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Neues in Mürren-Schilthorn

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Christoph Lütz » 29.01.2019 - 08:52

BildSo verläuft die bestehende Transportbahn auf dierektem Weg von Stecherberg nach Mürren. Eine klassische Pendelbahn auf dieser Trasse ist in jedem Fall eine technische Herausforderung und nichts für Fahrgäste mit schwachen Nerven!
Bild
Die vierte Sektion ist nicht ohne Grund einspurig. Eine Doppelpendelbahn hat wegen der Gegensteigung keine Vorteile bezüglich Anfahrleistung. Außerdem schränkt der Fels rechts neben der Station Birg sehr stark das Durchfahrprofil ein. Ohne Sprengarbeiten geht da nichts. Auf dem Gipfel ist eine breitere Station auch kein optischer Vorteil.
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Naturbahnrodler » 29.01.2019 - 11:00

Lagorce hat geschrieben:
29.01.2019 - 08:28
Mechanisch zwei sonst unabhängige Einspur-Pendelahnen im Normalbetrieb antriebsmässig zusammenkuppeln bringt nicht viel punkto Energieverbrauch, da stets noch zwei Zugseilschlaufen und zwei komplette Antriebe vorhanden sind.
Verstehe ich nicht. Ja die zusätzliche Zugseilschlaufe bringt sicherlich zusätzliche Reibung, und der Antrieb sicher auch (wovon, den könnte ja man abkoppeln). Aber deswegen gleich zu sagen, dass es nichts bringt finde ich schon etwas extrem.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Seilbahnjunkie » 29.01.2019 - 11:45

Es geht da im die Dimensionierung des Antriebs. Wenn die beiden Fahrbahnen auch unabhängig betrieben werden können, dann müssen beide Antriebe die Anfahrleistung ohne Entlastung durch ein Gegengewicht aufbringen (es sei denn man würde Gegengewichte verwenden). Man kann also nur noch die tatsächliche Leistungsaufnahme durch eine Kopplung reduzieren und die kann man dann aber einfacher elektronisch lösen.

Die Diskussion zur Trassenführung verstehe ich nicht, die Bergbahnen haben doch eindeutig geschrieben, dass die neue erste Sektion die Materialseilbahn auf direkter Trasse ersetzen wird und es steht ja auch drin, dass man sich an bestehenden Trassen orientiert. Eindeutiger geht es doch eigentlich nicht.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Chense » 29.01.2019 - 12:22

Christoph Lütz hat geschrieben:
29.01.2019 - 08:52
BildSo verläuft die bestehende Transportbahn auf dierektem Weg von Stecherberg nach Mürren. Eine klassische Pendelbahn auf dieser Trasse ist in jedem Fall eine technische Herausforderung und nichts für Fahrgäste mit schwachen Nerven!
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Die vierte Sektion ist nicht ohne Grund einspurig. Eine Doppelpendelbahn hat wegen der Gegensteigung keine Vorteile bezüglich Anfahrleistung. Außerdem schränkt der Fels rechts neben der Station Birg sehr stark das Durchfahrprofil ein. Ohne Sprengarbeiten geht da nichts. Auf dem Gipfel ist eine breitere Station auch kein optischer Vorteil.
Maximalsteigung etwa 52 grad also ja das wird nix für schwache Nerven!

Die neue vierte Sektion (bzw. dann 3.) wird allerdings eine 2 mal einspurige Anlage werden. Ein paar Grabarbeiten werden da allerdings nötig werden.

@Seilbahnjunkie: Den Vorteil der Anfahrleistung hast du aber nur solange gekoppelt ist -> Auslegung muss trotzdem so sein, dass es jeder Motor alleine schafft sonst nimmst du dir sämtliche Vorteile des Einspurkonzeptes
Erst wenn der letzte SL stillgelegt,
die letzte PB abgebrochen,
und die letzte Piste modelliert ist,
werdet Ihr herausfinden, daß der Skisport tot ist.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Seilbahnjunkie » 29.01.2019 - 13:04

Genau das hab ich doch geschrieben.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Naturbahnrodler » 29.01.2019 - 13:19

Seilbahnjunkie hat geschrieben:
29.01.2019 - 11:45
Es geht da im die Dimensionierung des Antriebs. Wenn die beiden Fahrbahnen auch unabhängig betrieben werden können, dann müssen beide Antriebe die Anfahrleistung ohne Entlastung durch ein Gegengewicht aufbringen (es sei denn man würde Gegengewichte verwenden).
Richtig, aber PM-Servomotoren lassen sich auch unter Teillast sehr effizient betreiben.
Man kann also nur noch die tatsächliche Leistungsaufnahme durch eine Kopplung reduzieren und die kann man dann aber einfacher elektronisch lösen.
Ja richtig, z.B. mit einem gemeinsamen Zwischenkreis, durch die zweimalige Energieumwandlung fallen aber gewisse Verluste an.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Bergfan » 29.01.2019 - 14:09

Christoph Lütz hat geschrieben:
29.01.2019 - 08:52
nichts für Fahrgäste mit schwachen Nerven!
Weil es steil nach oben geht?


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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Chense » 29.01.2019 - 18:23

Bergfan hat geschrieben:
29.01.2019 - 14:09
Christoph Lütz hat geschrieben:
29.01.2019 - 08:52
nichts für Fahrgäste mit schwachen Nerven!
Weil es steil nach oben geht?
Durchschnittliche Steigung Nahezu 100% - da ist aber das Flachstück vor der Bergstation mit drin - Im Rest der Trasse 110-135%
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von danimaniac » 29.01.2019 - 18:28

Naja. Von Gimmelwald nach Stechelberg runter verträgt heute schon nicht jeder. Während ich an der Stütze die Standheizung meines Autos angemacht habe ist der coole junge Mann neben mir beinahe in Ohnmacht gefallen. Nach der Stütze, die ja quasi schräg überm Grat steht, geht es nämlich abwärts. Der Blick ist atemberaubend...

Also runter ist glaub ich heftiger als hoch.
wird mal wieder Zeit für ein Snowboard-Abenteuer in Skandinavien...

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von j-d-s » 29.01.2019 - 18:43

Man kann sich auch einfach in die Mitte stellen (ist ja eh meist gequetscht voll zu den einschlägigen Zeiten), dann sieht man gar nichts...
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Chense » 29.01.2019 - 20:01

j-d-s hat geschrieben:
29.01.2019 - 18:43
Man kann sich auch einfach in die Mitte stellen (ist ja eh meist gequetscht voll zu den einschlägigen Zeiten), dann sieht man gar nichts...
Ja ... vor allem die PB von Stechelberg nach Mürren ist immer total voll ... also wirklich extrem ... meistens halt mit Gütern bis auf die paar Tage im Jahr die sie im Personenverkehr fährt ...
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Seilbahnjunkie » 29.01.2019 - 20:33

Künftig wird das eben anders.

Lagorce
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Lagorce » 29.01.2019 - 22:56

Klassisch oder zweimal einspurig muss der Kunde entscheiden.

Bei einspuriger Ausführung muss man noch beachten, wie man das Zugseil zurückführt. Bei sehr kleinen Doppeltragseil-Pendelbahnen wurden bereits Seilreiter eingesetzt, die ebenfalls das rücklaufende Zugseil tragen. Bei der stützenlosen und ziemlich flach verlaufenden 200-ATW Vanoise Express sind Rückführungs-Seilreiter auf zwei Hilfstragseile montiert, die oberhalb der Tragseile der entsprechenden Spur abgespannt sind.

Bei einspurigen Pendelbahnen findet logischerweise keine Einziehen statt, was für die Fahrzeit leicht vorteilhaft ist.

Allerdings erkauft man sich einiges mehr Elektromechanik und auch die Reibung ist zu berücksichtigen, da nun zwei komplette Zugseilschleifen vorhanden sind. Kann dies mal genauer berechnen, jedoch nicht für die 4. Sektion, da ich keine Daten der Bahn habe (insbes. Längsprofil).

Dem Argument der Verfügbarkeit widerspreche ich nicht, nur bin ich nicht sicher, ob es sich letztendlich wirklich lohnt, zwei mal einspurig auszuführen. Rein von der Zuverlässigkeit bzgl. Pannen finde ich es weniger heikel, sehr gut gewartete grosse klassisch konzipierte Pendelbahnen sind sehr zuverlässig. Ich selbst würde bei grossen Pendelbahnen nur in konventionnelle bestens bewährte traditionelle firlifanzlose Technik investieren.

Für die Wartung, auch im Restaurant Bereich, usw. ist es auch übrigens angenehm, wenn während der Revision der Betrieb eingestellt ist, da kann man viel einfacher gewisse Arbeiten ausführen als bei (theoretisch, mal ohne Uwetter :) ) 365/365 Betrieb. Während Revisionsarbeiten kann man auch bei "geschlossener" Bahn einige Tage mindesten am Morgen und am Abend eine Dienstfahrt durchführen und wann nicht kann man notfalls mit dem Heli rauf sofern wirklich erforderlich und Flugbedingungen dies ermöglichen.

Aber eben, wie anfangs erwähnt Kunde muss da selbst entscheiden. Nur vom saut de mouton à câble (SDMC, offizielle Bezeichnung des Systems in Brest) !!!! und ähnlichen Murkse würde ich abraten.


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Christoph Lütz
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Christoph Lütz » 30.01.2019 - 08:21

Die Schilthornbahn AG hat scheinbar genug Geld für Experimente. Da mache ich mir keine Sorgen. Die werden auch eine Fehlkonstruktion am laufen halten.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Chense » 30.01.2019 - 10:30

Christoph Lütz hat geschrieben:
30.01.2019 - 08:21
Die Schilthornbahn AG hat scheinbar genug Geld für Experimente. Da mache ich mir keine Sorgen. Die werden auch eine Fehlkonstruktion am laufen halten.
Fehlkonstruktion klingt schon etwas komisch ... Energieproblematik ja aber soweit ich weiss ist man in Arosa inzwischen sehr zufrieden mit der Einspurlösung
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von danimaniac » 30.01.2019 - 10:43

Chense hat geschrieben:
30.01.2019 - 10:30
Christoph Lütz hat geschrieben:
30.01.2019 - 08:21
Die Schilthornbahn AG hat scheinbar genug Geld für Experimente. Da mache ich mir keine Sorgen. Die werden auch eine Fehlkonstruktion am laufen halten.
Fehlkonstruktion klingt schon etwas komisch ... Energieproblematik ja aber soweit ich weiss ist man in Arosa inzwischen sehr zufrieden mit der Einspurlösung
Ist ja klar. Da fährt man ja auch wirklich höchst selten mit beiden Kabinen :evil:
Der größte Unterschied bzgl der Leistung ist aber sicher, dass auf dem Weg zum Schilthorn in jeder Sektion ordentliclhe Höhenunterscheide bewältigt werden während das überm Urdental wohl vernachlässigbar ist.
wird mal wieder Zeit für ein Snowboard-Abenteuer in Skandinavien...

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Chense » 30.01.2019 - 11:37

danimaniac hat geschrieben:
30.01.2019 - 10:43
Chense hat geschrieben:
30.01.2019 - 10:30
Christoph Lütz hat geschrieben:
30.01.2019 - 08:21
Die Schilthornbahn AG hat scheinbar genug Geld für Experimente. Da mache ich mir keine Sorgen. Die werden auch eine Fehlkonstruktion am laufen halten.
Fehlkonstruktion klingt schon etwas komisch ... Energieproblematik ja aber soweit ich weiss ist man in Arosa inzwischen sehr zufrieden mit der Einspurlösung
Ist ja klar. Da fährt man ja auch wirklich höchst selten mit beiden Kabinen :evil:
Der größte Unterschied bzgl der Leistung ist aber sicher, dass auf dem Weg zum Schilthorn in jeder Sektion ordentliclhe Höhenunterscheide bewältigt werden während das überm Urdental wohl vernachlässigbar ist.
Das ist klar ... die letzte Sektion mit ihren gerade mal 300 hm macht die sau nicht fett ... aber die mittlere wird knackig ...Aber der Ausschreibende wills halt so also macht mans so
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Lagorce » 30.01.2019 - 17:37

Christoph Lütz hat geschrieben:
30.01.2019 - 08:21
Die Schilthornbahn AG hat scheinbar genug Geld für Experimente. Da mache ich mir keine Sorgen. Die werden auch eine Fehlkonstruktion am laufen halten.
Fehlkonstruktion ist doch was streng beurteilt sofern man berücksichtigt, wann die Anlage in Betrieb ging.
Im Nachhinein ist schon kristallklar, dass man es anders hätte ausführen sollen.

Weitaus erstaunlicher ist für mich, dass nicht irgendwann zwischen den Mitte 80er und dem Jahrtausendwechsel die mittlerweile total überforderte Anlage nicht ersetzt wurde, dann wäre es nicht nur billiger gewesen (Teuerungsausgleich mitberücksichtigt), sondern auch mit weniger krassem Abblocken der Umweltschützer durchführbar. Betrachtet man die stolzen Billet-Preise sowie die hohe Auslastung wäre da sicher genügend Geld vorhanden gewesen.

Über all die technischen Probleme, dem Personal, usw. kann ich hier nichts beitragen. Feststellung ist nur, dass diese Anlage vermutlich mit Abstand am meisten Evakuieren musste. Es gibt weitere grosse CH Pendelbahnen, die stark ausgelastet werden, die jedoch sehr zuverlässig funktionieren.
Dass die Technik etwas anfällig ist, will schon glauben, dass man jedoch (angeblich?) wegen einer entladenen Batterie die Helis einsetzen musste, dass soll mir zuerst jemand ganz klar erklären, denn sowas kann sogar ich als Laie in etwa beurteilen.

Zweimal einspurig soll jeder Betreiber selbst entscheiden, die Schilthornbahnen sind jedoch so ausgelastet dass man vermutlich stets mit beiden Spuren fahren wird. Als ich letztes mal oben was musste man sowas wie 30-45 Minuten dicht zusammenstehend in den Korrridore und Treppen der Mittelstation Birg warten, mir persönlich zwar egal, aber die meisten Touristen finden sowas nicht so toll. Mich störte übrigens mehr der kostenpflichtige Parkplatz (aus Prinzip, nicht wegen des Betrages als solcher), aber das ist ja OT hier.

Kunde ist König, was soll's. Zweimal einspurig hat Vor- und Nachteile, die kennen wir ja. Quantitative Berechnung für den Energierverbrauchunterschieds müsste man aufgrund konkreter Daten machen, dabei muss man ebenfalls die Hilfsbetriebe berücksichtigen, nicht nur die Antriebsberechnung für der/die Motoren des Hauptantriebs.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Lagorce » 31.01.2019 - 12:04

Vergleich zwischen Doppelantrieb und klassischer Ausführung oder zwei einspurigen Pendelbahnen müsste man mal konkret berechnen. Doppelantrieb ist erst ab einer gewissen Leistung sinnvoll, ausser man sieht eine Vollredundanz vor. Im Teillastbereich sinkt zwar dann der Wirkungsgrad etwas, insbes. da die mittlere Leistung für eine typische Pendelbahn einiges unter der Nennleistung des/der Elektromotors/en liegt.

Falls ich was Zeit habe rechne ich es mal anhanden eines konkreten Beispiels nach. Genauere Verluste für Motor müsste man mit dem Auslegunsprogramm des Motorenherstellers berechnen, für die FU und DC/DC liegen keine genauen Werte für Teillastbetrieb vor, die kann man jedoch einigermassen gut einschätzen; für die Getriebe sind meist keine genauen betriebsparameterabhängige Wirkungsgrade vorhanden, dort setzt man einfach die Nenndaten ein obwohl der effektive Wirkungsgrad variabel ist und etwas höher (wie erwähnt. ist abhängig von Drehmoment, Drehzahl, ggf. auch von Drehrichtung und Leistungsflussrichtung (also antriebsquadrantenabhängig), Wellenbelastung, usw.

Zahreiche Komponentendaten werden in erster Linie für die Auslegung des Antriebs benötigt und dazu braucht man keine sehr hohe Genauigkeit, da man onehin eine mehr oder weniger konstervative Reserve mitberücksichtigt. Für die Auslegung ist es mir eigentlich egal, ob der Wirkungsgrad eines Getriebe 2 % mehr oder weniger beträgt (also ein recht grosse Toleranz wenn man z.B. von 95 % ausgeht), da ich den Motor und FU auch nicht prozentgenau auswählen kann.

Z.B. im diesem katalog
https://library.e.abb.com/public/a77c36 ... 8%20LR.pdf
auf Seite 22 (asynchron 4-polig, 1500 1/mn) kann man z.B. bei Achshöhe 450 mm Motoren mit 800, 900 oder 1000 kW (bis 1000 m über NN und 40 °C Kühlluftemperatur, dann wird bei Seilbahnen oft aufstellhöhenabhängig (>1000 m ü. NN) derated und temperaturabhängig (<40°C) uprated, falls erwünscht werden die austellungsortspezifisch korrigierte Daten im Typenschild aufgeführt, andernfalls nach Standardbedingungen nach irgendeinem Teil der IEC 60034).
Ist dann auch eine Preisfrage, usw., da kann man in diesem Beispiel zwischen 3 Motorlängen auswählen. Getriebekühlung wird für eine einiges kleinere Dauerleistung ausgelegt, massgebend ist dort das Drehmoment. Die Dauerleistung des Getriebe (meist 3-stufig da Seilscheiben von grossen Pendelbahnen so mit etwa 60 U/mn drehen) liegt meist einiges unterhalb der maximalen Getriebeleistung die man mit dem für das eingesetzte Getriebe grösste zulässige Schmierölkühlsystem erreichen könnte. D.h. Für die Wahl der Getriebebaugrösse sind Drehmomentanforderungen und nicht die thermische Grenzbelastung des Getriebes massgebend.

Aufgrund der erforderlichen Tangentialkraft am Umfang der Antriebsscheibe legt man den Antrieb aus.


Versteh ich es richtig, dass:
1) Nur 3 Sektionen vorgesehen sind wobei die 1. dann Mürren direkt mit dem Tal verbindet;
2) Alle 3 Sektionen als jeweils zweifache einspurige Pendelbahn ausgeführt werden.

Für Sektion 1 mit etwa 168.8 % max. Neigung wäre es m.E. am sinnvollsten seitlich angeordnete Tragseile wie beim Cabrio von Stans vorzusehen, die Stützen werden dann jedoch visuell einiges auffälliger. Klasische Ausführung würde extrem lange Gehänge benötigen und dalls man Kabinen quer einsetzt (ähnlich wie die Bauseilbahnen vom Linthal 2015 Projekt) wären sehr grosse Spurweiten erforderlich.

[Div. PN Antworten folgen.]


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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Chense » 31.01.2019 - 12:28

Lagorce hat geschrieben:

Versteh ich es richtig, dass:
1) Nur 3 Sektionen vorgesehen sind wobei die 1. dann Mürren direkt mit dem Tal verbindet;
2) Alle 3 Sektionen als jeweils zweifache einspurige Pendelbahn ausgeführt werden.

Für Sektion 1 mit etwa 168.8 % max. Neigung wäre es m.E. am sinnvollsten seitlich angeordnete Tragseile wie beim Cabrio von Stans vorzusehen, die Stützen werden dann jedoch visuell einiges auffälliger. Klasische Ausführung würde extrem lange Gehänge benötigen und dalls man Kabinen quer einsetzt (ähnlich wie die Bauseilbahnen vom Linthal 2015 Projekt) wären sehr grosse Spurweiten erforderlich.

[Div. PN Antworten folgen.]
Nein Sektion 1 wird klassich 2-spurig ausgeführt auf der Trasse der Materialseilbahn.
Die alte 1. und 2. Sektion bleiben in Betrieb

Bei der Steilheit der Stationsausfahrt dürfte die seitliche Anordnung wegen der Freigängigkeit relativ wenig bringen, wenn ich nicht total auf dem Holzweg bin.
Erst wenn der letzte SL stillgelegt,
die letzte PB abgebrochen,
und die letzte Piste modelliert ist,
werdet Ihr herausfinden, daß der Skisport tot ist.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Naturbahnrodler » 31.01.2019 - 14:25

Chense hat geschrieben:
31.01.2019 - 12:28

Bei der Steilheit der Stationsausfahrt dürfte die seitliche Anordnung wegen der Freigängigkeit relativ wenig bringen, wenn ich nicht total auf dem Holzweg bin.
Wieso? So angeordnet wie bei der Cabriobahn könnte die Bahn ja praktisch senkrecht fahren. Die Cabriobahn hat ja bereits 72,94 %

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Chense » 31.01.2019 - 17:57

Naturbahnrodler hat geschrieben:
31.01.2019 - 14:25
Chense hat geschrieben:
31.01.2019 - 12:28

Bei der Steilheit der Stationsausfahrt dürfte die seitliche Anordnung wegen der Freigängigkeit relativ wenig bringen, wenn ich nicht total auf dem Holzweg bin.
Wieso? So angeordnet wie bei der Cabriobahn könnte die Bahn ja praktisch senkrecht fahren. Die Cabriobahn hat ja bereits 72,94 %
Mea culpa... hatte die Aufhängung falsch im Kopf...
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Lagorce » 31.01.2019 - 18:21

Beim Cabrio in Stans befinden die Tragseile seitlich aussen, was allerdings ein ausgeklügeltes hydraulisches Nick-Dämpfersystem bedingt (bei üblichen Pendelbahnen, also mit Gehänge, entspricht Nick der Längspendelung und Roll der Querpendelung).

Hier sieht man gewisse Einzelheiten des Cabrio Funifor in Stans, technisch ziemlich aufwendig:
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -4859.html

168.8 % Steigung mit einer klassischen Ausführung wird für grössere Kabinen heikel, da ein extrem langes Gehänge erforderlich wird.
Eine typische Grossraumkabine ist etwa 8 m lang und 4.2 m breit. Nun kann man sich leicht vorstellen, wie lange das Gehänge bei einer solchen Steigung sein muss, damit die erforderliche Längspendelfreiheit erreicht werden kann. Mögliche Variante wäre mit 2 Etagen und entsprechend kleinere Grundbodenfläche.

Falls dann noch mit ca. 169 % Steigung eine klassische Bergebahn (mit Trommelwinde in der Bergstation) dazu kommt, wird dessen Gehänge dann unglaublich lang, hab's nicht berechnet, tippe mal so um die 20 m (für die Bergung an der steilste Stelle der Strecke eingestellt, gemessen zwischen Oberkante Korbboden und Gehängetragrohrachse der Laufwerks).
Von integrierter Rettung halte ich nichts, befürworte nach wie vor eine klassische Bergebahn mit vollkommen unabhängiger diesel-hydrostatischer Trommelwinde in der Bergstation.

Etwas verändertes Längsprofil wird vermute ich mal kaum die maximale rechnerische Seilneigung nennenswert verringern können.

168.8% enstpricht AFAIK der steilsten Pendelbahn.
Die 125-ATW Doppelmayr (Von Roll Bauart) Glacier 3000 Sektion 1 (Col du Pillon - Cabane) hat max. 103.19 % und die Garaventa/Doppelmayr 120-ATW Zugspitze geringfügig mehr; die Creissels Spinnnerei 66-ATW Aiguille du Midi Sektion 2 ist angeblich ca. 110 % und die 60-ATW Salève ebenfalls angeblich ca. 110 %.

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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Chense » 31.01.2019 - 19:34

Lagorce hat geschrieben:
31.01.2019 - 18:21
Beim Cabrio in Stans befinden die Tragseile seitlich aussen, was allerdings ein ausgeklügeltes hydraulisches Nick-Dämpfersystem bedingt (bei üblichen Pendelbahnen, also mit Gehänge, entspricht Nick der Längspendelung und Roll der Querpendelung).

Hier sieht man gewisse Einzelheiten des Cabrio Funifor in Stans, technisch ziemlich aufwendig:
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -4859.html

168.8 % Steigung mit einer klassischen Ausführung wird für grössere Kabinen heikel, da ein extrem langes Gehänge erforderlich wird.
Eine typische Grossraumkabine ist etwa 8 m lang und 4.2 m breit. Nun kann man sich leicht vorstellen, wie lange das Gehänge bei einer solchen Steigung sein muss, damit die erforderliche Längspendelfreiheit erreicht werden kann. Mögliche Variante wäre mit 2 Etagen und entsprechend kleinere Grundbodenfläche.

Falls dann noch mit ca. 169 % Steigung eine klassische Bergebahn (mit Trommelwinde in der Bergstation) dazu kommt, wird dessen Gehänge dann unglaublich lang, hab's nicht berechnet, tippe mal so um die 20 m (für die Bergung an der steilste Stelle der Strecke eingestellt, gemessen zwischen Oberkante Korbboden und Gehängetragrohrachse der Laufwerks).
Von integrierter Rettung halte ich nichts, befürworte nach wie vor eine klassische Bergebahn mit vollkommen unabhängiger diesel-hydrostatischer Trommelwinde in der Bergstation.

Etwas verändertes Längsprofil wird vermute ich mal kaum die maximale rechnerische Seilneigung nennenswert verringern können.

168.8% enstpricht AFAIK der steilsten Pendelbahn.
Die 125-ATW Doppelmayr (Von Roll Bauart) Glacier 3000 Sektion 1 (Col du Pillon - Cabane) hat max. 103.19 % und die Garaventa/Doppelmayr 120-ATW Zugspitze geringfügig mehr; die Creissels Spinnnerei 66-ATW Aiguille du Midi Sektion 2 ist angeblich ca. 110 % und die 60-ATW Salève ebenfalls angeblich ca. 110 %.
168,8% werden es nicht ganz aber ist schon nahe dran - Das Gehänge wird auch für eine normale PB extrem lang werden müssen ...

Integrierte Bergung ist wie gesagt auf der ersten Sektion gefordert (und hat auch durchaus schon ihre Vorteile wie eben auch Nachteile... zumindest kann dir kein Bergewagen die Kabine "verschönern") ... #

Mit 8m auf 4,2m übertreibst du aber etwas bzw. von welcher Personenanzahl gehst du aus? Du musst bedenken, dass durch die andere Lösung für den Gepäcktransport relativ wenig Platz für die Gäste gerechnet wird (ÖPNV-Mässig)
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Re: Neues in Mürren-Schilthorn

Beitrag von Lagorce » 01.02.2019 - 07:00

Chense hat geschrieben:
31.01.2019 - 19:34
168,8% werden es nicht ganz aber ist schon nahe dran - Das Gehänge wird auch für eine normale PB extrem lang werden müssen ...
Die 168.8 % für die bestehende meist nicht öffentlich zugängliche 50-ATW habe ich vom sehr empfehlenswerten Ropeway Technology Fachbuch von Gottfried Hofmann übernommen,
Topic über das Buch:
viewtopic.php?f=39&t=53958
Inhaltsverzeichnis hier auf Remontées Mécaniques (mit freundlicher Genehmigung von Garaventa veröffentlicht):
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... t&p=253356

Wenn man's ganz genau wissen will, müsste man Zugang zu den technischen Unterlagen der Bahn haben, um genau zu bestimmen welchen Wert gemessen wurde. IMO wäre der sinnvollste Vergleichswert die Neigung des Hauptchassis des Laufwerks, dieser Wert wird glaub jedoch nicht angegeben, da ganze wird recht komplex sobald man ganz genau hinschaut, wie Tragseile unmittelbar vor/nach dem Auflageprofil eines Stützen- oder Stationstragseilsattels unterhalb des Laufwerks verlaufen.

Anderswo sind glaub so um die 160 % angegeben. Jedenfalls extrem Steil.
Bereits 100 % ist schon recht steil für eine grosse Pendelbahn. Im Anhang eine Teilansicht einer Pendelbahn-Stütze mit talseitig ca. 100 % Seilneigung (bei Leerseil, Teil der Rollsecure Einrichtung zur seitlichen Tragseilhaltung ist ebenfalls erkennbar). Podesttreppe ist entsprechend steil (i.Vgl. übliche Treppen: https://www.bfu.ch/sites/assets/Shop/bf ... reppen.pdf).

Integrierte Bergung ist wie gesagt auf der ersten Sektion gefordert (und hat auch durchaus schon ihre Vorteile wie eben auch Nachteile... zumindest kann dir kein Bergewagen die Kabine "verschönern") ... #
Dieses Verfahren nennt sich Impact Metal Forming (https://www.shotpeener.com/library/pdf/2002032.pdf). Massegend ist dabei die Beherrschung der Verformung. :)

Dass man z.B. zwei komplett unabhängige diesel-hydrostatische Bergeantriebe (1x Zweites Wellenende + 1x Zahnkranz) vorsieht, ist absolut sinnvoll (wie z.B: Girmentz - Sorebois, sehr ausführlich hier dokumentiert: https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... opic=24263). Trotzdem, für grosse Pendelbahnen betrachte ich es stets are notwendig, ein Bergesystem für auf der strecke blockierte Fahrzeuge vorzusehen.
Die integrierte Rettung (integrierte Räumung, integrierte Bergung, usw.) war damals in erster Linie ein Trick, um die Zeitvorgaben für eine Evakuierung zu umgehen. Da es dann zugelassen wurde erleichterte den Herstellern das Leben und sofern sowas abgenommen ist, ist das Cover My Ass Prinzip auch erfüllt.
Die objektive Gültigkeit der probabilistischen Risikobeurteilung, die zur Zulassung der integrierten Bergung führte, habe ich von Anfang an prinzipiell in Frage gestellt da m.E. die Wahrscheinlichkeit eines Zwischenfalls der keine Bergungsfahrt mehr erlaubt zu gross ist, um auf jegliche andere Bergungsart zu verzichten weitgehend unterschätzt wurde.
Aber eben, Kunde ist König und solange was zulassbar ist... Auch herstellerseitig muss man sich an soweit möglich an das Pfilchtenheft halten, egal ob man es als optimal betrachtet oder nicht.

Mit 8m auf 4,2m übertreibst du aber etwas bzw. von welcher Personenanzahl gehst du aus? Du musst bedenken, dass durch die andere Lösung für den Gepäcktransport relativ wenig Platz für die Gäste gerechnet wird (ÖPNV-Mässig)
Die erwähten Aussenabmessungen entsprechen in etwa gewissen modernen 125er Kabinen. Die Effektive Bodenfläche ist etwas geringer als 8x4.2=33.6 m2 (nochmals: setzte aus Prinzip stets "." anstelle des normierten "," als Dezimaltrenner ein) da an den Enden und durch die Seitenwände etwas Fläche verloren geht und zudem wird die Podestfläche für den Kabinenbegleiter (min. 0.4 m2, Podest ist vorgeschrieben ab 81 Fahrgästen) abgezogen. Die genauen Auflagen gem. min. und max. pers/m2 müsste ich nachschlagen. Über diesen Wert, sowie auch das mittlere Gewicht pro Person wäre es sinnvoller, diese an die Gegebenheiten anpasse zu können, als einfach starr Vorzuschreiben. Z.B. das mittlere Körpergewicht von Einwohnern von Houston oder Tokyo unterscheiden sich doch etwas. Eine Seilbahn die ein Kurhotel erschliesst wird Gäste mit Gepäck beförden, auf einen Aussichtspunkt ohne Übernachtungsmöglichkeit kaum, usw.

Aktuelle Werte für die Fläche müsste ich anhanden von konkreten Beispielen nochmals nachrechnen. Um ganz genau zu sein, die 8 m sind nicht genau, könnten auch um die 7.9 m sein. Die Aussenabmessunger der Kabinen der 120-ATW Eibsee - Zugspitze sind irgendwo in diesem Topic erwähnt: viewtopic.php?f=35&t=60076).

Bin gespannt, ob man die 1. Sektion klassisch mit überlangem Gehänge ausführen wird, oder ob evtl. was exotischeres kommt.
Zu beachten ist, dass die schräge Länge relativ gering ist.

Jedenfalls allerbesten Dank an Chense für das teilen gewisser Infos, ist gar nicht selbstverständlich.
Dateianhänge
StuetzensattelRollsecure_0001.jpg
Talseitiges Ende einer Stütze mit Rollsecure Tragseilhaltevorrichtung
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