Zukunft der Mobilität!?

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Wurzelsepp
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Wurzelsepp »

Ich gehe davon aus, bei "die Bahn" ist die DB gemeint...

hch
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von hch »

Da gilt aber das gleiche wie in Österreich - solange es nicht technisch möglich ist werden sie logischerweise Tunnel vermeiden, weil diese nicht nur im Bau sondern vor allem auch im Unterhalt unglaublich teuer sind. Manchmal geht es halt nicht anders.
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Florian86
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Florian86 »

kaldini hat geschrieben: 16.12.2020 - 13:41
Florian86 hat geschrieben: 15.12.2020 - 22:53 Das ist eine schwierige Frage. Zunächst mal: die Nimby-Mentalität ist in Deutschland leider sehr verbreitet. Ich hab aber das Gefühl bei der Bahn noch mehr als bei Straßenprojekten. Liegt wahrscheinlich an "Ich fahr ja eh nicht mit der Bahn." Das ist dann vorwiegend die ältere Generation, denen dann auch entsprechende Immobilien gehören, bei denen die Befürchtung besteht, sie werden weniger wert, wenn ein Verkehrsprojekt in der Nähe umgesetzt wird.
hier scheinen mir bei der Bahn aber immer noch alte Denkweisen vorzuherrschen. 2spurige Strecke reicht nicht -> ein oder 2 Gleise direkt dran ist da die einzige Standardlösung. Statt vielleicht eine neue Trasse zu entwickeln. Merke das bei uns im Inntal, die ÖBB buddelt einen Tunnel nach dem anderen (200+ km/h Verkehr und der Güterverkehr sind halt einfach laut, also unter die Erde damit) und bei der Bahn hat man sich erst mal auf 3. oder 4.Gleis auf der bisherigen Trasse bzw. wenn eine neue Trasse, dann billig über Land (was es im engen Tal dann nicht mehr hergibt), eingestellt. Und dann wundert man sich, wenn die Bürger dagegen sind - warum wurde nicht gleich eine lärmoptimierte Tunnellösung geplant?
Also ich hab schon den Eindruck, dass die Bahnen versuchen, es den Bürgern Recht zu machen. Gerade das Inntal in Österreich ist doch ein gutes Beispiel, bei dem einige Neubauabschnitte mit Tunneln gebaut werden, die eben nicht direkt an die bestehenden Gleise angrenzen. Ich hätte übrigens auch ein Gegenbeispiel: der S-Bahn-Verschwenk durchs Knoblauchsland nördlich von Fürth. Seit vielen Jahren schon streiten Bahn und Stadt Fürth darum. Die Bahn möchte "verschwenken", die Stadt Fürth einen Ausbau entlang der Bestandesstrecke, wohl auch mit dem Hintergedanken, dass dann die Bahn in der Pflicht ist, an der Bestandesstrecke Brücken zu sanieren, würde der Verschwenk gebaut müsste die Stadt Fürth dafür aufkommen. Fakt ist aber auch, dass die Stadt Fürth schon lange (ich meine seit den 90ern) sich gegen den Verschwenk ausgesprochen hat, weil die Stadtentwicklung anders verlaufen sollte als ursprünglich geplant, und somit der Verschwenk weniger Nutzen hatte. Ansonsten fällt mir noch die Schnellfahrstrecke Nürnberg - Ingolstadt ein, ist ja ein kompletter Neubau, aber in großen Abschnitten direkt neben der Autobahn, was lärmschutztechnisch sicher sinnvoll ist. Bei der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist das meines Wissens auch ähnlich.

Mein Gedanke bezüglich Nimbys bezog sich aber tatsächlich eher auf Reaktivierungen von niemals entwidmeten Bahnstrecken. Da sind dann Anwohner ganz erstaunt, weil sie ja neben einer Bahnstrecke wohnen, auf der schon ewig kein Zug mehr gefahren ist. Also sind sie beim Kauf (fälschlicherweise) davon ausgegangen, dass das auch auf ewig so bleiben wird. Meistens gabs die Bahnstrecke aber vor der Immobilie...

Letzten Endes hab ich aber den Eindruck, dass gerade die DB immer mehr Angebote für die Bürger bietet, sich frühzeitig über Planungen zu informieren: dieses Jahr gab es z.B. einige Online-Veranstaltungen in ganz frühen Planungsstadien (z.B. Bahnausbau Karlsruhe - Mannheim, oder über die geplanten Elektrifizierungen in Nordostbayern). Und Online ist für die meisten sogar bequemer als physisch zu einer Veranstaltung vor Ort zu gehen. Bis auf ein paar wenige - ich nenn sie jetzt mal Berufsquerulanten - glaube ich schon, dass die meisten Menschen zumindest gesprächsbereit sind und auch prinzipiell bereit sind, eine adäquate Lösung zu finden (auch wenn sie erstmal kategorisch gegen jede Veränderung sind).
2021/22: Brauneck ~ Schlick 2000 ~ Sella Ronda(x3) ~ Catinaccio(x0,5) ~ Plose(x0,5) ~ Wildkogel(x3) ~ KitzSki ~ Zillertal-Arena ~ Weißsee-Gletscherwelt ~ Schmitten ~ Skiwelt(x2) ~ Savognin ~ Livigno ~ Region Bormio(x2) ~ Cimone ~ Abetone ~ Mondole ~ Prali ~ Via Lattea(x2) ~ Bardonecchia ~ Campi Golf ~ Südtiroler Wipptal(x2) ~ Kolben(x0,5) ~ Hörnle(x0,5) ~ Matrei-Kals ~ 3 Zinnen ~ Ahrntal ~ Schöneben ~ Sulden ~ Nauders ~ Stubai
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von David93 »

Florian86 hat geschrieben: 16.12.2020 - 16:13 Ansonsten fällt mir noch die Schnellfahrstrecke Nürnberg - Ingolstadt ein, ist ja ein kompletter Neubau, aber in großen Abschnitten direkt neben der Autobahn, was lärmschutztechnisch sicher sinnvoll ist.
Nur nebenbei, weil ich zufällig an der alten Strecke wohne:
Der Grund warum ein Ausbau der Bestandstrasse nicht in Frage kam war, dass diese in weiten Teilen eine Kurve nach der anderen hat, besonders im Altmühltal-Abschnitt. Ein Ausbau hätte da wenig Sinn gemacht, die Kurvenradien hätte man nicht groß ändern können. Bürgerproteste hätte es zwar sicher auch gegeben, die waren aber nicht der Grund für die Neutrassierung. Hier hat man meiner Meinung nach eine recht gute Trasse gefunden mit der Verkehrswege-Bündelung an der Autobahn. Die Autobahn ist, zumindest zwischen Nürnberg und ca. Hilpoltstein da auch super geeignet. Schnurgerade, ohne große Steigungen, weiter südlich wirds dann problematischer. Und ein paar andere Probleme gabs da auch. Schwierige Geologische Verhältnisse, viele Tunnel notwendig, insbesondere im angesprochenen südlicheren Teil, noch größere Zerschneidung des Köschinger Forst, Bürger die argumentierten "Wir haben schon die Autobahn, warum soll auch noch die Bahn zu uns?", usw.
Ingolstadt-München hat man dann ja durch einen Ausbau der Bestandsstrecke gemacht. Absolut sinnvoll, die verläuft schon recht geradlienig.
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Florian86
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Florian86 »

David93 hat geschrieben: 16.12.2020 - 17:43
Florian86 hat geschrieben: 16.12.2020 - 16:13 Ansonsten fällt mir noch die Schnellfahrstrecke Nürnberg - Ingolstadt ein, ist ja ein kompletter Neubau, aber in großen Abschnitten direkt neben der Autobahn, was lärmschutztechnisch sicher sinnvoll ist.
Nur nebenbei, weil ich zufällig an der alten Strecke wohne:
Der Grund warum ein Ausbau der Bestandstrasse nicht in Frage kam war, dass diese in weiten Teilen eine Kurve nach der anderen hat, besonders im Altmühltal-Abschnitt. Ein Ausbau hätte da wenig Sinn gemacht, die Kurvenradien hätte man nicht groß ändern können. Bürgerproteste hätte es zwar sicher auch gegeben, die waren aber nicht der Grund für die Neutrassierung. Hier hat man meiner Meinung nach eine recht gute Trasse gefunden mit der Verkehrswege-Bündelung an der Autobahn. Die Autobahn ist, zumindest zwischen Nürnberg und ca. Hilpoltstein da auch super geeignet. Schnurgerade, ohne große Steigungen, weiter südlich wirds dann problematischer. Und ein paar andere Probleme gabs da auch. Schwierige Geologische Verhältnisse, viele Tunnel notwendig, insbesondere im angesprochenen südlicheren Teil, noch größere Zerschneidung des Köschinger Forst, Bürger die argumentierten "Wir haben schon die Autobahn, warum soll auch noch die Bahn zu uns?", usw.
Ingolstadt-München hat man dann ja durch einen Ausbau der Bestandsstrecke gemacht. Absolut sinnvoll, die verläuft schon recht geradlienig.
Volle Zustimmung, was die Trassierung betrifft. Man sieht aber schon, dass die Autobahn südlich von Nürnberg schon auf und ab geht, während die Bahn diese Höhenunterschiede nicht mit macht. Ansonsten wäre die Bestandestrasse bei München - Nürnberg meines Wissens wohl eher über Augsburg geführt worden, da sind dann nicht so viele Kurven dabei wie über Eichstätt. Ich finde aber auch, dass man hier mit Ingolstadt ne gute Lösung gefunden hat, da eben dadurch eine weitere Stadt ans ICE-Netz angeschlossen wurde. Natürlich mit dem Nachteil, dass insbesondere nach der Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg - Erfurt für Augsburg weniger Verbindungen in Richtung Berlin/Hamburg/... raussprangen. Aber auch hier wurde schon ein bisschen korregiert meines Wissens, und es werden wieder ein paar mehr Verbindungen über Augsburg angeboten.

Was bei München - Ingolstadt ein bisschen schade ist, ist dass am Bahnhof Pfaffenhofen immer noch rumgedoktort wird, während der Rest schon fertig ist. Längerfristig sollte München - Nürnberg in unter 1h gefahren werden, zumindest wenn man in beiden Orten einen Taktknoten zur vollen und halben Stunde möchte. Wobei ich meine auch mal gelesen zu haben, dass München als Taktknoten nicht ganz so relevant ist, weil viele Linien dort beginnen/enden. Laut 3. Entwurf für den Deutschlandtakt wird wohl 1h 1min die schnellste Fahrtzeit München - Nürnberg.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von kaldini »

Florian86 hat geschrieben: 16.12.2020 - 16:13
kaldini hat geschrieben: 16.12.2020 - 13:41
Florian86 hat geschrieben: 15.12.2020 - 22:53 Das ist eine schwierige Frage. Zunächst mal: die Nimby-Mentalität ist in Deutschland leider sehr verbreitet. Ich hab aber das Gefühl bei der Bahn noch mehr als bei Straßenprojekten. Liegt wahrscheinlich an "Ich fahr ja eh nicht mit der Bahn." Das ist dann vorwiegend die ältere Generation, denen dann auch entsprechende Immobilien gehören, bei denen die Befürchtung besteht, sie werden weniger wert, wenn ein Verkehrsprojekt in der Nähe umgesetzt wird.
hier scheinen mir bei der Bahn aber immer noch alte Denkweisen vorzuherrschen. 2spurige Strecke reicht nicht -> ein oder 2 Gleise direkt dran ist da die einzige Standardlösung. Statt vielleicht eine neue Trasse zu entwickeln. Merke das bei uns im Inntal, die ÖBB buddelt einen Tunnel nach dem anderen (200+ km/h Verkehr und der Güterverkehr sind halt einfach laut, also unter die Erde damit) und bei der Bahn hat man sich erst mal auf 3. oder 4.Gleis auf der bisherigen Trasse bzw. wenn eine neue Trasse, dann billig über Land (was es im engen Tal dann nicht mehr hergibt), eingestellt. Und dann wundert man sich, wenn die Bürger dagegen sind - warum wurde nicht gleich eine lärmoptimierte Tunnellösung geplant?
Also ich hab schon den Eindruck, dass die Bahnen versuchen, es den Bürgern Recht zu machen. Gerade das Inntal in Österreich ist doch ein gutes Beispiel, bei dem einige Neubauabschnitte mit Tunneln gebaut werden, die eben nicht direkt an die bestehenden Gleise angrenzen. Ich hätte übrigens auch ein Gegenbeispiel: der S-Bahn-Verschwenk durchs Knoblauchsland nördlich von Fürth. Seit vielen Jahren schon streiten Bahn und Stadt Fürth darum. Die Bahn möchte "verschwenken", die Stadt Fürth einen Ausbau entlang der Bestandesstrecke, wohl auch mit dem Hintergedanken, dass dann die Bahn in der Pflicht ist, an der Bestandesstrecke Brücken zu sanieren, würde der Verschwenk gebaut müsste die Stadt Fürth dafür aufkommen. Fakt ist aber auch, dass die Stadt Fürth schon lange (ich meine seit den 90ern) sich gegen den Verschwenk ausgesprochen hat, weil die Stadtentwicklung anders verlaufen sollte als ursprünglich geplant, und somit der Verschwenk weniger Nutzen hatte. Ansonsten fällt mir noch die Schnellfahrstrecke Nürnberg - Ingolstadt ein, ist ja ein kompletter Neubau, aber in großen Abschnitten direkt neben der Autobahn, was lärmschutztechnisch sicher sinnvoll ist. Bei der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist das meines Wissens auch ähnlich.

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sorry, da hatte ich mich undeutlich ausgedrückt: mit "Bahn" meinte ich immer die Deutsche Bundesbahn. Die ÖBB im tiroler Inntal bauen ja fast alles im Tunnel. Und die Bestandsstrecke wird für den Regionalverkehr verwendet, statt sie aufzulassen.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

Allerdings hat man auf der Strecke Ingolstadt-München wieder Mischverkehr, also Regionalverkehr, Güterzüge und schnelle ICEs. Außerdem hat man den Flughafen vergessen mit einzubinden (damals hat man aber noch an den Transrapid geglaubt). Wirklich sinnvoll wären noch viel mehr reine Schnellfahrstrecken, so ist unser Schnellfahrnetz leider nur Stückwerk. Spanien hat da viel mehr investiert (ok, auch die EU).
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von icedtea »

br403 hat geschrieben: 16.12.2020 - 19:30 Allerdings hat man auf der Strecke Ingolstadt-München wieder Mischverkehr, also Regionalverkehr, Güterzüge und schnelle ICEs. Außerdem hat man den Flughafen vergessen mit einzubinden (damals hat man aber noch an den Transrapid geglaubt). Wirklich sinnvoll wären noch viel mehr reine Schnellfahrstrecken, so ist unser Schnellfahrnetz leider nur Stückwerk. Spanien hat da viel mehr investiert (ok, auch die EU).
Dazu kommt, dass Spanien als auch Frankreich viel weniger "anbindungswerte" Städte/Regionen hat; da tut man sich leichter :wink:
Wo ich schon war:
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Wurzelsepp »

Und beides sehr zentralistische Staaten sind: In Spanien geht alles von Madrid aus, nicht einmal dem Mittelmeer entlang von Barcelona nach Valencia gibt es eine Schnellbahnstrecke, in Frankreich alles von Paris aus. Von Marseille nach Bordeaux ist man wohl über Paris schneller als direkt. In Deutschland funktioniert so etwas nicht, wo sollte dieses Zentrum sein? Dazu ist Deutschland viel dichter besiedelt, da ist es schwieriger eine Schnellbahnstrecke zu bauen als quer durch die spanische Pampa... von den Mittelgebirgen, die dummerweise immer nur blöd im Weg herumstehen ganz zu schweigen.

Dafür hat es in Frankreich und auch Spanien abseits der Hauptlinien so gut wie nichts, da ist der ÖV in Deutschland richtiggehend gut ausgebaut.

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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

Ja, das stimmt beides, dennoch muss da mehr gebaut werden.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von kaldini »

leichter/schwerer würde ich hier gar nicht mal so sehen. Eher hatten einen Plan vs. Stückwerkbau.
wenn man sich die Trassen in Deutschland anschaut (https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfa ... etwork.png), würde man mit München - Nürnberg - Würzburg - Hannover - Hamburg, München - Augsburg - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Köln - Dortmund - Bremen - Hamburg sowie Nürnberg - Berlin - Hamburg mit diesen 3 Strängen einen Großteil der Republik abdecken. Dann noch 2 Quertrassen (Berlin - Hannover - Dortmund und Erfurt - Würzburg - Frankfurt) sowie die Anbindung an die Schweiz am Rhein entlang (Mannheim - Basel) mit einem Abstecher nach Straßburg.
Einige Peripherieorte (Salzburg, Dresden, Rostock) könnte man ja mit eher 200km/h anbinden. Ebenso müssten Orte, die neben den Trassen sind, besser angebunden werden (Züge zu den wichtigen Umsteigebahnhöfen).
Aber das kostet Geld, das wurde halt bisher eher woanders verbuddelt...
Auch muss man sich fragen, ob diese 300+ Geschwindigkeiten in Deutschland überhaupt benötigt werden oder ob nicht 230 bis 250km/h ausreichend (und billiger!) wären. Durch die Kleinstrukturiertheit ergeben sich ja nur selten Möglichkeiten, mal so schnell zu fahren. Und kurze Strecken so schnell vs. etwas langsamer machen dann ja nur wenige Minuten aus.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Florian86 »

Daumen hoch, kaldini! Vieles, was Du nennst ist ja auch so oder so ähnlich in Planung, das ganze dauert nur so unfassbar lange bis zur Umsetzung, Zeithorizonte oftmals bis Ende der 20er-Jahre oder gar Ende der 30er-Jahre. Mit den 230 - 250 km/h hast Du Recht, oder evtl. auch 265 km/h, denn das ist die Geschwindigkeit, die der ICE 4 erreichen, und von diesem hat die DB ja sehr viele Exemplare bestellt.
Zu Deinen Trassenvorschlägen würde ich noch einen Abzweig nach Bremen von Hannover - Hamburg hinzufügen. Über Dresden - Prag wird auch noch nachgedacht, und natürlich die feste Fehmarnbeltquerung und die dazugehörige Hinterlandanbindung, beides aber wohl mit 200 km/h Maximalgeschwindigkeit.
Und dann bleibt es ganz wichtig, die Fläche nicht zu vernachlässigen. Auch kleinere Städte müssen ans Bahnnetz angebunden sein/werden, und auf dem platten Land muss es auch gute Lösungen geben, gerne auch on demand. Wenn man Schweizer Fahrpläne anschaut wird man dann doch wieder wehmühtig: man kommt meistens selbst ins kleinste Bergdorf mit den Öffis...

Mit der openrailwaymap kann man sich übrigens auch Strecken-Höchstgeschwindigkeiten anschauen. Den Flickenteppich in Deutschland sieht man da recht gut, aber halt auch, dass wir einige Strecken jetzt als Schnellfahrstrecke gerne hätten, die früher aber mal für 200km/h ausgebaut wurden, z.B. Mannheim - Frankfurt, Ruhrgebiet - Hamburg oder Hannover - Hamburg. Gleichzeitig muss spielt das aber keine sooooo große Rolle, weil wir in Deutschland im Fernverkehr mehr in die Fläche gehen als in so manch anderen Ländern. Auch ist es wohl richtig, sich beim Ausbau erstmal auf die Verbindungen zu konzentrieren, bei denen heute noch nur 160 km/h oder geringere Geschindigkeiten erlaubt sind. Gut sieht man hier auch die zentralistische Orientierung in Frankreich und Spanien. Auch sehr schön übrigens Italien, wo es im Prinzip eine Schnellfahrstrecke entlang des Stiefels gibt, diese aber viele wichtige Städte verbindet.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von flamesoldier »

Die schnellste Schnellfahrstrecke bringt auch wenig, wenn auf den letzten 10 km zum in der Innenstadt gelegenen Bahnhof nur noch 60-80 km/h erlaubt sind. Aktuell wird z.B. bei der Einfahrt in den Stuttgarter Hauptbahnhof von Mannheim kommend über die SFS ab ca. Kornwestheim auf unter 150 km/h abgebremst und spätestens in Feuerbach bummelt man dann mit 80 km/h gen Hauptbahnhof. Bei der Ausfahrt dann dasselbe Spiel, bis Obertürkheim fährt kein Zug mehr als 100 und bis Plochingen auch lange keine 160. Die Situation wird sich auch so schnell nicht ändern, da zwar die SFS nach Ulm bereits 2022 freigegeben werden soll, aber der neue Hauptbahnhof erst 2025.
Auch in Köln ist das ein Graus, da wird erst minutenlang durch Kölner Stadtgebiet geschlichen und wenn dann der Halt am Kölner Hbf und nicht in Deutz nötig ist, darf man mit 20-40 km/h über die Rheinbrücke... Deswegen hält ja der ICE Sprinter z.B. nur in Deutz und nicht am Hbf, wo er zusätzlich noch wenden müsste.
45 Skitage in der Saison 17/18:
14x Saalbach, 9x Hintertuxer Gletscher, 5x Kitzsteinhorn, 3x Zillertalarena, 3x Warth/Schröcken, 3x Mellau-Damüls (davon 1x inkl. Faschina), 1x Kitzbühel, 1x Wildkogel Arena, 1x Silvretta Montafon, 1x Schmittenhöhe, 1x Diedamskopf, 1x Sonnenkopf, 1x Fellhorn-Kanzelwand, 1x Ski Arlberg

50 Skitage in der Saison 18/19:
11x Saalbach, 10x Hintertuxer Gletscher, 7x Serfaus-Fiss-Ladis, 5x Sörenberg, 3.5x Axamer Lizum, 2x Mellau/Damüls, 2x Savognin, 2x Ischgl-Samnaun, 2x Warth-Schröcken, 2x Obergurgl/Hochgurgl, 2x Diedamskopf, 1x Sölden, 0.5x Muttereralm

51 Skitage in der Saison 19/20:
14.5x Saalbach, 4x Kals/Matrei, 3x Hochgurgl, 3x Hochzeiger, 3x Kühtai, 2.5x Kappl, 2x Hintertux, 2x Sölden, 2x Glungezer, 2x Savognin, 2x Diedamskopf, 1x Galtür, 1x Ischgl, 1x Rifflsee, 1x Schlick2000, 1x Hochoetz, 1x Malbun, 1x Kitzsteinhorn/Maiskogel, 1x St. Jakob i.D., 1x Sillian Hochpustertal, 1x Wildkogel, 0.5x Schmittenhöhe, 0.5x See
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ThomasK
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von ThomasK »

Hoch erfreut stelle ich fest, dass das Alpinforum sich immer mehr von einem Seilbahnforum zu einem Seilbahn- und Eisenbahnforum mausert. Bisher war es für mich immer schleierhaft, warum die Seilbahnen und Eisenbahnen getrennte Foren haben, denn beides gehört verkehrsplanerisch zusammen.

kaldini hat geschrieben: 16.12.2020 - 13:41 hier scheinen mir bei der Bahn aber immer noch alte Denkweisen vorzuherrschen. 2spurige Strecke reicht nicht -> ein oder 2 Gleise direkt dran ist da die einzige Standardlösung. Statt vielleicht eine neue Trasse zu entwickeln. Merke das bei uns im Inntal, die ÖBB buddelt einen Tunnel nach dem anderen (200+ km/h Verkehr und der Güterverkehr sind halt einfach laut, also unter die Erde damit) und bei der Bahn hat man sich erst mal auf 3. oder 4.Gleis auf der bisherigen Trasse bzw. wenn eine neue Trasse, dann billig über Land (was es im engen Tal dann nicht mehr hergibt), eingestellt. Und dann wundert man sich, wenn die Bürger dagegen sind - warum wurde nicht gleich eine lärmoptimierte Tunnellösung geplant?

Bei den ÖBB ist man immer mehr von einem viergleisigen Ausbau von Bestandsstrecken abgekommen und bevorzugt stattdessen die Lösung 2 + 2 statt 4, also lieber zwei zweigleisige Strecken als eine viergleisige Strecke.

Das hat verschiedene Gründe. Zunächst einmal ist die bedingte Wahrscheinlichkeit, dass bei einer Betriebsstörung, wie z.B. ein umgestürzter Baum, alle vier Gleise gleichzeitig gesperrt sind, ungleich höher, als wenn man über zwei zweigleisige Strecken verfügt, die mehrere Kilometer voneinander entfernt verlaufen.

Der nächste Grund liegt darin, dass der Fernverkehr und der Güterverkehr andere Bedürfnisse haben als der Nahverkehr. Der Nahverkehr muss durch die Orte fahren, damit die Anwohner einen bequemen Zugang zu den S-Bahnen, Regionalbahnen oder Regionalexpressen haben. Der Fernverkehr hingegen verläuft außerhalb der wenigen Halte ortsfern und benötigt wesentlich größere Radien. Hinzu kommt, dass der Güterverkehr, der hauptsächlich nachts abgewickelt wird, besser auf den ortsfernen Strecken abgewickelt werden sollte, um die Anwohner an den ortsnahen Bestandsstrecken vom Lärm zu entlasten.

Zwar darf grundsätzlich der Fernverkehr mit 200 km/h am Bahnsteig vorbeirauschen (zwischen Hamburg und Berlin aufgrund von Bahnsteigsperren sogar mit 230 km/h), aber eigentlich will man das nicht. Da möchte man lieber eine eigene Strecke haben.

Des Weiteren ist der Bau einer neuen zweigleisigen Strecke im Allgemeinen wesentlich preiswerter als der Ausbau einer Bestandsstrecke von 2 auf 4 Gleise.

Ein weiteres Argument ist, dass bei einem Ausbau einer Bestandsstrecke von 2 auf 4 Gleise die gesamten Ortsbilder alle vollständig mit Berliner Mauern verschandelt werden. Bleibt die Strecke zweigleisig, dann gilt aber in Deutschland der Bestandsschutz, da die Eisenbahn vor der Bebauung da war. Es besteht dann in Deutschland kein Rechtsanspruch der Anwohner auf den Bau von Berliner Mauern an bestehenden Bahnlinien.

Hinzu kommt noch, dass bei einem Neubau einer weiteren zweigleisigen Strecke die Bestandsstrecke bei weitem nicht so oft gesperrt werden muss, als wenn man die Bestandsstrecke viergleisig ausbaut. Beim Ausbau unter dem rollenden Rad fallen viele Provisorien mit entsprechenden Rückbaumaßnahmen an, sodass sich die ÖBB-Infra entschieden hat, sowohl im Inntal zwischen Kundl und Patsch, als auch auf der Westbahn zwischen Linz und Wien eine komplette zweigleisige Neubaustrecke für den Fernverkehr (tagsüber) und den Güterverkehr (nachts) zu erstellen.

Was Tirol anbetrifft, ist die Besonderheit, dass sich zwischen Innsbruck und Wörgl mehrere Verkehrsströme überlagern.

Zum einen ist es der europäische Nord/Süd-Korridor Berlin - München - Wörgl - Innsbruck - Brenner - Verona - Roma - Messina, zum anderen der West-Ost-Korridor Schweiz/Bregenz - Feldkirch - Innsbruck - Wörgl - Kitzbühel - Zell am See - Schwarzach und die ÖBB-Hauptlinie Innsbruck - Wörgl - Rosenheimer Schleife - Salzburg - Wien.

Da die Inntalanwohner auch den Güterverkehr auf die Schiene verlagern wollen und auch der Ausbau der S-Bahn Innsbruck zwischen Innsbruck und Jenbach weitere Trassen benötigt, hat man sich demzufolge dann zu einem kompletten Neubau der Strecke Patsch - Kundl entschieden.

Ich halte die Lösung, die Österreich im Inntal zwischen Patsch und Kundl realisiert hat, für sehr gut; auch gefällt mir außerordentlich die komplett höhenfreie Verknüpfung zwischen der Bestandsstrecke und der Neubaustrecke.

Schauen wir mal kurz rein, wie bei Hall in Tirol der Eurocity Innsbruck -> Wörgl von der Bestandsstrecke in die Neubaustrecke wechselt:

Hall in Tirol: Bestandsstrecke -> Neubaustrecke https://youtu.be/p96YKjbg3nM?t=470

Höhenfreie Überwerfung Umfahrung Innsbruck, schlanke Weichen und bei 8:25 ist der Zug auf der Neubaustrecke. So schnell geht das.

Wenn wir das Video vorspulen auf https://youtu.be/p96YKjbg3nM?t=881 sehen wir, wie elegant der Eurocity Innsbruck -> Wörgl wieder von der Neubaustrecke in die Bestandsstrecke wechselt, weil er in Jenbach hält. Bei 15:23 ist der Eurocity wieder auf der Bestandsstrecke. Wäre der Eurocity in Jenbach durchgefahren, dann wäre er auf der Neubaustrecke bis Kundl geblieben.

Daraus folgt, dass also der Markt und nicht Kirchturmpolitiker entscheidet, ob der Eurocity in Jenbach hält. Wollen genügend viele Fahrgäste ins Zillertal oder zum Achensee, dann wird gehalten, ansondern durchgefahren - so einfach geht das infrastrukturseitig.

Neubaustreckengleise innen, Bestandsstrecke außen; durch eine doppelseitige Weichenverbindung sind alle Relationen befahrbar, was maximale betriebliche Flexibilität bedeutet. Alles ist höhenfrei. Hier haben die ÖBB absolut perfekt geplant und nicht so eine Scheiße gebaut wie die Deutsche Bahn in Hergatz.

Die tolle Planung der ÖBB hat nur Vorteile, jedoch einen "kleinen" Nachteil. So zu bauen ist verdammt teuer und das Geld gibt es nur dann vom Nationalrat, wenn die Eisenbahn volle Rückendeckung in der Bevölkerung hat und wenn es keine Autoindustrie gibt.

Keine Ahnung, wie viele Autobahnblockaden und Demonstrationen die Tiroler durchgeführt haben, um eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu erzwingen, aber nachdem es - soweit ich das in München mitbekommen habe - nach etlichen Autobahnblockaden auch dann mal an der Wahlurne geknallt hat, kam dann die Botschaft, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, auch im Nationalrat und im Landtag an, sodass die Politiker flott wurden und in der Verkehrspolitik in Österreich pro Einwohner inzwischen mehr als viermal so viel in die Bahn investiert wird wie in Deutschland.

Und die schwarz/grüne Koalition in Wien hat eine klare Absprache: Die ÖVP setzt sich zu 100 % in der Asylpolitik durch, was bedeutet, dass ohne Abstriche die ÖVP/FPÖ-Vereinbarungen weiter umgesetzt werden, aber die Grünen haben zu 100 % in der Verkehrspolitik das Sagen, was für die Eisenbahn fantastisch ist. Offenbar finden die Österreicher das sehr gut, wie es jetzt läuft.

Wenn ich in Tirol so manche Aussagen von Günther Platter anhöre, dann kann ich gar nicht glauben, dass der von der ÖVP ist, so hängt der sich für die Eisenbahn rein.

Schaut man sich den Fahrplan zwischen Brenner, Innsbruck, Wörgl und Kufstein an, so muss man sagen, dass sich hier in den letzten Jahren sehr viel zum Positiven entwickelt hat.

https://www.oebb.at/de/dam/jcr:fb78ad2b ... 300_21.pdf


Ich komme aus dem Staunen gar nicht mehr raus, was mittlerweile alles für Forderungen zum Eisenbahnausbau in Tirol gestellt werden: Durchgehender zweigleisiger Ausbau Innsbruck - Landeck, Innsbruck - Bregenz mit dem Railjet in 2 Stunden, zweigleisiger Ausbau der Arlbergstrecke, Planungen für eine Eisenbahn über den Reschenpass, direkte Eisenbahn Reutte - Lermoos - Innsbruck, Doppelspurinsel Leithen - Seefeld in Tirol usw.

Wahnsinn!

Den Rückhalt hat die Eisenbahn in Deutschland nicht. Aber wir kämpfen dafür, dass sich das ändert. :wink:
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von schmidti »

Dass die Eisenbahn in Österreich bzw. Tirol für den Fernverkehr und die Inntalfurche gut aufgestellt ist, mag ich gar nicht bestreiten. Dennoch fahre ich eher in Deutschland 1,5h von meinem Heimatort mit der Regionalbahn bis nach Köln Hbf., obwohl das Luftlinie nur 50km sind und die Geschwindigkeit dementsprechend gering ist, als in Innsbruck mit Skiklamotten in irgendein Skigebiet. Schlicht und einfach aus Komfortgründen, weil ich erstmal mit Skiklamotten bis zum Bahnhof müsste, dann Inntalbahn, dann Umsteigen in Bus oder zweite Etappe Bahn, um dann womöglich nicht mal direkt an der Talstation anzukommen (Zillertalbahn). Dazu noch die Preise, die bei der ÖBB auf Einzelstrecken mit der gleichen Distanz verglichen mit meiner RB25 in DE doppelt so hoch sind (7,38€ vs. 15,30€).

Und in Innsbruck selber ist man sowieso meist mit dem Fahrrad noch schneller als mit den Öffis. Wenn es im Winter mit dem Fahrrad dann schwierig wird, wird halt auch schon mal das Auto genommen, wenn man so für die Strecke Tivoli-Flughafen nur 10-15min statt 30-35min braucht (mal 2).
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von hch »

Ich weiß ja nicht wo du Skifahren gehst, aber ich bin run um Innsbruck viel mit ÖPNV unterwegs, je nach Skigebiet halt Bus oder Bahn.

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Die Preise sind halt sehr aus Zeitgarten ausgelegt. Die etwas mehr als 40 EUR im Monat für die VVT Jahreskarte sind selbst im Vergleich zu nur den variablen Kosten eines Autos sehr, sehr günstig.
ThomasK hat geschrieben: 16.12.2020 - 23:44
Zum einen ist es der europäische Nord/Süd-Korridor Berlin - München - Wörgl - Innsbruck - Brenner - Verona - Roma - Messina, zum anderen der West-Ost-Korridor Schweiz/Bregenz - Feldkirch - Innsbruck - Wörgl - Kitzbühel - Zell am See - Schwarzach und die ÖBB-Hauptlinie Innsbruck - Wörgl - Rosenheimer Schleife - Salzburg - Wien.
Das sind aber etwas komische Korridore. Aus Richtung Berlin kommt über den Brenner fast gar nichts, die Zulaufstrecken sind eher westlich davon. Und der Durchlauf von Voralberg nach Wien geht eigentlich immer über das deutsche Eck, abgesehen von ca 2-3 Güterzügen. Nochmal so viele Fernzüge gibt es Richtung Graz, aber ansonsten hat die Gieselabahn eher lokale Bedeutung. Deshalb ist ja der weiter Ausbau des Unterinntals östlich von Wörgl so wichtig.
[/quote]
ThomasK hat geschrieben: 16.12.2020 - 23:44
Ich komme aus dem Staunen gar nicht mehr raus, was mittlerweile alles für Forderungen zum Eisenbahnausbau in Tirol gestellt werden: Durchgehender zweigleisiger Ausbau Innsbruck - Landeck, Innsbruck - Bregenz mit dem Railjet in 2 Stunden, zweigleisiger Ausbau der Arlbergstrecke, Planungen für eine Eisenbahn über den Reschenpass, direkte Eisenbahn Reutte - Lermoos - Innsbruck, Doppelspurinsel Leithen - Seefeld in Tirol usw.
Nicht davon sind leider aktuell konkrete Pläne. Der zweigleisige Ausbau Öztal-Landeck war mal geplant, aber wurde nach dem Jugoslawienkrieg und damit dem Zusammenbruch der Ost-West Güternachfrage gestrichen. Aktuell plant man einen kurzen Begegnunsabschnitt bei Imst um eine zusätzlichen stündlichen Regionalzug hinter Öztal unterzubringen, und ggf mit dem Railjet bei gleicher Fahrzeit einen zusätzlichen Halt anbieten zu können. Die Begradingung nud der zweigleisige Ausbau der Arlberg-Westrampe war auch einmal kurz vor der Umsetzung, wurde aber sang und klanglos gestrichen. Reschenpass und Fernpassbahn kommen immer wieder auf, und wären prinzipiell auch sinnvoll, sind aber weit weg von konkret. Doppelspurinsel Leithen - Seefeld habe ich noch nie gehört, passt auch überhaupt nicht zum Taktgefüge. Dafür braucht es eher eine Ausweiche oder Doppelspur genau auf der Grenze bei Scharnitz damit man stündlich nach Garmisch fahren kann, und als folge ohne zusätzliches Rollmaterial den 30 Minuten Takt Innsbruck-Seefeld anbieten kann. Die wird zwar schon ewig diskutier, aber es passiert überhaupt nichts.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

Ui, das wird ja zum Eisenbahntopic, sehr schön! Hier habe ich noch was schönes, Testfahrten mit 360 Km/h auf der SFS Nürnberg-Ingolstadt: https://www.linkedin.com/pulse/mit-temp ... a-jeschke/ Der ICE-S hat z.B. auch das Gotthard Basistunnel und das Ceneri Basistunnel getestet, mit jeweils 275 Km/h.

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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von ThomasK »

schmidti hat geschrieben: 17.12.2020 - 01:58 Dass die Eisenbahn in Österreich bzw. Tirol für den Fernverkehr und die Inntalfurche gut aufgestellt ist, mag ich gar nicht bestreiten. Dennoch fahre ich eher in Deutschland 1,5h von meinem Heimatort mit der Regionalbahn bis nach Köln Hbf., obwohl das Luftlinie nur 50km sind und die Geschwindigkeit dementsprechend gering ist, als in Innsbruck mit Skiklamotten in irgendein Skigebiet. Schlicht und einfach aus Komfortgründen, weil ich erstmal mit Skiklamotten bis zum Bahnhof müsste, dann Inntalbahn, dann Umsteigen in Bus oder zweite Etappe Bahn, um dann womöglich nicht mal direkt an der Talstation anzukommen (Zillertalbahn). Dazu noch die Preise, die bei der ÖBB auf Einzelstrecken mit der gleichen Distanz verglichen mit meiner RB25 in DE doppelt so hoch sind (7,38€ vs. 15,30€).

Und in Innsbruck selber ist man sowieso meist mit dem Fahrrad noch schneller als mit den Öffis. Wenn es im Winter mit dem Fahrrad dann schwierig wird, wird halt auch schon mal das Auto genommen, wenn man so für die Strecke Tivoli-Flughafen nur 10-15min statt 30-35min braucht (mal 2).

Aus diesem Grund halte ich es für sehr wichtig, dass Seilbahn und Eisenbahn stark vernetzt werden müssen.

Weil wir gerade über Innsbruck reden, wiederhole ich gerne nochmal meine Ansicht zur neuen Patscherkofelbahn.

Wie ich schon vor einigen Jahren schrieb, halte ich die Trassenführung der neuen Patscherkofelbahn für eine katastrophale Fehlentscheidung.

Die neue Patscherkofelbahn hätte meiner Meinung nach direkt in Innsbruck neben dem Tivolistadion beginnen müssen. Dann hätte man eine Mittelstation in Igls mit Durchfahrbetrieb gebaut und wäre dann zum Patscherkofelgipfel gefahren. Seilbahnfahrgäste, die mit dem Auto anreisen, hätten dann die Parkplätze im Tivolistadion benutzen können (Synergieeffekte, da zu anderen Zeiten Fußball gespielt wird). Die Autofahrer hätten gleich von der Autobahn auf den Parkplatz des Tivolistadions geführt werden können, ohne erst in Innsbruck neuen Autoverkehr zu erzeugen. Fahrgäste des ÖPNV könnten nicht nur mit bestehenden Buslinien und Nonstopbussen Innsbruck Hbf - Tivolistation befördert werden, sondern auch mit einer zusätzlichen Haltestelle an der komplett renovierten und ausgebauten Straßenbahn nach Igls mit einer neuen Haltestelle Tivoli, die mittels einer Fußgängerbrücke über die Autobahn mit dem Stadion und der Seilbahntalstation verbunden worden wäre.

Wichtig ist, mit Hilfe einer offensiven Strategie neue Fahrgäste für die Straßenbahn nach Igls zu gewinnen.

Aber die Situierung der neuen Talstation der Patscherkofelbahn mehrere hundert Höhenmeter oberhalb Innsbrucks erzwingt ja geradezu, noch mehr das Auto zu benutzen. Man ballert neue Parkplätze mitten in die Natur an der Römerstraße in Igls in den Wald und wenn die Autos mehrere hundert Höhenmeter von Innsbruck aus hoch fahren, dann wird wieder viel zu viel CO2 in die Luft geblasen, anstatt die Leute mit einer von Ökostrom angetriebenen EUB bereits ab dem Tivolistadion mitzunehmen.

Ich hätte die Patscherkofelbahn in drei Sektionen geführt vom Tivolistadion über Igls und der alten Bergstation bis auf den Gipfel (ehemalige Bergstation des Sessellifts). Und - wie gesagt - wer unbedingt mit dem Auto kommen will, hätte am Tivolistadion parken können.

Bis Igls hätte ich in der EUB die Fahrausweise des VVT anerkannt, denn das ist ÖPNV.

So sehr ich den Neubau der Hungerburgbahn lobe, auch wenn sie leider keinen Straßenbahnanschluss hat, so sehr muss ich sagen, dass verkehrsplanerisch (natürlich nicht technisch) die neue Patscherkofelbahn Murks ist. Hier hätte Innsbruck für die Mobilität der Zukunft ein Zeichen setzten können.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von schmidti »

hch hat geschrieben: 17.12.2020 - 07:19 Ich weiß ja nicht wo du Skifahren gehst, aber ich bin run um Innsbruck viel mit ÖPNV unterwegs, je nach Skigebiet halt Bus oder Bahn.

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Etwas schwieriger ist die Schlick wo das Auto doch deutlich schneller / komfortabler ist, und das Kühtai wo die Busanbindung einfach katastrophal ist. Vielleicht hilft es bei mir dass der Fußweg zum Hbf von meiner Wohnung deutlich kürzer ist als der zu meinem Autostellplatz. Das ist ein sehr interessantes psychologisches Experiment :wink:

Die Preise sind halt sehr aus Zeitgarten ausgelegt. Die etwas mehr als 40 EUR im Monat für die VVT Jahreskarte sind selbst im Vergleich zu nur den variablen Kosten eines Autos sehr, sehr günstig.
Wie in meiner Signatur zu lesen ist, mit größerem Radius im TSC-Bereich :wink: Wenn man kein Auto hat, ist im Freizeitticket-Bereich so schon einiges zu erreichen, das stimmt. Mir persönlich ist die TSC aber den Aufpreis wert, da man 1.) in der Vorsaison eine sehr viel größere Auswahl hat, ich 2.) nur die Wintersaison vergleiche, weil ich im Sommer keine Karte brauche, und 3.) im nahen Umkreis von Innsbruck einfach größere Gebiete fehlen. Und diese größeren Gebiete sind dann mit dem ÖPNV eben zu großer Mehrheit nicht mehr gut zu erreichen.

Natürlich sind Jahreskarten im Vergleich deutlich günstiger, aber für den gesamten VVT würde das für mich nur Sinn machen wenn ich gar kein Auto hätte.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von kaldini »

sodala, heute zum ersten Mal von München bis Kaufering gefahren. Resultat: ernüchternd. Warum?
1.) hab ich nur Dieseltriebwagen genutzt. Und fast nur Dieseltriebwagen gesehen. Wenn ich schnell mal bei bahn.de schau, gibt es gar nicht so viele Züge, die nun elektrisch fahren (alles, was von Buchloe aus nach Kempten geht, muss ja weiterhin mit Diesel fahren).
2.) Der Bahnhof in Kaufering wird irgendwie nicht moderner (auch wenn es nun einen kleinen Kiosk gibt). Immer noch keine Aufzüge, die Bahnsteige haben den Charme vergangener Zeiten
3.) Die Durchsagen / Anzeigen sind gemeingefährlich. Kurz vor meinem RE kam der ECE durch, keine Durchsage oder Anzeige vorher! Würde sagen, 140 bis 160 hatte der drauf. Ein kurzes Hupen, das wars. Lernt da niemand von Fällen in anderen Ländern? Seitdem, ich glaub in Salzburg, ein Baby mit Kinderwagen durch den Sog in einen vorbeifahrenden Zug gezogen und tödlich verletzt wurde, ist bei uns immer eine Durchsage und Anzeige, wenn ein Zug durchfährt. Und vor allem standen schon viele Leute und warteten auf den RE und wurden dann vom ECE überrascht.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von br403 »

Bis Dezember 2021 fahren nur die ECE elektrisch dort, alles andere noch mit Diesel. Erst dann übernimmt Go Ahead und fährt mit elektrischen Regionalzügen von München nach Lindau. Es gab eine Ausschreibung dazu, der alte Verkehrsvertrag läuft noch bis zum nächsten Fahrplanwechsel.
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von B-S-G »

Einige Züge nach Lindau sollten meines Wissens nach auf Doppelstockfahrzeuge mit E-Lok umgestellt werden, aber da bin ich mir auch nicht ganz sicher.
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ThomasK
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von ThomasK »

kaldini hat geschrieben: 17.12.2020 - 19:56 sodala, heute zum ersten Mal von München bis Kaufering gefahren. Resultat: ernüchternd. Warum?
1.) hab ich nur Dieseltriebwagen genutzt. Und fast nur Dieseltriebwagen gesehen. Wenn ich schnell mal bei bahn.de schau, gibt es gar nicht so viele Züge, die nun elektrisch fahren (alles, was von Buchloe aus nach Kempten geht, muss ja weiterhin mit Diesel fahren).
2.) Der Bahnhof in Kaufering wird irgendwie nicht moderner (auch wenn es nun einen kleinen Kiosk gibt). Immer noch keine Aufzüge, die Bahnsteige haben den Charme vergangener Zeiten
3.) Die Durchsagen / Anzeigen sind gemeingefährlich. Kurz vor meinem RE kam der ECE durch, keine Durchsage oder Anzeige vorher! Würde sagen, 140 bis 160 hatte der drauf. Ein kurzes Hupen, das wars. Lernt da niemand von Fällen in anderen Ländern? Seitdem, ich glaub in Salzburg, ein Baby mit Kinderwagen durch den Sog in einen vorbeifahrenden Zug gezogen und tödlich verletzt wurde, ist bei uns immer eine Durchsage und Anzeige, wenn ein Zug durchfährt. Und vor allem standen schon viele Leute und warteten auf den RE und wurden dann vom ECE überrascht.

2021 ist ein Übergangsjahr.

Go-Ahead wird erst in einem Jahr, also zum Fahrplanwechsel am 12.12.2021, den Betrieb mit elektrischen Zügen vom Typ Flirt (Stadler, CH) zwischen München, Memmingen und Lindau aufnehmen. Hinzu kommt noch, dass aufgrund der erst im Dezember 2021 fertigen Softwareumstellung ETCS SBB / ETCS DB die SBB-Züge RABe 503, also ET 610, die 3,5 Stunden Beförderungszeit Zürich HB - München Hbf fahren können. Auch ist die Ausbaustrecke zwischen Bregenz und St. Margrethen erst in einem Jahr vollständig in Betrieb.

Die Elektrifizierung der Südbahn Ulm - Friedrichshafen - Lindau ist auch erst in einem Jahr fertig.

Im Übergangsjahr 2021 kommt meines Wissens die E 111 mit Doppelstockwagen (DB Regio) mehrmals täglich nach Memmingen. Der Alex-Süd fährt nicht mehr und wird durch den VT 612 ersetzt.

Nächstes Jahr ändert sich dann aber einiges.

Die Strecke Hergatz - Memmingen - Buchloe ist eingleisig und elektrifiziert; die Strecke Hergatz - Kempten - Buchloe ist zweigleisig und nicht elektrifiziert. Vom Grundsatz her wurde bisher zwischen Buchloe und München ungefähr halbstündlich mit Diesel gefahren. Nächstes Jahr erhöht sich die Zahl der Verbindungen innerhalb von 2 Stunden von 4 auf 5.

Am besten wäre natürlich, wenn zwischen Buchloe und München nur noch elektrische Züge unterwegs wären. Dies hätte allerdings bedeutet, dass alle Fahrgäste aus Immenstadt, Kempten und Kaufbeuren ihre Direktverbindungen Richtung München alle verloren hätten und in Buchloe immer umsteigen müssten. Wenn andererseits die Zahl der Direktverbindungen zwischen Immenstadt, Kempten, Kaufbeuren und München unverändert bleiben würde, dann bedeutet dies, dass fast die Hälfte aller Züge zwischen Buchloe und München weiterhin mit Diesel fahren würden.

Mit Diesel unter dem Fahrdraht fahren, will man aber nicht; zu unökologisch und zu teuer. Wenn man hunderte Millionen € in die Elektrifizierung investiert, dann will man die Investition auch nutzen. Da bei elektrischem Betrieb die Investitionsaufwendugen gegenüber einem Dieselbetrieb wesentlich höher sind, aber die Grenzkosten des elektrischen Betriebs wesentlich geringer sind als beim Dieselbetrieb ist es mehrfacher Unfug, unter dem Fahrdraht zu dieseln.

Um aber vielen gebrechlichen Fahrgästen aus Immenstadt, Kempten und Kaufbeuren das Umsteigen in Buchloe zu ersparen, entschied man sich zu einem Kompromiss: Ab 12.12.2021 werden 4 der 5 Züge, die innerhalb von 2 Stunden pro Richtung zwischen Buchloe und München unterwegs sind, elektrisch fahren (80 %) und 20 % der Züge werden dieseln.

Die Zahl der Direktverbindungen Kempten - München wird halbiert, aber die Zahl aller Verbindungen Kempten - München wird erhöht.

_______________

Ich persönlich lehne diese Lücken im elektrischen Netz entschieden ab. Dieser Unfug führt zu erheblichen Ineffizienzen.

Man fährt unökologisch oder zwingt die Leuten zum Umsteigen. Beim Güterverkehr braucht man Lokwechsel oder aber wesentlich teurere Hybridlokomotiven mit einem Dualantrieb.

Der nächste Nachteil besteht darin, dass bei einer Störung zwischen Hergatz, Memmingen und Buchloe die elektrischen Züge nicht über Kempten umgeleitet werden können, weil der Fahrdraht fehlt.

Ein Gutachten der TU Dresden ergab, dass die Elektrifizierung bereits dann wirtschaftlicher ist, wenn mindestens im Stundentakt gefahren wird. Wenn man einmal von ein paar Ausnahmefällen absieht wie z.B. Zwiesel - Grafenau, wo nur im Zweistunden-Takt gefahren wird, weil die Politik zu unfähig ist, wenige Millionen € für eine Kreuzungsmöglichkeit herauszurücken, wird fast überall schon heute fast überall mindestens im Stundentakt gefahren.

In Baden-Württemberg wird man in den nächsten Jahren sehr viel elektrifizieren. Hier gibt es klar definierte Angebotsstandards für das Zielkonzept 2025:

https://vm.baden-wuerttemberg.de/filead ... seiten.pdf

Auf Seite 13 stehen klare Richtlinien, da weiß jeder woran er ist:

Bedienungszeitraum auf allen Strecken an 1 - 5 mindestens von 5 Uhr bis 0 Uhr, an 6/7 mindestens von 7 Uhr bis 0 Uhr.

Angebotsklasse Ia: Bis 5000 Fahrgäste täglich = Stundentakt, 129 Zugpaare pro Woche
Angebotsklasse Ib: Bis 5000 Fahrgäste täglich, davon mindestens 2500 auf kurzen Distanzen = Stundentakt mit HVZ-Verstärkern, 169 Zugpaare pro Woche
Angebotsklasse IIa: 5000 bis 10000 Fahrgäste täglich = zwei Züge pro Stunde (ggf. Halbstundentakt), 244 Zugpaare pro Woche
Angebotsklasse IIb: 5000 bis 10000 Fahrgäste täglich, davon mindestens 2500 auf kurzen Distanzen = stündlicher Regionalexpress und stündliche Regionalbahn mit HVZ-Verstärker, also 284 Zugpaare pro Woche
Angebotsklasse III: 10000 bis 15000 Fahrgäste täglich = 3 Zugpaare pro Stunde, 366 Zugpaare pro Woche (RE + RB + RB oder auch RE + RE + RB)
Angebotsklasse IV: mehr als 15000 Fahrgäste täglich = 4 - 5 Zugpaare pro Stunde, mindestens 488 Zugpaare die Woche mit variabler Angebotsdifferenzierung

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Das sind klare Regeln: Ich hoffe sehr, dass Bayern die Regeln von Baden-Württemberg übernehmen wird.

Aus der Broschüre kann man entnehmen, dass zwischen Friedrichshafen und Lindau dann ab Dezember 2021 zwei elektrisch betriebene Züge pro Stunde und Richtung unterwegs sind.

Daraus folgt, dass ab 12.12.2021 Lindau nur noch aus Richtung Kempten mit Dieselzügen angefahren wird. Aus Richtung Memmingen, Friedrichshafen und aus Richtung Bregenz läuft dann alles elektrisch nach Lindau (Seite 17f.).

https://vm.baden-wuerttemberg.de/filead ... seiten.pdf

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Was die Durchfahrt des ECE anbetrifft, so darf er mit 160 km/h durch Kaufering durchfahren.
ThomasK
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von ThomasK »

Florian86 hat geschrieben: 16.12.2020 - 19:04 Volle Zustimmung, was die Trassierung betrifft. Man sieht aber schon, dass die Autobahn südlich von Nürnberg schon auf und ab geht, während die Bahn diese Höhenunterschiede nicht mit macht. Ansonsten wäre die Bestandestrasse bei München - Nürnberg meines Wissens wohl eher über Augsburg geführt worden, da sind dann nicht so viele Kurven dabei wie über Eichstätt. Ich finde aber auch, dass man hier mit Ingolstadt ne gute Lösung gefunden hat, da eben dadurch eine weitere Stadt ans ICE-Netz angeschlossen wurde. Natürlich mit dem Nachteil, dass insbesondere nach der Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg - Erfurt für Augsburg weniger Verbindungen in Richtung Berlin/Hamburg/... raussprangen. Aber auch hier wurde schon ein bisschen korregiert meines Wissens, und es werden wieder ein paar mehr Verbindungen über Augsburg angeboten.

Was bei München - Ingolstadt ein bisschen schade ist, ist dass am Bahnhof Pfaffenhofen immer noch rumgedoktort wird, während der Rest schon fertig ist. Längerfristig sollte München - Nürnberg in unter 1h gefahren werden, zumindest wenn man in beiden Orten einen Taktknoten zur vollen und halben Stunde möchte. Wobei ich meine auch mal gelesen zu haben, dass München als Taktknoten nicht ganz so relevant ist, weil viele Linien dort beginnen/enden. Laut 3. Entwurf für den Deutschlandtakt wird wohl 1h 1min die schnellste Fahrtzeit München - Nürnberg.

Da über Ingolstadt Hbf stündlich 3 - 4 ICE-Züge fahren werden, und zudem die Strecke Ingolstadt - Petershausen überlastet ist, sind wir der Meinung, dass unbedingt die Umfahrung Ingolstadt realisiert werden sollte. Diese kann dann von Güterzügen und ICE-Zügen genutzt werden. Es ist völlig ausreichend, wenn pro Stunde ein ICE-Zug in Ingolstadt hält. Dieser stündliche ICE ist dann auf den Stundentakt der Regionalzüge ab Ingolstadt Hbf Richtung Regensburg, Eichstätt, Donauwörth, Augsburg und Rohrbach abgestimmt. Die anderen ICE, die ohnehin keine Anschlüsse in Ingolstadt Hbf hätten, fahren dann durch.

Zu Bundesbahnzeiten war es Standard, dass stündlich ein IC nonstop von Würzburg Hbf bis München Hbf fuhr (277 km ohne Halt). Nur im Ausnahmefall wurde damals in Ingolstadt gehalten.

Unser Vorschlag der Umfahrung Ingolstadt fädelt bei Stammham aus der NBS Nürnberg - Ingolstadt aus und verläuft dann an der Westseite entlang der A9 weiter nach Süden. 2 km südlich von Rohrbach (Streckenkilometer 60), wo die A9 die Bestandsstrecke der Bahn Ingolstadt - München kreuzt, fädelt dann die Umfahrung Ingolstadt bei Streckenkilometer 58 in die Bestandsstrecke ein. Dann bleiben nur noch 22 km bis Petershausen (Streckenkilometer 36) zweigleisig; in einer späteren Ausbaustufe kann man dann die Neubaustrecke bis Petershausen weiterführen, wobei ich dann aber nicht die Bestandsstrecke ausbauen würde, sondern für die Neubaustrecke eine neue Trasse östlich der Bestandsstrecke favorisieren würde (östlich von Pfaffenhofen, partiell im Tunnel).

Mit einem auf 7% verdoppelten Regelzuschlag (3,5 % zu viel zu wenig) im Fahrplan käme man dann, sofern man bei km 58 in die Bestandsstrecke einschleift, in 55 Minuten von Nürnberg Hbf nach München Hbf kommen, was die Kantenzeit von 60 Minuten Nürnberg Hbf - München Hbf ermöglichen würde. Aufgrund der relativ langen Fußwege in Nürnberg Hbf und in München Hbf sollte die Fahrzeit Nürnberg Hbf - München Hbf nicht nur auf 58 Minuten, sondern auf 55 Minuten gesenkt werden, um gemäß dem ITF eine Kantenzeit von 60 Minuten zu erreichen.

Zusammen mit einer NBS Hamburg - Hannover und der NBS Würzburg - Nürnberg kommt man dann in ca. 4:24 Stunden von Hamburg Hbf nach München Hbf, was notwendig ist, um im großen Stil Inlandsflüge auf die Schiene zu verlagern.

Ich freue mich sehr, dass es uns gelungen ist, zusammen mit vielen anderen Eisenbahnaktivisten zu erreichen, dass erstmals eine vollständige Neubaustrecke Würzburg - Nürnberg enthalten ist, die - für 300 km/h trassiert - eine Fahrzeit auf der 102 km langen Strecke von 29 Minuten, und somit eine Kantenzeit von 30 Minuten ermöglicht, sodass dann Würzburg und Nürnberg beides zugleich 00/30 Vollknoten sein können.

Diese NBS Würzburg - Nürnberg haben wir schon vor etlichen Jahren gefordert und dazu im Januar 2013 auch ein Papier ins Internet gestellt (NBS Würzburg - Nürnberg Seite 9 - 17, Umfahrung Ingolstadt Seite 18 von 45):

https://stadtkreation.de/munich/BVWP201 ... 30118b.pdf
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Re: Zukunft der Mobilität!?

Beitrag von Florian86 »

B-S-G hat geschrieben: 17.12.2020 - 22:39 Einige Züge nach Lindau sollten meines Wissens nach auf Doppelstockfahrzeuge mit E-Lok umgestellt werden, aber da bin ich mir auch nicht ganz sicher.
Ich hatte eine relevante PM der BEG sogar so verstanden, dass ab 13.12.2020 München - Memmingen nur noch mit Doppelstockwagen und Ellok fahren wird, hab aber selbst am Dienstag auch nen 612 in München mit Ziel Memmingen gesehen. Schaun wir also mal, gut Ding will Weile haben...
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