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Luftfahrt Topic

... darf auch mal absolut nix mit dem Thema des Forums zu tun haben!

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Beitrag von Dennut » 05.12.2005 - 23:09

Dubai baut am Weltflughafen
In der arabischen Wüste entsteht der größte Airport der Erde. Der staatseigenen Fluggesellschaft Emirates kommt das auf ihrem Weg in die Weltspitze sehr entgegen
von Jens Flottau

Typisch Dubai. Der Chef der Entwicklungsgesellschaft heißt Michael Proffitt, als ob nicht sowieso schon klar wäre, daß die wohl wichtigste Triebfeder aller Vorgänge in dem kleinen Emirat die Gewinnmaximierung ist. Und als Proffitt sein neuestes Projekt, "World Central", vorstellt, verhaspelt er sich auch noch und spricht von "Quadratmillionen" statt Quadratmetern. "Ach, Sie wissen schon, was ich meine", korrigiert er sich dann lässig.


So in etwa. Denn bislang ist nur in Umrissen erkennbar, was Proffitt, die Zivilluftfahrtbehörde und die Regierung von Dubai vorhaben, draußen in der Wüste, 40 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt. Im Kern soll World Central Djebel Ali Airport ein neuer Flughafen werden - und zwar gleich der mit Abstand größte der Welt. Irgendwie ist es aber auch ein Wirtschaftszentrum, schließlich sollen ein Logistikareal und einige hundert Wolkenkratzer mit Büros entstehen. Aber eigentlich soll mit World Central auch eine Stadt gebaut werden. Häuser und Einrichtungen für eine Million Bewohner stellt sich Scheich Mohammed bin Raschid al-Maktoum vor - und wenn schon alle Wohnblocks laut Masterplan irgendwie gleich aussehen, dann soll es wenigstens einen schönen Golfplatz geben. Rund acht Milliarden Euro soll das alles kosten.


"Das ist ein sehr visionäres Projekt für die nächsten 50 Jahre", sagt Proffitt. Aber die ersten Arbeiten haben begonnen. Für die mindestens sechs Start-und-Lande-Bahnen wird der Boden geebnet, die Planungsbehörde hat bereits Angebote für ihren Bau eingeholt. Die ersten Flugzeuge sollen Anfang 2007 landen.


In seiner Endausbaustufe hat World Central Platz für 120 Millionen Passagiere jährlich, das ist soviel wie die Flughäfen von Chicago und London Heathrow zusammengerechnet. Zwölf Millionen Tonnen Fracht können abgefertigt werden, sieben Millionen mehr als am derzeit größten Cargo-Airport der Welt, Memphis/Tennessee. Die Kapazität ist sogar noch erweiterbar, denn zwischen World Central und dem heutigen Dubai International Airport wird eine eingezäunte Straße gebaut, über die Lastwagen Fracht hin- und herbefördern können, ohne irgendwelche Zollformalitäten oder Sicherheitskontrollen.


"Noch nie ist ein so großer Flughafen geplant worden", sagt Khalifa al-Zaffin, Leiter der Planungsabteilung der Zivilluftfahrtbehörde. "Er wird sicherstellen, daß Dubai nicht unter Kapazitätsengpässen leiden wird, und wird der nächste Katalysator für die wirtschaftliche Entwicklung." Denn was nach Größenwahn klingt, ist Teil des langfristig angelegten Plans Dubais, für die Zeit vorzusorgen, da sich das Emirat nicht mehr auf seine Öl-Milliarden verlassen kann. Man hat es in dem Bemühen schon weit gebracht - der Anteil des Öls an Dubais Bruttoinlandsprodukt liegt nur noch bei 13 Prozent. Investoren werden durch geringe Auflagen und Aufsicht angelockt, die Steuern sind gering bis nicht existent. Der Standort scheint sich zum Selbstläufer zu entwickeln.


Für den großen Masterplan wird auch die Fluggesellschaft Emirates eingespannt. Gestützt auf die geographisch zentrale Lage Dubais und bestückt mit den neuesten Langstreckenjets von Airbus und Boeing, fast 100 davon sind bestellt, sollen mit Ausnahme der Osterinseln und Tahiti alle Ziele auf der Welt ohne Zwischenstopp erreicht werden. Nicht zuletzt dank der großmaßstäblichen staatlichen Unterstützung ist die Airline längst zu einer ernsthaften Bedrohung für die traditionellen Langstreckengesellschaften in Europa und Asien geworden
In seiner Endausbaustufe hat World Central Platz für 120 Millionen Passagiere jährlich, das ist soviel wie die Flughäfen von Chicago und London Heathrow zusammengerechnet. Zwölf Millionen Tonnen Fracht können abgefertigt werden, sieben Millionen mehr als am derzeit größten Cargo-Airport der Welt, Memphis/Tennessee. Die Kapazität ist sogar noch erweiterbar, denn zwischen World Central und dem heutigen Dubai International Airport wird eine eingezäunte Straße gebaut, über die Lastwagen Fracht hin- und herbefördern können, ohne irgendwelche Zollformalitäten oder Sicherheitskontrollen.

Davon können Airports in Europa und Amerika nur Träumen. Bin mal gespannt wie das Bauvorhaben genau realisiert wird, der jetztige Dubai-Airport ist schon geil aber das klingt noch verrückter und wird ja auch für Emirates gebaut die ja momentan im Höhenflug ist, hat neben 45 Airbus A380 auch insgesamt 40 Boeing 777-200LR und 77-300ER gekauft.
Zuletzt geändert von Dennut am 16.03.2006 - 22:47, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitrag von tipe » 05.12.2005 - 23:21

Im Moment läuft eine Bundestagspetition gegen die geplanten Sperrgebiete von 30NM Radius um die WM Stadien, vielleicht findet sich ja hier jemand der mitzeichnen möchte (nicht nur deutsche Staatsbürger dürfen unterzeichnen):

Hier mal der Link: http://itc.napier.ac.uk/e-Petition/bund ... itionID=29

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Beitrag von Dachstein » 05.12.2005 - 23:41

In seiner Endausbaustufe hat World Central Platz für 120 Millionen Passagiere jährlich, das ist soviel wie die Flughäfen von Chicago und London Heathrow zusammengerechnet. Zwölf Millionen Tonnen Fracht können abgefertigt werden, sieben Millionen mehr als am derzeit größten Cargo-Airport der Welt, Memphis/Tennessee. Die Kapazität ist sogar noch erweiterbar, denn zwischen World Central und dem heutigen Dubai International Airport wird eine eingezäunte Straße gebaut, über die Lastwagen Fracht hin- und herbefördern können, ohne irgendwelche Zollformalitäten oder Sicherheitskontrollen.
Also das, was jetzt kommt, kann ich mir nicht verkneifen: Wozu braucht man so einen riesigen Airport mitten in der Wüste? Ausserdem gibt der ein super Anschlagsziel für Terroristen aller Art her.

MFG Dachstein

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Beitrag von Dennut » 06.12.2005 - 00:01

Dachstein hat geschrieben:
Also das, was jetzt kommt, kann ich mir nicht verkneifen: Wozu braucht man so einen riesigen Airport mitten in der Wüste? Ausserdem gibt der ein super Anschlagsziel für Terroristen aller Art her.

MFG Dachstein

Wie heißt es so schön? Das Geld mus raus :lol: :wink: .

Einerseits faszieniert mich das Projekt bloß andererseits werden die es nie schaffen 120 Millionen Passagiere abzufertigen, das schafft noch nichtmal Emirates, und nebenbei soll der Abu Dhabi Airport auch für Ethiad ausgebaut werden. Was sollen so zwei Airports so dicht nebeneinander?
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Beitrag von GMD » 06.12.2005 - 16:41

Was lacostet die Welt, Geld spielt keine Rolex. Oder nobel geht die Welt zugrunde.
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Beitrag von trincerone » 07.12.2005 - 02:35

Was lacostet die Welt, Geld spielt keine Rolex
Aua... :D ;)




Zum Thema Luftfahrt hab ich nur eins zu sagen: :D

Bild

wobei wenn man ganz genau ist, dann eigentlich die hier, nur von der gibts so gut wie keine Photos:

Bild

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Beitrag von Dachstein » 07.12.2005 - 09:06

Was lacostet die Welt, Geld spielt keine Rolex. Oder nobel geht die Welt zugrunde.
Schau sich einer an, da gibt es doch glatt Schweizer, die Reinhard Fendrich kennen (Schickaria, sehr ähnlicher Songtext!) :wink:

@trincerone: hast du dir leicht ein neues Sportflugzeug zugelegt? Ich habe gar nicht gewusst, dass die Amis ihre Blackbirds verkaufen. Und noch eine Frage an den Spezialisten: wo packt man in das Ding seine Ski rein, Dachträger dürfte ja kaum gehen :lol:

Aber trotzdem erstaunlich, dass es von der Machine überhaupt so gute Fotos gibt, wie die entstanden sind, möchte ich wissen.

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Beitrag von GMD » 07.12.2005 - 09:40

Warum soll es keine Fotos von den Blackbirds geben? Die Flugzeuge sind schon seit einiger Zeit nicht mehr als geheim eingestuft.
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Beitrag von trincerone » 07.12.2005 - 10:27

Die A-12 war noch geheim, da ist sie schon fast 15 Jahre nicht mehr geflogen!! Aber deshalb gibts von den Archangels auch so wenige Photos (deshalb ist das obere auch eine Sr-71, von denen gibts in der Tat geilere Photos). Das Problem ist, das die meisten A-12 Photos auch in Groom Base aufgenommen sind, und das ist ein weiterer Grund, warum die so ungern rausgerückt wurden. Viele davon sind auch retouchiert. Die alten Blackbird Photos, und quasi alle A12 Photos sind Lockheed Photos. Daher gibts so gute Aufnahmen. Ok, sie werde sie kaum zu Werbezwecken gemacht haben... ;)

Jedenfalls in meinen Augen das geilste und absolut stylishste Flugzeug ever!! Genau mein Style. Übrigens bringt da A-12 noch leicht bessere Flugwerte als die Sr-71 - etwas schneller, etwas höher.

Tja, wenn man sowas kaufen könnte und ich die Kohle hätt... aber allein der Betrieb ist ja unbezahlbar, zumal die Blackbird ein bisschen wie ein F
Formel 1 Wagen ist - extremes Teil, aber auch extremer Verschleiß und dabei exotische und sehr teure Teile.

Meine Blackbird hat einen Schisack und seite heute ein neues Fahrwerk... ;) :D :D

Ich hab hier so gar die Anleitung zur Blackbird rumfliegen, sozusagen als Inspirationen für kleine Verbesserungen an meinem Gefährt. Und ich hab halb Amerika verrückt gemacht auf der Suche nach der schwarzen Farbe, mit dem die Originalblackbirds lackiert waren - die ist aber nicht mehr zu bekommen. Schade - wär auch sicher in Radarfallen praktisch gewesen... ;)

Bild
Bild

Aber jetzt wirs OT.

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Beitrag von GMD » 07.12.2005 - 10:32

Also ich sehe da zweimal das gleiche Flugzeug. Die Unterschiede werden wohl mehr im Einsatzzweck als im technischen Bereich liegen. Die SR-71 war ein Aufklärer, was ist die A-12? Das A steht bei der US Air Force für Attack, das sind in der Regel Erdkampfflugzeuge. Als solches ist diese Maschine aber denkbar ungegeignet, nicht?
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Beitrag von trincerone » 07.12.2005 - 10:45

Die A-12 ist ebenfalls ein Aufklärer, aber von der CIA und nicht con der USAF. Die A-12 ist das ursprüngliche Blackbirdmodell gewesen aus denen dann die Sr-71, Yf-12 und die M-21 entwickelt wurden, wobei von letzteren beiden nur ein paar Prototypen gebaut wurden.

Die A-12 und die Sr-71 unterscheiden sich vor allem dadurch, dass die A-12 ein Einsitzer ist, während die Sr-71 ein Zweisitzer ist, wo ein RSO für die Aufklärung mitfliegt. Daher hat die SR-71 vorne auch mehr Fenster. Außerdem ist sie länger und die A-12 ist anders als die SR-71 immer getarnt, also nicht mit realexistierenden Nummer etc versehen. Es gibt noch ein paar optische Unterschiede, die ich jetzt aus dem Kopf auch nicht genau weiß. Ansonsten ist die Aufklärungstechnik wohl noch krasser und sie ist schneller und kann höher fliegen, was wohl insbesondere daran liegt, dass sie leichter ist. Die A-12 wurde Ende der 50er Jahre entwickelt und ab 1962 in Groom Lake getestet. 1967 war sie einsatzbereit. Mittlerweile war aber auch das Blackbirdprogramm voll am laufen (die Sr-71s mein ich), so dass für beides gleichzeitig nicht ausreichend Geld zur Verfügung stand. So wurde, das A-12 Program bereits 1968 (!) wieder eingestellt, die Flugzeuge wurden an einem geheimen Ort gelagert. Bis 1981 war sogar die Existenz der A-12 streng geheim, obwohl die Sr-71 bereits 1964 von L.B. Johnsons vorgestellt wurde.

Im Prinzip also die krasse Variante des Blackbirds. Hier noch ein Bild

Bild

Interessant auch dies zu den Unterschieden:

http://www.serve.com/mahood/a-12/a-12s.htm

Die ganze Geschichte, die der Typ beschreibt ist cool (am Arsch der Welt in der Wüste Nevadas ein verschollenes Spionageflugzeug suchen - meine Fresse das finde ich schon ne Nummer cooler, als Reste von Schleppliften, die ich immer suche).

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Beitrag von GMD » 07.12.2005 - 10:53

Alles klar, danke für die Aufklärung (Hehe, der musste einfach sein!).
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Beitrag von Dennut » 07.01.2006 - 14:21

KONKURRENZ FÜR AIRBUS UND BOEING

China will eigenes Großflugzeug entwickeln

Riesige Hoffnungen stecken sowohl Airbus als auch Boeing in den chinesischen Wachstumsmarkt. Doch Peking will das lukrative Geschäft nicht den beiden großen Flugzeugbauern überlassen: Ab 2010 will China ein eigenes Großflugzeug entwickeln lassen.

Peking - Der Bau einer Maschine mit 150 bis 200 Plätzen solle im nächsten Fünfjahresplan für die chinesische Luft- und Raumfahrtbranche Top-Priorität haben, kündigte die für die Rüstungsindustrie verantwortliche staatliche Kommission Commission of Science, Technology and Industry for Defense (COSTIND) in Peking an.



Airbus
Chinesischer A319: Eigenentwicklung soll Priorität haben
Die Neuentwicklung könnte auch für die zivile Luftfahrt sehr wichtig werden, auf die die COSTIND großen Einfluss hat. Die geplante Maschine mit bis zu 200 Plätzen hätte die ideale Größe für Flugverbindungen zwischen den drei wichtigsten Wirtschafts-Boomregionen Chinas, die jeweils mehr als tausend Kilometer auseinanderliegen: das Perlfluss-Delta mit Guangzhou und Hongkong, die Jangtse-Mündung um Shanghai und die Bohai-Region im Nordosten. Zu dem geplanten Flugzeugtyp oder einem genaueren Zeitplan für die Entwicklung machte die Kommission allerdings keine Angaben.

Bereits im vergangenen Jahr hatten Vertreter der Industrie die Zentralregierung in Peking gedrängt, dem Bau von Zivilflugzeugen in China zuzustimmen, noch bevor der Bedarf im Reich der Mitte während der kommenden beiden Jahrzehnte einen Höhepunkt erreicht. Mit 120 Millionen Fluggästen war China bereits 2004 drittgrößter Markt für die zivile Luftfahrt nach den USA und Europa. In den kommenden 20 Jahren benötige die Volksrepublik laut einer Airbus-Schätzung 1790 Maschinen. Die beiden Erzrivalen Boeing und Airbus liefern sich deshalb eine harte Schlacht um die lukrativen Aufträge aus China
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0%2C15 ... %2C00.html
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Beitrag von GMD » 07.01.2006 - 20:25

Das know-how holen sie sich wohl beim Airbuswerk in China. Tja, selber schuld!
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Beitrag von Dennut » 07.01.2006 - 20:45

Da stimme ich dir zu, aber ich denke der Flieger wird nur bei chinesischen und asiatischen, vielleich noch afrikanischen Airlines aufgrund von finanziellen her anklagen finden, jedoch nicht wirklich bei den Großen Airlines und Airline-Verbänden wie Star Alliance, oneworld oder Skyteam, die werden weiterhin bei den bewährten Herstellern kaufen. Ich denke man kann das ganze vergleichen mit Jakolew, Tupolew und Ilyuschin in dRussland, die finden auch nur auf dem heimischen Markt Absatz oder halt im ehemaligen Ostblock die kein Geld haben für Boeing oder Airbus
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Beitrag von mic » 17.02.2006 - 10:06

London (Reuters) - Bei einem Statik-Test ist eine Tragfläche des neuen Airbus-Großraumflugzeugs A380 gebrochen.

Die für Ende des Jahres geplante Auslieferung der ersten Superjumbos werde dadurch aber wohl nicht verzögert, teilte das Unternehmen am Donnerstag mit. "Es gab einen Bruch", sagte eine Airbus-Sprecherin. "Der Vorfall ereignete sich, als man von dem 1,45-fachen auf das 1,50-fache der Grenzlast ging." Airbus sei insgesamt mit dem Verlauf der Tests jedoch zufrieden. Die Nachricht belastete die Airbus-Aktie. Das A380-Projekt mit Kosten von zwölf Milliarden Euro gilt als das ambitionierteste Unternehmen von Airbus.

Zum Zeitpunkt des Bruchs war der Flügel um sieben Meter gebogen, sagte die Sprecherin. Die Tragflächen der A380 haben eine Spanne von fast 80 Metern. Die Maschine passt daher nur knapp in die normalen Stellplätze am Flughafen. Die doppelstöckige A380 ist das Flaggschiff von Airbus und das größte Passagierflugzeug der Welt. Eines der Test-Modelle soll kommende Woche bei einer Flugschau in Singapur fliegen.

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Beitrag von trincerone » 17.02.2006 - 10:17

1,5 fache Grenzlast? Würd mich mal interessieren, was damit gemeint ist. Überlebenswichtige Strukturen bei Flugzeugen müssen normalerweise Sicherheitsfaktor j=6 haben, das heißt sie müssen für die 6 fache Belastung der maximal zu erwartenden Beanstrpuchung ausgelegt sein. Je nach Bedeutung der Teile kommen aber auch niedrigere Sicherheitsfaktoren vor, wie beispielsweise j=2 oder j=3. Dennoch sollte das 1,45 fache normalerweise locker drin. Ich kann mir das nur so erklären, dass sie in der maximalen Grenzlast bereits den Sicherheitsfaktor berücksichtigt hatten, dass es sich hier also um das 1,45 fache des 6 fachen der zu erwartenden maximalen Belastung handelte oder so sowas.

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Beitrag von Dennut » 18.02.2006 - 11:44

17.02.2006

LTU - Wöhrl plant ersten Billigflieger mit weltweitem Netz
© LTU

Düsseldorf (AFP) - Der Mehrheitseigner des Münchner Billigfliegers dba, Hans Rudolf Wöhrl, steigt beim Ferienflieger LTU ein und will durch enge Verzahnung beider Linien den ersten Low-Cost-Carrier mit weltweitem Netz aufbauen. Die Kooperation beider Fluggesellschaften biete "erstmals die Chance, aus einem kontinentalen in ein weltweites Netz vorzudringen", sagte Wöhrl am Freitag vor Journalisten in Düsseldorf. Der Textil- und Flugunternehmer übernimmt demnach über seine Intro Verwaltungs GmbH 60 Prozent an der defizitären Düsseldorfer LTU. Die beiden Airlines sollen aber eigenständig bleiben. LTU bedient überwiegend internationale Langstrecken, während sich die dba vor allem als innerdeutscher Carrier versteht.




Offen ließ Wöhrl, ob beide Gesellschaften womöglich demnächst unter einem gemeinsamen Markennamen fliegen werden. Zunächst wollten sie nach Wöhrls Worten die gleichen Zielgruppen ansprechen und umfangreiche Möglichkeiten zur Zusammenarbeit nutzen. So sollen die Flugpläne eng aufeinander abgestimmt werden; auch bei Technik und Abfertigung sieht Wöhrl erhebliche Synergieefekte. Ein Stellenabbau bei LTU sei aber nicht vorgesehen. "Wenn die Mitarbeiter der LTU die erforderlichen Umstrukturierungen aktiv und flexibel begleiten, können wir so schnell wachsen, dass keine Personalreduzierung erforderlich ist", betonte der Unternehmer. Er zeigte sich zudem optimistisch, dass das Kartellamt gegen die Transaktion "keine Einwände" erheben werde.

Zählt man die von beiden Airlines angebotenen Verbindungen zusammen, wird Wöhrls Firma Intro nach der Lufthansa zum zweitgrößten Anbieter in Deutschland. Sie übernimmt die bislang treuhänderisch verwalteten 49,9 Prozent der LTU-Anteile von der ehemaligen Swissair sowie weitere 10,1 Prozent, die bei der Kölner Finanzgesellschaft CKA liegen. Die restlichen 40 Prozent hält weiterhin der Kölner Rewe-Konzern.

Dessen Vorstandschef Achim Egner betonte, mit der Ex-British-Airways-Tochter dba und Wöhrl habe Rewe seine "Wunschpartner" für die Weiterentwicklung der LTU gefunden. Wöhrl habe "seine unternehmerische Kompetenz auch im harten Airline-Geschäft in den vergangenen Jahren eindrucksvoll unter Beweis gestellt". So schreibe die dba heute schwarze Zahlen; außerdem sei die Flugggesellschaft "flexibel und kostenorientiert". LTU-Geschäftsführer Jürgen Marbach betonte, beide Linien ergänzten sich "in nahezu perfekter Weise".

Über den Kaufpreis vereinbarten beide Seiten Stillschweigen; Wöhrl betonte jedoch, er habe die Mehrheit an der defizitären LTU keinesweges für einen Euro bekommen: "Es war richtiges Geld, was geflossen ist." Intro-Geschäftsführer Peter Oncken bekräftigte, anders als bei der Übernahme der Fluggesellschaft gexx durch die dba vor einem Jahr sei bei der LTU "an einen Zusammenschluss der beiden Unternehmen nicht gedacht". Beide Linien verfügten über eine "hervorragende Infrastruktur in ihren unterschiedlichen Geschäftsmodellen, so dass es unsinnig wäre, daran etwas zu ändern".

Wöhrl bezeichnete die Beteiligung an der LTU als nicht vergleichbar mit mit der Übernahme der ehemaligen Deutschen BA durch Intro vor drei Jahren. "Die Deutsche BA war ein von der Schließung bedrohter Sanierungsfall, bei dem weder die Kostenstruktur noch das Angebot in Ordnung waren." Zwar habe auch die LTU in den vergangenen Jahren "erhebliche Verluste" eingeflogen. Diese seien "aber nicht so sehr in der strategischen Ausrichtung, sondern in der zu geringen Wertschöpfung begründet".

Die dba befördert nach eigenen Angaben jährlich mehr als vier Millionen Fluggäste. Mit 29 Maschinen bietet die Airline täglich bis zu 200 überwiegend innerdeutsche Verbindungen an. Die Zahl der Mitarbeiter stieg laut Wöhrl seit der Übernahme durch Intro auf 1400. Die LTU beförderte 2004 rund 5,9 Millionen Passagiere an touristische Ziele in aller Welt. Den Umsatz bezifferte Marbach einschließlich der Tochtergesellschaften auf knapp eine Milliarde Euro. Die Zahl der LTU-Mitarbeiter liegt bei knapp 2800.


© Copyright AFP Agence France-Presse GmbH
http://www.airliners.de/news/news.php?articleid=7606
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Beitrag von Oscar » 18.02.2006 - 12:49

trincerone hat geschrieben:1,5 fache Grenzlast? Würd mich mal interessieren, was damit gemeint ist. Überlebenswichtige Strukturen bei Flugzeugen müssen normalerweise Sicherheitsfaktor j=6 haben, das heißt sie müssen für die 6 fache Belastung der maximal zu erwartenden Beanstrpuchung ausgelegt sein. Je nach Bedeutung der Teile kommen aber auch niedrigere Sicherheitsfaktoren vor, wie beispielsweise j=2 oder j=3. Dennoch sollte das 1,45 fache normalerweise locker drin. Ich kann mir das nur so erklären, dass sie in der maximalen Grenzlast bereits den Sicherheitsfaktor berücksichtigt hatten, dass es sich hier also um das 1,45 fache des 6 fachen der zu erwartenden maximalen Belastung handelte oder so sowas.
Bei uns in der Automobilbranche is die Grenzlast inklusive Sicherheitsfaktor, denke mal das is da genauso und die waren 1,5 mal dadrüber


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Beitrag von snowflat » 13.03.2006 - 21:35

Besuch beim Riesenvogel
Von BETTINA BÖSE

Bis zu 853 Passagiere passen in seinen riesigen Rumpf, im Normalfall hat er 555 Plätze. Mit 560 Tonnen Gewicht hebt er dennoch wie eine Feder vom Boden ab. 72,7 Meter Länge und 79,8 Meter Spannweite machen den A380 zum größten Passagierflugzeug der Welt.

Als einziger Jet hat er zwei durchgängige Passagierdecks übereinander. Dazu kommt ein drittes Deck, das, je nach Fluggesellschaft, zusätzlich mit Passagieren besetzt werden kann.

Die Ausstattungsmöglichkeiten: unbegrenzt. Ein Ausbau mit mehreren Bars, Shopping-Bereich und Fitness-Center ist denkbar. Kurz gesagt: Dieser Riesenvogel ist der Traum aller Männer, die schon als kleine Jungs Piloten werden wollten. Und diesem Traum können Sie jetzt ganz nah sein...

Im französischen Toulouse, wo der Gigant momentan im Akkord (es gibt schon zahlreiche Bestellungen) gebaut wird, sind Zuschauer neuerdings gern gesehene Gäste. Technik-Fans können aufregende Werksführungen auf dem Gelände machen und den A380 aus allernächster Nähe bestaunen.


Was Sie bei der Tour alles erleben, was Sie kostet und wie Sie rankommen – hier erfahren Sie mehr:

1) Was kostet die Führung?
Die Tour „Jean Luc Lagardere“ beinhaltet den spektakulären Blicke auf den Giganten A380. Die Tour kostet 14 Euro für Erwachsene und 11 Euro für Jugendliche. Kinder unter 6 Jahren dürfen kostenlos mit.

2) Was passiert bei der Führung?
Die Führung dauert etwa 1 1/2 Stunden.
In dieser Zeit werden Sie durch die Fertigungshallen des A380 geführt, können von einer Plattform aus die Tests mit den maschinen auf dem Innen- und Außen-Gelände sehen und sich einen generellen Überblick über das ganze A380-Gelände verschaffen.

3) Wo kann ich buchen?
Alles über die Buchungs-Möglichkeiten, Anfahrt und Gruppenpreise erfahren Sie unter www.taxiway.fr
Infos zu Führungen in Hamburg, wo Sie zwar momentan nicht den A380, dafür aber viele andere Maschinen der Airbus-Familie anschauen können, erhalten sie unter www.airbus-werksfuehrung.de



Wer jetzt nicht gleich gen Frankreich aufbrechen möchte, sei getröstet: Auch in Deutschland sind spannende Blicke hinter die Kulissen der großen Flugzeug-Bauer möglich.

Auch auf dem Hamburger Airbus-Gelände in Finkenwerder können Sie Führungen buchen. Der A380 ist dort zwar momentan nicht zu bestaunen, dafür aber jede Menge andere Giganten der Airbus-Familie. Unter www.airbus-werksfuehrung.de erfahren Sie mehr.
Du kannst Dir Glück nicht kaufen.
Aber Du kannst skifahren gehen und das ist ziemlich dasselbe!

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Dennut
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Beitrag von Dennut » 16.03.2006 - 19:12

Gericht genehmigt Ausbau des Flughafens Schönefeld unter Auflagen


16.3.2006, Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am Donnerstag den umstrittenen Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Airport Berlin Brandenburg International (BBI) unter strengen Auflagen genehmigt. Die Richter lehnten mehrere Klagen von Airport-Anwohnern ab, knüpften die Realisierung des mehr als zwei Milliarden Euro teuren Investitionsprojekts aber an Bedingungen wie ein Nachtflugverbot zwischen 00.00 und 5.00 Uhr und verschärfte Schallschutzmaßnahmen. Führende Politiker begrüßten das Urteil einhellig. Kritik kam vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW). Die Flughafengegner vom Bürgerverein Brandenburg-Berlin (BVBB) behalten sich eine Verfassungsklage vor.

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) sagte, mit dem Urteil sei der «Weg für einen modernen, international leistungs- und wettbewerbsfähigen Flughafen» frei. Der BBI sei für die wirtschaftliche Entwicklung der Region von großer Bedeutung. Der Bund leiste einen erheblichen Beitrag zum Bau des neuen Airports. Merkel erwartet nun, dass die Auflagen zügig in die Planungen eingearbeitet werden.

Nach den Worten von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) ist der BBI von erheblicher strategischer sowie arbeitsmarkt- und wirtschaftspolitischer Bedeutung. Die Metropolenregion benötige eine Ausstattung, die sie international wettbewerbsfähig macht. Der BBI trage dazu wesentlich bei und mache den Standort für Investoren attraktiver.

Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) betonte, die deutsche Hauptstadtregion bekomme endlich ein «Tor zur Welt». Der Flughafen werde Touristen, Technologien und Tausende Jobs bringen. An die Anwohner appellierte Platzeck, das Projekt zu akzeptieren und sich in den Umsetzungsprozess einzubringen: «Die Konzentration am Himmel verlangt jetzt ein Bündnis am Boden.»

Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) unterstrich, mit dem BBI entstünden 40 0000 neue Arbeitsplätze. Die Finanzierung des Flughafens sei sichergestellt und stehe auf drei Säulen - den Erträgen der Flughafengesellschaft, Krediten von Banken sowie den Eigenmitteln der drei Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund.

Der Chef der Berliner Flughäfen, Dieter Johannsen-Roth, sieht das Milliarden-Projekt durch die Auflagen nicht in seiner Wirtschaftlichkeit gefährdet. Der neue Flughafen soll 2011 in Betrieb gehen. Er ist für eine Jahreskapazität von rund 22 Millionen Passagieren ausgelegt. Der BBI werde Berlin und Brandenburg den lang erwarteten Schub geben, sagte Johannsen-Roth.

Der Geschäftsführer Technik der Berliner Flughäfen, Thomas Weyer, kündigte an, dass die ersten Bagger zügig auf die BBI-Baustelle rollen werden. Baubeginn sei 2007. Ab Mai 2011 ist der Probebetrieb des neuen Terminals und des technischen Gesamtsystems geplant. Die Eröffnung des BBI soll am 30. Oktober 2011 erfolgen.

Ob der Zeitplan eingehalten werden kann, ist allerdings noch ungewiss. Das Gericht wies darauf hin, dass der Baustopp für den Großflughafen weiterhin Bestand habe. Denn bislang hätten andere Gerichte nicht über Klagen mehrerer so genannter Passivkläger entschieden, deren Fälle in Leipzig nicht verhandelt wurden. Zudem erwägt der BVBB eine Verfassungsklage in Karlsruhe. Vereinschef Ferdi Breidbach sagte, wenn grundgesetzrechtliche Maxime wie der Schutz der Bevölkerung nicht ausreichend berücksichtigt worden seien, stehe die Frage einer Verfassungsklage an.

DIW-Verkehrsexpertin Claudia Kemfert kritisierte die Flughafen-Entscheidung. Sie betonte: «Gerade wegen der finanziell maroden Situation der Hauptstadt und der ungewissen Finanzierung ist der Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts ein ökonomisch falsches Signal.» Zudem seien die Kosten mit zwei Milliarden Euro zu gering veranschlagt worden. Das DIW rechne mit der doppelten Summe.
http://www.airliners.de/airports/nachri ... cleid=7935

Dazu gibt es auch ein Special von airliners.de mit Fakten über den Flughafen BBI Berlin Brandenburg International

Schade nur das der alt erwürdige Flughafen Tempelhof dicht gemacht wird, in ihm steckt schließlich ein Haufen Geschichte. Bestes Beispiel die Berliner Luftbrücke nach dem 2. Weltlrieg
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Beitrag von Seilbahnjunkie » 16.03.2006 - 21:30

Soweit ich weis, steht noch nicht fest ob Tempelhof geschlossen wird. Der Flughafen wird viel von Geschäftsreisenden auf innerdeutschen Reisen genutzt. Die schätzen die zentrale Lage des Airports und die daraus folgenden kurzen Wege in die Stadt. Tempelhof wird deswegen auch von vielen kleineren Flughäfen wie z.B. dem Cityairport Mannheim aus angeflogen. Er hat also auch nach dem Bau des neuen Airports noch seine Berechtigung, auch wenn das nicht alle so sehen werden.

Der Flughafen Tegel wird aber auf jeden Fall geschlossen, und das ist auch gut so. Allerdings sehen auch das nicht alle so. Zur Zeit landen die meisten Chartergesellschaften in Tegel und für die wirds in Zukunft natürlich teurer am BBI.

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Beitrag von Dennut » 16.03.2006 - 22:41

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Soweit ich weis, steht noch nicht fest ob Tempelhof geschlossen wird. Der Flughafen wird viel von Geschäftsreisenden auf innerdeutschen Reisen genutzt. Die schätzen die zentrale Lage des Airports und die daraus folgenden kurzen Wege in die Stadt. Tempelhof wird deswegen auch von vielen kleineren Flughäfen wie z.B. dem Cityairport Mannheim aus angeflogen. Er hat also auch nach dem Bau des neuen Airports noch seine Berechtigung, auch wenn das nicht alle so sehen werden.
Da hast du schon recht, es wechseln neuerdings auch viele etablierte Airline von Schönefeld und Tegel nach Tempelhof, hat im Vergleich die Passagierzahlen um 23,6% auf 545600 Passagiere getseigert und ist damit vom Wachstum her im 2005 Jahr von den großen Flughäfen in Deutschland, insgesamt 18 internationale Airports die der Arbeitsgemeinschaft Deuterscher Verkehrsflughäfen, der Flughafen mit dem drittenmeisten Wachstum nach Schönefeld und Dortmund. Jedoch wurde heute Nachmittag vom Geschäftsführer der Berliner Flughafengesellschaft gesagt das Tegel und Tempelhof geschlossen werden, erwähnte nur noch keinen Zeitpunkt. Seit ein paar Monaten klagen auch die Airlines die gegen die Schließung sind und manche Airlines wechseln von Tegel und Schönefeld nach Tempelhof darunter auch die dba, die mit größeren Flieger nach Tempelhof fliegt, wie die Boeing 737, somit sind nicht nur Regionalflugzeuge à la ATR und BAe dort anzutrefen.

Zu diesem Thema ein Bericht des Tagesspiegeles:
Letzter Aufruf Tempelhof
Nach dem Leipziger Urteil geht es nun wieder um die Zukunft von Tegel und dem City-Airport

Nach dem BBI-Urteil hält die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung an den Plänen zur Schließung des Flughafens Tempelhof fest. Ziel sei es, den Betrieb zum Beginn des Sommerflugplans Ende März 2007 einzustellen, erklärte Senatorin Ingeborg Junge-Reyer. Noch in diesem Jahr soll eine Fachkonferenz über die Nachnutzung beraten. Die in Tempelhof tätigen Fluggesellschaften kündigten weiteren Widerstand an.

Tempelhof soll bei gerichtlich bestätigtem Planfeststellungsbeschluss für den BBI geschlossen werden, Tegel nach dessen Eröffnung. Die Klage von fünf Airlines gegen eine zeitnahe Schließung Tegels zur BBI-Eröffnung hatte das Oberverwaltungsgericht im November abgewiesen. Weil Tegel mit 11,5 Millionen Passagieren im Jahr die Kapazitätsgrenze bereits überschritten hat, soll noch in diesem Jahr der Bau eines Behelfsgebäudes bis zur Fertigstellung des neuen Airports Entlastung bringen. Die gäbe es auch, wenn die kleineren Maschinen nach Tempelhof verlagert würden, argumentiert dort die Interessengemeinschaft City-Airport (ICAT). So ließen sich auch die Verluste (2004 rund 13,6 Millionen Euro) mehr als ausgleichen.

Bereits vor zwei Jahren hatte die Senatsverwaltung die Schließung von Tempelhof bei Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses für den BBI verfügt. Mit dem gleichen Bescheid sollte die Berliner Flughafen Gesellschaft schon zum 31. Oktober 2004 den Flugbetrieb einstellen. Das Vorhaben scheiterte jedoch am Widerspruch mehrerer Airlines, die im Eilverfahren vor dem Oberverwaltungsgericht Recht bekamen. Einen Termin für das Hauptverfahren gibt es bisher nicht.

Die Tempelhofer Airlines, CDU und FDP sowie diverse Wirtschaftsverbände fordern, den City-Airport mindestens bis zur BBI-Eröffnung im Jahre 2011 offen zu halten, zum Teil auch darüber hinaus. Zwischen dem BBI-Urteil und dem Streit um Tempelhof bestehe „weder eine rechtliche noch eine zeitliche Automatik“, betonte der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft der in Tempelhof tätigen Fluggesellschaften, Bernhard Liscutin. Berlin könne mindestens einen zweiten Flughafen gebrauchen, erklärte dba-Sprecher Matthias Andreesen. „Wir denken, dass der Flughafen offen bleiben sollte“, sagte der Deutschlanddirektor von SN Brussels Airlines, Daniel Noraman. Tempelhof sei „eine Perle“, die man „überhaupt nicht aufgeben“ sollte.

Die Bemühungen des dba-Aufsichtsratsvorsitzenden Hans-Rudolf Wöhrl und weiterer Airlines um eine Übernahme des Zentralflughafens in eigener Regie wurden vom Senat bisher ignoriert. Dabei hatte Wöhrl ursprünglich sogar angeboten, die Firmenzentrale mit 400 Beschäftigten nach Berlin zu verlegen. Durch die Köln/Bonn-Flüge der dba und die Kopenhagen-Verbindung von Sterling erlebte der City-Airport wieder einen kräftigen Aufschwung. In den ersten beiden Monaten dieses Jahres lag das Plus mit 99 555 Fluggästen sogar bei 61,4 Prozent.
http://archiv.tagesspiegel.de/archiv/17 ... 415774.asp
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Beitrag von tipe » 16.03.2006 - 23:15

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Soweit ich weis, steht noch nicht fest ob Tempelhof geschlossen wird. Der Flughafen wird viel von Geschäftsreisenden auf innerdeutschen Reisen genutzt. Die schätzen die zentrale Lage des Airports und die daraus folgenden kurzen Wege in die Stadt. Tempelhof wird deswegen auch von vielen kleineren Flughäfen wie z.B. dem Cityairport Mannheim aus angeflogen. Er hat also auch nach dem Bau des neuen Airports noch seine Berechtigung, auch wenn das nicht alle so sehen werden.
Das stimmt so nicht, es gibt sowohl einen Schließungsbeschluss des Berliner Senats als auch beteuerungen der Berliner FLughafen Gesellschafft mbH den Flughafen schließen zu wollen, er wäre auch schon längst geschlossen worden dies wurde aber AFAIK durch die Klage einer am Platz ansässigen Gesellschaft in letzter Sekunde verhindert.
Es gab meine ich auch Kaufangebote von Firmen die den Platz weiterbetreiben wollten, diese wurden aber abgelehnt, man möchte sich halt keine Konkurrenz zum BBI schaffen.

Insgesammt wäre es trotzdem Schade um den FLughafen Tempelhof der ein idealer Standort für die General Avition in Berlin wäre, leider versucht man alles den Platz auch jetzt schon künstlich kleinzuhalten (sehr hohe Landegebühren, etc.). Ich hoffe jedenfalls nochmal da zu landen bevor er geschlossen wird.

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Beitrag von michamab » 17.03.2006 - 12:00

Das Tempelhof geschlossen werden wird ist echt negativ zu bewerten. In anderen Städten wie London wird extra in der Stadt ein Flughafen aus dem Boden gestampft und in Berlin schließt man diesen. Ein innerstädtischer Flughafen ist ein extremer Standortvorteil. Vom Zentrum aus ist man in wenigen Minuten in Tempelhof. Vor allem Geschäftsreisende nutzen diese Option für innerdeutsche Flüge sehr gern. In Zukunft müssen diese Leute dann nach Schönefeld fahren, dass sind mit dem Auto mindestens 20 - 30 Minuten.

Schönefeld als Großflughafen auszubauen war eine dumme Entscheidung. In direkter Nähe zu Schönefeld leben mehr als 100.000 Menschen, unter anderem auch ich. Das man dort keinen uneingeschränkten Flugverkehr durchsetzen kann ist klar. Man hätte lieber weiter im Umland den Flughafen bauen sollen. Dort kann man zum Teil rund um die Uhr starten und landen. Außerdem hat man dort fast unendlich viel Platz. Mit einem S-Bahn-Anschluß und einem Autobahnzubringer wärre die Erreichbarkeit dann auch nicht wesentlich schlechter als in Schönefeld. Rund um Schönefeld ist bebautes Gebiet, ein paar hundert Meter entfernt ist die Berlin Stadtgrenze, es ist einfach eine dumme Entscheidung dort den Flughafen zu bauen.


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