Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

[Chense]

Hallo liebe Kollegen,

wie so mancher villeicht weiss besuche ich derzeit die HTL Hallein im Zweig Seilbahntechnik um mich nach meiner Ausbildung zum Seilbahnfachmann noch weiterzubilden.

Nun mache ich mir Gedanken über meine Diplomarbeit und nachdem eine kurze Weltseilbahngeschichte wohl nicht anerkannt wird, habe ich mir überlegt das Thema Urbane Seilbahnen in West und Mitteleuropa voranzutreiben.

Ich möchte mich dabei nicht auf bestimmte Seilbahnen festlegen, sondern eine allgemeine Analyse darüber starten, in der ich ergebnisoffen diskutiere, wo und ob eine Seilbahn wirklich sinnvoll auch in der Ebene eingesetzt werden könnte (also keine Speziallösungen auf Hügel in der Stadt sondern wirklich in der Ebene oder maximal als Ausflugsbahn die aber auch einen ÖPNV-Charakter gehalten)

Hierzu könnte ich nun von 2 Seiten eine gewisse Unterstützung brauchen:

1. Finden sich hier sicherlich HTL-Absolventen, die mir weiterhelfen können, ob das Thema grundsätzlich geeignet ist und mit einem machbaren Zeitaufwand über die Bühne zu bringen ist.

2. Würde ich einfach auch etwas Betriebstechnische und Technische Unterstützung benötigen. Ich möchte hier erstmal eine allgemeine Diskussion über das Thema anregen. Diese sollte durchaus auch die Nachteile des Systems beleuchten, aber auch Vorschläge, wo so ein System in West- und Mitteleuropa sinnvoll einzusetzen wäre um den ÖPNV zu stärken. Im Endeffekt würde ich mit der Arbeit gerne zeigen, dass eine innerstädtische Seilbahn in 95% der Fälle einfach sinnlos ist, aber es durchaus Fälle gäbe, die bedenkenswert sind und einen deutlichen Mehrwert bringen, sei es, weil andere Lösungen dort unmöglich sind. (Bestehende Ausfallstrassen kann man nicht mal eben mit einer Strassenbahn zupflastern und Buslinien können dort kaum ihren Takt halten)

Ich würde dann das ganze gerne mit einer kurzen nennen wir es "Machbarkeitsstudie" die aber natürlich nicht den Umfang einer echten Studie haben kann garnieren die 2-3 Beispiele kurz vorstellt und darstellt welche Vor- und Nachteile die Seilbahn an dieser Stelle gegenüber ihrer Hauptkonkurrentin der Strassenbahn und auch dem Bus haben könnte.

Da ich bekanntlich gebürtiger Münchner bin würden mich zum 2. Teil v.a. Vorschläge in München interessieren, da ich mir dort die Gegebenheiten vor Ort ansehen könnte und für mich klären könnte, ob so ein Projekt theoretisch machbar wäre. Ich denke eine Führung über bestehende Häuserzüge sollte nur in Ausnahmefällen gewählt werden, eher freies Feld entlang der Stadtgrenzen oder tangential zu wichtigen Verbindungsstrassen z.B. als Querverbindung zwischen den Hauptträgern des ÖPNV also den U- und S-Bahn Linien (Die Planungen Englschalking-Riem die mir durchaus gefällt, sowie die Westtangente die mir sinnvoll aber nicht durchführbar erscheint kenne ich - eher würde ich da noch eine Osttangente favorisieren)

Würde mich natürlich sehr freuen, wenn mich der ein oder andere Kollege unterstützen könnte, sei es mit Denkanstössen oder auch mit einer etwas ausführlicheren Diskussion über andere Medien (Kontaktdaten gebe ich dann natürlich gerne per PN bekannt).

Sämtliche hier gewonnenen Erkenntnisse werden zusammengefasst und falls die Diplomarbeit so zustande kommt wie gedacht natürlich als Quellen zitiert und eine Danksagung gewidmet. Sollte die Diplomarbeit aus mannigfaltigen Gründen nicht zustande kommen so bedanke ich mich trotzdem im Vorraus für gewisse Denksanstöße und eine hoffentlich konstruktive Diskussion zum Thema.

Mit freundlichen Grüßen und vielen Dank im Vorraus!
Thomas / Chense

[stephezapo]

Ein interessantes Thema!

Ich denke, du könntest in einem Kapitel auch einen Vergleich zu bereits bestehenden Lösungen in Südamerika und der Türkei ziehen. Daraus lassen sich Erkenntnisse ziehen, warum man dort so gebaut hat, was die Probleme waren/sind, und wie bzw. ob man eine gute Lösung gefunden hat, und ob man diese Anforderungen zum Teil auch auf Situationen in West- und Mitteleuropa übertragen kann.

Der Begriff "Urban" ist auch sehr weitgreifend. Da denken alle gleich an große Metropolen mit entsprechendem Fahrgastaufkommen, wo sich Seilbahnen im jetzigen Stand der Technik nicht auf Hauptverkehrsrouten einsatzen lassen.
Unter den Begriff "Urban" fallen aber auch alle wesentlich kleineren Städte, wo die Einsatzmöglichkeiten unter Umständen breiter gefächert sind. Unter Umständen liegen diese im Alpenraum, wo der Geländeverlauf herkömmliche ÖPNV unmöglich oder teuer macht.

[Seilbahnjunkie]

Hier muss natürlich unweigerlich der Hinweis auf die Schweiz kommen. Dort gibt es viele kleine Orte deren ÖV Anbindung aus Seilbahnen besteht. Einige Orte sind sogar nur per Seilbahn erreichbar und werden komplett durch diese versorgt. Beispiele wären da Mürren oder die Bettmeralp. Was vielleicht noch besser zu deinem angedachten Einsatzgebiet passt ist die geplante Zoo Seilbahn in Zürich.
London wäre auf jeden Fall eine Untersuchung wert, die Bahn war nämlich immer als ÖV Verbindung angekündigt. Ob das nennenswert genutzt wird weiß ich nicht, ich bezweifle es aber. Trotzdem wäre das ein interessantes Untersuchungsobjekt.

Wie Umfangreich soll das denn werden? Ist das mit einer deutschen (Ingenieurs-) Diplomarbeit vergleichbar? Man sollte sich nämlich nicht zu viel vornehmen, das Problem hatte ich nämlich bei meiner Arbeit.

Ich kann dir gerne was zum Thema ÖPNV erzählen und dir Tipps geben. Mit Seilbahnen beschäftige ich mich zwar nur hobbymäßig, aber ÖPNV ist ein erheblicher teil meines Studiums.

[Chense]

Hallo, die Schweiz ist mir natürlich auch sofort in den Sinn gekommen, hat aber wie du bereits gesagt hast ein anderes Einsatzgebiet als von dir genannt. Ich denke ja eher an Gebiete in denen grundsätzlich eine Strassenbahn zum Einsatz kommen könnte aber aus bestimmten Gründen nicht möglich oder sinnvoll ist.

Der Umfang ist eben die spannende Frage - unsere "Vorgänger" haben wohl so 180 Stunden Arbeitsaufwand gehabt wir sind aber nicht gebunden. Deswegen werde ich mich jetzt auch auf Hinweis von oscar an DM wenden um da ein machbares Thema zu entwickeln. Jedenfalls denke ich, dass es nicht in Form einer kompletten Machbarkeitsstudie gehen kann, sondern eher in Richtung einer allgemeinen Abwägung für die gewählten Einsatzbereiche und dann eine kurze Diskussion über den Einsatz in München.

Würde mich auf jeden Fall freuen, wenn du mir auch allgemein ein paar Tipps zum ÖPNV geben kannst und halt was du aus dem Hobbybereich da bei Seilbahnen für Chancen, Möglichkeiten, Nachteile etc. siehst. Das war ja eigentlich auch die Intention dieses Threads.

[Skyworld]

Das Thema urbane Seilbahnen interessiert mich auch sehr und bietet aus meiner Sicht sehr viel Potenzial. Da bin ich schon auf dein Werk gespannt.

In München hatte ich mir vor ein paar Monaten mal Gedanken gemacht über folgende Tangentialstrecke im Norden:
Dülferstraße (U2) - Helmholtz-Zentrum - Fröttmaning/Allianz-Arena (U6) - Unterföhring (S8)

Aus folgnenden Gründen könnte so eine Seilbahn-Tangente vielleicht sinnvoll sein:
- Aufkommensschwerpunkte MIRA-Einkaufszentrum, Helmholtz-Zentrum, Allianz-Arena/P+R und ProSiebenSat.1/Sky/Astra/Allianz (Unterföhring) entlang der Strecke
- Verknüpfung dieser Aufkommensschwerpunkte untereinander und mit U2, U6 und S8 sowie damit indirekt auch per U2 mit Feldmoching (S1) und an beiden Enden mit dem Flughafen sowie anderen Städten wie Landshut, Regensburg, etc.
- Dadurch nicht unerhebliche Fahrzeitverkürzung für Pendler, Fußballfans, Angestellte, Studenten, etc.
- Zeitaufwändigere Fahrten mehr in die City rein zum Umsteigen würden so in nicht nicht wenigen Fällen vermieden
- Die Seilbahn könnte sich zu einer Touristenattraktion entwickeln
- Entlastung der U6 an Fußballspielen (z.B. Fans aus Landshut können in Feldmoching aussteigen und dann per U2 und der Seilbahn direkt zur Allianz-Arena kommen, ohne in die City zu müssen. Auch die Verbindung Unterföhring (S8) zur Allianz-Arena kann Entlastungswirkung haben.)
- Mehr Fahrgäste für das U2-Teilstück Dülferstraße - Feldmoching
- Keine Beeinträchtigung der Panzerwiese darunter

Ich habe die Strecke mal grob durchgerechnet:
Streckenlänge: 7800m
Typ: 3S-Bahn (Spurweite 12m)
Zwischenstationen: 2
Personen pro Kabine: 30
Streckengeschwindigkeit: 8m/s
Stationsgeschwindigkeit: 0,2m/s
Beschleunigung/Verzögerung: 1m/s²
Ein-/Ausstiegsstrecke pro Richtung je Zwischenstationen: 12m
=> Fahrzeit von Endstation zu Endstation: ca. 18,72 min.
=> Kapazität pro Richtung bei 30/45s Abstand: 3.600/2.400 Pers./h
=> Kabinenabstand in Stationen bei 30/45s Abstand: 6/9m
=> Kabinenabstand auf der Strecke bei 30/45s Abstand: 240/360m
=> Kabinen im Umlauf bei 30/45s Abstand: 78/52 Kabinen
(Falls ich irgendwo einen falschen Wert genommen habe, dann bitte sagen)

Gut, das ist jetzt natürlich nur mal eine Idee, die ich mir mal etwas näher angesehen habe und die auf Sinnhaftigkeit zu prüfen wäre. Aber für gerade solche Tangentialverbindungen sind Seilbahnen auch gute Lösungen im urbanen Umfeld.

[Seilbahnjunkie]

Ich dachte mir schon, dass die Bergdorferschließung nicht ganz das ist was du dir vorstellst. Die Zoo-Seilbahn würde aber wahrscheinlich passen. Ist halt leider noch nicht fertig.

Ich schreib jetzt mal einfach was mir so zu dem Thema einfällt. Wenn du konkret Fragen hast, immer her damit.

Ein ganz wichtiges Thema ist die Kapazität deiner Verbindung. Man kann da nicht einfach mit der theoretischen Maximalkapazität rechnen, sondern nimmt davon nur einen gewissen Prozentsatz. Der unterscheidet sich zwischen den verschiedenen Betriebszeiten. Wir haben gelernt, dass man für die Spitzenstunde mit 80%, für den restlichen Berufsverkehr mit 60% und für den übrigen Tag mit 40% rechnet. Das klingt zwar erstmal recht wenig, soll aber bei Bahnen und Bussen dafür sorgen, dass möglichst wenige Fahrgäste stehen müssen. Bei EUBs würde das zwar keine Rolle spielen, aber dafür sind die Fahrgäste dort eher dazu bereit auf die nächste Gondel zu warten weil die ja direkt hinterher kommt. Dadurch erreicht man auch keine 100%ige Auslastung. Ob sich die Werte da deutlich unterscheiden würden weiß ich leider nicht, ich würde aber schätzen, dass das auch ungefähr passt.
Wichtig ist dieses Thema vor allem dann, wenn du berechnen willst ob die Kapazität überhaupt ausreicht die eine Seilbahn liefern kann und wenn du den Vergleich mit alternativen Verkehrsmitteln ziehst.
Es gibt hier allerdings noch ein kleines Problem. Die von den Herstellern angegebenen Fahrzeugkapazitäten sind meistens unrealistisch hoch. Sitzplätze sind eindeutig, aber bei den Stehplätzen wird viel Misst erzählt. Bei Schienenfahrzeugen ist das noch halbwegs realistisch, da wird mit 4Pers/m² gerechnet. Busanbieter rechnen in der Regel mit dem Doppelten, das geht garnicht. Du kannst als Grundlage mal die angegebenen Stehplätze bei Bussen halbieren, besser ist es aber wenn du jemanden nach realistischen Werten fragst. Wie das bei den 3S-Kabinen oder bei PBs aussieht weiß ich nicht.

Ein weiteres wichtiges Thema ist die Reisezeit. Dabei muss man alles einrechnen (mit Durchschnittswerten), also Weg zur Haltestelle, Fahrzeit, Stationsaufenthalt, Umsteigezeiten. Es gibt auch noch sogenannt Störzeiten, also Verzögerungen die bei der Fahrt auftreten. Wichtig ist das vor allem bei Straßenbahnen und Bussen. Bei einer Seilbahn können das Standzeiten bei Problemen am Einstieg sein. Allerdings sollte das bei Gondelbahnen nicht wirklich ins Gewicht fallen.

Eng mit dem Thema Reisezeit ist auch die Erschließungsdichte verbunden. Die ergibt sich aus dem durchschnittlichen Haltestellenabstand eines Systems. Natürlich ist sie bei einem konkreten Projekt auch von der konkreten Haltestelleanlage abhängig. Aber die Positionierung einer Seilbahnstation in bebautem Gebiet ist einfach schwieriger als bei Straßenbahn oder Bus. Das wirkt sich dann auf den Weg zur Haltestelle aus.

Die konkreten Werte musst du selbst recherchieren, mich kannst du ja schlecht in der Arbeit zitieren. Einen schönen Überblick kannst du diesem Skript für unsere ÖPNV-Vorlesung entnehmen. Ob das als Quelle ausreichend ist musst du natürlich mit deinem Dozenten abklären.

Interessant fände ich auch, neben großen 3S, kleinere Bahnen. Ich denke da z.B. an PBs die kleinere Ortsteile an eine S- oder U-Bahnstation anbinden. In dem Zusammenhang wäre es wohl auch gut mal zu schauen in wie weit man die Bahnen automatisch betreiben kann. Gerade bei kleinen Bahnen, die dann mit Busverbindungen konkurrieren, sind die Personalkosten ein großer Teil der Betriebskosten. Wenn man dann z.B. 5 Bahnen mit einer Person fernüberwachen kann, dann spart man auch gegenüber Busverbindungen Personalkosten ein.

Eine Studienarbeit ist immer eine gute Ausrede um interessante Fachleute zu treffen und den ein oder anderen interessanten Vororttermin zu bekommen. Ich hab für meine Arbeit z.B. eine private Rundfahrt mit einem noch nicht zugelassenen Straßenbahnfahrzeug bekommen. Hierbei ist es hilfreich wenn man Kontakte nutzt die man hat. Wenn du also z.B. bei DM einen Kontakt bekommst, dann kannst du die nach jemandem in Koblenz fragen. Wenn du bei der Kontaktanfrage gezielter die passenden Personen anschreiben und dabei noch auf denjenigen verweisen kannst der dir den Kontakt gegeben hast, dann steigt die Chance, dass auch was draus wird. Vielleicht können dir ja auch deine Dozenten was vermitteln.
Neben dem Spass dienen die Termine natürlich hauptsächlich dazu Fachgespräche zu führen. Da solltest du vorher abklären wie du das zu dokumentieren hast damit es als Quelle anerkannt wird.

[Chense]

Das Thema urbane Seilbahnen interessiert mich auch sehr und bietet aus meiner Sicht sehr viel Potenzial. Da bin ich schon auf dein Werk gespannt.

In München hatte ich mir vor ein paar Monaten mal Gedanken gemacht über folgende Tangentialstrecke im Norden:
Dülferstraße (U2) - Helmholtz-Zentrum - Fröttmaning/Allianz-Arena (U6) - Unterföhring (S8)

Aus folgnenden Gründen könnte so eine Seilbahn-Tangente vielleicht sinnvoll sein:
- Aufkommensschwerpunkte MIRA-Einkaufszentrum, Helmholtz-Zentrum, Allianz-Arena/P+R und ProSiebenSat.1/Sky/Astra/Allianz (Unterföhring) entlang der Strecke
- Verknüpfung dieser Aufkommensschwerpunkte untereinander und mit U2, U6 und S8 sowie damit indirekt auch per U2 mit Feldmoching (S1) und an beiden Enden mit dem Flughafen sowie anderen Städten wie Landshut, Regensburg, etc.
- Dadurch nicht unerhebliche Fahrzeitverkürzung für Pendler, Fußballfans, Angestellte, Studenten, etc.
- Zeitaufwändigere Fahrten mehr in die City rein zum Umsteigen würden so in nicht nicht wenigen Fällen vermieden
- Die Seilbahn könnte sich zu einer Touristenattraktion entwickeln
- Entlastung der U6 an Fußballspielen (z.B. Fans aus Landshut können in Feldmoching aussteigen und dann per U2 und der Seilbahn direkt zur Allianz-Arena kommen, ohne in die City zu müssen. Auch die Verbindung Unterföhring (S8) zur Allianz-Arena kann Entlastungswirkung haben.)
- Mehr Fahrgäste für das U2-Teilstück Dülferstraße - Feldmoching
- Keine Beeinträchtigung der Panzerwiese darunter

Ich habe die Strecke mal grob durchgerechnet:
Streckenlänge: 7800m
Typ: 3S-Bahn (Spurweite 12m)
Zwischenstationen: 2
Personen pro Kabine: 30
Streckengeschwindigkeit: 8m/s
Stationsgeschwindigkeit: 0,2m/s
Beschleunigung/Verzögerung: 1m/s²
Ein-/Ausstiegsstrecke pro Richtung je Zwischenstationen: 12m
=> Fahrzeit von Endstation zu Endstation: ca. 18,72 min.
=> Kapazität pro Richtung bei 30/45s Abstand: 3.600/2.400 Pers./h
=> Kabinenabstand in Stationen bei 30/45s Abstand: 6/9m
=> Kabinenabstand auf der Strecke bei 30/45s Abstand: 240/360m
=> Kabinen im Umlauf bei 30/45s Abstand: 78/52 Kabinen
(Falls ich irgendwo einen falschen Wert genommen habe, dann bitte sagen)

Gut, das ist jetzt natürlich nur mal eine Idee, die ich mir mal etwas näher angesehen habe und die auf Sinnhaftigkeit zu prüfen wäre. Aber für gerade solche Tangentialverbindungen sind Seilbahnen auch gute Lösungen im urbanen Umfeld.

So erstmal zu deiner Idee Danke für die Beteiligung schonmal!

Grundsätzlich eine gute Idee und eine schöne Ausarbeitung ich würde allerdings mal von 7,5 m/s ausgehen das verkürzt die Stationen dann auch etwas. Zusätzlich das gleiche noch berechnet für eine EUB mit 6,5 m/s wären nochmals kürzere und vor allem schmalere Stationen.

Die Stationslängen würden dann überschlägig betragen:

Bei a = 1 m/s
v = 6,5 m/s -> s = 21,13m also haben wir 42,26m an reiner Beschleunigungs- und Verzögerungsstrecke für die Zwischenstationen.
v = 7,5 m/s -> s = 28,13m also haben wir 56,26m an reiner Beschleunigungs- und Verzögerungsstrecke für die Zwischenstationen.
V = 8,5 m/s -> s = 36,13m also haben wir 72,26m an reiner Beschleunigungs- und Verzögerungsstrecke für die Zwischenstationen.

Wie man sieht ist man also bei 8 m/s schon 30m länger als bei 6,5 m/s - In der Stadt nicht unerheblich aber man muss natürlich, dann auch den Kompromiss ideale Stationslänge ideale Fahrzeit finden. Zur Berechnung nehme ich die 8,5 m/s mal mit auf.

Man könnte das ganze nochmal weiterspinnen:
Verlängerung von Unterföhring zur Messestadt West (also eine Änderung des ursprünglichen Projektes von Englschalking weg)
Bedingung für die Planung wäre natürlich, dass man die Anlage so auslegt, dass bei Problemen auf einem Teilstück nicht die gesamte Strecke ausfällt. Das gibt dann wieder geteilte Seilstränge und damit einen etwas höheren Aufwand für die ganze Anlage und eine etwa längere Station z.B. in Fröttmaning (muss ja 2 Seilscheiben unterbringen).

Wichtig ist natürlich auch die Zeit die die Kabine in der Station verbringt, denn diese muss ich zur Umsteigezeit hinzurechnen - Warum ich erstmal keine andere Umsteigezeit angebe, sondern nur vage bleibe sieht man dann am Ende der Berechnung:

v(station) = 0,2 m/s denke ich passt für den urbanen Bereich normalerweise haben wir bei einer EUB ca. 0,25 m/s mit evtl. Luft nach oben. Die Einstiegsstrecke mit 12m ist für die Fahrgeschwindigkeit sogar relativ lang ich denke mal 5m für jeweils ein und Ausstieg (Ehrlich gesagt noch nie wirklich "gemessen"), wobei ich an den Endstationen den Einstiegsbereich etwas verlängern würde Schleife durch die Station also rechnen wir dort mal mit 15m (durch die Kurve tun sich meiner Erfahrung nach die Leute etwas schwerer als bei einer geraden Mittelstation).

Somit haben wir folgende Stationszeiten pro Station die passiert wird: Hierbei wird ein Durchfahren durch die Station doppelt gerechnet:
Nur Ein/-Ausstieg: Mittelstation: 5m/0,2m/s = 25s = + 6,5s bzw. 7,5s bzw. 8,5s also 31,5 bzw. 32,5s bzw. 33,5s
Durchfahrt Mittelstation: 10m/0,2m/s = 50s + 6,5 s bzw. 7,5s bzw. 8,5s (*2) also 63 bzw. 65 bzw. 67s
Endstation: 15m/0,2m/s = 75s / 2 = 37,5s + 6,5s bzw. 7,5s bzw. 8,5s also 44 bzw. 45s bzw. 46s

Wartezeiten würde ich auch erstmal außen vor lassen, die hab ich bei den Ubahnen und Bussen / Sbahnen auch gemittelt mit 5 / 10 Minuten. Und die Berechnung zielt jetzt erstmal darauf ab, ob die Bahn bei Normaler Last überhaupt gravierende Vorteile gegenüber den bisherigen Lösungen bietet.

Wir hätten dann folgende Fahrzeiten:

Sektion Messestadt - Unterföhring:
Länge: 7,1 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 13,9 Minuten + Umsteigezeiten 1,3 Minuten - Derzeit schnellste Verbindung dauert ca. 33 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 15,7 Minuten + Umsteigezeiten 1,3 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 18,2 Minuten + Umsteigezeiten 1,3 Minuten

Sektion Unterföhring - Fröttmaning (Allianz Arena):
Länge: 3,2 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 6,3 Minuten + Umsteigezeiten 1,1 Minuten - Derzeit schnellste Verbindung dauert ca. 26 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 7,1 Minuten + Umsteigezeiten 1,1 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 8,2 Minuten + Umsteigezeiten 1,1 Minuten

Sektion Fröttmaning - Helmholtz Zentrum:
Länge: 2,0 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 3,9 Minuten + Umsteigezeiten 1,1 Minuten - Derzeit schnellste Verbindung dauert ca. 23 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 4,5 Minuten + Umsteigezeiten 1,1 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 5,1 Minuten + Umsteigezeiten 1,1 Minuten

Sektion Helmholtz Zentrum - Dülferstraße:
Länge: 2,4 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 4,7 Minuten + Umsteigezeiten 1,3 Minuten - Derzeit schnellste Verbindung dauert ca. 15 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 5,3 Minuten + Umsteigezeiten 1,3 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 6,2 Minuten + Umsteigezeiten 1,3 Minuten

Das wären also die einzelnen Sektionen: Hier wäre die Seilbahn auch in der 6,5 m/s Version fahrzeitmässig deutlich im Vorteil, weil man auf jeder anderen Verbindung ebenfalls umsteigen muss. Die 8,5 m/s erscheinen erstmal nicht nötig, aber ich denke das wird sich dann in der weiteren Berechnung ändern

Nun betrachten wir uns das ganze mal, wenn man nicht nur von Station zu Station fährt:

Sektion Messestadt - Fröttmaning:
Länge: 10,3 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 20,2 Minuten + Umsteigezeiten 2,9 Minuten - Derzeit schnellste Verbindung dauert 40 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 22,9 Minuten + Umsteigezeiten 2,9 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 26,4 Minuten + Umsteigezeiten 2,9 Minuten

Sektion Messestadt - Helmholtz Zentrum:
Länge: 12,3 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 24,1 Minuten + Umsteigezeiten 4,4 Minuten - Derzeit schnellste Verbindung dauert 47 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 27,3 Minuten + Umsteigezeiten 4,4 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 31,6 Minuten + Umsteigezeiten 4,4 Minuten

Sektion Messestadt - Dülferstraße:
Länge: 14,7 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 28,8 Minuten + Umsteigezeiten 5,6 Minuten – Derzeit schnellste Verbindung dauert 38 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 32,7 Minuten + Umsteigezeiten 5,6 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 37,7 Minuten + Umsteigezeiten 5,6 Minuten

Hier sieht man dann schon etwas – auf der Gesamtstrecke ist die Seilbahn halt doch bestenfalls minimal schneller, als die bereits bestehenden Öffentlichen. Allerdings denke ich muss man auch eine gewisse Einteilung vornehmen. Die Strecke Unterföhring – Riem stellt hauptsächlich eine Anbindung des Flughafens an Riem dar. Hier könnte mit einer Seilbahn eine Zeitersparnis von fast 50% erreicht werden. Die Route wäre de facto gleich schnell wie die Erschliessungsplanung über Englschalking. Außerdem würde indirekt der Feringasee mit angebunden. Nun aber widmen wir uns den anderen Sektionen:

Sektion Unterföhring – Helmholtz Zentrum:
Länge: 5,2 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 10,2 Minuten + Umsteigezeiten 2,7 Minuten – Derzeit schnellste Verbindung dauert 48 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 11,6 Minuten + Umsteigezeiten 2,7 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 13,3 Minuten + Umsteigezeiten 2,7 Minuten

Sektion Unterföhring – Dülferstrasse:
Länge: 7,6 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 14,9 Minuten + Umsteigezeiten 4,2 Minuten – Derzeit schnellste Verbindung dauert 41 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 16,9 Minuten + Umsteigezeiten 4,2 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 19,5 Minuten + Umsteigezeiten 4,2 Minuten

Sektion Fröttmaning – Dülferstrasse:
Länge: 4,4 km
Fahrzeit (8,5 m/s): 8,6 Minuten + Umsteigezeiten 2,0 Minuten – Derzeit schnellste Verbindung dauert 28 Minuten
Fahrzeit (7,5 m/s): 9,8 Minuten + Umsteigezeiten 2,0 Minuten
Fahrzeit (6,5 m/s): 11,3 Minuten + Umsteigezeiten 2,0 Minuten

Alles in allem ergibt sich ein deutliches Bild: In dieser Form einer Seilbahn-Tangente ist die Seilbahn dem derzeitigen öffentlichen Verkehrsnetz im Bereich der Fahrzeiten deutlich überlegen.
Ich persönlich würde hier für das Mittelding einer 7,5 m/s 3-S-Bahn plädieren, da ich mit dieser einfach höhere Förderleistungen bringen kann. Die 8,5 m/s sind momentan nicht nötig, allerdings könnte die Bahn natürlich so ausgelegt werden um für absolute Spitzenzeiten gewisse Reserven zu haben. Ich setze jetzt einfach mal die Kabinen aus Koblenz an die fassen nominell 35 Personen aber rechnen wir lieber mal mit 30 – Seilbahnjunkie hatte da ja etwas angesprochen.

Wir gehen jetzt mal von einer Regelgeschwindigkeit von 7,5 m/s aus diese wird nur für absolute Spitzentage (Fussballspiel!) auf 8,5 m/s erhöht. Die Auslastungsgrade würde ich ähnlich wie Seilbahnjunkie ansetzen, aber etwas höher: Hier darf mich Seilbahnjunkie natürlich sehr gerne korrigieren, wenn ich mich wo grob verhoben habe

Spitzenzeit 85%, Berufsverkehr 70%, Nebenzeiten 50%

Somit ergäbe sich bei einem Kabinenabstand von Regulär 250m also einer Folgezeit von 33,3 Sekunden also eine theoretische Kapazität von: 3240 p/h, diese könnte fallweise auf 3670 p/h erhöht werden.

Somit ergäbe sich für die Spitzenzeit eine Kapazität von: 3120 p/h
Somit ergäbe sich für den Berufsverkehr eine Kapazität von: 2270 p/h
Somit ergäbe sich für die Nebenzeiten eine Kapazität von: 1620 p/h

Das dürfte grundsätzlich genug sein: Zum Vergleich Strassenbahn bzw. Bus im 5 Minuten Takt:

Tram: ca. 2250 p/h
Bus: ca. 1330 p/h

Ubahnen sind natürlich nicht schlagbar, aber da es sich um eine Tangentiale handelt, denke ich nicht, dass in diesem Bereich jemals eine U-Bahn gebaut wird.

Jetzt hier noch kurz zu dir anschließend Seilbahnjunkie – Diese Trasse hätte ja gerade den Vorteil, dass sie direkt mit anderen Verkehrsmitteln verknüpft wäre, Sie würde also denke ich zum großen Teil Leuten dienen die zu mindestens in eine Richtung Umsteigen – Theoretisch könnte man auch noch einen Halt in Riem einflechten, allerdings denke ich je mehr Mittelstationen desto problematischer und bei 3 Mittelstationen sind wir eh schon hart an der Grenze dessen, was machbar ist ohne die Bahn komplett in 2 Teile aufdröseln zu müssen (Ausfallrisiko!). Aber auch so würde Sie wohl eher wenige Menschen im Punkt zu Punkt Verkehr ansprechen sondern würde vielmehr als Entlastung der Ubahnen in die Stadt und wieder hinaus zu diesen markanten Punkten dienen. Den Umstieg vom Auto würde Sie denke ich nur bedingt fördern, allerdings könnten 2 große P+R Parkplätze an der Messestadt, sowie bei der Allianz-Arena da doch den ein oder anderen dazu bringen, dass er mal grundsätzlich sein Auto stehen lässt, wenn er in die Stadt v.a. Richtung Milbertshofen will. Die Erschließungsdichte halte ich deswegen auch betont gering, die Bahn soll da Ansetzen wo sowieso umgestiegen werden muss, denn sonst hat Sie keine Chance gegen den bestehenden ÖPNV das sehe ich absolut ein.

Grundsätzlich mal das als „kurze“ Analyse des Ganzen – Eine Seilbahn hätte also Fahrzeitmässig durchaus Chancen. Nun stellt sich dann wohl die Frage, wird die Seilbahn so angenommen, dass sie effizient fährt? (Gleichmässige Nutzung auch außerhalb der Spitzenzeiten) da müsste man sich wohl einfach mal an die Stadt wenden und abklären inwieweit die Ströme auf diesen Strecken verteilt sind.

Die technische Seite lasse ich derweil mal hinten an, denn zu präferieren wäre Keep it simple stupid und da will man das Rad nur neu erfinden, wenn sich im Laufe des Analysierens herausstellt, dass irgendwo technische Kniffe einen deutlichen Vorteil brächten.

So das war jetzt fürs erste mal genug Stoff zum Nachdenken.

*edith* Fehler bei der Fahrzeitenberechnung entfernt.

[Seilbahnjunkie]

Das klingt schonmal nicht schlecht. Ob es wirklich realisiert würde sei mal dahin gestellt, aber die Idee gefällt mir.

Der Hinweis auf die Erschließungsdichte war mehr allgemein gedacht, nicht bezogen auf das konkrete Projekt hier.

Ich würde sagen, du hast die Kapazität von Bus und Straßenbahn eher etwas zu hoch angesetzt. Ich denke deine Seilbahn schneidet da noch etwas besser ab. Man kann diese Kapazitäten zwar erreichen, aber nur mit sehr langen Fahrzeugen oder noch dichteren Takten.

Bei den Wartezeiten musst du allerdings noch die spezielle Charakteristik von Umlaufbahnen beachten. Bei klassischen Bahnen rechnet man hier normalerweise mit dem halben Taktabstand als Durchschnittswert für Starthaltestellen. Beim Umsteigen rechnet man entweder auch so (wenn sehr dichte Takte gefahren werden) und addiert die Wegezeit, oder man legt einen konkreten Fahrplan zugrunde. Dabei darf die Umsteigezeit natürlich nie kürzer sein als die Wegezeit. Dass manche Menschen so einen Umstieg deutlich schneller schaffen spielt bei Planungen keine Rolle.
Jetzt kommt aber die spezielle Charakteristik von Umlaufbahnen hinzu. Hast du Punkt zu Punkt Verkehr ist das nicht so wichtig. Hier kann es nur durch größere Gruppen oder zufällige Ansammlungen zu Wartezeiten kommen. Wenn sich die Bahn aber maßgeblich aus Umsteigern aus einem klassischen Verkehrsmittel speist, dann muss man was beachten. Angenommen die S-Bahn die man anbindet fährt alle 10 Minuten, dann kommt alle 10 Minuten eine größere Gruppe Fahrgäste an. Idealerweise dauert es jetzt im Schnitt ca. 10 Minuten bis die alle in die Seilbahn eingestiegen sind. Wenn es länger dauert gibt es einen Rückstau (die Kapazität der Seilbahn ist zu gering) und wenn es deutlich schneller geht ist die Kapazität der Seilbahn zu hoch was sie unnötig teuer macht. Das bedeutet man muss auch hier mit dem halben Taktabstand des Zubringerverkehrsmittels rechnen. Wenn es sich um eine doppelte Umsteigeverbindung handelt, man also am ziel wieder auf ein klassisches Verkehrsmittel umsteigt, dann wird es noch komplizierter. Das könnte in deinem Beispiel vielleicht eine Verbindung vom Flughafen nach Garching sein. Es könnte jetzt sein, dass ein Teil der Leute die aus dem gleichen Zug in Feldmoching ausgestiegen sind einen U-Bahnzug verpassen den der andere Teil noch erreicht. Die Wahrscheinlichkeit ist sogar sehr hoch, dass das passiert. In dem Fall musst du auch hier einen Mittelwert bilden. Wenn je die Hälfte der Fahrgäste den Zug noch erreichen und die andere Hälfte ihn verpasst rechnest du eben mit dem Mittelwert der beiden Reisezeiten. Es ist aber viel wahrscheinlicher, dass das Verhältnis anders ist, dann musst du die beiden Reisezeiten (also gleiche Abfahrt am Flughafen aber Ankunft in Garching mit zwei verschiedenen Zügen) eben in dem Verhältnis teilen mit welchem sich die Umsteiger auf den ersten und den zweiten Zug verteilen.

Ich hoffe das war jetzt einigermaßen verständlich. Wenn man entsprechend dichte Takte bei den Zubringern hat kann man das natürlich auch einfach ignorieren. Ich würde mal sagen am 5-Minutetakt macht es keinen Sinn mehr sich darüber den Kopf zu zerbrechen, aber ab 20-Minutentakt wird es wirklich wichtig.

[Chense]

Das klingt schonmal nicht schlecht. Ob es wirklich realisiert würde sei mal dahin gestellt, aber die Idee gefällt mir.

Der Hinweis auf die Erschließungsdichte war mehr allgemein gedacht, nicht bezogen auf das konkrete Projekt hier.

Ich würde sagen, du hast die Kapazität von Bus und Straßenbahn eher etwas zu hoch angesetzt. Ich denke deine Seilbahn schneidet da noch etwas besser ab. Man kann diese Kapazitäten zwar erreichen, aber nur mit sehr langen Fahrzeugen oder noch dichteren Takten.

Bei den Wartezeiten musst du allerdings noch die spezielle Charakteristik von Umlaufbahnen beachten. Bei klassischen Bahnen rechnet man hier normalerweise mit dem halben Taktabstand als Durchschnittswert für Starthaltestellen. Beim Umsteigen rechnet man entweder auch so (wenn sehr dichte Takte gefahren werden) und addiert die Wegezeit, oder man legt einen konkreten Fahrplan zugrunde. Dabei darf die Umsteigezeit natürlich nie kürzer sein als die Wegezeit. Dass manche Menschen so einen Umstieg deutlich schneller schaffen spielt bei Planungen keine Rolle.
Jetzt kommt aber die spezielle Charakteristik von Umlaufbahnen hinzu. Hast du Punkt zu Punkt Verkehr ist das nicht so wichtig. Hier kann es nur durch größere Gruppen oder zufällige Ansammlungen zu Wartezeiten kommen. Wenn sich die Bahn aber maßgeblich aus Umsteigern aus einem klassischen Verkehrsmittel speist, dann muss man was beachten. Angenommen die S-Bahn die man anbindet fährt alle 10 Minuten, dann kommt alle 10 Minuten eine größere Gruppe Fahrgäste an. Idealerweise dauert es jetzt im Schnitt ca. 10 Minuten bis die alle in die Seilbahn eingestiegen sind. Wenn es länger dauert gibt es einen Rückstau (die Kapazität der Seilbahn ist zu gering) und wenn es deutlich schneller geht ist die Kapazität der Seilbahn zu hoch was sie unnötig teuer macht. Das bedeutet man muss auch hier mit dem halben Taktabstand des Zubringerverkehrsmittels rechnen. Wenn es sich um eine doppelte Umsteigeverbindung handelt, man also am ziel wieder auf ein klassisches Verkehrsmittel umsteigt, dann wird es noch komplizierter. Das könnte in deinem Beispiel vielleicht eine Verbindung vom Flughafen nach Garching sein. Es könnte jetzt sein, dass ein Teil der Leute die aus dem gleichen Zug in Feldmoching ausgestiegen sind einen U-Bahnzug verpassen den der andere Teil noch erreicht. Die Wahrscheinlichkeit ist sogar sehr hoch, dass das passiert. In dem Fall musst du auch hier einen Mittelwert bilden. Wenn je die Hälfte der Fahrgäste den Zug noch erreichen und die andere Hälfte ihn verpasst rechnest du eben mit dem Mittelwert der beiden Reisezeiten. Es ist aber viel wahrscheinlicher, dass das Verhältnis anders ist, dann musst du die beiden Reisezeiten (also gleiche Abfahrt am Flughafen aber Ankunft in Garching mit zwei verschiedenen Zügen) eben in dem Verhältnis teilen mit welchem sich die Umsteiger auf den ersten und den zweiten Zug verteilen.

Ich hoffe das war jetzt einigermaßen verständlich. Wenn man entsprechend dichte Takte bei den Zubringern hat kann man das natürlich auch einfach ignorieren. Ich würde mal sagen am 5-Minutetakt macht es keinen Sinn mehr sich darüber den Kopf zu zerbrechen, aber ab 20-Minutentakt wird es wirklich wichtig.

Die Realisierung ist erstmal unwichtig die Idee Zählt! Aber danke für die Unterstützung

Grundsätzlich bin ich da jetzt mal von 80% von dem ausgegangen was die MVG angibt - Da muss man dann natürlich nochmal auf 80% runter aber so ist der Vergleich nochmal stichhaltiger!

Das mit dem Verhältnis der Reisezeiten ist mir soweit klar, dafür müsste ich aber imo erstmal die Auslastungen kennen um zu wissen, wieviele Besucher überhaupt theoretisch die Seilbahn nutzen würden. Daher wüsste ich ja dann die Anzahl der Umsteiger und aus denen kann ich dann den Mittelwert der Wartezeit berechnen...

Ganz einfach gesagt bei 30 zu 20 Minuten entscheiden sich 90% für die 20 Minuten 10% nehmen die 30 Minuten
Bei 30 zu 30 Minuten nehmen 50% die eine 50% die andere Variante
Bei 20 zu 30 Minuten nehmen wiederum 90% die 20 Minuten

Das ist jetzt nicht statistisch belegt sondern einfach nur mal ein Beispiel um die Berechnung zu ermöglichen. Und daraus berechne ich dann den durchschnittlichen Passagierstrom und damit die Wartezeit.

Das jetzt mal unter der Idealannahme das die Kapazität zu jedem Zeitpunkt zu max. 100% ausgeschöpft wird.

Dann folgt Schritt 2 der durchschnittlichen Wartezeit unter der nicht idealen Annahme und ich werde daraus die durchschnittliche Wartezeit berechnen.

Daher fehlte die auch in Beispiel 1

Liege ich da richtig oder bin ich schon einem fundamentalen Fehler aufgesessen?

[Seilbahnjunkie]

Ich glaube wir reden aneinander vorbei. Du meinst wohl die Verteilung der Fahrgäste auf unterschiedliche Fahrmöglichkeiten. Was ich meinte war aber der Umstieg in einer Beförderungskette die erst eine U- oder S-Bahn enthält, dann die Seilbahn und dann wieder eine U- oder S-Bahn. Wenn du nicht eine starke Überkapazität erzeugen willst (die wie gesagt eben unnötig teuer ist) dann wird es eine Weile dauern bis die Umsteiger von einem Zug alle in die Seilbahn eingestiegen sind. Und dementsprechend gibt es auch einen Zeitraum in dem sie am anderen Ende ankommen (in meinem Beispiel 10 Minuten). Wenn jetzt innerhalb dieses Zeitraums ein Zug an der zweiten Umsteigestelle abfährt, dann ist ein Teil der Fahrgäste früher am Ziel weil sie schon an der Umsteigestation angekommen sind. Der Rest muss dann auf den nächsten Zug warten obwohl alle gleichzeitig mit dem ersten Zug an der ersten Umsteigehaltestelle angekommen sind. Das ist ja nicht unbedingt schlimm, man muss es nur bei der durchschnittlichen Reisezeit berücksichtigen.
Und was ich mit dem Verhältnis meinte ist einfach, dass man nicht einfach den Mittelwert aus längerer und kürzerer Reisekette nehmen kann. Es kommt darauf an wieviel Prozent der Fahrgäste den ersten Zug und wie viele nur den zweiten Zug erreichen können. Im Prinzip errechnest du für jeden einzelnen Reisenden die Fahrzeit, addierst die und teilst sie durch die Anzahl der Fahrgäste. Weil das aber unnötig aufwändig ist rechnet man eben einfacher mit dem Prozentverhältnis, das Ergebnis ist das Gleiche. Dieses "Problem" ergibt sich aus den sehr kleinen Fahrzeugen einer Seilbahn die durch eine sehr hohe Taktdichte ausgeglichen werden. Bei normalen Bahnen geht man davon aus, das die Umsteiger alle den gleichen Zug besteigen und daher am nächsten Umstieg auch wieder alle gleichzeitig ankommen. Unterschiedlich schnelles Umsteigen kann man ja nicht berücksichtigen, das ist zu individuell. Aber die Wartezeit die an der Seilbahn entsteht muss man eben schon mit einrechnen.

Du kannst es dir aber auch einfach machen und solche Verbindungen immer mit der längeren Zeit berechnen. Damit vermeidest du dann auch gleich einen Angriffspunkt. Allerdings wird natürlich dein Zeitvorteil geringer. Ich würde aber trotzdem nicht mit der kürzeren Zeit rechnen. Wenn das jemand durchschaut, dann zerlegt er damit deine ganze Argumentation.

[Chense]

Hallo,

ich glaube wir haben indirekt das gleiche gemeint ich hab das nur etwas blöd ausgedrückt. Ich meinte jetzt den Fall Seilbahn ist theoretisch ja mal weit schneller wie wir sehen. Jetzt sagen halt mal 90% der Fahrgäste ich nehme auf der Relation die Seilbahn - Jetzt muss ich schauen wie sich mit diesen 90% der Fahrgäste die Umsteigezeiten verhalten. Besser wäre es aber wohl einfach mal mit der theoretischen Nutzung durch 100% der Fahrgäste zu beschäftigen.

Wir haben also eine S-Bahn die um .00 ankommt aus dieser wollen 200 Fahrgäste auf die S-Bahn 2 umsteigen die um .15,.35 etc. fährt. Damit der Fahrgast um .15 einsteigen kann muss er um spätestens .13 am Ziel sein. Die Fahrzeit beträgt 8 Minuten - Die Seilbahn bietet inkl. Auslastung etc. 2000 p/h Kapazität (Können ja schon Kabinen besetzt ankommen etc.). Jetzt können die ersten Fahrgäste sagen wir mal um .02 einsteigen. Diese wären also um .10 am Ziel 2 und könnten die Bahn sicher erreichen. Jetzt beträgt die Wartezeit an unserer Seilbahn 6 Minuten bis alle eingestiegen sind .08 also. Rechtzeitig am Ziel 2 sind aber nur die die die spätestens um .05 einsteigen. Jetzt haben also 50% eine durchschn. Wartezeit von 1,5 Minuten an Punkt 1 und 1,5 Minuten an Punkt 2. Sind 3 Minuten. Leider müssen aber 50% der Fahrgäste schon an Punkt 1 im Schnitt 4,5 Minuten warten und dann an Punkt 2 auch nochmal 18,5 Minuten im Durchschnitt. Also 23 Minuten. Wenn ich das jetzt ausmittle kommen wir über alle Fahrgäste auf durchschnittlich 13 Minuten Wartezeit zum Umsteigen. Die S-Bahn über einen anderen Weg muss also inkl. Umsteigen mind. diese 13 Minuten länger brauchen + die 4 Minuten Umsteigezeit (Sbahnen fahren ja üblicherweise am gleichen Bahnsteig ab) - als die Seilbahnrelation, damit sich das ganze lohnt.

Bei einer Bahn mit 2500p/h Kapazität würde ich in der gleichen Zeit 125 Fahrgäste weiterbringen die den ersten Zug erreichen und 75 müssten im Schnitt 4,5 Minuten auf die Kabine warten und dann nochmal 19,25 Minuten auf die Anschluss-Sbahn, also würden wir insgesamt auf eine durchschnittliche Wartezeit von: 8,41 Minuten.

Will ich diese weiter reduzieren muss ich eine extreme Überkapazität bilden.

Bin ich jetzt auf dem richtigen Weg?

Bei einer Relation an der am Ziel nichtmehr umgestiegen wird (sozusagen Punkt zu Ziel - Verkehr oder auch umgekehrt Start zu Punkt, denn da kommen ja nicht alle gleichzeitig sondern verteilt an) würde sich das Problem natürlich erübrigen und ich denke das wäre auch die Hauptnutzung dieser Bahn (Zubringer zur Messe, Zubringer zum Stadion, Zubringer zum Feringasee, Von der Messe zum Flughafen, Zubringer für Angestellte des Helmholtz-Zentrums.

Da muss ich ja nur die durchschnittliche Wartezeit der ankommenden Personen auf die Kabine berechnen oder?

Also z.b. eine brechend volle Regional-Bahn aus Landshut kommt in Feldmoching an, dort wollen 80% der Fahrgäste weiter in Richtung Stadion. Das sind dann 3*500*0,8 also 1200 Fahrgäste. (Habe weil ich keine belastbaren Daten jetzt einfach mal eine Dreifachtraktion der S-Bahn München angenommen das dürfte ca. hinkommen)

Wir rechnen jetzt mal von Freising damit wir keine Umsteigezeiten einrechnen müssen, denn diese würden bei einem Direktzug nach Feldmoching der in so einem Fall eingesetzt würde natürlich wegfallen.

Die Vergleichsfahrzeit von Freising zum Hauptbahnhof mit der RB beträgt 28 Minuten + 5 Minuten Umsteigezeit (drunter schaffe ich es bei so einem Andrang sicher nicht zur U5) und von dort nochmal 22 Minuten nach Fröttmaning also 55 Minuten. Optimistisch gesehen wären 50 Minuten möglich, allerdings kommen hier wie im unteren Beispiel nicht alle Fahrgäste in die erste UBahn - Also gehe ich mal von 52,1 Minuten aus.

Die wenigen RB von Freising nach Feldmoching brauchen 16 Minuten. 3 Minuten Umsteigezeit zur U-Bahn.
Hier kommen dann 700 in die erste UBahn, 500 müssen 5 Minuten warten bis der nächste Zug abfährt.

Also haben wir hier eine durchschnittliche Wartezeit von 2,1 Minuten.
Die Ubahn zur Dülferstrasse braucht 3 Minuten also beträgt die Fahrzeit bis die Gäste an der Seilbahn ankommen:
16 Minuten + 3 Minuten + 2,1 Minuten + 3 Minuten + 3 Minuten Weg zur Seilbahn ergibt dann: 27,1 Minuten

Die ersten 700 Gäste haben eine Fahrzeit von 25 Minuten zur Dülferstrasse und dann eine durchschnittliche Wartezeit von:
13,5 / 2 = 6,75 Minuten

Sie brauchen also bis zur Arena dann:
25 Minuten + 6,75 Minuten + 10,6 Minuten Fahrzeit also insgesamt 42 Minuten. Eine Zeitersparnis von 10 Minuten

Die Fahrgäste die mit der 2. Ubahn kommen haben bis zur Dülferstrasse 27,1 Minuten und dann folgende durchschnittliche Wartezeit:
8,5 Minuten bis die anderen Fahrgäste abgearbeitet sind + 4,8 Minuten durchschnittliche Wartezeit bis sie selbst abgearbeitet werden.

Sie brauchen also zur Arena:
27,1 Minuten + 8,5 Minuten + 4,8 Minuten + 10,6 Minuten also insgesamt 51 Minuten. Sie sind also ca. gleich schnell.

Die gemittelte Fahrzeit für die 1200 Fahrgäste beträgt dann 45,75 Minuten also eine Zeitersparnis von 6 Minuten.

Sogar hier könnte die Seilbahn also mit den öffentlichen konkurrieren. Man könnte also z.B. im Halbstundentakt abwechselnd Sonderzüge nach Feldmoching und nach München HBF anbieten und so mit 5 Fahrten (2 Stunden) 6000 Personen aus dem Bereich Niederbayern/Oberpfalz Richtung Arena transportieren.

Das soll jetzt natürlich keine fachkundige Berechnung sein sondern nur mal ein Vergleich und die Frage, ob meine Berechnungsmethode so richtig ist?
Für eine echte Berechnung bräuchte man jetzt eben die Verkehrsströme auf dieser Strecke zu einem Fussballspiel.

[danimaniac]

als Denkanstoß und Recherche-Ansatz kannst du auch hier mal gucken.
Statt Bergen/Häusern ist Wasser im Weg, dafür ist der Ort sooooo weit von Bergen weg, dass es eine Bergstraße gibt die sage und schreibe 25Höhenmeter überwindet

http://www.kn-online.de/News/Nachrichte ... ng-in-Kiel
http://www.fh-kiel.de/vielfhkiel/index. ... vorlesung/

[Seilbahnjunkie]

Genau so hab ich das gemeint.

Deine Rechnungen erscheinen mir grundsätzlich richtig, du betrachtest das ja sehr genau. Allerdings komm ich nicht bei jedem Ergebnis mit. 3.500*0,8 sind bei mir 2800 und nicht 1200. Aber vielleicht hab ich deinen Gedankengang an der Stelle nicht verstanden.

Die Verteilung der Fahrgäste auf verschiedene Fahrtmöglichkeiten ist eine komplizierte Sache. Gerade bei Sonderverkehren, wie den von dir betrachteten Fußballspielen, hängt das stark von der Information ab die man dem Kunden zur Verfügung stell und dessen Erfahrungen. Wenn man nur statische Fahrplandaten zur Verfügung stellt, also nur den eigentlichen Fahrplan mit den reinen Fahrzeiten und Umsteigezeiten, und dann hauptsächlich ortunkundige Fahrgäste hat (das dürfte in München schon ein großer Teil sein), dann nutzen die den auf dem Papier schnellsten Weg. Wenn das nun deine Seilbahnverbindung ist, dann kann es sein, dass sich dort ein großer Rückstau bildet weil die Bahn überlastet wird. Dafür (ich übertreib jetzt mal bewusst) fahren die U-Bahnen fast leer zur Arena. Wenn man jetzt aber dafür sorgt, dass die Fahrgäste wissen, dass es zu Wartezeiten kommt, und ihnen sagt was noch so geht, dann nimmt ein Teil den anderen Weg und entlastet die erste Verbindung.
Solche Betrachtungen würde ich an deiner Stelle aber außen vor lassen, das führt zu weit. Das ist auch kein spezielles Problem von Seilbahnen mehr. Die gleiche Situation kann man auch bekommen wenn man von Feldmoching und Unterföhring Busshuttle zur Arena einsetzen würde.

Falls du dieses konkrete Beispiel genauer untersuchen möchtest (was ich dir eigentlich empfehlen würde, weil es einfacher zu bearbeiten ist als eine allgemeine Betrachtung) dann könntest du dich mal mit den Ausbauwünschen des FCB für die Arena beschäftigen. Die MVG verhindert nämlich eine weitere Vergrößerung der Arena weil sie die Zuschauer dann nicht mehr weg bekommen nach dem Spiel. Wenn du da jetzt eine zusätzliche Kapazität von 7.000 Pers/h anbieten kannst, dann bringt das eine merkliche Entlastung. Bei solchen Verkehren kannst du auch wirklich mal mit 100% Auslastung rechnen. Da stellt man dann ein paar Mitarbeiter hin die dafür sorgen, dass die Gondeln gefüllt werden. Die Wartezeiten die sich unweigerlich bilden sorgen auch dafür, dass die Gondeln eher voller gemacht werden.
Sei aber vorsichtig, dass du den Nutzen nicht zu stark bewertest. Fußball ist nicht jeden Tag, nicht mal jede Woche. Es sollte schon auch außerhalb dieser Zeiten ein Nutzen vorhanden sein.

[Skyworld]

Grundsätzlich sollte man bei einem Kapazitätsvergleich bei Bahnen und Bussen immer 4 Pers./m² nehmen.
Bei Bahnen bzw. Straßenbahnen ist dies der typisch angegebene Wert. Bei Bussen geben die Hersteller zwar auch gerne 6 Pers./m² an, aber das ist in der Praxis unrealistisch, weshalb es hier auch mit 4 Pers./m² Sinn macht. Hier muss man also bei den Busangaben immer etwas aufpassen und es notfalls von 6 auf 4 umrechnen.

Und man sollte bei dem Thema auch mal die Grundsatzfrage stellen, was die Fahrgäste und potenziellen Fahrgäste lieber haben wollen und wo sie eher mitfahren würden - kleinere Gefäßgrößen wie 6EUB/MGD in dichten Abständen oder große Gefäßgrößen wie 30TGD/3S-Bahn in weiteren Abständen? Für die kleineren Gefäßgrößen spricht ein Mehr an Privatsphäre, der dichtere Takt der Kabinen, mehr Einstiege pro Einstiegsbereich und geringere Trassenbreite/Stationsgröße. Für die größeren Gefäßgrößen spricht die größere Spannweite, weniger Betriebsmittel um Umlauf, mehr Kapazität pro Stunde, mehr Stabilität der Kabinen und eine höhere Geschwindigkeit.
Mehr Privatphäre im ÖPNV ist eine Sache, die man nicht unterschätzen sollte, denn gerade das hält ja nicht unwesentlich viele Leute davon ab, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen. Hier könnte die Seilbahn mit kleineren Gefäßgrößen also durchaus gegenüber Bus und Straßenbahn punkten.

Auch das Thema Umwelt- und Flächenschutz ist etwas, was man im Vergleich gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht ungenannt lassen sollte. Eine Seilbahn hat eben den großen Vorteil, dass sie pro Meter Strecke deutlich weniger Flächen für ihre Infrastruktur braucht als Bus oder Bahn. Hier hat man ja nur die Stationsgebäude und auf der Strecke die Stützen, während es bei Bussen Straßen und und bei Straßenbahnen Gleise braucht inkl. Haltestellen und Betriebshöfen bei beiden. Hier punktet die Seilbahn auch dadurch, dass ja quasi der Betriebshof schon in Endstation(en) integriert ist und man keine zusätzlichen Ein- und Ausrückfahrten dorthin braucht, wie es bei Bussen und Straßenbahnen ist.

[Chense]

Seilbahnjunkie du hast dich verlesen - Es geht um 3 mal 500 also 1500 Fahrgäste Ich glaube eine RB mit 3.500 Plätzen bringst du nichtmal in Pasing an den ICE-Gleisen geparkt

Das mit dem Fussball war jetzt auch nur ein Beispiel an dem ich mir das rechnen mal angeschaut habe. Mit den Sonderzügen war übrigens eher folgendes gemeint: Die Verstärkerzüge werden als "Fussballzüge" z.B. verbilligt in Verbindung mit einem Ticket vermarktet und enden in Feldmoching von dort werden die Leute dann von Haus aus geleitet Das war aber nur so ein Hirngespinst nebenher.

Skyworld:

Grundsätzlich würde ich auch von 4p/m² ausgehen mehr ist einfach Sardinenbüchse. Bei einer Seilbahn dürfte mehr Platz sein, allerdings finde ich gerade nirgends belaste Maße der Taris bzw. Symphony-Kabinen.

Für das System 3-S sprechen aus meiner Sicht 3 Gründe:

1. Weniger Kabinen = Weniger Klemmen = Weniger FBM = Weniger Wartungsaufwand ... Bei einer 3S wäre es wohl im Grunde möglich den Grossteil der Hauptrevision nebenbei zu machen (z.B.5% mehr Kabinen beschaffen als sowieso mit Reserve nötig sind .... dann kann man die Kabinen fesch neben der Betriebszeit richten und warten) und Weniger Stützen = Weniger das "draussen" auf der Strecke hin werden kann ... und für eine Innerstädtische Bahn müsste mit möglichst wenig Aufwand eine möglichst große Verfügbarkeit geschaffen werden.
2. Die Geschwindigkeit: Ich glaube kaum, dass eine EUB auf mehr als allerallerhöchstens 7,5 m/s zugelassen werden wird ... die große Stärke einer innerstädtischen Seilbahn wäre aber die Fahrzeitverkürzung.
3. Das subjektive Sicherheitsgefühl des Fahrgastes ... wenn was an 3 Seilen hängt kommt das jemandem der nie Seilbahn fährt sicherer vor UND die größeren Kabinen bieten imo eine größere Sicherheit ... natürlich würde ich die Kabinen von Haus aus mit einem Notrufsystem ausstatten aber, dass einer festgenommen wird hilft dir auch nichts mehr, wenn er dich versucht z.B. in der Kabine zu bestehlen und dabei auf dich losgeht und dich verletzt. Größere Kabinen wären tendentiell eher mit mehreren Leuten gefüllt auch in den späten Abendstunden, so, dass Verbrecher abgeschreckt werden. Bei einer kleinen Kabine könnte es schon passieren, dass da irgendwelche Idioten versuchen Opfer abzupassen mit denen sie zu zweit in eine Kabine kommen.

Für die EUB spricht natürlich etwas anderes:
EUB´s haben einen deutlich geringeren Platzverbrauch ... Ich werde mir das, wenn ich Zeit habe (dieses WE sicher nicht) mal vor Ort genauer anschauen und ein paar Fotos der Situation machen, dann könnte man sich ja mal anschauen, ob und welche Stationen da passen würden.

[Seilbahnjunkie]

Hach, du hast Recht, wie konnte das denn passieren?

[falk90]

Jede 3S die nicht aufgrund des Geländes, von notwendigen Spannfeldern oder des Höhenunterschiedes ist schlicht und einfach rausgeschmissenes Geld...
Die Wartung von der Anlage ist ja auch viel Aufwändiger und teurer

[Chense]

Jede 3S die nicht aufgrund des Geländes, von notwendigen Spannfeldern oder des Höhenunterschiedes ist schlicht und einfach rausgeschmissenes Geld...
Die Wartung von der Anlage ist ja auch viel Aufwändiger und teurer

Grundsätzlich bin ich mir da noch nichtmal 100% sicher, ob das zutrifft, da müsste man sich mal an einen Bahnbetreiber wenden, aber was hier noch dazu kommt:

1. Ich spare mir ziemlich viele Stützen ein
2. Ich kann höhere Geschwindigkeiten fahren und die sind hier dringend nötig
3. Eine 3-S sollte auch einen besseren Füllungsgrad als eine EUB erreichen, denn im innerstädtischen Verkehr muss ich sicherlich mit einem Zugangssystem für die Fahrgäste arbeiten. Bei den kurzen Intervallen die eine EUB fährt bekomme ich damit aber denke ich Probleme.

Allgemein kristallisiert sich für mich für den innerstädtischen Verkehr eher eine 3-S-Bahn als Lösung heraus. Dadurch, dass sie weniger Stützen hat kann ich die Wartung auch besser koordinieren.

[falk90]

https://www.facebook.com/miteleferico/p ... 42/?type=3

Ich kann mir kaum Vorstellen, dass eine 3S das jemals übertroffen hat.

[Chense]

Wir haben bisher auch noch keine 3S im ÖPNV. Und ich sehe schon was du meinst. Das Problem an dem es sich für mich halt nur wirklich spiesst ist die Geschwindigkeit - Habe ja oben für die EUB eh schon 6,5m/s gerechnet. Momentan fahren EUB maximal 6m/s da wären es dann sogar schon 8 Minuten länger im Vergleich zur 3S und in München kann eine Bahn nur dann ihren Vorteil ausspielen, wenn sie schnell ist

Dazu kommt: Lege ich EUB für entsprechende Geschwindigkeiten aus, dann ist der Verschleiß auch wieder ganz ein anderer also steigen auch die Wartungskosten in die Höhe. Und ich vermute mal ganz stark, dass sich das exponentiell auswirkt. Eine EUB für 6,5m/s (und mehr wirst du beim besten Willen nicht genehmigt kriegen befürchte ich) musst du technisch für 8-8,5m/s auslegen um den Verschleiß in Grenzen zu halten. Damit verliert die EUB aber schon wieder im Bereich der Anschaffungskosten.
Also wirst du genauso viel warten wie bei einer 3S oder du nimmst ähnlich hohe Anschaffungskosten in Kauf.

Grundsätzlich aber danke für den Hinweis. Ich werde mich mal mit einem 3S-Bahn-Betreiber in Verbindung setzen, wie er das sieht.

Was daran auch noch interessant ist ist die Auslastung. Die Bahn (schätze mal die fahren den ganzen Tag volle Kapazität) hatte an diesem Spitzentag eine Ausreizung der theoretischen Kapazität von ca. 55,1%.

Seilbahnjunkie hast du da so nen "Mittelwert" den die ÖPNV-Planer ansetzen? Natürlich nur mal als Grundlage.

[falk90]

Ohne definitive Zahlen in € wird die 3S immer besser sein, rauskommen wird da mit diesen allgemeinen Vergleichen nicht viel.

[Ram-Brand]

... Eine EUB für 6,5m/s (und mehr wirst du beim besten Willen nicht genehmigt kriegen befürchte ich) ...

Mal abwarten was sich da so tut. Vielleicht gibt es ja doch Ende des Jahres die erste 7m/s Bahn in Österreich.

[Chense]

Zu begrüßen wäre es natürlich absolut - Allerdings könnte man durchaus auch 3S auf 10m/s genehmight kriegen ... ob man es braucht ist die andere Frage ich steh dem etwas skeptisch gegenüber ein System so extrem auszureizen, denn irgendwann wächst das Verschleiß explosionsartig.

[Wombat]

Ich sehe Urbane Seilbahnsysteme in Mittel Europa vor allem als Überwindung von Gewässern. Bestes Beispiel ist ja hier der Rhein. Wobei die Standorte bei weitem nicht ausgereizt sind. Es gibt da z.b die Fähre Kaiseraugst-Herten. Im Moment reicht die Kapazität aus. Aber Bei einer Erhöhung der Frequenzen zur Stosszeit wäre eine Seilbahn über den Rhein sicher eine Alternative. Vor allem ist eine Seilbahn im Vergleich zu einer Fähre Hochwasser unabhängig. Anschauen müsste man aber, wie das mit dem Wind aussieht. Entsprechen müsste man das Seilbahnsystem wählen oder doch wieder eine Fähre einsetzten.
Interessant wäre auch z.B. eine Seilbahn beim Dreiländereck Frankreich-Deutschland-Schweiz. Von Hüningen(F) nach Weil am Rhein(D) oder Kleinhüningen(CH) mit Anschluss ans Tram und so den Umweg über die Dreirosenbrücke zu sparen. Leider wird so ein Projekt wohl schon an der Tatsache scheitern, dass es 3 verschiedene Seilbahngesetze gibt.
Generell sind Seilbahnen dort geeignet, wo man Hindernisse überwinden will. Das sind ja nicht nur Berge wie z.B in Quito Ecuador wo man sich Gedanken macht, den Bergrücken zwischen der Stadt und den neuen Flughafen mit einer Seilbahn zu überwinden, statt einen Tunnel für eine Bahn zu bauen. Oder in Brest, wo jetzt eine Seilbahn über den Hafen für die Pendler gebaut wird. In Zürich z.B hat jemand mal wieder die Idee aufgenommen den Zürichsee mit einer Seilbahn zu überqueren, wie das zur Landesausstellung 1939 schon praktiziert wurde, oder in Fribourg wo man den Sense-Graben mit einer Seilbahn überqueren will.
Was auch immer ein wichtiger Aspekt bei Seilbahnen ist sind Juristische Fragen. Wie: Wann ist das öffentlich Interesse grösser, als das Interesse eines Einzelnen. Nicht jeder will auf einmal eine Gondel vor seinem Fenster. In Süd Amerika sind sie da weniger empfindlich. Aber das ist wohl eine Jus-Arbeit.
Wie oben schon angedeutet, ist das Seilbahn System von gewissen Faktoren abhängig. Man kann das auf 5 Faktoren reduzieren:
1. Wind
2. Spannfeld über das grösste Hindernis.
3. Kapazität(Das wird ja oben ausführlich Diskutiert.)
4. Zeitersparnis falls Alternativen existieren
5. Kosten
Entsprechend wählt man das System aus. Bei manchen Projekten in Deutschland habe ich aber das Gefühl, das da übers Ziel hinausgeschossen wird. z.B. Wuppertal.

Noch eine Anmerkung zur Diskussion oben über Kapazität. Das bezieht sich jetzt doch stark auf München. Willst Du jetzt eine Arbeit über die Chancen von Seilbahnen in München schreiben, über Deutschland oder Europa? Gerade in München sehe ich aus Gesellschaftlichen-Gründen die Orte wo in Frage kämmten, als marginal ein. Sobald die Planung beginnt, werden sich Bürgergruppen bilden, die das verhindern wollen, auch wenn das Allgemeininteresse grösser ist. Also wird das die Gericht beschäftigen, wohl bis zum Bundesverfassungsgericht.

Fußball ist nicht jeden Tag, nicht mal jede Woche. Es sollte schon auch außerhalb dieser Zeiten ein Nutzen vorhanden sein.

Es gibt aber auch noch andere Veranstaltungen. z.B Rock Konzerte.

Jede 3S die nicht aufgrund des Geländes, von notwendigen Spannfeldern oder des Höhenunterschiedes ist schlicht und einfach rausgeschmissenes Geld...
Die Wartung von der Anlage ist ja auch viel Aufwändiger und teurer

Grundsätzlich bin ich mir da noch nichtmal 100% sicher, ob das zutrifft, da müsste man sich mal an einen Bahnbetreiber wenden, aber was hier noch dazu kommt:

1. Ich spare mir ziemlich viele Stützen ein
2. Ich kann höhere Geschwindigkeiten fahren und die sind hier dringend nötig
3. Eine 3-S sollte auch einen besseren Füllungsgrad als eine EUB erreichen, denn im innerstädtischen Verkehr muss ich sicherlich mit einem Zugangssystem für die Fahrgäste arbeiten. Bei den kurzen Intervallen die eine EUB fährt bekomme ich damit aber denke ich Probleme.

Allgemein kristallisiert sich für mich für den innerstädtischen Verkehr eher eine 3-S-Bahn als Lösung heraus. Dadurch, dass sie weniger Stützen hat kann ich die Wartung auch besser koordinieren.

Ich halte 3S Bahnen für eine Luxus Lösung die nicht immer nötig ist. Die Kosten einer 3S im Vergleich zu einer EUB ist den Faktor 2-3 Mal höher. Eine 3S Gondel hat 2 Klemmen was die Wartungskosten auch wieder relativiert. Also muss man sich überlegen, ob es eine EUB nicht auch tut. Nur so als Denkanstoss: Eine EUB würde 20Mio. Kosten eine 3S 50Mio. Da spielen dann nicht nur die Wartungskosten eine Rolle, sondern auch die Zinsen auf das eingesetzte Kapital. Eine Bahn muss wirtschaftlich sein und nicht ge... Darum die Auflistung oben.

Dazu kommt: Lege ich EUB für entsprechende Geschwindigkeiten aus, dann ist der Verschleiß auch wieder ganz ein anderer also steigen auch die Wartungskosten in die Höhe. Und ich vermute mal ganz stark, dass sich das exponentiell auswirkt. Eine EUB für 6,5m/s (und mehr wirst du beim besten Willen nicht genehmigt kriegen befürchte ich) musst du technisch für 8-8,5m/s auslegen um den Verschleiß in Grenzen zu halten. Damit verliert die EUB aber schon wieder im Bereich der Anschaffungskosten.

Die Doppelmayr D-Line ist für 7m/s zugelassen. Wird aber wohl nicht das Ende der Fahnenstange sein. Ausserdem ist Geschwindigkeit nur dann relevant, wenn ich z.B einen Anschlusszug erreichen will. Mir nützt Geschwindigkeit nichts, wenn ich mit der Seilbahn von der S-Bahn Station A nach B Fahre und dort noch 15 Min warten muss, weil der Fahrplan so bescheiden ist.

[Seilbahnjunkie]

Ihr vergesst hier einiges. Eine ÖPNV-Bahn ha wesentlich höhere Anforderungen an die Verfügbarkeit. Wenn im Schigebiet Sturm aufkommt, dann mach ich die Bahn eben zu. Im ÖV muss ich sofort BNV (Busnotverkehr) einrichten wenn ich davon ausgehe, dass das länger anhält. Selbiges gilt für einen Defekt an der Bahn. Man darf ja nicht vergessen, dass im Gegensatz zu den meisten andern Bahnen der Antrieb a der Strecke hängt. Bei einer Antriebsstörung kann ich also nicht einfach das Fahrzeug abschleppen und weiter fahren.

Die Auslastungen hab ich ja weiter oben schon genannt, einen Mittelwert ab wann es sich lohnt hab ich nicht parat. Der ist aber auch für jedes Verkehrsmittel unterschiedlich, du bräuchtest also einen für Seilbahnen. Generell wäre es aber wohl gut, wenn man im laufenden Betrieb die Kapazität in gewissen Stufen anpassen könnte.