstuhlfahrern, Personen mit extrem sperrigem Gepäck etc. an den Mittelstationen durchführt. Hierbei sind wir auf 2 Lösungen gekommen, wobei mir die meinige mehr gefällt.

Dazu noch grundsätzlich: Ich gehe für den Normalverkehr von 3 Bediensteten pro Station aus, diese sollten auch im Berufsverkehr ausreichen zu Spitzentagen brauche ich natürlich mehr. Einer der den Ausstieg überwacht und gleichzeitig "Supervisor" über seine Station ist also auch die Visualisierung im Auge behält. Einer Pro Einstieg.

Zuerst noch kurz zu den Endstationen, dort ist es ja einfach: Ich muss nur die Station so dimensionieren, dass die Kabine zum Ausstieg fährt diesen normal durchfährt (oder sogar dort auch kurz stehenbleibt), anschließend in einen Wartebereich fährt in dem die Kabine z.B. 1 Minute stehenbleiben kann dort könnten diese Personen im Stand aus bzw. zusteigen. Dann wird der normale Einstiegsbereich erreicht.

Nun aber zu den Mittelstationen - Hier würden solche Stillstände einerseits die Fahrzeit deutlich verlängeren und andererseits die Stationsgrößen unnötig in die Höhe treiben. Außerdem würde es der Seilbahn ihren Vorteil nämlich den Umlaufbetrieb rauben.

Grundsätzlich bedingt die spanische Lösung eine frühere Öffnung der Ausstiegstüren, als der Einstiegstüren. Da die Seilbahn sich bewegt ist also die Kabine halb geleert und schon ein Stück weitergefahren bis die Einstiegstüren geöffnet werden.
Der Ausstieg sollte durch die große Länge des Ausstiegsbereiches (z.b. 10 oder 15 Meter) auch mit sperrigem Gepäck oder mit Rollstuhl eher kein Problem darstellen bzw. kann durch den Bediensteten unterstützt werden.

Somit habe ich also auf der Einstiegsseite einen nicht genutzten Raum. Meine Idee wäre nun in den Umlaufbetrieb einen Taktfahrplan für Sondertransporte einzubauen. Hierfür könnte man einige spezielle Kabinen bauen, die ohne Mittelreihe ausgeführt sind. Somit wäre ein Raum geschaffen, in dem sperrige Güter untergebracht werden könnten.

Ausgehend von der Münchner Straßenbahn in der ich mit viel Liebe außerhalb des Berufsverkehrs 3-4 sonst eher nur 2 Kinderwägen / Rollstühle transportieren kann und dem 10 Minuten Takt den die Straßenbahn normalerweise fährt würde ich einen 4 Minutentakt für diese "Sonderkabinen" vorschlagen. Dieser könnte im Berufsverkehr auf 8 Minuten erhöht werden (Sollte ja rein steuerungstechnisch kein Problem sein diese Kabinen zu markieren, so wie ich auch manuell markieren kann.

Bei diesen Sonderkabinen gilt der Grundsatz, dass sie maximal mit 15 Personen + "Sondertransporten" besetzt werden können. Da ich 4 Umsteigestationen habe würde ich bei einer 32er Kabine dazu tendieren, dass ich 3 pro Station zusteigen lassen kann.

An den Zwischenstationen wird nun der normal nicht genutzte Einstiegsbereich zum Bereich für Benutzer von Sonderkabinen - Das Drehkreuz dort wird immer nur für 3 Personen freigeschalten. Der Bedienstete erhält ein Akustisches Signal zur Einfahrt einer Sonderkabine. Es wird automatisch eine zweite Öffnungsschiene aktiviert, die die Türen schon beim normal nicht genutzten Einstieg öffnet. Der Bedienstete ist von Haus aus auf dieser Seite positioniert und hat dort auch Bedienelemente. Somit kann der Bedienstete Hilfestellung beim Einstieg leisten. Dieser Zugang ist auch mit einem Lift ausgestattet - Der Normale Zugang mit einer Rolltreppe. Die Frage ist nun noch ob man vom Lift Richtung normaler Zustiegsbereich wechseln können sollte. Ich sage eher ja, Petz ist dagegen.

Somit könnte ich in den Umlaufbetrieb ein Taktsystem integrieren, ohne mir besonders viel Kapazität wegzunehmen. Bei einer theoretischen Kapazität von 3500 p/h und 32 Personen-Kabinen. Ich habe 109,375 also 109 Kabinen pro Stunde unterwegs, davon 15 Sonderkabinen und 94 normale: Die Kapazität betrüge also: 270 p/h + 3008 p/h = 3278 p/h

Die Frage ist nun was macht man mit den regulären Zusteigern. Ich könnte theoretisch die Kabine immer geschlossen durch den normalen Einstiegsbereich durchfahren lassen. Dann nehme ich mir aber wenn es ganz blöd läuft an jeder Station 225p/h Kapazität weg. Ich könnte natürlich an der ersten Station die Einsteiger zählen, wenn dann noch Plätze frei sind fülle ich auf 15 auf. Wäre schon etwas besser kann aber theoretisch auch sein: Station Dülferstraße steigen 15 aus, also bleibt an der Station Helmholtz die Türe zu ... hier steigen aber alle 15 aus weil sie zur Arbeit wollen. Habe wieder eine leere Kabine. Da wäre Petz System wieder im Vorteil. Er möchte die Kabinen ganz normal befüllen und den Einstieg für "Sondertransporte" auf die Ausstiegsseite legen, was den Vorteil hat, dass sich diese Personen sich auch vor dem Zugang nicht mit den Rowdys ins Gehege kommen die halt unbedingt noch in die Kabine hüpfen wollen und, dass ich den Einstiegsbereich verkürzen könnte.
Nachteil aus meiner Sicht ist, dass dann Gegenläufige Passagierströme entstehen, dass es passieren kann, wenn die meisten Gondeln sehr voll kommen keiner mehr reinkommt weil die wenigen freien Plätze durch nachströmende auf der Einstiegsseite direkt besetzt werden. Außerdem würde man meiner Meinung nach dann auch in der regulären Betriebszeit immer 4 Angestellte benötigen, weil der auf der Innenseite angeordnete Bedienstete nicht gleichzeitig die Bahn, die Ein- und Ausstiege von Sondertransporten und auch noch die Visualisierung im Auge behalten kann.

Alles in Allem denke ich, dass dieses Problem nur lösbar ist, wenn man mein System wählt. Zusätzlich muss für alle Kabinen ein System implementiert werden, welches abfragt wo die Kabine wie stark gefüllt ist. Dies liesse sich realisieren indem beim ja eh nötigen Drehkreuz zusätzlich eine Fahrzielabfrage stattfindet. Man hat also einen Touchscreen auf dem alle Stationen angezeigt werden. Nun hat man die Möglichkeit eine Station in der Linie auszuwählen, oder "Rundfahrt" anzuklicken. Klar können sich da auch mal Leute verklicken oder sich einen Spaß machen, aber es würde zmd. eine grobe Vorhersage des Füllungsgrades der Kabinen erlauben (und eine Analyse!)

Aus diesem Grund muss auch unbedingt die Fahrkartenkontrolle (vor dem Zugang zum Gebäude) vom Drehkreuz getrennt werden. Dazwischen würde ich einen Wartebereich einrichten. Jeder Zugang wird mit 1 Lift und 1 Rolltreppe versorgt jeder Abgang auch mit 1 Lift und 1 Rolltreppe.

So könnte ich mir zumindestens vorstellen, dass es funktionieren kann.
Dateianhänge
Variante1.jpg
Variante2.jpg
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Die Entfernung zur Arena kannst du als Argument gleich vergessen, im Veranstaltungsverkehr werden längere Fußwege akzeptiert. Bei den Olympischen Spielen in London haben sie sogar eine DLR Station gesperrt weil sie zu nahe am Stadion lag und man eine Überlastung fürchtete.

Anders sieht das beim Umsteigen an der Messe aus. 600m sind da schon sehr lange, das sollte man möglichst vermeiden. Der Weg zur Messe ist wiederum nicht ganz so wichtig.

Warum man keine hohe Seilführung bauen sollte erschließt sich mir nicht so ganz. Man muss ja nicht unbedingt senkrecht nach der Station hoch fahren. Das stört doch niemanden wenn es etwas mehr hoch und runter geht. Im Gegenteil, die Leute freuen sich über die Aussicht.

Mit den Überfahrten über Wohngebiete wäre ich sehr vorsichtig. Das gibt mit Sicherheit massive Proteste. Und hier hilft es auch wenn die Gondeln möglichst hoch fahren, und nicht direkt über die Köpfe der Bewohner. Außerdem musst du auch die Stützen irgendwo unterbekommen. Hier kann theoretisch beides Vorteile haben. Kleinere Stützen bekommt man einfacher irgendwo unter, aber dafür kann man größere Stützen flexibler positionieren. Was in deinem Fall konkret besser wäre weiß ich nicht, ich würde aber auf letzteres tippen.

Die Einstiegslösung klingt zwar technisch interessant, aber meiner Meinung nach ist das übertrieben. Eine Längsteilung der Ein- und Ausstiegsbereich, wie sie bei Mittelstationen üblich ist, halt ich für ausreichend. Auch spezielle Kabinen für Rollitransporte alte ich für unnötig. Die Fläche die man dafür freihält ist ja nicht verloren wenn kein Rolli kommt, das sind Stehplätze. Das funktioniert in Bus und Bahn ja genau so. Man könnte vielleicht noch Klappsitze einbauen, ist ja auch üblich.
Für die Rollstuhlfahrer hält man dann einen extra Wartebereich zwischen Aus- und Einstieg vor. Sie sind damit immer die ersten am Einstieg das sollte eigentlich reichen. Sind die Gondeln zu voll, dann sind in der Regel auch ein paar Leute bereit kurz auszusteigen und die nächste Gondel zu nehmen. Die kommt ja direkt hinterher und man steigt ja dann im Rollibereich wieder ein und muss nicht warten. Man sollte die Hilfsbereitschafft der Deutschen zwar nicht überschätzen, aber auch nicht unterschätzen.

Ob man eine Zugangskontrolle braucht die dafür sorgt, dass die Gondeln immer komplett gefüllt werden weiß ich nicht. Bei der Straßenbahn macht man das ja auch nicht. Deswegen rechnet man ja mit den 80% Auslastung in der Spitzenstunde. Du darfst auch nicht vergessen, dass es schwierig ist aus einer randvollen Gondel auszusteigen wenn man ganz hinten sitzt und der Rest nicht raus will. In einem Schigebiet ist das was anderes. In Ischgl oder Sölden kannst du die Gondel voll machen, oben steigen eh alle aus.
Wen du aber doch so ein System einplanen willst, dann würde ich in der Spitzenstunde mit 100% Auslastung rechnen. Die anderen Prozentwerte würde ich aber aus Komfortgründen belassen. Die dürften aber in der Regel eh nicht relevant sein, da geht es mehr um Berufsverkehrsverstärker bei Bussen und Bahnen. Wichtig wird das vermutlich nur, wenn du eine Lösung zur Reduzierung der Kapazität einplanst.

Um die Belegung der Kabine zu erfassen kannst du automatische Zählsysteme einbauen die schon bei Bahnen genutzt werden. Das Ziel der Fahrgäste abzufragen, ohne, dass diese einen direkten Nutzen davon haben (wie es z.B. bei einem PRT wäre) halte ich für nicht zielführend. Das nervt die Kunden, verzögert den Zugang und kostet Geld.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Die Entfernung zur Arena kannst du als Argument gleich vergessen, im Veranstaltungsverkehr werden längere Fußwege akzeptiert. Bei den Olympischen Spielen in London haben sie sogar eine DLR Station gesperrt weil sie zu nahe am Stadion lag und man eine Überlastung fürchtete.

Anders sieht das beim Umsteigen an der Messe aus. 600m sind da schon sehr lange, das sollte man möglichst vermeiden. Der Weg zur Messe ist wiederum nicht ganz so wichtig.

Warum man keine hohe Seilführung bauen sollte erschließt sich mir nicht so ganz. Man muss ja nicht unbedingt senkrecht nach der Station hoch fahren. Das stört doch niemanden wenn es etwas mehr hoch und runter geht. Im Gegenteil, die Leute freuen sich über die Aussicht.

Mit den Überfahrten über Wohngebiete wäre ich sehr vorsichtig. Das gibt mit Sicherheit massive Proteste. Und hier hilft es auch wenn die Gondeln möglichst hoch fahren, und nicht direkt über die Köpfe der Bewohner. Außerdem musst du auch die Stützen irgendwo unterbekommen. Hier kann theoretisch beides Vorteile haben. Kleinere Stützen bekommt man einfacher irgendwo unter, aber dafür kann man größere Stützen flexibler positionieren. Was in deinem Fall konkret besser wäre weiß ich nicht, ich würde aber auf letzteres tippen.

Die Einstiegslösung klingt zwar technisch interessant, aber meiner Meinung nach ist das übertrieben. Eine Längsteilung der Ein- und Ausstiegsbereich, wie sie bei Mittelstationen üblich ist, halt ich für ausreichend. Auch spezielle Kabinen für Rollitransporte alte ich für unnötig. Die Fläche die man dafür freihält ist ja nicht verloren wenn kein Rolli kommt, das sind Stehplätze. Das funktioniert in Bus und Bahn ja genau so. Man könnte vielleicht noch Klappsitze einbauen, ist ja auch üblich.
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Ob man eine Zugangskontrolle braucht die dafür sorgt, dass die Gondeln immer komplett gefüllt werden weiß ich nicht. Bei der Straßenbahn macht man das ja auch nicht. Deswegen rechnet man ja mit den 80% Auslastung in der Spitzenstunde. Du darfst auch nicht vergessen, dass es schwierig ist aus einer randvollen Gondel auszusteigen wenn man ganz hinten sitzt und der Rest nicht raus will. In einem Schigebiet ist das was anderes. In Ischgl oder Sölden kannst du die Gondel voll machen, oben steigen eh alle aus.
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Um die Belegung der Kabine zu erfassen kannst du automatische Zählsysteme einbauen die schon bei Bahnen genutzt werden. Das Ziel der Fahrgäste abzufragen, ohne, dass diese einen direkten Nutzen davon haben (wie es z.B. bei einem PRT wäre) halte ich für nicht zielführend. Das nervt die Kunden, verzögert den Zugang und kostet Geld.
Also den Umstieg an der Messe finde ich auch problematisch. Wobei ich denke, dass hier eher ein "Zur Messe" und "Weg von der Messe" Verkehr stattfinden würde - Messestadt West ist ja die erste Haltestelle auf der Linie nach Messestadt Ost.

Bei der hohen Seilführung sehen die Stadträte wohl 2 Probleme - Erstens wären ja die bisherigen Gondelbahnen durch bebautes Gebiet gefahren. Zweitens rechnet man wohl damit dass gewisse Leute bei 100m hohen Stützen schon ein mulmiges Gefühl hätten. (Vgl. möglicher Bergefall)
Mit der Überfahrt über Wohngebiet hast du recht, deswegen eben meine 2. Lösung die präferierte - Da fährst du nämlich nur einmal über Wohngebiet - um das komplett zu verhindern müsstest du die Station an der Arena viel zu weit von der U-Bahn wegziehen.

Grundsätzlich sollte man die Stützen in meinem Fallbeispiel überall relativ problemlos unterbekommen und ich plädiere jetzt auch nicht auf 10m Stützen, aber ich denke es würde eher akzeptiert sind, wenn sie sich im Rahmen der üblichen Bebauung also bei maximal 30 Metern hielten.

Bei der Einstiegslösung würde ich schon fast zur spanischen tendieren ... Sicher im normalen Betrieb ist das "Wurschd", aber in Hauptverkehrszeiten macht das aus eigener Erfahrung einfach das Ein- und Aussteigen für den Fahrgast wesentlich komfortabler und schneller. Außerdem könnte man bei gleicher Stationslänge einfach die ein und Aussteigebereiche verlängern. Und die Seilbahn soll ja doch auch irgendwo ihre Positionierung als Premiumprodukt im ÖPNV rechtfertigen.

*edith* Außerdem hat die Lösung einen großen Vorteil und der liegt eben gerade im von dir angesprochenen "schwer" rauszukommen. Diese Lösung wird in München v.a. bei den sehr stark belasteten Stationen eingesetzt, denn sie ermöglicht einen kompletten Passagierwechsel ohne große Verlängerung der Abfertigungszeit. Bei einer Seilbahn kann ich die Abfertigungszeit aber nicht einfach verlängern, ohne, dass ich das gesamte System verlangsame. Daher muss ich meiner Meinung nach so planen, dass ich auch im Worst Case eine Abfertigung in kürzestmöglicher Zeit habe bei der auch "schwächere" Verkehrsteilnehmer sicher innerhalb der gegebenen Zeit das Fahrzeug verlassen können. Will ich das mit einer Einseitigen Lösung erreichen muss ich die Stationslänge vermutlich nahezu verdoppeln ... Gerade aber die große Länge der Seilbahnstationen ist immer wieder ein Kritikpunkt am ÖPNV - Die Verbreiterung dafür wäre aber minimal (2 Aussenbahnsteige + 1 Innenbahnsteig der normalerweise zwischen die Seilspur reinpassen sollte mit +3m Zuschlag)

Eine Zwischenlösung wäre natürlich einfach die "Rollikabinen" so wie du vorgeschlagen hast wegzulassen und den Einstiegsbereich trotzdem so anzuordnen wie ich es geplant hatte nur ein kurzes Stück versetzt also Quasi bei 15m Stationslänge: Ausstieg beginnt bei 0, Rollibereich beginnt bei 2 und führt bis 7 und von 7 bis 15 ist dann der normale Einstiegsbereich.

Das Zugangssystem habe ich einfach deswegen so angedacht, weil ich sonst gerade bei einer Gondel mit nur einem Zustieg das "der stärkste gewinnt habe" - Und die Gondeln sollten natürlich von der Größe her auf ÖPNV ausgelegt sein ... von den Bildern her würde ich eine derzeitige Taris 3200 mit 22 Einzelsitzen im ÖPNV allerhöchstens mit 25 Personen besetzen - Die Gondel muss breiter werden, so, dass man sitzen kann und trotzdem zwischen den Sitzreihen noch ein Kinderwagen oder Rolli durchpasst, dann kann es auch ohne Rollikabinen klappen. Die Innere Sitzreihe trotzdem grundsätzlich als Klappsitzreihe und einfach ganz zu entfernen ausgeführt wäre natürlich das I-Tüpfelchen.

Ich sehe es auch so, dass es problematisch wäre und Zeit kostet das Fahrziel abzufragen. Andererseits kann es sonst zu Situationen kommen wie: Gondel 1 kommt voll an Station 2 an - das Drehkreuz bleibt aber zu weil ja voll, alle Steigen aus Gondel fährt leer weiter, Gondel 2 kommt mit 25 Personen an, 7 werden durchgelassen keiner steigt aus Gondel knallvoll.

Wenn ich aber ohne Zugangsregelung arbeite riskiere ich auf einmal 40 Personen zu haben die sich in der Gondel drängen ... Auch nicht gut. Ich weiss ja nicht ob es technisch möglich ist beim Ausstieg der Gondel ein Lichtschrankenzählsystem einzubauen, das für jeden Aussteiger dann das Drehkreuz nochmal freischaltet. Wäre zwar auch Fehleranfällig aber doch im Rahmen.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Hauptvorteil der spanischen Lösung ist, dass ich keine gegenläufigen Verkehrsströme habe und nicht der Bahnsteig durch Einsteiger blockiert ist. Das hab ich aber bei der Gondel auch wenn ich die Ein- und Ausstiegsbereiche hintereinander anlege. Das gibt's in Spanien übrigens auch bei er Eisenbahn so. Ich glaube nicht, dass das platzmäßig das große Problem ist. In dicht bebautem Gebiet bekommst du die Stationen so und so nicht unter.

Beim Aussteigen aus der vollen Gondel hilft das übrigens auch nicht unbedingt. Wenn man weit vom Einstieg weg sitzt kommt man schlecht durch wenn die Gondel voll ist. Im Gegenteil, man verursacht zusätzliches Chaos weil die Leute dann anfangen auf der falschen Seite auszusteigen.

Die Zählsysteme zählen relativ zuverlässig. Und die gibt es auch schon. Das ist wichtig, man sollte nicht zu viel Technik neu erfinden müssen. Wenn du die Ein- und Ausstiege hintereinander anordnest, dann kann die Sperre auch locker darauf reagieren und die freiwerdenden Plätze wieder freigeben. Bei gleichzeitigem Ein- und Ausstieg stelle ich mir das schwieriger (aber nicht unmöglich) vor. Aber ich bin weiterhin der Meinung, dass das nicht nötig ist. Du willst a überall Personal hinstellen, das sollte den Laden dann schon im Griff haben.

Mir ist übrigens noch ein Argument für 3S eingefallen. Es ist viel einfacher die Gondeln mit Energie zu versorgen. Im ÖV ist das ein wesentlich wichtigeres Thema als in Schigebieten. Licht muss sein, Fahrgastinformationssysteme sollten auch rein und an einer Klimaanlage führt eigentlich auch kein Weg mehr vorbei. Vor allem letzteres verbraucht viel Strom. Bei einer EUB hätte ich ja eigentlich nur die Möglichkeit das über Akkus zu lösen und die vielleicht etwas durch Solarzellen zu entlasten. Ob das aber möglich ist und wie stark das Zusatzgewicht sich da auswirkt weiß ich nicht. Bei einer 3S sollten Achsgeneratoren das stemmen können. Aber man darf natürlich auch deren Wirkungsgrad nicht vergessen. Vielleicht wäre es auch mal interessant zu prüfen ob man die Tragseile stromführend realisieren kann.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Ja, das mit den Überfahrungen von Wohngebieten sehe ich auch als potenzielles Risiko für größere Proteste gegen die Strecke an. Hier muss man in der Tat mit viel Feingefühl vorgehen, wenn man so eine Strecke wirklich unter der Prämisse untersucht, dass sie auch in der Praxis realisierbar ist.

Die Knackpunkte sind hier ohne Frage Unterföhring und je nach Trassenvariante auch Dornach bzw. sein Gewerbegebiet. Wäre dazu evtl. eine Kurve wie in Grindelwald denkbar, wo die Kabinen bei fast umverminderter Geschwindigkeit vom Seil abgenommen, durch die Kurve durchgezogen und dann wieder draufgesetzt werden? Würde das mit den 7m/s noch gehen? Dann könnte man z.B. die Strecke aus Unterföhring kommend schön zwischen Dornach und seinen Gewerbegebiet durchführen und dann in einer leichten Rechtskurve genau nach Süden zur Messe kommen. Und in Unterföhring wird es wohl doch das Beste bzw. realistisch machbare sein, wenn man die Station auf der Wiese am westlichen Ende der Jahnstraße baut. Zwar ist man dann ewtas weiter von der S-Bahn und den großen Bürogebäuden weg, aber dafür würde man Unterföhring an einer Stelle überqueren, die wohl nicht so sehr "weh" tut. Hier muss man nämlich auch den Standort der Kirche beachten, in derem Umfeld man bestimmt keine Seilbahn will.

Auch ganz wichtig ist die Beachtung der Hochspannungsleitungen, wovon man westlich von Unterföhring eine und südöstlich davon zwei-drei kreuzt (südlich von Unterföhring beim Kreisverkehr steht zudem ein großer Kreuzungsmast)! Hier braucht es deshalb also eine bestimmte Höhe, damit man mit genügend Abstand über diese drüber kommt.

Und die Idee mit den spanischen "Bahnsteigen" halte ich für Seilbahnen nicht geeignet, da der "Mittelbahnsteig" so aus meiner Sicht zu schmal wäre. Gehen wir von einer 15MGD mit 2,6m breiten Kabinen und 6,7m Spurweite aus, dann bleiben in der Mitte nur noch 4,1m übrig. Das könnte erstens zur HVZ eng werden und die Zugänge würden so komplizierter bzw. aufwändiger werden. Hier sehe ich lieber etwas längere Ein-/Austeigebereiche nur nach Außen also bessere Lösung an. Klar würde dies etwas längere Fahrzeit bedeuten. Aber die nur sehr geringen Fahrzeitvorteile würden aus meiner Sicht die Mehrkosten in den Stationen nicht rechtfertigen.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Ram-Brand »

Bei Hochspannungsleitungen werden diese von Seilbahnen meistens unterfahren. Damit spart man sich Probleme bei einer Bergung.

Ansonsten müßten aufwendige Stahlkonstruktionen gemacht werden.
z.B. Bahnstrecke in Brixen i. T. (Skiwelt)
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Hauptvorteil der spanischen Lösung ist, dass ich keine gegenläufigen Verkehrsströme habe und nicht der Bahnsteig durch Einsteiger blockiert ist. Das hab ich aber bei der Gondel auch wenn ich die Ein- und Ausstiegsbereiche hintereinander anlege. Das gibt's in Spanien übrigens auch bei er Eisenbahn so. Ich glaube nicht, dass das platzmäßig das große Problem ist. In dicht bebautem Gebiet bekommst du die Stationen so und so nicht unter.

Beim Aussteigen aus der vollen Gondel hilft das übrigens auch nicht unbedingt. Wenn man weit vom Einstieg weg sitzt kommt man schlecht durch wenn die Gondel voll ist. Im Gegenteil, man verursacht zusätzliches Chaos weil die Leute dann anfangen auf der falschen Seite auszusteigen.

Die Zählsysteme zählen relativ zuverlässig. Und die gibt es auch schon. Das ist wichtig, man sollte nicht zu viel Technik neu erfinden müssen. Wenn du die Ein- und Ausstiege hintereinander anordnest, dann kann die Sperre auch locker darauf reagieren und die freiwerdenden Plätze wieder freigeben. Bei gleichzeitigem Ein- und Ausstieg stelle ich mir das schwieriger (aber nicht unmöglich) vor. Aber ich bin weiterhin der Meinung, dass das nicht nötig ist. Du willst a überall Personal hinstellen, das sollte den Laden dann schon im Griff haben.

Mir ist übrigens noch ein Argument für 3S eingefallen. Es ist viel einfacher die Gondeln mit Energie zu versorgen. Im ÖV ist das ein wesentlich wichtigeres Thema als in Schigebieten. Licht muss sein, Fahrgastinformationssysteme sollten auch rein und an einer Klimaanlage führt eigentlich auch kein Weg mehr vorbei. Vor allem letzteres verbraucht viel Strom. Bei einer EUB hätte ich ja eigentlich nur die Möglichkeit das über Akkus zu lösen und die vielleicht etwas durch Solarzellen zu entlasten. Ob das aber möglich ist und wie stark das Zusatzgewicht sich da auswirkt weiß ich nicht. Bei einer 3S sollten Achsgeneratoren das stemmen können. Aber man darf natürlich auch deren Wirkungsgrad nicht vergessen. Vielleicht wäre es auch mal interessant zu prüfen ob man die Tragseile stromführend realisieren kann.
Gut Seilbahnjunkie damit hast du mich jetzt überzeugt! Und es ist schon richtig man muss nichts neu erfinden, wo es nicht einen deutlichen Vorteil bringt!

Ja das mit der Energieversorgung hab ich mir auch schon gedacht. Teils wird es ja auch mit Supercaps gemacht aber die reichen halt nicht für eine vollwertige Klimatisierung, da müssten dann schon Achsgeneratoren her und mit denen kann ich die Kabinen, dann sozusagen klimaneutral versorgen.

Ich denke Gewerbegebiete zu queren sollte das geringste Problem sein, da muss halt dann wirklich eine gewisse Höhe her ... eher macht mir da das Unterföhringer Wohngebiet sorgen.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Sehe ich auch so. Wenn das keine besonders gefährlichen Betriebe sind, dann sollte das unproblematisch sein. Gebäude zu überfahren ist nicht das Problem, hat man mit der Expogondel damals auch gemacht. Und heute legt man so eine Bahn ja so aus, dass eine Bergung aus den Gondeln nur noch die allerletzte Notlösung ist. Aber Ram-Brands Hinweis stimmt natürlich trotzdem.

Um die Überfahrung von Unterföhring kommst du aber auf keinen Fall drum rum, egal wie man es dreht und wendet. Einzige Möglichkeit wäre eine neue S-Bahnstation zur Verknüpfung nördlich von Unterföhring Richtung Autobahn zu bauen. Als Alternativlösung wenn die Anwohner sich komplett quer stellen kann man das ja mal im Hinterkopf behalten (bzw. erwähnen, du wirst ja nicht die Anwohner befragen).

Wenn man generell kleinere Trassierungsschwierigkeiten hat, dann kann man natürlich auch über Kurvenstützen wie am Penken nachdenken. Man hat zwar früher immer gehört, dass das das Seil verschleißen würde, aber es wurde ja trotzdem wieder so gebaut. So schlimm kann es dann wohl doch nicht sein. In diesem Fall hilft das aber auch nicht.

Mir ist grade bei der Betrachtung der Trasse noch aufgefallen, dass du die S2 kreuzt. Da könnte man doch in Riem noch eine Statin errichten. Richtung Norden bringt das vermutlich eher wenig, aber zur Messestadt kommt man nur schlecht von der S2. Selbst wenn die Messe mal irgendwann direkt angebunden wird, das Einkaufszentrum wird schon ein gewisses Potential haben. Allerdings muss man in Rie auch wieder über Wohnhäuser drüber, alles nicht so einfach.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Das mit Riem würde ich ehrlich gesagt nicht machen. Es ist eine zusätzliche Zwischenstation die Zeit kostet, man muss über die Wohnhäuser drüber und die Anbindung von Riem zur Messe per Bus ist garnicht mal so schlecht.

Da brauche ich dann mit der Seilbahn schon ähnlich lang und habe dafür dann für alle anderen Fahrgäste ne Fahrzeitverlängerung. Es wäre jetzt höchstens langfristig denkbar sollte die KBS 940 irgendwann mal wirklich zur Hauptverbindung nach Salzburg ausgebaut werden. Man kanns ja mal perspektivisch andenken aber ich glaube eher nicht, dass das ganze sinnvoll ist.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Dazu kommt auch, dass man bei einer Station an der S2 in Riem über dem Golfplatz wohl nicht schnell genug an Höhe gewinnen könnte, um dort mit genug vertikelem Abstand drüber zu kommen.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Das kommt noch dazu - Der Golfplatz ist sowieso so n neuralgischer Punkt ... den sollte man nur am Rand queren.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Mir ist übrigens noch ein Argument für 3S eingefallen. Es ist viel einfacher die Gondeln mit Energie zu versorgen. Im ÖV ist das ein wesentlich wichtigeres Thema als in Schigebieten. Licht muss sein, Fahrgastinformationssysteme sollten auch rein und an einer Klimaanlage führt eigentlich auch kein Weg mehr vorbei. Vor allem letzteres verbraucht viel Strom. Bei einer EUB hätte ich ja eigentlich nur die Möglichkeit das über Akkus zu lösen und die vielleicht etwas durch Solarzellen zu entlasten. Ob das aber möglich ist und wie stark das Zusatzgewicht sich da auswirkt weiß ich nicht. Bei einer 3S sollten Achsgeneratoren das stemmen können. Aber man darf natürlich auch deren Wirkungsgrad nicht vergessen. Vielleicht wäre es auch mal interessant zu prüfen ob man die Tragseile stromführend realisieren kann.
Ein weiteres Argument für 3S wäre auch noch, wenn man hier wirklich eine spanische Lösung anstreben möchte. Denn dann wäre der "Mittelbahnsteig" auf Grund der Spurweite der 3S von 12m etwas mehr als 8m breit, was genügend Breite ist, damit es da auch zur HVZ und bei gleichzeitigen Ankünften von größeren Fahrgästeströmen keine großen Staues gibt. Zu klären wäre hier aber noch, wie man hier das mit der Stationstechnik direkt obendrüber löst. Sie müsste einerseits so weit über dem Bahnsteig sein, dass es den Fahrgäste bequem ausreicht und andererseits müsste die Technik von unten sicher mit Abdeckplatten verschlossen sein, damit keiner an irgendwas rankommt.

Jedoch bin ich der Ansicht, dass die spanische Lösung wohl nur an der AllianzArena sein müsste, während bei den anderen Stationen die normale Lösung ausreicht. Denn dort habe ich ja nicht diese hohen Nachfragespitzen.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Spanische Lösung hat aber wenn wohl nur Sinn, wenn du sie bei allen Mittelstationen einsetzt. Aber ich glaube im Endeffekt hat Seilbahnjunkie recht das brauchts ned.

Für die Allianz-Arena könnte ich mir, dann eher noch vorstellen, dass bei Spielende (ist ja meist recht spät) nur jede 4. Gondel an den vorherigen Stationen besetzt wird, denn die Kapazität reicht ja dann normal trotzdem aus und die anderen Gondeln leer zur Allianz Arena fahren und da dann voll besetzt werden. Bei der Ankunft ist das Problem ja nicht so sehr gegeben, denn da werden wohl alle raus wollen und kaum jemand rein! Und ich muss die Bahnsteige eh so auslegen, dass ich volle Gondeln problemlos leeren kann.

Gerade an der Allianz Arena hätte die spanische Lösung sogar eher noch einen Nachteil - Die vollen Fahrgastströme wollen alle raus an der Station und kommen sich ins Gehege. Spanische Lösung wohl wirklich nur sinnvoll, wenn ich den Ausstieg Bahnaussenseitig positioniere.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Die spanische Lösung bringt nur wirklich was wenn man gleichzeitig viele Ein- und Aussteiger hat. Bei Einer Gondel könnte es zusätzlich noch was bringen wenn man bei Spitzenlast zu beiden Seiten aussteigen lässt, aber das braucht man nicht.

Was eher sinnvoll ist, ist eine flexible Trennung von Ein- und Ausstiegsbereich. Vor einem Spiel macht man die Ausstiegsbereiche länger, danach die Einstiegsbereiche. In der Regel wird die Trennung bei Seilbahnen ja heute schon durch flexible Absperrungen realisiert. Nur bei ÖV-Bahnen läuft man Gefahr alles fest auslegen zu wollen und kann dann sowas vergessen.

Mit dem Golfplatz würde ich mir nicht so den Kopf machen. Irgendwo gibt es immer Einschränkungen und ausgerechnet für einen Golfplatz würde ich keine Umwege fahren. Außerdem geht z.B. in Seefeld die Bahnstrecke auch mitten durch. Und in St Anton liegt ein Golfplatz direkt unter der Nassereinbahn. Allerdings fährt die im Sommer nicht und ich weiß nicht ob das mal geplant war.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Bezüglich der Station AllianzArena/Fröttmaning frage ich mich, ob man dort an Spieltagen nicht eine andere Lösung finden könnte. Dort soll ja eh ein Sektionswechsel sein, also wären zwei Seilscheiben vorhanden. Könnte man dies nicht nutzen, um die Gondeln aus beiden Richtungen dort wenden zu lassen, wobei Ein- und Aussteiger jeweils seitenmäßig eh getrennt wären? Also statt dass die Gondeln durchfahren, würden sie in der Stationsmitte aus beiden Richtungen kehrt machen. Natürlich würde das bedeuten, dass diese Station länger sein müsste, damit man das mit dem Wenden platzmäßig hinbekommt, was aber auch die Fahrzeit verlängern würde. Aber dann kann man sich die spanische Lösung hier sparen.

Wurde sowas in der Art schon irgendwo gemacht?

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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Klar ist sowas möglich ist ja auch in Skigebieten gang und gäbe, dass ich eine Sektion entweder im Durchfahrbetrieb oder im Sektionalbetrieb betreiben kann. Das wäre sicher keine blöde Idee. Somit kann ich die dortige Teilung auch noch nutzen und die Fahrgastströme entzerren. Dürfte bei ner 3-S ja auch technisch kein Problem darstellen!

Was mich jetzt mal interessieren würde, weil mir diese Idiotische Idee mit den 100m hohen Stützen nicht ausm Kopf will:

Hat jemand eine einfache Formel, mit der ich ohne Nutzung der vollständigen Seilberechnung Pi * Daumen überschlagen kann, bei welcher Stützenhöhe ich in der Ebene mit einer 3S welche Spannfelder realisieren kann?
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von sunset »

Chense hat geschrieben:Klar ist sowas möglich ist ja auch in Skigebieten gang und gäbe, dass ich eine Sektion entweder im Durchfahrbetrieb oder im Sektionalbetrieb betreiben kann. Das wäre sicher keine blöde Idee. Somit kann ich die dortige Teilung auch noch nutzen und die Fahrgastströme entzerren. Dürfte bei ner 3-S ja auch technisch kein Problem darstellen!
Leitner hat am Stubai meines Wissens nach beim aktuellen 3S Neubau ab nächster Saison ein solches System im Einsatz. Von Doppelmayr gibt es bislang nur solche Weichen, die bei jeder Durchfahrt in die Stellung Abzweig zwei mal geschaltet werden müssen (Hubdreh-/Dreh-/Verschubweichen).

Eine Vereinfachung zur Berechnung mittels Cosh ist eine simple(re) Parabelförmige Näherung; allerdings musst du auch da wiederum erstmal umformen und v.a. zunächst realistische Werte für Seilgewicht und Horizontalspannkraft finden. Der Gültigkeitsbereich dieser Gleichung ist allerdings etwas eingeschränkt.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Eine Trennung der Sektionen halte ich für unnötig. Bei einer Umlaufbahn sind Ein- und Ausstiegsbereiche immer getrennt (außer bei GUB), sie liegen nacheinander im Stationsdurchlauf. Ob die Gondel dazwischen noch um die Kurve rum läuft oder nicht spielt keine Rolle. Die spanische Lösung hätte nur den Vorteil, dass Ein- und Ausstiegsbereiche gleichzeitig geöffnet und trotzdem getrennt sein könnten. Das braucht man aber nicht.
In der Regel sollte die Bahn nicht mehr sonderlich stark belastet sein wenn die Fußballspiele zu Ende sind. Die paar Leute die dann schon in den Gondeln sitzen wenn sie an die Arena kommen sollten kein ernstes Problem darstellen. Bei einer Auftrennung macht man die Nutzung für diese aber extrem unattraktiv weil sie ja aussteigen und sich hinten anstellen müssen. Man könnte das natürlich mit einer Verbindung von Aus- und Einstiegsbereich verbessern, aber das gibt dann wieder Ärger mit "Vordränglern".
Außerdem ist man bei durchlaufenden Gondeln flexibler bei der Längenaufteilung der Ein- und Ausstiege.

Einbauen würde ich diese Möglichkeit aber auf jeden Fall, auch in Unterföhring (am Helmholtz Zentrum kann man vielleicht drauf verzichten). Bei Betriebsstörungen und Revisionen legt man sich damit nicht gleich die ganze Bahn still.
Technisch gesehen kenne ich noch keine realisierte Lösung für sowas. Es gibt aber auch noch nicht so viele 3S mit Mittelstation. Hat der Alpinexpress Durchfahrbetrieb? Ansonsten fällt mir nur die Anlage in Russland ein.
Machbar sollte es aber sein. Am ehesten sollte es wohl mit einer Verschiebeweiche funktionieren bei der ein Stück Fahrweg ausgetauscht wird. Das gibt's teilweise bei Monorails und Achterbahnen.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Also erstmal danke für die Links aber läuft halt doch wieder auf Kettenlinie raus ;) Naja muss ich mich halt doch mal wieder dahinterklemmen und das mal überschlagsmässig berechnen um grob zu sehen bei welchen Stützenhöhen ich welche Stützenabstände realisieren kann.

Wegen der Sektionstrennung - Einbauen muss ich es sowieso, eben damit man wie von dir erwähnt und von mir auch geplant nicht das ganze System stillegt, wenn es ein Problem ist. In einer Station ist das sicher problemlos zu realisieren wie das ist, wenn ich auf 2 verschiedenen Stationen die Möglichkeit einbaue von dort zu betreiben (über dann 3. Motor) übersteigt gerade meinen Wissensstand aber werde ich mir mal anschauen.

Durchfahrbetrieb wie gesagt technisch kein großes Problem v.a. weil ich ja entweder ALLE oder KEINE Gondel durchfahren lassen will, also kein System mit verschiedenen Kapazitäten auf verschiedenen Strängen haben will. Also brauche ich keine besonders flinke Weiche. Wenn ich einen betrieblich bedingten Stillstand habe, dann hab ich eh Zeit bis ich das System auf Motor 2 umgestellt habe. Wenn ich wirklich für Fussballspiele eine Sektionentrennung haben will ist es m.e. auch kein Problem das so zu realisieren, dass ich das mit einem kurzen Stillstand machen kann.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Das meinte ich auch garnicht. Die Bisherigen Weichen lassen sich aber nicht einfach umstellen. Sie haben ja nur eine Stellung in der sie durchfahren werden können. Beim Garagieren muss die Weiche z.B. für jede Gondel angehoben, gedreht, abgesenkt und dann wieder genau so zurückbewegt werden. Das halte ich für den Normalbetrieb einfach für nicht praktikabel. Aber da gibt's bestimmt Lösungen. Wenn Leitner das jetzt am Stubaier verbaut ist das Problem ja eh gelöst (auch wenn DM da wohl nicht glücklich sein dürfte, aber die können ja was eigenes entwickeln).

So eine Berechnung macht sich übrigens immer ganz gut in einer technischen Arbeit. Ich hab in meiner Arbeit extra noch die Abschreibungskosten errechnet damit ich überhaupt was zum rechnen hatte. Eigentlich eine Schande für eine Ingenieursarbeit. Da muss ich mir beim nächsten Mal echt mehr einfallen lassen.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Wirklich rechnen muss man das eh Zusammen mit einem Profi dann ich habs nur mal Überschlagen. v.a. rechne ich jetzt mit nem Förderseil EUB, weil ich mir erst anschauen muss, wie die Tragseile das ganze beeinflussen.

Schreibe dann noch mehr dazu ist eher ein Reminder für mich wo ich stehengeblieben bin.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

So habe jetzt mal überschlägig die Tragseillinie durchgerechnet, um ganz grob festzustellen wie sich die Seildurchhänge bei bestimmten Spannfeldlängen verhalten würden und welche Stützenhöhen gebraucht werden.

Zur Bedingung habe ich dabei gemacht, dass bei 25m hohen Stützen der Durchhang maximal 10m betragen darf, bei 30m hohen Stützen maximal 15m, bei 35m hohen Stützen maximal 20m (also immer mind. 15m über Grund). Dazu habe ich mal noch 50m hohe Stützen angesetzt. Hierbei würde ich den maximalen Durchhang mit 25m ansetzen - Sonst wirds ein sehr starkes "auf und ab".

Habe jetzt aber nicht mit Einzellasten gerechnet, sondern eine Gesamtlast aus dem Gewicht der Kabinen gerechnet. Für das Seil bin ich von einem 58er Seil mit ca. 6kg/m ausgegangen. Spanngewicht bin ich mal von 60/80/100 Tonnen ausgegangen. Nicht berücksichtigt habe ich die zusätzlichen Spannkräfte aus den Kabinen in einem anderen Feld. Ich habe jetzt also nur "Spannstation" - Seillinie - "Fixabspannung" gerechnet.

Gehängeabstand 250m - Kabinengewicht 2740kg (Alpin-Express) + 3200kg (32 * 100kg)

Somit ergibt sich eine Last pro Meter von: 23,76 kg habe mal 24kg angesetzt dazu die 6kg/m aus dem Seil = 30kg/m = 294,3N/m

Bei 2 Tragseilen schätze ich werden ca. 95% des Gewichtes durch die Tragseile aufgenommen habe jetzt mit 100% gerechnet. Also pro Tragseil ca. 147,2N/m.

Die Linie ergibt sich aus der Formel:
f(x) = c0 * cosh(c0/x)

Wobei c0 folgende Formel hat: (Abspannkraft * cos(Tangentenneigungswinkel Seil bei mir 10°)) / Meterlast Seil. Der Tangentenneigungswinkel hat aber einen relativ geringen Einfluss.

Vergleichsmässig habe ich auch mal die 20t Abspannung unserer Moaralmbahn im Lachtal genommen:
Bei 25m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 320m
Bei 30m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 400m
Bei 35m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 260m
Bei 50m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 510m

Für eine 60t Abspannung hätten wir:
Bei 25m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 560m
Bei 30m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 680m
Bei 35m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 800m
Bei 50m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 880m

Für eine 80t Abspannung hätten wir dann:
Bei 25m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 630m
Bei 30m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 790m
Bei 35m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 920m
Bei 50m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 1030m

Für eine 100t Abspannung hätten wir dann:
Bei 25m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 720m
Bei 30m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 880m
Bei 35m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 1020m
Bei 50m hohen Stützen eine Spannfeldlänge von ca. 1150m

Bei einer Bahn mit einer 80t Abspannung und 35m hohen Stützen (höhere möchte glaube ich keiner haben und wären dann nur wie unten angegeben extra zu nutzen, wenn größere Höhen nötig wären) könnten dann folgende Stützenstandorte denkbar sein:

Eine Stütze bei der Dülferstraßenstation, dann eine in der Mitte der Panzerwiese und eine bei der Station Helmholtzzentrum. Also 3 auf Sektion 1.

Eine Stütze bei der Station Helmholtz-Zentrum, eine weitere da wo die Bahn die Horizontal verlaufende Schotterstraße die von der Allianzarena kommt, eine 3. nach dem Wald, wo die vertikal verlaufende Schotterstraße die Seilbahn kreuzt (diese 50m hoch um das Wäldchen zu queren) und eine letzte bei der Station Fröttmaning also insgesamt 4 Stützen.

Weiter gehts dann mit 4 50m hohen Stützen. Eine bei der Station Fröttmaning, eine nach der Freisinger Landstraße, eine auf der "Insel" zwischen Isar und Isarkanal, dann wird Oberföhring gequert. Schliesslich erreichen wir Unterföhring, wobei diese Station von Haus aus erhöht gebaut wird (30m Höhe). Auf dieser Sektion also wieder 4 Stützen.

Bei der Station eine Stütze (50m) dann schräg unterhalb des Gewerbegebietes Unterföhring dann nochmal eine 50m Stütze - weiter geht es mit einer Stütze an der Appenrader Str., die nächste Stütze stünde dann am Lebermoosweg, die nächste dann direkt in der Ecke des Golfplatzes (50m!), dann eine Stütze "An der Point" hinter der Kleingartenanlage, sowie eine nördlich der Autobahn. Dann gehts ab in die Station (evtl. noch eine Stütze). Diese Sektion hätte also 7 Stützen.

Insgesamt kommen wir also überschlägig bei der Anlage auf 18 Stützen. Vllt. könnte man noch die ein oder andere wegnehmen, denn die erreichbaren Spannfelder sind länger als hier überschlagen.
Das sollte nur mal ein Beispiel sein. Wer möchte kann die Überschlagsberechnung auch gerne als ggb. Datei haben bzw. ichs stelle einen Screen davon ein!

*edith: Fehler korrigiert ... ka warum ich das in der Berechnungsformel drin hatte aber vergessen hatte in die endgültige Berechnung einzusetzen*
Erst wenn der letzte SL stillgelegt,
die letzte PB abgebrochen,
und die letzte Piste modelliert ist,
werdet Ihr herausfinden, daß der Skisport tot ist!

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