Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

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Seilbahnjunkie
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Heimlich still und leise hat DM eine Möglichkeit für enge Kurven an EUBs entwickelt. Mir zumindest ist das neu: http://newsroom.doppelmayr.com/de/doppe ... acau-news/

Wombat
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Wombat »

@Seilbahnjunkie
Neu ist das auch nicht. Vor ein paar Jahren hat DM in einem Tierpark in Schweden das schon mal gemacht. Und das System funktioniert sowieso nur, bei einer Dreieck oder Vieleckanlage, aber nicht wenn die Seile parallel laufen also beide Fahrtrichtungen gleichzeitig einen Bogen machen sollen.
13/14 Engelberg 5, Whistler 13, Sörenberg 1, Adelboden 1, Rüeschegg-Eywald 0.5, Grindelwald 1, Portes du Soleil 1, Belalp 1, Hoch-Oetz 1, Obergurgel-Hochgurgl 6
14/15 St. Anton a. A. 3, Ischgl 1, Zürs 0.5, Sörenberg 1, Grindelwald 1, Port du Soleil 1, Alta Badia 6, Gröden 2, Araba 1, Sella Ronda 2, Kronplatz 1, Cortina d'Ampezzo 1, Pizol 1
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16/17 Ischgl 7; Sörenberg 1; Gröden 1, Sella Roda 3, AB + Araba 4, nur Alta Badia 3, Val die Fasa 2, 3 Zinnen
17/18 Adelboden 1. Grindelwald 1, Sörenberg 0,5, Sölden 1, Obergurgl 4,5
18/19 Arzt hat gemeint, ich soll auf die Saison verzichten, wegen der Diskushernie.
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Petz
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Petz »

Chense hat geschrieben:Das System so wie es jetzt ist ist sicher zweifelhaft und kann die Angaben nicht erfüllen. Ich werde es nur grundsätzlich mal im Hinterkopf behalten und vllt. einen Hinweis darauf geben, dass sowas geht ;)
Als was anderes wollt ich den Hinweis auch nicht verstanden wissen.
Wenn man allerdings eine EUB - Klemme so umkonstruierte das der Klemmenteil eher Jägerndorferklemmenform besitzt, am FBM vertikal steht, das Seil beim Kuppelvorgang dann von unten in die Klemme gleitet und auf Niederhalter verzichten kann würde ich generell in einer beidseitigen Kurvengängigkeit mit einer Kombination aus vertikalen und horizontalen Seilrollen kein Problem sehen. Den Radius kann man dann ja so großzügig gestalten das ein seitliches Auslenken der Kabinen bei der Kurvenpassage eher minimal auftritt oder aber die Kabinen im Bodenbereich mit nichtangetriebenen bereiften Rädern im Kurvenbereich führen.
Petz setzt seine Aktivitäten mit Ende Juni 2020 stark zurück. Ich bleibe aber bis auf weiteres in Ausnahmefällen und per PN für Fragen, Hilfe beim Modellbau etc. noch aktiv.
Skyworld
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Wow!

Ich habe das mit dem Doppelmayr CityCableCar erst jetzt gelesen. Dass man endlich eine Lösung für enge Kurven entwickelt hat, wird dem Thema urbane Seilbahnen ohne Frage einen deutlichen Schib verleihen. Denn jetzt muss es nicht mehr nur immer gerade gehen sondern man kann auch um relativ enge Kurven fahren und bestimmten Korridoren folgen. Einfach super! Weiß jemand, mit welchem minimalen Kurvenradius DM hier arbeitet?

Und dahingehend stellt sich für die Zukunft als weitere Ausbaustufe schon die Frage, ob mit dem CCC-Konzept dann auch mal Weichen möglich sind.
Ein Beispiel: Von Norden und von Nordwesten kommen zwei Seilbahnen in einen Ort rein, die dann beide auf CCC wechseln. An einem Punkt gibt es eine Weiche, ab wo die Kabinen aus beiden Strecken zusammen auf einer CCC-Strecke bis zum Hauptbahnhof fahren. Und zurück teilen sich die Kabinen dann wieder an der Weiche auf die die zwei Strecken auf.

Anderes Beispiel: Man hat in einer Stadt ein Netz aus CCC-Strecken, wo kleine EUB-Kabinen mit max. 6-8 Plätzen an mehreren Weichen von einer Strecke auf die nächste Wechseln bzw. von einem Streckenabschnitt auf den nächsten, um nach vorheriger Eingabe des Ziels des Fahrgastes wie ein PRT direkt ans Ziel zu fahren. Dank des CCC gibt es an Stationen "gerade "Durchfahrgleise" und die haltenden Kabinen fahren per Weiche aufs "Außengleis" und halten dort bzw. fahren mit der üblichen Stationsgeschwindigkeit durch. Dann fahren sie per Weiche wieder auf die Strecke drauf.

Was ich damit sagen will: Mit diesem Durchbruch könnte man aus einer Seilbahn mit EUB-Kabinen in der Tat ein PRT machen, also wo die Fahrgäste ohne Halt direkt zu ihrem Ziel durchfahren. Freilich wäre bis dahin noch einiges mehr an Entwicklungsarbeit zu machen, aber der Grundstein dafür ist mit dem CityCableCar nun gelegt.

Herzlichen Glückwunsch Doppelmayr!!!

Chense: Dieses System solltest du für die Münchner Strecke unbedingt einfließen lassen, weil es dort die entscheidenden Probleme bei der Trassenführung in Unterföhrung und in Riem löst!
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sunset
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von sunset »

@Skyworld: Ich verstehe gerade nicht deine Überleitung vom CCC auf die EUB. Das CCC System baut doch auf der 3S auf?

Ansonsten sieht das System sehr interessant und auch brauchbar als umsteigefreie Weiterverbindung aus. Ich hoffe mal, dass es davon bald eines geben wird :P
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Ram-Brand
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Ram-Brand »

Er meint halt das man es nicht nur bei einer 3S anweden kann / sollte, sondern auch bei einer EUB.
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sunset
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von sunset »

Achso..... naja gut, das würde ich mal vom Sinn her bezweifeln. Technisch möglich ist es mit Sicherheit, aber eine EUB hat wesentlich mehr Kabinen als eine 3S und daraus resultierend wären viel mehr "Taxis" notwendig, was natürlich auch teurer werden dürfte und mehr Wartungsaufwand benötigt - bei gleicher Förderleistung.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Die Frage ist ohnehin, wie genau die Taxis am Streckenende wieder vom einen Fahrweg auf den anderen rübergeholt werden.

Und für EUBs wären die Taxis ja sicher auch kleiner und weniger aufwändig. Meine Frage nach EUBs ging hier auch in die Richtung, dass man damit im Seilbahn-ÖPNV deutlich mehr Privatsphäre hätte und damit als möglicherweise zukünftiger Schritt wohl auch ein PRT-Modell möglich wäre (Weichen und aktive Zielprogrammierung der Kabinen als weitere Entwicklung vorausgesetzt).

Prinzipiell müssten bei der Eignung für EUBs eigentlich auch ein Betrieb mit CLDs möglich sein - ganz egal ob dies erstmal für eine Anwendung Sinn machen würde oder nicht.
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Ram-Brand
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Ram-Brand »

Sicher könnte man auch Sessel einsetzen, nur ist das für den Urbanen Einsatz nicht sehr sinnvoll.

- Fahrradmitnahme nicht so einfach
- Gepäckmitnahme auch nicht so einfach.
- Wetterschutz eingeschränkt möglich.
- Erhöhter Stützenaufwand da niedrigere Seilführung nötig.
- Kindertransport ist auch heikel.
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Skyworld
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Deshalb habe ich das mit Sesseln ja auch nur als theoretisch möglich hingeschrieben, auch wenn freilich der Sinn wie du schon sagst kaum bis garnicht gegeben wäre.

Generell würde mich aber interessieren, welche max. Steigungen/Gefälle man mit dem CCC fahren kann. Freilich sind Werte wie bei der Seilbahn damit bei Weitem nicht erreichbar, selbst wenn die "Taxis" als Zahnradsystem ausgeführt wären. Aber so 12-15% dürften wohl möglich sein, auch wenn das jetzt nur eine reine Schätzungf meinerseits ist.
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Seilbahnjunkie
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Das kommt darauf an, was für Laufräder verwendet werden (wenn die Planung überhaupt schon so weit sind). Bei klassischen Eisenbahnen mit Stahlrädern sind 15% nicht annähernd möglich. Das Maximum liegt bei etwas unter 12%, das ist dann aber auch schon mit Einschränkungen (Geschwindigkeit, starke Bremsen) verbunden. Zahnrad ist immer mit geringeren Geschwindigkeiten verbunden und sehr wartungsintensiv. Besser wären dafür Gummiräder, damit schafft man etwas mehr Steigung.

Man sollte das Potential solcher Systeme generell nicht überschätzen. Egal welche Detaillösungen man noch entwickelt, Hochbahnen werden von der Bevölkerung in dichter bebauten Gebieten nicht akzeptiert. Auch der Bau der Stationen ist dort nicht ganz einfach, weil man irgendwie Aufzugsschächte und Treppenaufgänge unterbekommen muss. Das ist der Grund warum noch immer fast ausschließlich klassische Straßenbahnen gebaut werden. Dazu kommt die schlechte Netzbildungsfähigkeit weil diese Systeme meist darauf ausgelegt sind, dass sie nicht die Gegenfahrbahn kreuzen. Das kann man oberirdisch aber in keiner Stadt vernünftig integrieren.
Mit U-Bahnen kann man das ohnehin nicht vergleichen, auch wenn die Hersteller das immer gerne machen. Die Kapazitäten sind einfach viel zu gering. Das trifft schon auf normale Seilbahnen zu (haben wir hier ja schon ausführlich diskutiert) aber bei PRTs kommt noch ein weiteres Problem hinzu. Bei normalen Verkehrsmitteln rechnet man für die Spitzenstunde, je nach gewünschtem Komfort, mit dem 0,6-0,8-fachen der theoretischen Maximalkapazität wenn man den Leistungsbedarf abschätzt. Das lässt noch etwas Reserve nach oben, damit nicht gleich Leute draußen stehen bleiben wenn mal eine Gruppe kommt. Wenn mal richtig viel los ist, dann steigt die Auslastung auch mal über 100%, alles noch möglich. Beim PRT geht das nicht. Auf den ersten Blick steht eine EUB ganz gut da was die Kapazität angeht. Eine normale Straßenbahnlinie fährt alle 10 Minuten mit Fahrzeugen für 200 Personen, macht 1200 Pers./h. Davon 0,6, da bleiben nur noch 720 Pers/h übrig. Das schafft man auch schon mit einen Teller SL locker (der wäre aber wohl etwas ungünstig in der Stadt). 8er EUBs können dagegen ja 3600 Pers/h schaffen, wovon dann noch 2160 Pers/h übrig bleiben, glatt das dreifache. macht man jetzt aber ein PRT aus der Gondel, dann sinkt die tatsächliche Kapazität. Ignorieren wir mal, dass wahrscheinlich auch die theoretische Kapazität sinkt. Es fahren aber nur noch Leute zusammen die auch wirklich zusammen unterwegs sind. Damit hat man eher eine Auslastung wie auf der Straße von ca. 1,4 Pers/Gondel. Dadurch bleiben bei einer 8er EUB aber nur noch 630 Pers/h übrig. Während eine klassische Straßenbahn aber noch Reserve nach oben hat, gibt's das bei einem PRT nicht, die Gondeln werden nicht einfach voller wenn mehr Andrang ist.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Erstmal vielen Dank an alle für die interessante Diskussion! Ich bin gerade im Urlaub und werde mich in den nächsten Tagen auch mal wieder detaillierter zu euren Anregungen äussern!

Von meiner Seite gibt es nicht allzuviel neues - Habe einfach etwas an der Arbeit weitergeschrieben und befinde mich weiter im regen Kontakt mit den entsprechenden Ansprechpartnern - Aber etwas Ruhe muss auch mal sein bevor es in 1 Woche wieder mit der HTL losgeht.

Liebe Grüße :)

*Dieser Post ist eine Erinnerung an mich selbst ;)*
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Chense
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Hallo liebe Kollegen, es hat jetzt doch etwas länger gedauert ... der Start der HTL braucht dann doch einiges an Zeit um sich dort wieder einzufinden.

Also: Grundsätzlich finde ich das City-Liner-Konzept ja sehr interessant. Es hat meiner Meinung nach nur einen groben Nachteil - Es ist denke ich noch mehr als die Seilbahn von der umgebenden Bebauung abhängig (eine Seilbahn die irgendwo über dem Fenster dahinschwebt wird denke ich noch eher akzeptiert als diese massive Bebauung). Eine große Stärke ist natürlich die Kurvengängigkeit ... sowas ist also dort ideal wo eine natürliche nicht gerade Trasse wie eben im Beispiel ein Flussbett vorhanden ist. Für meine Diplomarbeit ist es allerdings höchstens am Rand relevant (werde das aber nochmal mit meinem Ansprechpartner bei Doppelmayr besprechen).

Im übrigen finde ich den Punkt mit den Weichen interessant. Grundsätzlich halte ich ja wenig davon, Strecken aufzusplitten das geht mir zu sehr in Richtung abcde-Dingsda. Allerdings kann ich mir nach einer gewissen Überlegungszeit doch folgendes vorstellen. Die Linie AB fährt von einem Zentrum auf einem viel befahrenen Abschnitt - Bei der Station X werden dann via Weichen 2 Stichstrecken bedient, wobei jeweils 50% der FBM die Strecke A und die Strecke B befahren. Problematisch ist allerdings folgendes:
1. Die dann noch erreichbare Kapazität wird die Baukosten kaum rechtfertigen können - Hier müssten schon besondere Umstände vorliegen, damit dann nicht zmd. auf einer der Stichstrecken ein Bus nicht fast schon sinnvoller ist.
2. Es wird wieder technisch aufwendiger ... dabei ist die Stärke der Seilbahn gerade ihre eigentliche Einfachheit

Zum Durchdenken wäre es aber sicher eine Idee ... Die fehlende Netzbildungsfunktion wird da sicher nicht ausgeglichen aber es wäre z.B. möglich auf einer Stichstrecke einen abseits gelegenen Stadtteil an das ÖPNV-Netz anzubinden und auf der 2. Stichstrecke einen 2. Stadtteil anzubinden oder eine Verbindung zu einer abseits gelegenen Nahverkehrsroute oder zu einem P+R o.ä. herzustellen.

Bei mir sieht es momentan so aus, dass ich allgemein ca. 15 Seiten der Arbeit fertig habe, wobei die ersten paar Seiten auch schon mal gegengelesen wurden und sozusagen mal in der V1.0 existieren. Derzeit befinde ich mich mit Doppelmayr dazu bezüglich der Trassenführung im Diskurs. Da die angedachte Trasse ja doch auf relativ langer Strecke durchs Naturschutzgebiet führen würde, habe ich als Alternative noch eine zweite Trassierung ausgearbeitet, welche ich nun genauer prüfen möchte.

Diese läuft vom MAN-Gelände über den Bahnhof Karlsfeld und den Langwieder See nach Lochhausen - hier wären 2 Trassenvarianten möglich die von mir bevorzugte über das im Ausbau befindliche Gewerbegebiet Freimann das direkt an der Münchner Peripherie liegt oder über Harthaus im Osten von Germering - Die letzte Sektion würde dann weiter nach Planegg führen. Hier würde also eine (Nord)-West-Tangente geschaffen die sich weitgehend entlang der A99 bewegt und somit einerseits diese in gewissem Maße entlasten könnte (viele bekannte von mir fahren die dortigen Strecken mit dem Auto, da der Nahverkehr immer über Pasing / Laim läuft) und würde zusätzlich 2 der größeren Münchner Gewerbegebiete über die Möglichkeit von P+R an weitere Autobahnen anschliessen (die A99 ist chronisch staugefährdet - Ich denke mit kluger Verkehrslenkung könnte man hier einige Angestellte aus dem Umland zum Umsteigen bewegen!). Zu guter letzt könnte der Langwieder See mit im Sommer bis zu 30000 Besuchern täglich (bei 1200 Parkplätzen vor Ort!) direkt an die S-Bahn anbinden (bisher existiert ein Bäderbus von Lochhausen der nicht im Tarif integriert ist).

In den nächsten Wochen werde ich versuchen den 1. Theorieteil der sich mit den Grundlagen der Seilbahntechnik beschäftigt abzuschliessen um dann genug Zeit zu haben in Ruhe die Trassierungsvarianten und die Analyse bestehender Seilbahnen im urbanen Raum angehen zu können.

Grüße!
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Talabfahrer »

Chense hat geschrieben:... habe ich als Alternative noch eine zweite Trassierung ausgearbeitet, welche ich nun genauer prüfen möchte.
Diese läuft vom MAN-Gelände über den Bahnhof Karlsfeld und den Langwieder See nach Lochhausen
Interessant - In der Gegend kenne ich mich ein bisschen dadurch aus, dass ich dort seit 1983 gearbeitet habe und auch jetzt noch öfters als Berater dorthin fahre. Aus Zeitgründen aber immer mit dem Auto. Faustregel: Anreisedauer aus dem Münchner Süden mit dem Auto 35 Minuten (Autobahn-Ostring oder Mittlerer Ring über Kiesselbachplatz); S-Bahn + Bus 1h5min. Wo möchtest Du denn die Startstation "MAN-Gelände" platzieren? Um das gesamte Industriegelände - außer bei der MAN arbeiten bei der südlich anschließenden MTU Aero Engines und T-Systems auch nochmal ca. 5000 Beschäftigte - attraktiv für die bisher überwiegend mit dem PKW Anreisenden zu erschließen, müsste eine Seilbahn eigentlich in das Zentrum des Industriegeländes gehen, aber dahin führt kein Weg - Sicherheitsproblem, vom Denken sind das Autofirmen, und außerdem ist das inzwischen komplett mit hochwertigen Industrieanlagen zugebaut. Einzige verfügbare Strecke wäre entlang der Autobahn und Otto-Warburg-Straße, und von dort müsste man eigentlich noch ca. 1km nach Norden zum Haupteingang der MAN.
Werksgelände MAN / MTU. PP ... Parkplätze<br />ggf. noch Seilbahn unterzubringen nur entlang A99
Werksgelände MAN / MTU. PP ... Parkplätze
ggf. noch Seilbahn unterzubringen nur entlang A99
Die unbefriedigende Alternative wäre ein Ende der Seilbahn am Ostrand der Gerberau, dort wo jetzt ein Parkhaus der MAN steht, ziemlich nahe an der S-Bahnstation Karlsfeld, aber von dort ist es den meisten MAN-, MTU- und T-Systems-Beschäftigten zu weit zum Arbeitsplatz. Die fahren dann doch lieber mit dem Auto in die riesigen Parkhäuser östlich des Werksgeländes.
... hier wären 2 Trassenvarianten möglich: die von mir bevorzugte über das im Ausbau befindliche Gewerbegebiet Freimann, das direkt an der Münchner Peripherie liegt
Das Gewerbegebiet heißt Freiham, Freimann liegt am nördlichen Stadtrand von München.

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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Talabfahrer »

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Heimlich still und leise hat DM eine Möglichkeit für enge Kurven an EUBs entwickelt. Mir zumindest ist das neu: http://newsroom.doppelmayr.com/de/doppe ... acau-news/
Dabei ist allerdings die Fahrgeschwindigkeit dieser Bahn zu berücksichtigen:
Schräge Länge: 685 m
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Förderleistung: 1.200 Personen pro Stunde
Fahrgeschwindigkeit: 1,7 m/s (6,12 km/h)
Fahrzeit: Ca. 10 min für eine Runde
Ich bezweifle mal, dass das genauso mit 6 m/s funktioniert.
Schaut so aus, als ob die Klemmen an den Umlenkstützen geöffnet würden, um dem Seil die notwendige Biegung auf der Umlenkscheibe zu erlauben. Im Video ist das schwer zu erkennen.
Direktlink

Bild dazu: http://newsroom.doppelmayr.com/uploads/ ... _popup.jpg
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von sunset »

Die Klemmen werden hier nicht geöffnet, das ist keine Kuppelschiene.

Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten werden schnell die höchsten erlaubten seitlichen Beschleunigungen überschritten (Stichwort Zentripetalkraft / Zentrifugalkraft). In welcher Größenordnung wir uns da bewegen kann man relativ leicht mit F = m * v² / r errechnen (bzw a = v²/r). Aus der Formel ist ersichtlich: Um die Fahrgeschwindigkeit also zu verdoppeln, müsste der Radius vervierfacht werden - wenn wir mal Durchmesser 6m der Ablenkscheibe annehmen, wären wir dann hochgerechnet bei 3,4 m/s bereits bei einem Scheibendurchmesser von 24 m. Ich glaube daran wird sehr schnell deutlich, dass so eine Lösung nicht funktionieren kann. ;)

Eine weitere Anlage mit diesem System ist in Schweden in Betrieb: http://lift-world.info/de/lifts/15416/datas.htm
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von starli »

sunset hat geschrieben:Die Klemmen werden hier nicht geöffnet, das ist keine Kuppelschiene.
Und selbst wenn, würde die Gondel dann eher runterfallen anstatt um die Kurve zu fahren, ist ja nicht so, dass die sonst irgendwie geschient wäre ;)

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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Talabfahrer »

Bei genauerem Hinsehen schaut das danach aus, dass vor und hinter der eigentlichen Kurve die Führungsschienen dazu dienen, ein Seitwärtspendeln der Gondeln abzufangen:
Vor der Kurve
Vor der Kurve
Nach der Kurve
Nach der Kurve
Chense
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Talabfahrer hat geschrieben:
Chense hat geschrieben:... habe ich als Alternative noch eine zweite Trassierung ausgearbeitet, welche ich nun genauer prüfen möchte.
Diese läuft vom MAN-Gelände über den Bahnhof Karlsfeld und den Langwieder See nach Lochhausen
Interessant - In der Gegend kenne ich mich ein bisschen dadurch aus, dass ich dort seit 1983 gearbeitet habe und auch jetzt noch öfters als Berater dorthin fahre. Aus Zeitgründen aber immer mit dem Auto. Faustregel: Anreisedauer aus dem Münchner Süden mit dem Auto 35 Minuten (Autobahn-Ostring oder Mittlerer Ring über Kiesselbachplatz); S-Bahn + Bus 1h5min. Wo möchtest Du denn die Startstation "MAN-Gelände" platzieren? Um das gesamte Industriegelände - außer bei der MAN arbeiten bei der südlich anschließenden MTU Aero Engines und T-Systems auch nochmal ca. 5000 Beschäftigte - attraktiv für die bisher überwiegend mit dem PKW Anreisenden zu erschließen, müsste eine Seilbahn eigentlich in das Zentrum des Industriegeländes gehen, aber dahin führt kein Weg - Sicherheitsproblem, vom Denken sind das Autofirmen, und außerdem ist das inzwischen komplett mit hochwertigen Industrieanlagen zugebaut. Einzige verfügbare Strecke wäre entlang der Autobahn und Otto-Warburg-Straße, und von dort müsste man eigentlich noch ca. 1km nach Norden zum Haupteingang der MAN.
MAN_MTU_Werksgelaende.jpeg
Die unbefriedigende Alternative wäre ein Ende der Seilbahn am Ostrand der Gerberau, dort wo jetzt ein Parkhaus der MAN steht, ziemlich nahe an der S-Bahnstation Karlsfeld, aber von dort ist es den meisten MAN-, MTU- und T-Systems-Beschäftigten zu weit zum Arbeitsplatz. Die fahren dann doch lieber mit dem Auto in die riesigen Parkhäuser östlich des Werksgeländes.
... hier wären 2 Trassenvarianten möglich: die von mir bevorzugte über das im Ausbau befindliche Gewerbegebiet Freimann, das direkt an der Münchner Peripherie liegt
Das Gewerbegebiet heißt Freiham, Freimann liegt am nördlichen Stadtrand von München.

Rühr Dich, wenn Du mehr wissen willst. Ich geb Dir gerne Auskunft (am besten per PM).
Hallo Talabfahrer,

danke für deine Hinweise ... natürlich Freiham - das war wohl ein kleiner Verschreiber. Bin ja selbst gebürtiger Münchner und schreibe den Text gerade auch aus München ;)

Ich hätte aus den von dir genannten Gründen die Station direkt bei der AS Ludwigsfeld geplant - Hier noch ein großer P+R Parkplatz für Leute die eben von dort weg reisen ... und anschließend entweder direkt noch eine Seilbahnsektion Richtung Am Burgfrieden oder vllt. in dem Fall sogar praktikabler eine Minimetro deren Trassierung man sich noch überlegen müsste (an der Dachauer Straße entlang ist ja kaum Platz ...) evtl. möglich wäre zur HH Autogas (Man Bus Forum) und von dort weiter Richtung Schwabenbächl und dann weiter in das Gewerbegebiet Bajuwarenstraße (wie groß ist das? ich bin eigentlich da immer nur vorbeigefahren und habe mir das nie so richtig angeschaut, ob da genug Leute arbeiten würden um so eine Investition tragfähig zu machen) oder eben direkt am Würmkanal entlang und wieder zurück zur Dachauerstraße das ist aber dann halt ein Umweg von 800m ...

Bild
^ Hier mal ganz grob eingezeichnet welche Trassierung ich mir vorstellen könnte - Die Alternative würde eben links über die S-Bahn-Station Harthaus bei Germering führen ^

Dieses Kurvensystem ist für mich eher ein Marketinggag ... Mehr als 2,5 m/s dürften da schwierig herauszuholen sein und somit ist das ganze weder für Skigebiete noch für urbane Einsätze wirklich interessant, sondern nur für Parkbahnen oder so etwas wie da in Macau. Da gebe ich dann eher noch dem City-Liner Konzept eine Chance.
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Chense
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Hallo Kollegen,

jetzt hatte ich etwas Zeit und habe nochmals die Trassenverläufe inkl. möglicher MiniMetro beim MAN-Gelände eingezeichnet.

Außerdem anzulegende P+R Parkplätze, jeweils direkt an der A96 (Freiham/Harthaus), A8 (Lochhausen) und der B304 (MAN)

Bild
^ Verlauf Planegg - Lochhausen mit beiden Trassenvarianten - Links Harthaus, Rechts Freiham ^

Bild
^ Verlauf von Lochhausen über den Langwieder See zum MAN-Gelände ^

Hier ist zu beachten, dass ich die Trasse im oberen Teil nur sehr ungenau eingezeichnet habe, da sich die Frage der Positionierung an der Station Karlsfeld stellt, welche die Trasse beeinflusst.

Bild
^ Situation bei der MAN inkl. möglicher Mini-Metro in 2 Trassenvarianten (evtl. auch nur bis zur ersten Zwischenstation nötig) ^
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Talabfahrer »

Hab mal die S-Bahn-Fahrpläne für Fahrten aus dem Münchner Westen und SW mit Zielstation Karlsfeld, S-Bahnhof, angeschaut. Für die Seilbahn-Tangentialverbindung schaut das umso weniger vorteilhaft aus, je weiter im Süden man startet. Von Planegg ist man mit der S-Bahn trotz des notwendigen Umstiegs in Laim in 29 Minuten in Karlsfeld. Von Freiham dauert das 31 min, von Lochhausen 32 min. Mit einer angenommenen Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn von 6 m/s würde es von Freiham bis nach Karlsfeld bei einer Entfernung von ca. 9.7 km mit den Zwischenhalten und Beschleunigen / Abbremsen knapp unter 30 min dauern, also fast kein Zeitvorteil. Erst ab Lochhausen beginnt es attraktiver zu werden. Von dort könnte die Seilbahn in etwa 12 Minuten in Karlsfeld sein, wobei die Berufspendler sich täglich über den Umweg zum Langwieder See ärgern würden.

Wenn man allerdings den Langwieder See ordentlich anbinden möchte, dann wäre ohnehin nach meiner Meinung eine Station in der Nähe der Autobahnausfahrt und Campingplatz auf der Westseite angebracht (dort ggf. ein weiterer P&R-Platz), mit weiterem Verlauf der Seilbahnstrecke zwischen Birkensee und Lußsee und Autobahnüberquerung der Eschenrieder Spange in Höhe Müllerstadelstrasse. Dadurch würde die auf Deiner bisher geplanten Route ziemlich hässlich zu realisierende "schleifende" doppelte Querung der Autobahn vor dem Allacher Tunnel vermieden. Die Seilbahnstrecke würde dadurch um ca. 1 km länger.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Die Fahrpläne habe ich mir natürlich auch angesehen - die allererste Idee basierte auch auf einer Trasse direkt von Lochhausen nach Karlsfeld und weiter zur Man.

Ich rechne übrigens jeweils alles mit 6 m/s und 7.5 m/s durch da ich inzwischen der Meinung bin, dass langfristig in Europa das 3s system zmd. Ins auge gefasst werden muss, weil es mehr komfort und bessere beförderungsmöglichkeiten für z.b. rollstuhlfahrer bietet und bei Bedarf sogar noch Reserven in der Geschwindigkeit hat. Und das macht dann auf 10km strecke doch ca. 5 minuten unterschied. M.e. ist es so, dass gerade bei Sektionslängen ab ca. 2,5 km das 3s system daher wohl überlegen sein dürfte.

Allgemein denke ich aber dass Seilbahnen in Städten nur dann eine Chance haben wenn Sie eine gewisse Anzahl an Stationen erschliessen, daher dann die Weiterentwicklung nach Karlsfeld. Natürlich ist auf der Gesamtstrecke kein Vorteil gegenüber der S-Bahn zu erreichen aber auf allen Einzelstrecken ... die Verlängerung nach Planegg ist natürlich so eine Sache und müsste überlegt werden. Die anderen Stationen wurden eben mit Bedacht auf dem Berufsverkehr einerseits (Autobahnen und Gewerbegebiete) gewählt. Andererseits sollte dir ja das alljährliche Chaos am Langwieder See inkl der dortigen Sperrrung der Autobahnausfahrt bekannt sein. Somit könnte man hier amsetzen und der Bahn gerade für die Sommermonate untertags viele Fahrten garantieren.

Die westseite des Langwieder Sees habe ich bewusst ausgespart weil es dort eben relativ zugebaut ist. Andererseits verlängert das die Trasse natürlich noch einmal wäre aber wie du schon sagst für die Erschliessung des Sees besser.

Allgemein gesagt müsste man natürlich auch wissen wieviele Mitarbeiter der Man aus dem westbayrischen kommen und wieviele wirklich aus dem Nordwesten richtung freiham pendeln - das wären Knackpunkte für die Spitzenauslastung die ich noch checken muss, wenn ich mich in Richtung der Trasse entscheide.

Die originale wäre allgemein wohl verkehrstechnisch günstiger, aber die panzerwiese und die heide als Naturschutzgebiete (die direkt zwischen autobahnen bzw. Hauptverkehrsstrassen liegen wie auch hier die lohe ....) sind schwierig zu queren ...
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Skyworld »

Ich finde es ganz ehrlich höchst negativ, wenn man mit einer völlig neuen Trassenführung die AllianzArena und v.a. den damit deutlich aufzuwertenden P+R Fröttmaning damit garnicht mehr anfahren würde. Damit würde aus meiner Sicht ein wesentlicher Teil des Sinns einer Nord/Nordost-Seilbahn verloren gehen, was man nicht so auf die leichte Schulter nehmen sollte.

Vor allem muss man eines bedenken: Im Sommer mag der See ja einige Fahrgäste anziehen, doch im Winter werden sich diese deutlich bis sehr deutlich reduzieren. Man muss hier also darauf achten, dass die Ziele entlang der Strecke auch sonst im Alltag und übers ganze Jahr gut ausgelastet sind, also auch sonst einen guten Verkehrswert haben.
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Skyworld hat geschrieben:Ich finde es ganz ehrlich höchst negativ, wenn man mit einer völlig neuen Trassenführung die AllianzArena und v.a. den damit deutlich aufzuwertenden P+R Fröttmaning damit garnicht mehr anfahren würde. Damit würde aus meiner Sicht ein wesentlicher Teil des Sinns einer Nord/Nordost-Seilbahn verloren gehen, was man nicht so auf die leichte Schulter nehmen sollte.

Vor allem muss man eines bedenken: Im Sommer mag der See ja einige Fahrgäste anziehen, doch im Winter werden sich diese deutlich bis sehr deutlich reduzieren. Man muss hier also darauf achten, dass die Ziele entlang der Strecke auch sonst im Alltag und übers ganze Jahr gut ausgelastet sind, also auch sonst einen guten Verkehrswert haben.
Das große Problem bei der nördlichen Trassenführung ist leider folgendes:

Fröttmaninger Heide und Panzerwiese sind Naturschutzgebiete höchsten Ranges ... (wieso auch immer so mitten zwischen Autobahnen)
Mein Ansprechpartner bei DM hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass man da wohl als Planer bei den Naturschützern auf Granit beisst ... Eine Trassenführung "über Eck" ist aber auch kaum möglich.

Allgemein ist mir natürlich, aber auch klar, dass die Variante Fröttmaning einen deutlich höheren Verkehrswert hätte - Ich habe die Trasse auch noch nicht wirklich aufgegeben, nur eine Alternative überlegt. Endgültig entschieden wird es erst, wenn ich soweit bin, dass die Trasse wirklich wichtig ist - bis dahin wird beides im Hinterkopf behalten!
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Re: Diplomarbeit zu Urbanen Seilbahnen (HTL Hallein)

Beitrag von Chense »

Hallo Liebe Kollegen,

nachdem doch einige Zeit ins Land gezogen ist und die Diplomarbeit im vollen Gange (inzwischen rund 60 Seiten Text + Bilder) möchte ich mich doch einmal wieder zu Wort melden und ein wenig berichten.

Die ersten 2 Teile sind inzwischen schon seit längerem abgeschlossen.

Im ersten für euch sicher langweiligen Teil habe ich Begriffe definiert, Seilbahnen für "unwissende" vorgestellt, also technische Grundlagen erläutert und auch eine kleine "Grundanalyse" von Seilbahnsystemen vorgenommen die v.a. auf Skripten und der Lehre unseres hervorragenden Ausbildungskoordinators dem ich für seine Hilfe sehr danken möchte basiert.

Der zweite Teil widmet sich der Analyse bestehender Seilbahnen die zmd. teilweise als Urban gelten können. Hierbei wurden auch 2 Seilbahnen einbezogen die zwar in Städten stehen, aber nicht vollständig in den ÖPNV integriert sind bzw. diesem dienen um 3 verschiedene Systeme abdecken zu können. Es handelt sich im kleineren Abschnitt um die 3-S Koblenz und die Portland Airtram die ja beide nur "teilurban" sind, sowie im größten Teil um "Mi Teleferico", wobei ich hier die "gelbe Linie" als Hauptobjekt verwendet habe. Hauptsächlich wurden dabei nach Anna-Katharina Rudolphs großartiger Arbeit gewählte Kriterien wie Ökonomie, Ökologie, Verkehrsteschnischer Nutzen und Akzeptanz bei der Bevölkerung analysiert.

Der Dritte Teil widmet sich der "Vorplanung" einer Seilbahn in München. Dazu wurde im ersten Abschnitt das bestehende ÖPNV und MIV-System der Stadt München untersucht und vorgestellt, anschließend wird (da es sich um eine DA und nicht um eine Universitätsarbeit handelt ohne weitere Abwägung) die Trassierung vorgestellt, welche grob auf der ersten Idee basiert. Hierbei untersuche ich nun "Dülferstraße - Helmholtz - Fröttmaning", um das ganze nicht ausufern zu lassen. Bisher habe ich die Stationsstandorte untersucht, basierend auf einer bestehenden Arbeit ökologische Auswirkungen kurz untersucht (Ergebnis: Positiv aber UVP sicher nötig! Mitten im NSG steinigt mich liebe Grüne!) und arbeite gerade an der verkehrstechnischen Analyse, wobei ich mich hier auch schonmal sehr sehr herzlich beim Helmholtz-Zentrum und dem FC Bayern München bedanken möchte, welche mir Daten geliefert haben bzw. noch liefern um für die "Mittelstation" Helmholtz-Zentrum / FCB Campus eine relativ detaillierte Verkehrsstromanalyse durchführen zu können. Dieser größte Teil sollte bis Mitte Februar abgeschlossen sein. Abgeschlossen wird dieser Teil dann mit der Frage nach dem zu wählenden Seilbahnsystem wobei hier v.a. die Frage EUB / 3S geklärt wird.

Zuletzt werde ich für die DA noch einige grundlegende Gedanken zu Erbauung und Betrieb einer solchen urbanen Seilbahn sammeln und ins Reine bringen um das ganze abzurunden.

In diesem Sinne möchte ich mich ganz ganz herzlich für den vielen Input den ich hier erhalten habe ebenso wie bei allen anderen die mich unterstützen bedanken. Sollte ich von der HTL die Genehmigung erhalten werde ich auch relevante Teile der Arbeit hier in Auszügen veröffentlichen. Beste Grüße!
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