Bahnfahren in Europa : immer schlimmer

[j-p.m.]

Anstoss zu diesem Topic ist die Diskussion über die Verbindung Engadin - Vinschgau (Medien Berichte).
Ganz allgemein :
Bahnfahren in Europa wird nicht nur immer komplizierter, sondern auch immer schlimmer. Die Schwierigkeiten, sich über Fahrpläne und Preise zu informieren werden immer grösser, die Buchungsmöglichkeiten immer eingeschränkter, das Wissen der Bahnangestellten immer beschränkter .
Wie man gerüchteweise hört sollen die Verbindungen Schweiz - Österreich ab kommenden Dezember verschlechtert werden - ja verschlechtert, nicht verbessert !
Zürich - Stuttgart und Zürich - München werden seit Jahren Pressemeldungen über Verbesserungen verbreitet, passieren tut rein gar nichts .
Aber gehen wir mal sonst in Europa schauen :
Beim Eurotunnel hat irgendwer das sagen, der es erfolgreich verhindert, einen sinnvollen Bahnverkehr Kontinent - England einzurichten (Nachtzüge, Tageszüge ab Holland und Deutschland).
Über die Öresundbrücke verhindert irgendwer sinnvollen Verkehr (Nachtzüge, am Tag Taktfahrplan zwischen Kopenhagen, Göteborg und Stockholm) . Wurde ja mal alles versprochen aber nie eingeführt . Die wenigen Züge von Kopenhagen nach Stockholm fahren nicht ab Hauptbahnhof, sondern von einem nur schwer erreichbaren, weit abgelegenen und nicht überdachten Aussenbahnsteig . Sie sind auch nicht auf dem Aushängefahrplan verzeichnet, existieren eigentlich gar nicht . Aber wieso nach Schweden fahren, Tickets dahin zu buchen geht eh nicht.
Die EU bezahlte auch Beiträge an die Aufwertung der Linie von Hamburg über Padborg nach Kopenhagen, da seit der Eröffnung der Grossen Belt Querung alle Güterzüge dort durchfahren . Die Dänen haben die Strecke elektrifiziert, aber mit einem anderen Stromsystem (Deutschland und Schweden haben das Gleiche)! Und obwohl sonst nichts in DK elektrifiziert ist, leisten sie sich den Luxus, Grasland mit Fahrdraht zu überspannen (es existiert dort kein zweites Geleise). Kopenhagen - Oslo : früher durchgehende Züge (auch Nachtzug von Hamburg), heute keine Anschlüsse beim Umsteigen in Göteborg .
Der Höhepunkt sind die baltischen Staaten : die EU fabuliert von einer Rail Baltica Berlin - Warschau - Riga - Tallinn - Helsinki, waren aber offenbar noch nie vor Ort . Von Litauen zur polnischen Grenze fährt man mit der einzigen täglichen Verbindung in dritter Klasse ! Von Vilnius nach Riga fährt man nicht mal dritte Klasse, dort wurden die Verbindungen eingestellt, ebenso zwischen Riga und Tallinn . Und ein Ticket von Basel nach Vilnius zu lösen geht nur, wenn man nicht den Berlin - Warschau -Express benützt, zwar als Eurocity benannt, aber nur mit einem eigenen nicht kombinierbaren Globalpreissystem benutzbar . Für den Inlandteil in Litauen könnte man wiederum hier in der Schweiz ein Billett kaufen, zum fünffach überhöhten Preis .
Und dann die Zerstörung des Nachtzugverkehrs durch die DB Autozug . Das ist ungeheuerlich was da hinuntergewirtschaftet wurde und auch nicht begreiflich . Dass die CityNightLine auch noch der DB Autozug zum Frass vorgeworfen wurde war wohl geplant, man wollte einfach wie die Jtaliener und Franzosen die Nachtzüge los werden.
Tja, für den Moment reicht das mal ...

[TPD]

Die Dänen haben die Strecke elektrifiziert, aber mit einem anderen Stromsystem (Deutschland und Schweden haben das Gleiche)! Und obwohl sonst nichts in DK elektrifiziert ist,

25 kV 50 Hz sind nun mal das Stromsystem der Zukunft und von dem her ist es logisch dass die Dänen nicht die veralteten 15 kV 16.7 Hz übernommen haben.
Man denke nur schon daran dass der 50 Hz Strom direkt von den normalen Kraftwerke bezogen werden kann. Sonst muss die Bahn entweder eigene Kraftwerke betreiben oder Umformerstationen dazwischen schalten.
Andererseits sind Zweifrequenzlokomotiven technisch gesehen keine grosse Herausforderung mehr. Man denke nur schon daran dass selbst ein paar SBB NPZ (RBDe 560) nachträglich noch zu Zweifrequenzfahrzeuge umgebaut worden sind. Da sind die unterschiedlichen Zulassungsbehörden und Zugsicherungssysteme der grössere Feind der grenzenlosen Eisenbahn. Und häufig scheitert man schon an den unterschiedlichen Bahnsteighöhen

Aber einverstanden beim Tarifsystem besteht wirklich Handlungsbedarf.

[ATV]

Man müsste das System mal rigoros privatisieren und liberalisieren. An die Börse gehen und mit Hunterstrategien grosse Margen einfahren!!

Wer Ironie findet, darf sie behalten.

Übrigens weis jemand wie der SBB entstanden ist?? Das ganze könnte sich wiederholen.

[TPD]

Übrigens weis jemand wie der SBB entstanden ist?? Das ganze könnte sich wiederholen.

Na dann gute Nacht.
Da müsste dann die EUB (Euro-Bahn) gegründet werden.
Aber ich will schon gar nicht wissen, zu welchen Streitereien es kommt, wenn eine solche EU-Gesellschaft neues Rollmaterial beschaffen muss... (Cisalpino lässt grüssen)

[Seilbahnjunkie]

Muss ja garnicht sein, die UIC Standarts und die Entwicklung von ERTMS gehen doch in die richtige Richtung. Auch im Ausbau grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeitsverbindungen geht es vorran. Als Beispiele kann man die Verbindungen Köln-Brüssel oder die Verknüpfung des französischen und spanischen Netzes hernehmen.
Auch die Österreicher sind gerade erst in den schnellen und hochwertigen Personenverkehr eingetreten, wenn auch mit etwas anderen Vorraussetzungen als die meisten anderen in Europa. Die Verbindungen des RailJets waren von Anfang an grenzüberschreitend.
Die Verbindung nach Dänemark und Skandinavien wird in Zukunft ebenfalls drastisch verbessert wenn die Fehmarnbeltbrücke gebaut wird.
Es gibt also schon viele Verbesserungen und man darf das nicht alles nur schwarz sehen.

Allerdings muss ich dir natürlich trotzdem irgendwie Recht geben, es ist auch vieles noch stark verbesserungswürdig. So werden z.B. die beiden Verbindungen von Paris nach Süddeutschland jeweils mit einem vier Stunden Takt in den Linienplänen der Bahn angegeben was für mich nicht die Bezeichnung Takt verdient.
Auch der Kanaltunnel ist ein Thema für sich. Meines Wissens besagen die Sicherheitsvorschriften für Personenzüge im Kanaltunnel, dass ein Zug mit 50% seiner Leistung noch sicher aus dem Tunnel fahren kann. Ich vermute allerdings auch, dass diese Vorschrift veraltet und auf den Eurostar und Le Shuttle zugeschnitten wurde. Beide werden von je einer Lok (beim Eurostar als Triebköpfe ausgeführt) an jedem Ende angetrieben. Das bedeutet der Antrieb wird auf zwei Stellen im Zug konzentriert. Dadurch erhöht sich die Chance, dass bei einem schweren Ausfall (z.B. Brand) eine komplette Lok und damit 50% der Antriebsleistung ausfällt. Unter anderem das verhindert nun, dass der ICE 3 bzw. von ihm abgeleitete Velaro durch den Tunnel verkehren können, da hier nur ein sicherer Betrieb bis zu einem Ausfall von 25% der Antriebsleistung gewährleistet ist. Da es sich aber bei den meisten neueren Hochgeschwindigkeitszügen um Triebwagenzüge handelt und nicht wie beim Eurostar um Triebkopfzüge, und weil bei diesen Zügen der Antrieb weniger konzentriert ist muss diese Vorschrifft wohl in Zukunft überarbeitet werden, da der Ersatz der Eurostar ja demnächst ansteht. Die Vorraussetzungen für Nachfolgezüge des Eurostar wäre gänzlich anderst als noch bei Eröffnung des Tunnels. Mittlerweile existiert eine komplette Hochgeschwindigkeitsstrecke vom Tunnel nach London die dem UIC Standart entspricht.

Was mich auch sehr ärgert ist der Rückgang der Nachtzugverbindungen. Nicht abschaffen sollte man die Verbindungen, sonder neu strukturieren. Natürlich setzt der zunehmende Hochgeschwindigkeitsverkehr den Nachtverbindungen zu. Warum soll ich mit dem Nachtzug von Mannheim nach Hamburg fahren wenn ich mit dem ICE in unter viereinhalb Stunden dort bin? Und mit zunehmendem Bau neuer Strecken werden sich die Fahrzeiten im tagreiseverkehr noch weiter verkürzen.
Aber es gibt trotzdem sinnvolle Strecken für Nachtzüge. Gerade der Ausbau des Streckennetzes für den Tagesverkehr bietet Nachts die Möglichkeit das für deutlich längere Distanzen zu nutzen. Man sollte z.B. Verbindungen von Deutschland nach Spanie oder von Italien nach Dänemark und Skandinavie andenken. Das klingt natürlich lange, aber man muss sich ja vor Augen führen, dass Fahrzeiten bis 12 Stunden im Nachtsprung möglich wären weil der Kunde dies nicht als verlohrene Zeit auffasst. Wenn man dann noch neue Züge beschafft die wie z.B. die RailJet 230 fahren können, dann lässt sich da schon einiges überbrücken und man kann den Flugverkehr in neuen Relationen angreigfen.

Zum Tarifsystem sag ich jetzt mal garnichts, das ist ja schon innerhalb Deutschlands beschissen. Bahnfahren ist eh allgemein zu teuer wenn man es z.B. mit dem Flugverkehr vergleicht.

Zur Öresundverbindung hab ich übrigens andere Informationen. Der Öresundzug soll tagsüber alle 20 Minuten von Kopenhagen nach Malmö fahren und selbst nachts noch alle Stunde. Da kann man doch nichts sagen. Allerdings war ich noch nicht dort.

[GMD]

Bitte, bitte kein Tarifsystem wie beim Luftverkehr! Das bedeutet ständig wechselnde Tarife, auslastungsabhängige Preise (von superbillig bis schweineteuer für den gleichen Flug), unterschiedliche Umbuchungs- und Annullierungsregelungen (je nach Tarifstufe), Fixierung auf bei der Buchung festzulegende Züge (plant mal so einen Wanderausflug bei dem ihr nicht genau wisst, wann ihr zurückfahrt), teilweise nicht mehr durchgehende Tickets und fehlende Anschlüsse (weil Bahngesellschaft A keinen Vertrag mit Gesellschaft B hat), etc. etc. Wohin das führt, kann man in Grossbritanien bewundern. Notabene: Die englischen Bahnen verschlingen heute teuerungsbereinigt nach der Privatisierung mehr Subventionen als die ach so teure ehemalige British Rail!

Da lobe ich mir das Schweizer System. Alle ziehen am gleichen Strick, es gibt ein ziemlich einheitliches Tarifsystem und man hat praktisch freie Zugswahl. Da zahle ich lieber ein bisschen mehr als mit viel Glück ein Superduper-Schnäppchen zu machen, das mich völlig einengt!

[Theo]

Voll Zustimmung GMD.

Wobei ja einige Leute in CH immer wieder fordern diese so gut funktinierende Tarifsystem abzuschaffen.
Sowas führt man allerdings nur ein wenn man zuwenig Kapazität hat, was ja in CH noch nicht so ein Problem darstellt.
Das dürfte bei den oben erwähnten Zugverbindungen im Raum Schweden / Dänemark auch so der fall sein. Würde man ab dem Hauptbahnhof statt dem Nebenbahnhof fahren hätte man wohl dementsprechend mehr Fahrgäste oder besser gesagt vielleicht nicht Platz für alle. Die Mitanbieter zu Wasser wirds freuen.

[j-p.m.]

Öresund : die lokalen Züge fahren alle 20 Min. (sofern sie nicht ausfallen, was häufig passiert) und nachts alle 60 Min., das stimmt . Ich meinte die X 2000 nach Stockholm, die fahren ausserhalb und mit eigenem Tarifsystem .
Letzten Sommer konnten wir bis vier Wochen vor der Abfahrt den X 2000 nicht buchen, dann plötzlich gings, und zwar billiger in 1.Klasse als in 2.Klasse !!
Noch ein Beispiel gelungener Privatisierung : von Trondheim (N) nach Sundsvall (S) fährt Veolia (ex Connex) den "Mein Nachbarschaftszug", sechs Stunden in einem alten Vorortstriebwagen ohne Verpflegung ...

[Seilbahnjunkie]

Auf keinen Fall will ich ein Preissystem wie im Flugverkehr, aber günstiger könnte Bahnfahren in Deutschland schon werden. Man hat sich bei der Bahn ja schon in Richtung Flugtarife bewegt mit den ganzen Spezialangeboten die man nie für die Verbindung bekommt die man gerne hätte.
Als Deutscher muss ich aber auch sagen, dass das schweizer Bahnsystem teilweise schon schwer zu verstehen ist. Was da als Fernverkehr bezeichnet wird, das wäre bei uns von der Haltefrequenz höchstens ein RE. Natürlich sind die Züge schon kompfortabler, aber für die Reisezeit bringt das ncht viel.

[TPD]

Als Deutscher muss ich aber auch sagen, dass das schweizer Bahnsystem teilweise schon schwer zu verstehen ist. Was da als Fernverkehr bezeichnet wird, das wäre bei uns von der Haltefrequenz höchstens ein RE. Natürlich sind die Züge schon kompfortabler, aber für die Reisezeit bringt das ncht viel.

Da hast Du nicht ganz unrecht.
Aber in der kleinen Schweiz gelten halt ganz andere Distanzverhältnisse als z.B in D und F.
Und dann sind die IC-Halte häufig auch eine politische Angelegenheit. Man denke z.B an das Gejammere aus Frutigen und Kandersteg, weil seit der Eröffnung des LBT dort keine IC's mehr halten.
Und es gibt halt auch Kuhdörfer, bei denen von der Einwohnerzahl ein IC-Halt niemals gerechtfertigt wäre, aber diese Stationen sind halt wichtige Umsteigepunkte.
Und da viele IC's jetzt schon im 30 Minutentakt verkehren, ist es teilweise auch als Kapazitätsgründen nicht möglich dass da noch langsamere Züge in den Fahrplan gequetscht würden.
Andererseits wurden beim letzten Fahrplanwechsel die IC's Luzern - Bern - Lausanne zu einem IR degradiert, weil man doch zur Erkenntnis gekommen ist, dass dieser Zug wegen den vielen Halten nicht den Status eines IC's verdient.

[Seilbahnjunkie]

Also da sind wir mal wieer vortschrittlicher, bei uns bekommen die Kuhdörfer ICE Bahnhöfe (Montaur)

[Dachstein]

Muss ja garnicht sein, die UIC Standarts und die Entwicklung von ERTMS gehen doch in die richtige Richtung.

Und wie das gallische Dorf in Frankreich widersetzt sich eine Insel jenseits des Ärmelkanales standhaft den Versuchen, das Bahnsystem auf die europäischen Normen zu bringen. Und daran wird sich auch nichts ändern - wenn ich nur daran denke, was da alles umgebaut werden muss, nur um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten (jede Bahnsteigkante, fast jeder Tunnel, etc.).

Bezüglich Triebzug vs. Triebkopfvariante: Ein Triebwagen ist, wenn er so ausgeführt ist, wie du sagt, eine starr gekuppelte Einheit. Vorteil: die Antriebsleistung ist auf den ganzen Zug verteilt, Nachteil: im Falle eines Falles führe ich viel Luft spazieren. Bei der Triebkopflösung ist es meistens möglich, Wagen auszureihen oder einzureihen - siehe die ÖBB Reihe 4010. Bei den TGVs und Konsorten ist das aufgrund der Jakobsdrehgestelle leider nicht möglich. Tritt ein Defekt auf, der eine Weiterfahrt verhindert, steht der ganze Zug - Standzeiten kosten viel Geld.
Die Sicherheitseinrichtung des Eurotunnels ist übrigens recht ausgeklügelt. Die 50 % gibt es deswegen, weil im Falle eines Brandes die brennende Einheit abgekuppelt werden soll, während der übrige Zugteil den Tunnel aus eigener Kraft verlassen soll. Die Evakuierung des im Tunnel verbliebenen Zugteiles erfolgt mittels des Rettungs- und Wartungstunnels. Kauft man nun Triebwagen ein, dann ist das ganze Konzept im Eimer (warum, habe ich eh oben erläutert wieso). Nebenbei: ich glaube kaum, dass der Eurostar so schnell ersetzt wird....

MFG Dachstein

[GMD]

Wobei ja einige Leute in CH immer wieder fordern diese so gut funktinierende Tarifsystem abzuschaffen.
Sowas führt man allerdings nur ein wenn man zuwenig Kapazität hat, was ja in CH noch nicht so ein Problem darstellt.

Na ja, im sogenannten goldenen Dreieck (Basel - Bern - Zürich) wird es, vor allem in den Stosszeiten, sehr eng. Dort haben die SBB ein echtes Kapazitätsproblem. Man muss sich das mal vorstellen: Auf diesen Strecken verkehren im Halbstundentakt IC mit bis zu Tausend und mehr Sitzplätzen und trotzdem stehen viele Passagiere!

[snowflat]

Über die Öresundbrücke verhindert irgendwer sinnvollen Verkehr (Nachtzüge, am Tag Taktfahrplan zwischen Kopenhagen, Göteborg und Stockholm) . Wurde ja mal alles versprochen aber nie eingeführt . Die wenigen Züge von Kopenhagen nach Stockholm fahren nicht ab Hauptbahnhof, sondern von einem nur schwer erreichbaren, weit abgelegenen und nicht überdachten Aussenbahnsteig . Sie sind auch nicht auf dem Aushängefahrplan verzeichnet, existieren eigentlich gar nicht . Aber wieso nach Schweden fahren, Tickets dahin zu buchen geht eh nicht.

Jo, 2003 musste ich für was länger von Hamburg beruflich nach Schweden (Stockholm & Jönköping). Habe verschiedene Alternativen ausgelotet und auch erfahren, dass man von Deutschland aus keine Zugstickets für Schweden kaufen konnte. Auf die Nachfrage, wie denn ... also bis nach Kopenhagen konnte man buchen, in Kbh. am Bahnhof kann man dann für die Strecke nach Stockholm das Ticket kaufen. Aber ob dann im Zug noch Platz frei ist, ist unwahrscheinlich, weil der Zug sehr oft ausgebucht ist. Na toll, ist ja eine prima Alternative, die Bahn. Glückwunsch Europa

Flugzeug stand kostenmäßig nicht zur Debatte, weil ich nur Oneway brauchte und da kostete der Flug mit SAS (HH-STO) ordentlich Euronen und ich hatte noch keinen Wagen oben, Leihwagen kosten in Skandinavien auch ein Vermögen. Wäre bei der Bahnalternative auch noch dazugekommen.

Was war das Ende vom Lied? Mit dem Auto ging es hoch, war das Unkomplizierteste und wohl die günstigste Alternative.

Aber die Sache mit dem Buchen auf der Strecke war einfach der Hammer schlechthin ...

[TPD]

Na ja, im sogenannten goldenen Dreieck (Basel - Bern - Zürich) wird es, vor allem in den Stosszeiten, sehr eng.

Nicht nur dort. Auch der Abschnitt Lausanne - Genf ist überlastet.
Andererseits habe ich so meine Zweifel dass mit einem abgestuften Tarifsystem die Passagierströme wirklich beeinflusst werden können.
Im Endeffekt wird dann einfach der "kleine Arbeiter" bestraft, der seine Arbeitszeiten nicht selber einteilen kann.

[GMD]

Zürich - Winterthur und Zürich - Luzern sind auch am Anschlag. Bei ersteren ist die schlichte Tatsache, dass die Strecke zwei der grössten Städte der Schweiz verbindet und dabei auch noch durch ein dicht besiedeltes Gebiet führt der Grund. Man ist zwar dabei, Engpässe zu beheben, aber es wird noch eine Weile dauern, bis alle Knoten gelöst sind.

Bei letzterer sind zwei längere und ein kürzerer Einspurabschnitte das Problem. Durch die längeren Abschnitte müssen auch noch die Zürcher Gotthardzüge durch, echte Nadelöhre. Leider sind alle Einspurteilstücke Tunnels und Brücken, die man nicht so einfach auf Doppelspur ausbauen kann.

[Seilbahnjunkie]

Muss ja garnicht sein, die UIC Standarts und die Entwicklung von ERTMS gehen doch in die richtige Richtung.

Und wie das gallische Dorf in Frankreich widersetzt sich eine Insel jenseits des Ärmelkanales standhaft den Versuchen, das Bahnsystem auf die europäischen Normen zu bringen. Und daran wird sich auch nichts ändern - wenn ich nur daran denke, was da alles umgebaut werden muss, nur um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten (jede Bahnsteigkante, fast jeder Tunnel, etc.).

Bezüglich Triebzug vs. Triebkopfvariante: Ein Triebwagen ist, wenn er so ausgeführt ist, wie du sagt, eine starr gekuppelte Einheit. Vorteil: die Antriebsleistung ist auf den ganzen Zug verteilt, Nachteil: im Falle eines Falles führe ich viel Luft spazieren. Bei der Triebkopflösung ist es meistens möglich, Wagen auszureihen oder einzureihen - siehe die ÖBB Reihe 4010. Bei den TGVs und Konsorten ist das aufgrund der Jakobsdrehgestelle leider nicht möglich. Tritt ein Defekt auf, der eine Weiterfahrt verhindert, steht der ganze Zug - Standzeiten kosten viel Geld.
Die Sicherheitseinrichtung des Eurotunnels ist übrigens recht ausgeklügelt. Die 50 % gibt es deswegen, weil im Falle eines Brandes die brennende Einheit abgekuppelt werden soll, während der übrige Zugteil den Tunnel aus eigener Kraft verlassen soll. Die Evakuierung des im Tunnel verbliebenen Zugteiles erfolgt mittels des Rettungs- und Wartungstunnels. Kauft man nun Triebwagen ein, dann ist das ganze Konzept im Eimer (warum, habe ich eh oben erläutert wieso). Nebenbei: ich glaube kaum, dass der Eurostar so schnell ersetzt wird....

MFG Dachstein

Das mit den Standzeiten stimmt schon, aber trotzdem überwiegen die Vorteile von Triebzügen. Die Zeit der Triebkopfzüge ist vorbei, selbst Alstom produziert mit dem AGV jetzt einen Triebwagenzug, und auch Bombardier und Siemens setzen darauf.
Mit den Sicherheitsvorschriften ist das so eine Sache. Der Eurostar kann auch nur in der Mitte automatisch getrennt werden im Notfall und damit wird dann eine Hälfte evakuiert. Bei einem ICE 3 hättest du die Möglichkeit schonmal dadruch, dass er bei den Kapazitätsforderungen auf der Strecke in Doppeltracktion fahren würde. Das Problem ist aber, dass eine Mindestlänge von knapp 400 Metern vorgeschrieben ist, damit immer einer der Fluchtstollen direkt vom Zug aus erreicht werden kann. Bei einer Neukonstruktion ist das aber auch kein Problem. man bestellt eben 400 Meter lange Züge die auch eine automatische Kupplung in der Mitte haben. Der Antrieb kann auch in einem Triebwagenzug in beiden Hälften getrennt eingebaut werden. Ich denke, dass das beim Velaro von Siemens z.B. eh gemacht wird wenn man ihn in 400 Meter Länge bestellt, weil sonst ja der Unterschied zur 200 Meter Version unnötig groß wäre.
Von schnell ersetzt habe ich auch nichts gesagt, aber man muss sich schon rechtzeitig Gedanken über einen Ersatz machen, und das geht jetzt eben schon los. in ca. 15 bis 20 Jahren haben die Züge nämlich das Ende ihrer Einsatzdauer erreicht, und das auch nur wenn man sie vorher nochmal aufwendig modernisiert wie gerade mit den ICE 1 geschehen.
Über deren Ersatz wird übrigens auch schon diskutier, sucht mal unter dem Stichwort ICX. Da könnt ich auch wieder nen Anfall grigen. Die Bahn will sich neue Züge entwickeln lassen die sowohl die ICE 1 und 2 als auch die IC ersetzen. ICE und IC sollen sich dann nur in der Inneneinrichtung unterscheiden. So ein Blödsinn. IC und ICE haben total unterschiedliche Anforderungen. Die neuen Züge sollen 250 km/h schnell werden, vielleicht auch 280, aber das ist doch zu wenig. wozu werden denn die neuen Strecken für 300 ausgebaut? Ich versteh eh nicht warum da jetzt wieder Geld in eine Neuentwicklung investiert wird obwohl es alles bereits am Markt gibt was man braucht. Siemens z.B. hat schon genau das im Angebot was notwendig wäre (ich oute mich jetzt mal als etwas national eingestellt was das Thema angeht, natürlich gibt's auch noch andere Hersteller mit guten Zügen). Die ICE kann man durch Velaro ersetzen und für die IC gibt's z.B. die Venturio. Letztere lassen sich z.B. mit Neigetechnik ausstatten, was bei vielen IC Linien schon sinnvoll wäre. Da reicht dann auch eine Höchstgeschwindigkeit von 200- 230 km/h, weil die IC eh selten auf den Neubaustrecken fahren. Ich hoff mal der neue Bahnchef denkt da mehr drüber nach als der alte. Mit den gesparten Entwicklungskosten können sie dannmal endlich ne Hochgeschwindigkeitsstrecke von Fulda nach Erfurt bauen, damit man aus Süd-West-Deutschland nicht immer so einen Umweg nach Berlin fahren muss. Oder sie Bauen mal die Strecke durch die Pfalz ins Saarland aus. Das ist total peinlich bei der ICE Verbindung Paris-Frankfurt. In Frankreich wird fast bis zur Grenze 320 gefahren und in Deutschland muss man dann schon froh sein wenn 's mal abschnitsweise auf 200 geht.

[Kris]

Ad Fahrpreissystem: Einfache Fahrpreise, wie in der Schweiz oder in Österreich sind doch wohl die Grundlage dafür, dass das System Eisenbahn seine Vorteile gegenüber anderen Vektoren noch spielen kann!

Alle Züge kosten gleich viel, jeden Tag, jede Uhrzeit!
Ich kann jederzeit einen Zug besteigen mit einem gültigen Streckenticket. Gegen einen kleinen Aufpreis mag sich der Plastzsuchscheue eine Reservierung erkaufen.
Auch HGV ist nichts als ganz normaler Zugverkehr im Jahre 2009 n.Ch. Abnormal sind eher Strecken aus dem vorletzen Jahrhundert.

Damit lange Fahrstrecken nicht zu teuer werden, ist ein degressiver km-Tarif sinnvoll (gabs in Italien).
Lebenspartenr sollten eine ordentliche Reduktion (sagen wir 50%) bekommen, Kinder sollten noch günstiger fahren... (Autokapazität).

50% Bahncard.

Gewisse zusätzlcihe Aktionen mag man sich überlegen (Tchibo, Schönes Woende Ticket...).

Wirklich grauslich ist die heutige Tendenz, Preise à la Fluglinien einführen zu wollen.
Ewig lange vorausplanen, reservierungspflicht, zuggattungen und -zeiten nicht tauschbar...

Denn: Diese machen das Taktsystem kaputt. Kann ich nicht mehr jeden Zug nehmen, könnte man sich das mühsam ausgedachte Fahrplansystem auch schenken.

Noch problematischer wird es für das allgemeine fahrplangerüst mit der einführung privater zubetreiber (auf grenzüberschreitenden strecken ab ende des jahres): Der private fährt natürlich nur zu seinen lieblingszeiten, anschlüsse werden den nicht scheren, und tagesrandzeiten (zur stütze eines gesamttakfahrplans) noch weniger.

Italien machts leider gerade ganz besonders vor wie es nicht gemacht werden sollte....bocconi manager sei dank...

[TPD]

Noch problematischer wird es für das allgemeine fahrplangerüst mit der einführung privater zubetreiber (auf grenzüberschreitenden strecken ab ende des jahres): Der private fährt natürlich nur zu seinen lieblingszeiten, anschlüsse werden den nicht scheren, und tagesrandzeiten (zur stütze eines gesamttakfahrplans) noch weniger.

Einerseits braucht es ein bisschen Wettbewerb, sonst besteht die Gefahr dass der Monopolist immer teurer wird ohne dass auch der Service verbessert wird.
Andererseits ist es klar ein Tarifsystem wie im Flugverkehr kann man bei der Eisenbahn definitiv nicht gebrauchen. Von dem her müsste man sich vielleicht auch im Fernverkehr eine Lösung überlegen, wie sie im Regionalverkehr teilweise schon praktiziert wird.
Und zwar werden da die Fahrpläne und Tarife von einer zentralen Organisation definiert, die dann einfach den Betrieb der einzelnen Linien an private Unternehmen ausschreibt. Die zentrale Organisation tritt dann auch als Ansprechpartner für den Kunden auf. Inklusive Webauftritt mit allen Fahrpläne. Also dem Kunden kann es dann ziemlich egal sein ob er nun in einem Zug der DB oder Connex sitzt. Gibt es Ärger dann reklamiert der Kunde bei der zentralen Stelle und im schlimmsten Fall wird dann halt der Vertrag mit dem Transportunternehmen gekündet.

[Seilbahnjunkie]

Ich bin da etwas anderer Meinung. Bahnverkehr ist für mich eine hoheitliche Aufgabe die nur der Staat übernehmen kann. Warum braucht man denn bitteschön Wettbewerb im Bahnverkehr? Man muss immer daran denken, dass bei einer PRivaten Bahngesellschaft immer noch jemand kräftig drann verdienen möchte, as muss der Fahrgast oder der Steuerzahler dann zahlen. Wenn die PRivaten trotzdem billiger sind, dann kommt das nicht nur daher, dass sie besserwirtschaften als die Bahn, sondern auch weil sie z.B. im Service sparen. Ein negatives Beispiel ist da der Vogtland Express der schon als private Fernverbindung fährt. Der Betreiber setzt dafür Nahverkehrszüge ein und fährt in Berlin zwar über die Stadtbahn mit Halt Am Ostbahnhof, Alexanderplatz, Bahnhof Friedrichstraße und Bahnhof Zoo, aber nicht am Hauptbahnhof. Warum nicht? Weil sie sich naürlich die hohe Miete für den Hauptbahnhof sparen wollen. Ich nehme jetzt mal an, die Mehrheit der Kunden will nur nach Berlin, für die spielt das dann keine große Rolle, da die Innerstädtische Anbindung ds Haupbahnhofs eh nicht so toll ist, aber was ist mit den Umsteigern?
Wenn man den Bahnverkehr total privatisiert, dann prügeln sich die Privaten um die lukrativen Strecken und der Rest bleibt entweder wieder am Staat hängen oder wird stillgelegt. Wenn die Strecken wie im Nahverkehr besellt werden, kann man vielleicht die Probleme des Vogtlandexpress beheben, aber die Nebenstecken wird man dann trotzdem nicht los.
Auserdem gibt es noch ein großes Problem. warum fährt denn der Vogtlandexpess mit Nahverkehrszügen? Weil sie billiger sind. Selbst wenn man die hohen Invstitionen in die Neubaustrecken dem Staat überlässt, auch die passenden Züge sind teuer. Wer ist bereit solche Investitionen zu tätigen wenn er nicht weiß ob er in 5 oder 10 Jahren die Hightechzüge auf's Abstellgeis stellen kann oder mit Verlust verkaufen muss? Also muss man langfristige Verträge schließen. Die sind dann aber nicht so leicht an Veränderungen anpassbar und man kann dann eben dem Verkehrsunternehmen nicht mehr einfach so kündigen.

[TPD]

Wenn man den Bahnverkehr total privatisiert, dann prügeln sich die Privaten um die lukrativen Strecken und der Rest bleibt entweder wieder am Staat hängen oder wird stillgelegt. Wenn die Strecken wie im Nahverkehr besellt werden, kann man vielleicht die Probleme des Vogtlandexpress beheben,

Da hast Du mich falsch verstanden. Habe ja gesagt dass man auch im Fernverkehr das "Nahverkehrs-Modell" übernehmen sollte. Dass eine totale Privatisierung ohne staatlichen Einfluss nicht funktioniert ist klar.

Warum braucht man denn bitteschön Wettbewerb im Bahnverkehr?

Weil sonst die Gefahr besteht dass der Monopolist schwerfällig und unflexibel wird.
Ist ja dann egal wenn gewisse Fahrzeuge einfach mal einen halben Tag an der Endstation herumstehen. Der Staat muss es ja eh bezahlen, da es keine Konkurrenz gibt, die die Umläufe eventuell besser planen könnte.

Wenn die Strecken wie im Nahverkehr besellt werden, kann man vielleicht die Probleme des Vogtlandexpress beheben, aber die Nebenstecken wird man dann trotzdem nicht los.

Ist auch kein Problem.
Dann wird nicht nur eine einzelne Linie ausgeschrieben, sondern ein ganzes Paket.

Auserdem gibt es noch ein großes Problem. warum fährt denn der Vogtlandexpess mit Nahverkehrszügen? Weil sie billiger sind.

In der Ausschreibung muss natürlich auch die Taktdichte, Komfort der Fahrzeuge, Mindestlohn etc. geregelt werden.

Wer ist bereit solche Investitionen zu tätigen wenn er nicht weiß ob er in 5 oder 10 Jahren die Hightechzüge auf's Abstellgeis stellen kann oder mit Verlust verkaufen muss?

Ist auch kein Problem. Zum Beispiel im Nahverkehr der Schweiz muss bei einer Neuausschreibung einer bestehenden Linie das Personal und auch der Fahrzeugpark vom ehemaligen Transportunternehmen übernommen werden.

[snowflat]

Na, da hast ja ein Beispiel rausgesucht, dass in Deine Meinung passt. Aber es gibt auch einige Beispiele, die bestens widerlegen, dass es mehr als nur ein Schritt zurück ist, dass gesamte Netz einem Staatsunternehmen zu überlassen.

Wenn man den Bahnverkehr total privatisiert, dann prügeln sich die Privaten um die lukrativen Strecken und der Rest bleibt entweder wieder am Staat hängen oder wird stillgelegt.

Also das ist ja heute teilweise schon der Fall, dass Strecken stillgelegt bzw. die Taktfrequenzen doch erheblich gekürzt wurden, weil die Bahn kein rechtes Interesse mehr hatte und was war teilweise das Ende vom Lied? Private sind eingesprungen! Erkannt?

Zwei Beispiele:

Das erste passt sehr schön, weil es aus dem Hause Vogtlandbahn GmbH kommt
Der ALEX (ehem. Allgäu-Express, heute Arriva-Länderbahn-Express), er ersetzte überwiegend Abschnitte der von der Bahn ersatzlos eingestellten IR-Linie Dresden-Regensburg-München-Kempten-Oberstdorf. Heute verbindet er München mit Lindau und Oberstdorf (via Immenstadt, Kempten, Buchloe etc.) und ergänzt den Fahrplan so zu einem Ein-Stunden-Takt. UND: Er hält im Hauptbahnhof! Hier das Streckennetz.

Bei den Zügen kommen ehem. IC-Abteilwagen zum Einsatz mit enrsprechender Farbgebung. Aber für diese Strecken ist das völlig ausrechend, da brauche ich keine supermodernen Wagen.


Und ein weiteres sehr positives Beispiel gibt es aus dem Norden der Republik, dort wurde in Schleswig-Holstein vor ein paar Jahren eine Ausschreibung gemacht und heute ist dort die NOB (Nord-Ostsee-Bahn) sehr erfolgreich unterwegs. Ohne dieses Engagement, wären auch einige Strecken unter der Regie der "DB" nicht mehr in Betrieb. Und vom Fuhrpark her, kann sich die NOB auch mehr als sehen lassen. Bei Wikipedia gibt es ein paar Bilder, ansonsten auch: http://www.nord-ostsee-bahn.de

Also nur zwei Beispiele, die mir zeigen, dass eine staatliche Regelung ein Rückschritt ist.

Und ...

Man muss immer daran denken, dass bei einer privaten Bahngesellschaft immer noch jemand kräftig drann verdienen möchte, das muss der Fahrgast oder der Steuerzahler dann zahlen.

Ist bei Wirtschaftsunternehmen nun mal so und der Staat ist auch nichts anderes, glaube nicht, dass ein komplett staatliches Schienennetz für der Konsumenten so angeboten wird, dass es für den Staat eine Nullnummer ist.

[GMD]

Lustig, in der Schweiz gab es auch mal eine NOB und der Name bedeutete sogar fast dasselbe: Nord-Ost-Bahn. Sie war eine der Bahnen die 1902 bei der Gründung der SBB verstaatlicht wurden.

Nach diesem kurzem historischen Exkurs zurück zum Thema. Ganz wichtig finde ich, dass bei einer allfälligen Privatisierung von Bahnleistungen weiterhin durchgehende Fahrscheine erhältlich sind bzw., falls mehrer Betreiber auf der gleichen Strecke unterwegs sind, die Tickets gegenseitig anerkannt werden. Wenn man beim Umsteigen auch gleich noch eine neue Fahrkarte lösen muss, wird es kompliziert.

[snowflat]

Das ist bei den von mir genannten Beispielen so, z.B. beim ALEX kann man mit dem "Bayern-Ticket" fahren, aber auch die Karten des Münchener Nahverkehrs werden anerkannt und die NOB ist eines von 48 Mitgliedern im TBNE (Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland).

[Dachstein]

Das mit den Standzeiten stimmt schon, aber trotzdem überwiegen die Vorteile von Triebzügen. Die Zeit der Triebkopfzüge ist vorbei, selbst Alstom produziert mit dem AGV jetzt einen Triebwagenzug, und auch Bombardier und Siemens setzen darauf.

Das ist imo. Schwachsinn! Die Zeit der Triebköpfe ist noch lange nicht vorbei! Nehmen wir ein aktuelles Beispiel aus Frankreich. Meines Wissens sind die (alten) TGV Züge eine Mischung aus Triebwagen und Triebkopf. Der Antrieb erfolgt bei dieser Fahrzeuggattung im Triebkopf und im ersten Zwischenwagen (auf einem Drehgestell) - somit könnte man sie als Triebwagen bezeichnen.
Im TGV Douplex steht aber der Platz für die Antriebseinheit im Zwischenwagen nicht zur Verfügung - folglich wurde wieder auf das bewährte Triebkopfkonzept zurückgegriffen - somit wird es durch das Weglassen dieser Antriebseinheit möglich, mehr Fahrgäste zu transportieren.
Außerdem bietet der Triebkopf noch weitere Vorteile: da der Antrieb auf zwei Punkte im Zugsverband konzentriert ist, sind alle Mittelwagen ohne Antrieb ausgeführt - daher hört man auch keinen Antrieb. Und genau das ist mir im ICE 3 aufgefallen, das Ding ist laut, von Fahrkomfort wie in einem 4010 kann hier keine Rede mehr sein.
Nebenbei: wenn die Triebwagenlösung so gut ist, dann frage ich mich, warum immer noch viele Bahngesellschaftn auf den Wendezug (bestehen aus einer Lokomotive und Wagen) zurückgreifen. Und die ÖBB stellen mit dem Railjet wieder eine Triebkopflösung in den Dienst. Warum? Weil eine Universallokomotive nicht nur an einem Zug gebunden sein soll, somit kann die Lok im Falle einer Standzeit (Schaden am Wagenmaterial) ausgereiht werden und für andere Zwecke gebraucht werden.
Wo ich ein Freund der Triebwagentraktion bin, ist der Nahverkehr. Aber immer unter der Prämisse, dass auch genug Platz zur Verfügung steht. Und das ist, bezogen auf den 4023/4X24 oft nicht der Fall. Oft überfüllte Züge - Frust bei den Fahrgästen, usw...


MFG Dachstein