Pimp my Poma

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ATV
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Pimp my Poma

Beitrag von ATV »

Was andere Hersteller partout nicht hinkriegen, bei einer KSB die komplette Kuppeltechnik zu ersetzen ohne dass man gleich eine neue Bahn baut.
Poma schafft das. https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... _89630.jpg
Eine KSB von 1984 mit einer Leitner Tunnelstation auf die neuste KSB Technik aufgebohrt. :tach:

Vor den Umbau
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -5210.html

Nach dem Umbau:
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -6061.html
-> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.

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Petz
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Petz »

So sichert man sich auch jenen Kundenkreis der vor der Wahl steht eine ältere Kuppelbahn aufgrund ihres Alters renovieren oder erneuern zu müssen aber keine großen finanziellen Möglichkeiten hat und auch kein Bedarf einer deutlichen Förderleistungserhöhung besteht. Allerdings würden meiner Überzeugung nach sowohl Leitner als auch speziell die beiden kleineren Hersteller LST und Bartholet sowas ohne weiteres machen nachdem Leitner auch schon Altbestandsteile für Kuppelbahnen "recycelte" wie bei meines Wissens nach bei der Elferbahn in Neustift geschehen.
Nur der Marktführer will sich offensichtlich nicht mit solchen "Peranuts" abgeben obwohl gerade er sicher über die entsprechenden Möglichkeiten auch verfügte wenn man nur an die Expreßreparatur der Nauderer EUB nach dem Stationsbrand denkt.
Petz setzt seine Aktivitäten mit Ende Juni 2020 stark zurück. Ich bleibe aber bis auf weiteres in Ausnahmefällen und per PN für Fragen, Hilfe beim Modellbau etc. noch aktiv.
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Ram-Brand
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Ram-Brand »

^^ Naja, Doppelmayr hat ja in Amerika einige YAN Lifte umgebaut.
Aber das ist ja wieder ein anderer Markt.
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philippe ch
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von philippe ch »

Cool, das nenne ich eine interessantes Konstrukt. Ich habe mich schon manchmal gefragt warum man beim Ersatz einer Bahn immer die ganze Infrastruktur ersetzen muss.

Hat das Doppelmayr früher nicht auch gemacht? Bei der folgenden Bahn sieht es auf jeden Fall danach aus:

https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -1310.html
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Meckelbörger »

Beim Lift Loze in den Trois Vallees hat man es wohl auch schon vollzogenBild

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VH 400
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von VH 400 »

philippe ch hat geschrieben:Cool, das nenne ich eine interessantes Konstrukt. Ich habe mich schon manchmal gefragt warum man beim Ersatz einer Bahn immer die ganze Infrastruktur ersetzen muss.

Hat das Doppelmayr früher nicht auch gemacht? Bei der folgenden Bahn sieht es auf jeden Fall danach aus:

https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -1310.html
Nein, die neue Zammermoosbahn übernimmt eigentlich nur die Stützenschäfte der Vorgängeranlage, Hier wurden Stationen, Stützen und Sessel übernommen. Ausserdem war die DSB Fixgeklemmt.
Mich erinnern diese Bahnen viel mehr an die VH400 Light oder auch an die Bahn in Visperterminen/VS
Warum man aber immer alles ersetzen muss, bleibt mir auch ein Rätsel.
Wombat
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Wombat »

Ram-Brand hat geschrieben:^^ Naja, Doppelmayr hat ja in Amerika einige YAN Lifte umgebaut.
Aber das ist ja wieder ein anderer Markt.
Bei den Bahnen in Whistler muss man ein Fragezeichen machen. Ich habe da bisher nichts gelesen, das die Big Red und Emerald umgebaut wurden. Ich denke eher, dass sowohl die Talstation, wie auch die Bergstation neu sind. Und nur die Stützen übernommen wurden. Dafür spricht auch die Spezialstütze am Big Red die wohl nachträglich eingefügt wurde. Ausserdem wurde ja der Unfall Sessellift durch eine Gondelbahn ersetzt.
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von stephezapo »

Zumindest in Österreich geht eine Anlagenumbau meiner Meinung nach normalerweise mit einer Leistungssteigerung einher. SL oder DSB werden zu KSB oder EUB, Fixe 4SB zu KSB-6 oder -8, etc. Da kann man wenig bis nix von der Infrastruktur wiederverwenden.
Da kommts wohl besser man verscherbelt die alte Anlage Richtung Osten und baut eine neue Anlage hin.

Ich weiß nicht, ob sich das für die großen Hersteller wirklich rechnet. Es ist - zumindest aus Herstellersicht - wohl günstiger neue Anlagen nach dem Baukastenprinzip zu bauen und quasi aus dem Regal zu greifen, anstatt Spezialteile anzufertigen, damit das Zeug in eine alte Anlage integriert werden kann.
Kobenzl
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Kobenzl »

Hallo,

Na holla, ich habe mir gerade die Bilder der neuen Station angesehen und muss sagen, da würde ich als KSB und EUB Verweigerer (na ja, ganz so schlimm ist es auch nicht. Aber zwischen EUB und STEMAG gewinnt IMMER letzterer!) doch glatt hinreißen lassen, nur wegen des Stationsdesigns mehr als nur eine Fahrt zu machen.

Das Holz in Kombination mit Stahl und (Plexi)Glas sieht richtig heimelig aus. Auch der Einstieg mit dem netten Portal macht echt was her. Vielleicht sollte man die Bilderserie mal per Email nach Wolfurt oder Sterzing schicken?

Okay, so eine Holzstation mit einen "Jet"-Namen drauf (siehe Snowspace) schaut aber dann auch etwas merkwürdig aus. Da passt der Plastikhaufen besser ....

Lg, thomas

philippe ch
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von philippe ch »

Die Holzverkleidungen an den Stationen sind in Frankreich sehr beliebt und daher auch weit verbreitet.
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falk90
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von falk90 »

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Re: Pimp my Poma

Beitrag von ATV »

Wow eine Occasion Gondelbahn einen Berg weiter zügeln. Was für eine Leistung! :respekt:
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Petz
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Petz »

Nachdem die Söldner Anteilseigner in Ötz sind war das die naheliegendste Lösung; die Giggijochbahn mußte aufgrund ihrer zu geringen Kapazität für die Stoßzeiten ja dringendst ersetzt werden und reicht für Ötz aber locker aus; hier wär eine neue Anlage betriebswirtschaftlicher Schwachsinn gewesen nachdem in der "Familie" eine passende Anlage und auch noch in kurzer räumlicher Entfernung vakant wurde.
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von rabe »

Auch bei mir findet Stationsdesign großen Gefallen, auch wenn der Kern eigentlich typisch Leitner ist :)

Am Katschberg baute Girak 1987 eine damals erst 8 Jahre alte DSB von DePretis mit denselben Stützen zu einer 3KSB um die heute noch steht

Dass Hochötz das so präsent verlautbart finde ich gut, sicher förderlich für den neumodischen Begriff Upcycling :wink:
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Wombat »

Pimp my Poma kann auch ziemlich schief gehen wie der Artikel von Peter Landsman zeigt.
https://liftblog.com/2017/05/11/granby- ... more-45655
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Seilbahnjunkie
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Mmh, das ließt sich irgendwie so, als wäre da jemand zu Gange gewesen der nicht wirklich wusste was er tut.
Lagorce
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Lagorce »

Der 12-seitige Unfallericht ist laienhaft.

Zahlreiche wichtige Informationen fehlen und gewisse Angaben sind gar falsch (z.B: drehen sich auch bei theoretisch genau gleichem Rillengrunddurchmesser Antriebs- und Umlenkscheibe nicht mit gleicher Winkelgeschwindigkeit).

Verschiedene möglicherweise für die Unfallursachen bedeuntende Aspekte wurden gar nicht näher untersucht.

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Seilbahnjunkie
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Das musst du jetzt aber mal genauer erklären. Solange kein Schlupf entsteht sollten sich die Scheiben ja genau gleich schnell drehen, wobei die Tangentialgeschwindigkeit genau der Fahrgeschwindigkeit der Bahn entspricht.

Wenn ich mich recht erinnere dann gilt ja: v=r*ω
Da sowohl v als auch r gleich sein sollen muss doch zwangsläufig auch ω gleich sein, oder übersehe ich was?
Lagorce
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Lagorce »

Während dem normalen Betrieb mit reiner oder zumindest vorwiegender Bergförderung ist der sich bergwärts bewegende Teil des Förderseils nicht gleich belastet wie der sich talwärts bewegende Teil. Demnach sind auch die entsprechenden Förderseilabschnittlängen leicht unterschiedlich, da sich das Seil unter Last elastisch dehnt.

Der offizielle 13-seitige Unfallbericht wirkt merkwürdig dilettantisch, offensichtlich wurden weder Steuerungs- noch Antriebsexperten herbeigezogen.
Mögliche Unfallursachen wurden weitaus ungenügend untersucht.

Die Freigabe für den gewerbsmässigen Betrieb mit dem Dieselmotorantrieb (mit hydrodynamischer Kupplung, nicht Hydrostat) ab 10. Januar 2017 erfolgte bereits bevor überhaupt die Fahrtenaufzeichnungen ausgelesen wurden; obwohl der Unfall am 29. Dezember 2016 geschah, wurden die Blackbox-Loggingdaten der Steuerung erst am 30. März 2017 ausgelesen.
Ferner wurden willkürlich diverse nicht sehr aussagekräftige Tests durchgeführt aus denen dann fragwürdige Schlussfolgerungen erstellt wurden. Auf die Spielereien mit den DCS800 Parameter gehe vorerst mal gar nicht ein.

Entscheidende technische Informationen wie z.B: das Interfacing zwischen der bestehenden unveränderten Leitner-Steuerung und dem Stromrichter sowie insbes. die Einbindung und Funktion des neu installierten RSM (Ramp and Speed Monitor)) .
Zudem fehlt die ansonsten üblich Fotografische Dokumentation, insbes. bzgl Schäden der in der Kollision involvierten Stütze und Fahrbetriebsmittel.
Erstfehleraufzeichnungen sucht man ebenso vergeblich wie antriebsbezogene Dataloggingaufzeichnungen von Testfahrten (d.h. Aufzeichnungen mittels PC mit ABB Inbetriebnahme und Diagnosesoftware für den DCS800).

BTW Trotz des "800" in der Grundtypenbezeichnung sind ABB DCS800 Stromrichter nicht direkt mit den ABB ACS800 Frequenzumrichter verwandt. Obwohl beide Geräte Adaptive Programming erlauben, ist IEC 1131 (mittlerweile IEC 61131) SPS Programmierung nur beim DCS800 möglich (sowie als Firmware-Option bei den neueren ACS880 FU).
Bedienpanels sind ebenfalls unterschiedlich. DCS800 wurd in D-Ladenburg entwickelt, ACS800 in Finnland.
Lagorce
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Lagorce »

Umlenkscheibe und Antriebsscheibe drehen sich übrigens auch bei leerem Förderseil (d.h. ohne jegliches Fahrbetriebsmittel) [u]nicht[/u] mit genau gleicher Winkelgeschwindigkeit, auch wenn beide Rillengrunddurchmesser theoretisch identisch sind und Rollenbatterien bergseits und talseits je Stütze jeweils identisch ausgeführt sind.
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sunset
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von sunset »

Welcher Effekt genau bedingt das? Redest du nur von den Fertigungstoleranzen oder hast du da noch was anderes im Kopf? ;)
Kann mir da jetzt nicht so wirklich vorstellen, worauf du genau hinaus willst.
Allerdings ist natürlich klar: Minimale Fertigungstoleranzen, die die RPM geringfügig verfälschen, ergeben nach einem Integrierer irgendwann auch eine große Abweichung. ;)
Wenn man jedoch nur stur RPM AS-GS 10% (o.ä.) kontrolliert (ohne das erwähnte Integrierglied), dürfte das doch zumindest stoßartige Veränderungen, z.B. aufgrund von Seilschwingungen o.ä. registrieren.
LG, Max
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Ich glaub dir ja, dass du mehr Ahnung davon hast als wir, aber kannst du das bitte für den interessierten Laien mal erklären? Mein Zusammenhang den ich oben angeführt habe basiert auf einfachen physikalischen Grundregeln, warum gelten die bei Seilbahnen nicht?
Lagorce
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Lagorce »

Die Genauigkeit der Seilrillengrunddurchmesser ist von Bedeutung bei Doppelrilligen Antriebs+Gegenscheiben-Kombinationen (siehe auch Schnürpsannungen).
Rillenfutter werden vorort mit einer Art Abstechwerkzeug nachbearbeitet, dabei wird die Bahn mit reduzierter Geschwindigkeit bewegt. Die Messung erfolgt von Seilscheibenrand aus, da der Rillengrunddurchmesser nicht direkt gemessen werden kann (entsprechende Messgeräte exisitieren zwar, wären jedoch zu teuer und erforderlicher Platz ist nicht immer vorhanden).
Bei Pendelbahnen und Standseilbahnen werden Umlenkscheiben für die Zugseilwegerfassungen der Kopierwerke eingesetzt; eine Nachbearbeitung der Rillenfutter verändert die Impulsgewichtung für die Zähler (z.B. in [mm/Impuls]) und dementsprechend erfolgen auch Korrekturen.

Die Geschichte mit den unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten scheint unlogisch, ist jedoch einfach erklärbar:
Stahlseile sind elastisch, demzufolge ist deren Masse pro Längeneinheit (in [kg/m]) vom Seilzug abhängig.
Bei der Seilscheibe in der Talstation ist das Seil etwas schwerer pro Meter als bei der Seilscheibe in der Bergstation. Da jedoch die Masse des Seils sich nirgends aufstauen kann, muss die Seilscheibe in der Bergstation etwas schneller drehen als die Seilscheibe in der Talstation (gilt auch bei theoretisch genau gleichem Wirkdurchmesser beider Seilscheiben).

Der Seilzug nimmt von der Talstation Richtung Bergstation infolge der Hangabtriebskomponente des Seileigengewichtes meist zu (d.h. würde man das Seil bei der Bergstation auftrennen, müsste man eine höhere Rückhaltekraft aufbringen als bei einem Auftrennen in der Talstation).


Habe noch den Quick Draw Express Unfallbericht näher angeschaut. Absolute unzumutbare Vorgehensweise und krasse Inkompetenz punkto Antriebs- und Steuerungstechnik. Erstaunlich, dass sowas in einem Juristerei-Land wie den USA überhaupt möglich ist.
Wiederhole nochmals, dass weder Leitner/Poma noch ABB in Frage gestellt werden, m.E. liegt offensichtlich die Verantwortung bei Electramic Associates (Drittlieferant der u.a. den Stromrichter in Betrieb nahm) sowie beim Betreiber der Bahn. Ob die Fa., die den DC-Motor revidierte zudem noch eine gewisse Mitverantwortung trägt, ist infolge der schwer mangelhaften Untersuchung aufgrund der vorliegenden Informationen nicht abklärbar.
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von sunset »

Lagorce hat geschrieben:Die Geschichte mit den unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten scheint unlogisch, ist jedoch einfach erklärbar:
Stahlseile sind elastisch, demzufolge ist deren Masse pro Längeneinheit (in [kg/m]) vom Seilzug abhängig.
Bei der Seilscheibe in der Talstation ist das Seil etwas schwerer pro Meter als bei der Seilscheibe in der Bergstation. Da jedoch die Masse des Seils sich nirgends aufstauen kann, muss die Seilscheibe in der Bergstation etwas schneller drehen als die Seilscheibe in der Talstation (gilt auch bei theoretisch genau gleichem Wirkdurchmesser beider Seilscheiben).
Klingt sehr interessant, aber gibt es dafür eigentlich auch Messwerte - sprich von welcher Größenordnung reden wir hier?
Dass das Seilgewicht/m unten schwerer ist, kann man nach kurzer Überlegung nachvollziehen: Jeder Werkstoff dehnt sich bei Zugbelastung, wird länger und dabei wird das Gewicht pro Meter weniger. Die Gewichtskraft des Seiles ist in Bergstationsnähe am stärksten, ergo muss dort das Gewicht/m am niedrigsten sein.

Allerdings - das ist ja eher stationärer Natur (bzw. statischer), da müssen sich doch auch Korrekturfaktoren ergeben, die zumindest in einem engen Bereich liegen?
Da käme dann die erwähnte +- 10% Überwachung wieder in Frage.
Eine zweite Idee (allerdings wird das wahrscheinlich zu aufwändig) wäre ja noch eine FFT-Analyse der Geschwindigkeit. Sprich die Signalfrequenzen im Geschwindigkeits-Messwertprofil ermitteln, und wenn eine bestimmte Amplitude mehrmals überschritten wird, gibt es eine Abschaltung.
LG, Max
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Re: Pimp my Poma

Beitrag von Lagorce »

Überschlagsmässig kann man etwa 90 [kN/mm2] als Elastizitätsmodul für ein Zug- oder Förderseil einsetzen. Der Wert bezieht sich allerdings ausschliesslich auf den metallischen Querschnitt des Seils; dieser wird üblicherweise in den Herstellerunterlagen angegeben. Falls nicht, kann man überschlagsmässig aus den [kg/m] einen ungefähren Wert berechnen, wobei der Stahl etwa 90 % der Masse darstellt (die restlichen ca. 10 % entfallen auf die Kunststoff-Seele).

Beispiel aus Fatzer Unterlagen (downloadbar):
6x25 FW (Filler Wire), Durchmesser 46 [mm], Metallquerschnitt 946 [mm2], Masse 8.23 [kg/m].

Gewisse Seildaten findet man online in Herstellerunterlagen, die Elastizität (im Neuzustand) ist jedoch selten aufgeführt und unterliegt auch gewissen Toleranzen. Für die Berechnungen des Bahnherstellers spielt die elastische Dehnung unter Last eine Rolle, für den Betreiber ist eher die verbleibende Dehnung von Bedeutung (sprich nachträgliche Seilkürzungen).
Angaben zu den Seilkürzungen und den beim Lieferwerk zu bestellenden Seillängen stellt der Bahnhersteller zur Verfügung. Bei grossen Pendelbahnen mit Fangbremse kann unter guten Voraussetzungen das Zug- oder Gegenseil während einer Nachtschicht ohne Beeinträchtigung der Öffnungszeiten der Bahn gekürzt werden, bei grossen fangbremsenlosen Pendelbahnen ist die Zugseilkürzung aufwendiger, da der Spleiss erneuert werden muss.
Meist werden Seilkürzungen durch externe Spezialisten durchgeführt, wobei das bahninterne Personal oft umfangreiche Vorbereitungsarbeiten selbst ausführt.

Auf den 2. Teil Deines Message antworte ich später.

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