Technische Überlegungen zur Bayrischen Zugspitzbahn

[Seilbahnjunkie]

Ich hab mir mal ein paar Gedanken über die Zahnradbahn von Garmisch auf die Zugspitze gemacht.
Ihr wisst ja, dass die letztes Jahr damit begonnen haben ihren Fahrzeugbestand zu modernisieren. Dazu wurden 4 neue Doppeltriebwagen beschafft. Die sind ja auch wirklich toll, aber eben auch recht teuer und so stellt sich die Frage wann man davon weitere Einheiten kaufen kann um die letzten verbliebenen, alten Züge abzuschaffen. Bei der Wengernalp Bahn wurde ja teilweiße ein anderer Weg gewählt. Hier hat man moderne Doppelsteuerwagen für einen Teil der bestehenden Triebwagen gekauft. Mich würde jetzt eure Meinung interessieren, ob sowas auch in Garmisch möglich wäre. ich denke hier jetzt aber weniger an die alten Zahradtriebwagen als eher an die, die die ganze Strecke befahren können. Bei den ganz neuen bin ich mir ziemlich sicher, dass es gehen würde, weil die eine ordentliche Leistung haben, aber was ist mit den alten Doppeltriebwagen? Oder wie sieht's mit dem ex BOB Triebwagen aus? Der hat sogar mehr Leistung als die alten DTW, kann aber nur bis Eibsee fahren, da er nicht für so große Steigungen gebaut wurde. Wäre es möglich den so umzurüsten, dass er die ganze Strecke fahren könnte?
Wenn das alles funktionieren würde, hätte man 7 Züge, die zum Teil dann top modern wären und die ganze Strecke befahren könnten. Damit ließen sich die alten Züge ausmustern und man könnte den Takt noch verstärken. Warscheinlich bräuchte man garnicht so viele, weil ja jeder dieser Züge nur alleine fahren würde, da sie so lange wären, dass keine weitern Züge mehr in die Stationen passen. Das alles würde man erreichen ohne ein neues Triebfahrzeug zu beschaffen, was einiges an Kosten einsparen könnte, wenn es funktioniert.
Weiß eigentlich einer wie viele Einheiten die BZB maximal braucht um alle Fahrten abzudecken?

Ach ja, hab noch die Daten der Fahrzeuge

[GMD]

Beim ex-BOB Triebwagen stellt sich auch noch die Frage nach dem Profil. Passt der durch den Zugspitztunnel? Hauptproblem bei dem Tw ist aber die mehr als doppelt so grosse Steigung ab Eibsee. Das Bergauffahren wäre weniger das Problem - Leistung hätte er genug - als das runterfahren, weil seine Bremsen nicht dafür ausgelegt sind. Da diese Fahrzeuge vor allem elektrisch bremsen, die Fahrmotoren arbeiten als Generatoren, ist ein Umbau auf stärkere Bremsleistung vermutlich nicht so einfach.

Zu deiner zweiten Idee, den Steuerwagen zu den "alten" Doppeltriebwagen, kann ich nicht viel sagen. Sofern die Traktions- und Bremsleistung ausreicht, wäre das sicher eine Möglichkeit. Aber ich denke, BZB hat auch diese Möglichkeit in Betracht gezogen und dann aus bestimmten Gründen darauf verzichtet.

[Dachstein]

Zu deiner zweiten Idee, den Steuerwagen zu den "alten" Doppeltriebwagen, kann ich nicht viel sagen. Sofern die Traktions- und Bremsleistung ausreicht, wäre das sicher eine Möglichkeit. Aber ich denke, BZB hat auch diese Möglichkeit in Betracht gezogen und dann aus bestimmten Gründen darauf verzichtet.

Die Idee hatte die ÖBB bei den Cityshuttles auch. Man argumentierte, dass man die Loks in der Nacht anderweitig verwenden kann. Leider hat sich dann herausgestellt, dass die Steuerung Lok und die Steuerung Steuerwagen nicht gerade kompatibel sind. Man war froh, dass man die Wendezuggarnituren zum Laufen gebracht hat und hat tunlichst vermieden, sie wieder zu teilen. Vorteil futsch.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

An den Tunnel hab ich garnicht gedacht. Obwohl es auch vorher Tunnel gibt, aber die können natürlich ein größeres Profil haben. Das mit der Bremsleistung stimmt, aber müssten die Motoren, wenn sie mehr Leistung aufbringen können nicht auch mehr wieder aufnehmen können? Natürlich muss man dann die Kondensatoren für die Abführung der Energie vergrößern, aber das sollte machbar sein.

Zu den Problemen bei der ÖBB. Das ist hier doch ein bischen eine andere Situation. Ich spreche ja nicht von Lokomotiven die auch führ andere Zwecke genutzt werden sollen. Es besteht ja auch schon die Möglichkeit die Triebwagen "fernzusteuern", da sie für Doppeltraktion ausgelegt sind. Und ich glaube zumindest die neuen sind auch für Steuerwagen ausgelegt, fals das einen Unterschied macht. (Wo sind unsere Eisenbahner?) Ich glaube der Grund, warum die neuen Garnituren so stark bestellt wurden, liegt darin, dass die BZB damit Güterwagen schieben will. Also müssten doch zumindest die vier neuen Triebwagen genügend Leistungsreserven haben, die im Personenverkehr einfach verschenkt werden. Für den aktuellen Fahrplan müsste das eigentlich schon ausreichen um die alten Zahnradtriebwagen ausmustern zu können, selbst wenn man die zwei alten DTW weiter nur als Doppeleinheit und den BOB Triebwagen garnicht einsetzen könnte.
Der Sinn von Steuerwagen wäre in diesem Fall ja nur der, dass man die Leistungsreserven der vorhandenen Triebwagen nutzt um den Fahrzeugbestand weiter zu modernisieren ohne nochmal teure Triebwagen kaufen zu müssen.
Aber um nochmal auf mein Beispiel aus der Schweiz zurück zu kommen. Bei der WAB ist das so, dass die neuen Doppelsteuerwagen vor Triebwagen aus den 70ern und Doppeltriebwagen aus den 80ern eingesetzt werden. Bevor die neuen Wagen kamen wurden die triebwagen schon mit Steuerwagen eingesetzt und die DTW als Doppeleinheiten. Die Leistungsreserven für das Schieben der neuen Wagen kommen hier vor allem von der Strecke. Die Fahrzeuge sind eigentlich für eine Steigung von 25% ausgelegt, werden aber nur auf einem Abschnitt mit wesentlich geringerer Steigung eingesetzt. Die DTW werden zum teil auch auf der steileren Strecke mit Steuerwagen eingesetzt, müssen dann aber in Doppeltraktion schieben. Also grundsätzlich geht sowas schon, wenn die Leistung ausreicht. Wobei ich natürlich zugeen muss, dass zumindest die alten Triebwagen dafür ordentlich umgebaut wurden was die Steuerung angeht. Die bilden feste Züge mit ihren Steuerwagen und hab bergseitig gar keinen Führerstand, also im Prinzip so ähnlich wie bei den Cityshuttles.

[GMD]

Die Bremsenergie wird nicht in Kondensatoren, sondern in Widerständen in Wärme umgewandelt. Da man aber so nutzbare Energie quasi verheizt, kam man auf die Idee der Rekuperationsbremse. Dabei wird die Bremsenergie in die Fahrleitungsspannung zurückgewandelt und wieder in die Fahrleitung eingespiesen. Das geht aber nur, wenn das Fahrleitungsnetz aufnahmefähig ist, d.h. gleichzeitig genügend Verbraucher Strom beziehen (sprich Züge bergwärts fahren) bzw. der überflüssige Strom in ein anderes Netz abgegeben werden kann. Gerade bei Zahnradbahnen, die elektrisch gesehen oft Inselnetze sind, ist das oft nicht gegeben.

Dazu eine nette Anekdote. In der Schweiz wurde bei reinen Zahnradbahnen deswegen bei der Talfahrt früher der Stromabnehmer gesenkt. Als die Vitznau - Rigi-Bahn 1937 elektrifiziert wurde, wurde deswegen auf dem bereits bestehenden Doppelspurabschnitt nur das Gleis für die bergwärst fahrenden Züge mit einer Fahrleitung ausgerüstet! Erst später kam auch das andere Gleis unter Draht.

[Dachstein]

Zu den Problemen bei der ÖBB. Das ist hier doch ein bischen eine andere Situation. Ich spreche ja nicht von Lokomotiven die auch führ andere Zwecke genutzt werden sollen. Es besteht ja auch schon die Möglichkeit die Triebwagen "fernzusteuern", da sie für Doppeltraktion ausgelegt sind.

Das Zauberwort heiß Vielfachsteuerung Dabei werden über UIC Kabel Steuerbefehle von Lok zu Lok oder von Steuerwagen zu Lok übertragen und rückgemeldet. Wenn nun die einzelnen Steuereinheiten nicht ganz harmonieren, dann gibt das Probleme.

Die Bremsenergie wird nicht in Kondensatoren, sondern in Widerständen in Wärme umgewandelt.

Bei einigen Straßenbahnfahrzeugen gab es sogar die sogenannte Widerstandsheizung. Dabei gibt es 2 Widerstandsgruppen: die Bremswiderstände, meist am Dach zu finden, und die Heizwiderstände. Beide Widerstände sind parallel geschaltet, kann aber zwischen ihnen umschalten. Im Sommer fährt man mit den Bremswiderständen, im Winter mit den Heizwiderständen. Wird nun mit der Elektrischen gebremst, wirken die Heizwiderstände wie die Bremswiderstände, nur wird die Wärme dem Fahrgast zugeführt. Nach ein paar Bremsvorgängen ist der Wagen schön warm.

MFG Dachstein

[Seilbahnjunkie]

Die Bremsenergie wird nicht in Kondensatoren, sondern in Widerständen in Wärme umgewandelt. Da man aber so nutzbare Energie quasi verheizt, kam man auf die Idee der Rekuperationsbremse. Dabei wird die Bremsenergie in die Fahrleitungsspannung zurückgewandelt und wieder in die Fahrleitung eingespiesen. Das geht aber nur, wenn das Fahrleitungsnetz aufnahmefähig ist, d.h. gleichzeitig genügend Verbraucher Strom beziehen (sprich Züge bergwärts fahren) bzw. der überflüssige Strom in ein anderes Netz abgegeben werden kann. Gerade bei Zahnradbahnen, die elektrisch gesehen oft Inselnetze sind, ist das oft nicht gegeben.

Oh man, wie peinlich. Du hast natürlich Recht Wiederstände meinte ich nicht Kondensatoren. Die dienen soweit ich weiß als Absicherung bei Stromausfall, weil die mechanischen Bremsen nicht für die Dauerbelastung einer ganzen Talfahrt gemacht sind. Die WAB speist überschüssige Energie übrigens in Wengen ins Stromnetz zurück.

Das mit der Vielfachsteuerung dürfte zumindest bei den neuen Triebwagen ja kein Problem sein, da die Steuerwagen ja speziell dafür gebaut würden.

Weiß eigentlich niemand genaueres über den Einsatz der Fahrzeuge bei der BZB? Ich weiß nur, dass es im Tunnel eine Ausweiche gibt die scheinbar nicht befahren wird. Die zweimal als ich, wohlgemerkt bei extremem Andrang, man brauchte schon Platzkarten für die Eibseebahn, da runter gefahren bin sind mir dort keine Züge begegnet, sondern erst an der Ausweiche unterhalb des Tunnelportals. Wird die Noch im Betrieb genutzt oder stammt die einfach noch aus Zeiten als die züge viel langsamer fuhren?

[Christoph Lütz]

Du meinst bestimmt die Ausweiche 4 im Tunnel bei km 16,2. Die war in den 90er Jahren definitiv noch in Betrieb. Kann sein, dass mit Einführung des Signalsystems als Folge des Unfalls auf der Talstrecke die Ausweiche 4 nicht mit den nötigen Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik ausgestattet wurde. Darüber hinaus könnten erhöhte Brandschutzvorschriften dazu geführt haben, dass die Betriebsstelle nicht mehr genutzt wird.

Zu den Steuerwagen:
Die neuen Doppeltriebwagen 12 und 14-16 sind dazu ausgelegt, einen ungebremsten Güterwagen mit 13,5 t oder einen gebremsten Steuerwagen mit 20 t mitzuführen. Diese Info ist den Technischen Beschreibungen auf der Internetseite der BZB zu entnehmen.

Die neuen Triebwagen wurden übrigens auf Drängen der Aufsichtsbehörden als Ersatz für die Triebwagen 1-4 aus den 50er Jahren beschafft. Hierbei ging es besonders um Brandschutz.

Ich kann mich noch erinnern, das die mangelde Stromversorgung auf der Bergstrecke immer ein großes Hindernis für eine Taktverdichtung und den Einsatz von Doppeltriebwagen in Doppeltraktion war. Da es sich um ein Gleichstromsystem handelt (Ich glaube 1650 V), sind die Übertragungsverluste recht hoch. Die Einspeisung erfolgt vom Bf Eibsee. Eventuell gibt es inzwischen eine Verstärkungsleitung oder einen größeren Fahrdrahtquerschnitt.

[Seilbahnjunkie]

Ah, danke. Aber die Leitung muss wohl verstärkt worden sein, ich glaube nämlich nicht, dass zwei Einzeltriebwagen mit Steuerwagen weniger Strom ziehen als eine Doppeltraktion.

Und 20 Tonnen müssten reichen, die WAB Wagen wiegen 14 Tonnen. Die Steuerung müsste ja genauso funktionieren wie bei der Doppeltraktion, oder?

[Christoph Lütz]

Das Problem ist nicht unbedingt der Leistungsbedarf der neuen Fahrzeuge bei der Bergfahrt, sondern das elektrische Bremsen bei der Talfahrt. Hier belasten die modernen Fahrzeuge erheblich die Fahrstromversorgung.

Die relativ geringe Gleichspannung von 1650 V eist eben auch ein Problem. Die Speisung aus dem öffentlichen Versorgungsnetz erfolgt, soviel ich weiss, ausschließlich vom Eibsee. Bis zum Zugspitzplatt sind es von dort ca. 8 km. Stadtbahnsysteme mit ähnlichen Traktionssystemen (750 Gleichstrom) haben wegen der hohen Übertragungsverluste alle 3-4 km eine Einspeisung.

Wie werden eigentlich die Anlagen auf dem Platt mit Energie versorgt? Allein die Seilbahn Platt-Zugspitze dürfte beim Anfahren einen hohen Energiebedarf haben. Hinzu kommen die Liftanlagen.

Zu den Steuerwagen:
Unmotorisierte Beiwagen werden im Tunnelbetrieb von den Aufsichtbehörden nicht gerne gesehen. Fragt mich nicht warum, ist so. Städte mit Unterpflasterstraßenbahnen/Stadtbahnen in Deutschland dürften keine Beiwagen einsetzen. In Bielefeld wurden daher spezielle Beiwagen mit Antrieb, jedoch ohne Führerstand, für den Einsatz im Tunnel beschafft. Ansonsten wird in "Mehrfachtraktion" gefahren.

[Seilbahnjunkie]

Könnte mit der höheren Ausfallsicherheit zusammenhängen, aber dann verstehe ich die Beiwagen nicht.
Mit dem Bremsen kannst du Recht haben, die Doppeltriebwagen wurden als ich dort war (waren damals nur die alten) von den Zahradtriebwagen auf der Bergstrecke verstärkt und die haben scheinbar keine Rückspeisung. Aber das müsste doch mal langsam gelöst werden jetzt wo man drei Doppeleinheiten zur Verfügung hätte.
Ich glaube ich schreibe mal an die BZB.

Edit:
So, die Antwort aus Garmisch ist da:

Grüß Gott Herr *****,

ich darf Ihre Fragen in aller Kürze beantworten:
- nein, der Einsatz bzw. die Beschaffung von Steuerwagen für die DTW 12-16 ist derzeit nicht geplant,
regelmäßig - aber nicht fahrplanmäßig - werden Güterwagen (13,5 to
brutto) befördert;
- die DTW 10/11 (Bj. 1987) sind auf Steuerwagenbetrieb nicht ausgelegt, die
Traktions- und Bremsleistung
sind für Triebwagen brutto (knapp 70 to) dimensioniert;
- der exBOB-Triebwagen (TW 309) ist laufend mit Steuerwagen (Stw211 und
Stw213) im Einsatz;
- ein Durchfahren des TW 309 über Bf. Eibsee hinaus ist aus techn. Gründen nicht möglich:
-> der TW ist als 125 ‰-Fahrzeug ausgelegt und erfüllt Sicherheitsanforderungen an fahrzeuge in
größeren Steigungen nicht (z.B. Rutschkupplung)
-> die Zugskomposition (TW 309 + STW) erfordert ein größeres Lichtraumprofil, dass bis Bf. Eibsee
vorhanden ist, aber oberhalb EIbsee nicht mehr;
- die Stromversorgung auf der Strecke Ei-Zugspitze wurde bereits in 2002 verstärkt (UW Höllental von 680 kVA auf 1,6 MVA)
dass die DTW 10/11 in Doppeltraktion regulär eingesetzt werden konnten.
Im Dez 2006 ging dann das UW Riffelriß mit 2x1,6 MVA
ans Netz, so dass in jeder Betriebssituation ausreichend Leistung zu Verfügung steht.
(Wir haben z.B. dieser Tage eine Veranstaltung mit rund 500 Gästen die mit drei Doppeltraktionen innerhalb einer halben Stunde
ab Bf. Eibsee zu Berg befördert werden).
- Der Regeleinsatz der Fahrzeuge sieht eine durchgängigen Umlauf vor, den wir bis zu max. 300 Pers./h fahren können, es sind
dann 3 Doppeltraktionen im Einsatz, als erste Verstärkung werden die TW 5
/6 auf der Zahnstangenstrecke mit Anbindung ab Garmisch
durch eine Pendelfahrt eingesetzt, als weiterer Schritt wird dann mit dem TW 309 die Tal-(Adhäsions-)strecke bedient und die
Zahnstangenstrecke wird ab Grainau 1/2-stündlich "doppelt" bedient.

Ich hoffe Ihren Fragen damit gerecht geworden zu sein und wünsche Ihnen viel Spaß beim Skifahren diesen Winter.

Mit freundlichen Grüßen

Rainer Weber
GE Zugspitze/Leiter Eisenbahn

Die Vermutungen zu den Triebwagen haben sich also bestätigt. Dass die Stromversorgung verbessert wurde, hab ich mir schon fast gedacht, da die neuen Züge ja sonst Verschwendung gewesen wären.

Schöner Service von der BZB, so lobe ich mir das.

[Christoph Lütz]

Ich habe mal die Umläufe der Zahnradbahnstrecke Grainau - Zugspitzplatt graphisch aufgetragen. Man kann dabei erkennen, dass für einen Stundentakt 2 Umläufe benötigt werden, und die Systemkreuzung im Bahnhof "Ausweiche 3" stattfindet.
Eine Taktverdichtung auf einen einigermaßen regelmäßigen 30-Minuten-Takt erfordert zwei weitere Umläufe und Kreuzungen (Bf Eibsee und Bf Ausweiche 4 im Tunnel).
Angenommen, jeder Umlauf wird mit Doppeltriebwagen in Doppeltraktion gefahren, so werden 4 Umläufe mit je 2 Doppeltriebwagen benötigt:
- DT 10 + DT 11
- DT 12 + DT 14
- DT 15 + DT 16
- TW 5 + Steuerwagen als Zugteil A + TW 6 + Steuerwagen als Zugteil B

Der BOB-Triebwagen 306 verbleibt dann für die Talstrecke. Also alle Fahrzeuge im Einsatz und keine Reserven. Bei einem Stundentakt können knapp 300 P/h befördert werden, bei einem Halbstundentakt knapp 600 P/h. Bleibt noch die Möglichkeit, Pulkfahrten in einer Richtung durchzuführen. Im Bf Zugspitzplatt gibt es immerhin zwei Stumpfgleise für je eine Doppeltraktion, dadurch ist hier eine Kapazitätsreserve. Wenn abends kein Zug mehr zu Berg fährt, kann die Kapazität daduch kurzfristig erhöht werden.

Hauptproblem der Zahnradbahn bleibt der knappe Fahrzeugbestand. Die TW 1 - 4 mußten abgestellt werden und stehen dem Betrieb nicht mehr zur Verfügung. Insofern sind die neuen DT nur eine reine Ersatzbeschaffung, die zu keiner Erhöhung der Beförderungskapazität geführt haben. Natürlich kann jetzt bis Garmisch durchgefahren werden, aber da dies nicht alle Fahrzeuge können, ist dies nur bei einem Halbstundentakt, d. h. mit 300 P/h sinnvoll und möglich.

[Christoph Lütz]

Anbei noch der Bildfahrplan der Gesamtstrecke Garmisch - Zugspitzplatt mit der aktuellen Taktlage.

Der Stundentakt ist durchgezogen (3 Umläufe rot/grün/blau);
die zusätzlichen Umläufe des Halbstundentakt gestrichelt.

[Seilbahnjunkie]

Danke für die Veranschaulichung. Es wäre mal interessant, welche Kapazität überhaupt nötig wäre um die Wartezeiten zu beseitigen. 600 Personen sind nämlich auch nicht so viel, und dann könnte sich eine Erhöhung der PB Kapazität vielleicht doch wieder rechnen.

[Christoph Lütz]

Ich war auch etwas überrascht:
Bis zur Einführung der Schnelltriebwagen im Jahr 1955 konnte nur im Stundentakt gefahren werden. Durch die Verdoppelung der Geschwindigkeit von 9 auf 18 km/h war erst die Taktverdichtung auf den heute maximalen 30-Minuten-Takt möglich. Mehr Kapazität wäre also nur bei weiterer Geschwindigkeitserhöhung, mehr Ausweichen oder durch längere Züge möglich. Letztere Variante erscheint mir am ehesten möglich.

Wäre mal interessant zu wissen, wie groß die Nutzlänge der Gleise in den Bahnhöfen ist. Vier Wagen passen in jedem Fall rein, aber geht da noch mehr? Ev. duch Umbau je eines Bahnhofskopfes (Verlegen der Weiche). Dadurch könnte die Kapazität von 600 auf gut 900 P/h angehoben werden.

Jeder Doppeltriebwagen fasst 150 Personen (200 sind zuggelassen bei 5 Personen/m2, aber das sollte man bei der Fahrzeit nicht ansetzen), bei Dreifachtraktion also 450. Bei Halbstundentakt also 900 P/h. In diesem Fall wären aber mindestens 3 zusätzliche Doppeltriebwagen zu beschaffen.
Wichtig ist noch die Leistungsreserve durch das zweite Gleis im Endbahnhof Zugspitzplatt. Daduch kann morgens und Abends je ein zusätzlicher Zug gefahren werden.

Aufgrund der nicht überall frei einsetzbahren Fahrzeuge der unterschiedlichen Typen ist ein Durchfahrbetrieb Garmisch - Zugspitzplatt nur bei schwachem Verkehr mit 300 P/h bzw. Stundentakt möglich.

[Seilbahnjunkie]

Eine verlängerung der Bahnsteige wäre sicher möglich, auser eben am Platt. Dort verengt sich der Tunnel direkt nach dem Ende der Bahnsteige und auf der anderen Seite kommt das Gebäude, da geht auch nichts.
Komisch finde ich auch, dass du nicht von einer Zugbegegnung am Platt ausgehst. Ich bin mir ziemlich sicher, dass als ich dort war immer ein Zugverband oben angekommen ist, und dann ist einer ausgefahren. Dafür erinnere ich mich nicht an eine Kreuzung im Tunnel, nur unterhalb. Ich bin allerdings nur zweimal gefahren aber das war wärend der Hauptabreise mit halb Stunden Takt.
Geschwindigkeitsmäßig geht scheinbar nichtmehr viel, denn die Zahnradbahnen befinden sich schon seit einiger Zeit auf einem gleichbleibenden Niveau. Ich nehme an, dass die Grenze des Systems Zahnstange erreicht ist. Vorrher war die grenze eben die Motor und Bremsleistung, die konnte man steigern.

[Christoph Lütz]

Am Platt ist die Wendezeit sehr knapp: Ankunft zur Minute 28, Abfahrt zur Minute 30 (beim Stundentakt). Um Verspätungen nicht auf die Gegenrichtung zu übertragen, kann man eine sogenannte "überschlagene Wende" fahren, d.h. ein Zug kommt an, der andere fährt direkt ab. Die Wendezeit verlängert sich dann aber um eine Stunde auf 62 Minuten, man braucht einen Umlauf mehr und eben eine zweite Bahnsteigkante und ein zusätzliche Gleis. Der zusätzliche Zug steht dann aber eine Stunde nutzlos herum.
Während eines 30-Minuten-Taktes ist es nicht ganz so schlimm, dann verlängert sich die Wendezeit einer überschlagenen Wende nur auf 32 Minuten. Allerdings gibt es dann gemischte Umläufe des Stunden- und Halbstundentaktes, was den Personal- und Zugeinsatz erschwert. Ob der vorhandene Fahrzeugpark im 30-Minuten-Takt ganztags und in Doppeltraktion für eine überschlagene Wende am Platt ausreicht, möchte ich aber bezweifeln.

Eine Erweiterung der Bahnsteige am Platt ist zwar aufwändig, aber sicher machbar. Beim Verlegen der Einfahrweiche ist aber neben dem zusätzlich erforderlichen Tunnelquerschnitt die Gradiente zu beachten, da dort bereits eine größere Neigung bestehen dürfte. Ist aber sicher nicht so dramatisch, da die Neigung im letzten Abschnitt zum Endbahnhof Platt nicht mehr so hoch ist.
Anmerkung: Am Abzweig zum Schneefernerhaus hat man eine Zahnradbahnweiche in der Neigung 23 Promille eingebaut.