Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

... wird hier diskutiert: Seilbahntechnik, Pisten- und Beschneiungstechnik uvm.

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Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von seilbahner » 15.12.2010 - 18:18

Aufgrund von diversen Diskussionen hier möchte ich jetzt mal etwas wissen.
Kann irgendwer hier aus dem Forum sagen, was eine Hochmoderne UBahn wie z.B. in Stockholm an Stündlicher Förderleistung besitzt.
Wieviele Menschen können von so einem Verkehrsmittel maximal in einer Stunde zwischen 2 Stationen befördert werden.
Das hat zwar nichts mit Seilbahnen zu tun, sehr wohl aber mit anderen Themen hier die meiner Meinung nach sowieso nichts bringen.
Da ich leider keine Ahnung habe wie hoch diese Leistung ist, mir aber denken kann dass die um ein vielfaches höher ist als bei einer 8er oder 10er EUB wären die Spekulationen um die EUB dann eh für die Katz.

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Kris
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Kris » 15.12.2010 - 18:36

Fräulein Pedia Wiki meint dazu:

"Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich PKW bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen)."
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von jens.f » 15.12.2010 - 18:37

Mal ein Beispiel aus meiner Heimatstadt (Hamburg).

Hier verkehren zu Hauptverkehrszeiten die Züge im 2-3 Minuten Takt (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Hamburg).

Die Einheiten des Typs DT4 haben eine nominelle Kapazität von 405 Personen - in der Praxis sind aber teilweise noch mehr drin (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/HHA_Typ_DT4).
Hinweis: Es handelt sich hierbei um 4 Fest verkoppelte Wagen - also nicht wundern, wie die 405 Leute zusammenkommen - es sind nur ca. 100 Personen pro Wagen..)

Die Einheiten fahren zu Hauptverkehrszeiten in Doppeltraktion, also haben wir 810 Personen - alle 2-3 Minuten.

Bei 3-Minuten Takt macht das 16.200 Personen / Stunde.
Bei 2-Minuten dann sogar 24.300 Personen / Stunde.

Wie gesagt: Zu Hauptverkehrszeiten quetschen sich aber noch mehr Leute dort rein...

Gruß, Jens

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von seilbahner » 15.12.2010 - 18:41

Genau so habe ich mir das Gedacht.
Daraus ziehe ich den Schluss;
Diese aufwändige Disskusion mit abc hat sich Erledigt, oder? :wink:

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von McMaf » 15.12.2010 - 18:50

Wieso? Er möchte doch nicht die anderen öffentlichen Verkehrsmittel mit seiner City-EUB ersetzen, sondern den individuellen PKW Verkehr damit eingrenzen. Nach dem Wikipediaartikel, wonach ein Fahrstreifen eine "Förderleistung" von 2500 Personen/Std. hat, wären diese beiden Konzepte schon vergleichbar. Natürlich nur ohne dabei den riesen großen Widerspruch zu beleuchten, dass eine kuppelbare Seilbahn eben nicht mehr wirklich individuell wäre, was den ganzen Vergleich dann doch wieder ad absurdum führen würde. Denn dazu stellt die Seilbahn keine Alternative dar.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von seilbahner » 15.12.2010 - 18:56

Ich sehe das schon so, denn es wurde ja auch behauptet dass es an EUBs keine Wartezeiten gibt.(u.a.)
Und wenn ich schon so einen Wahnsinns Kostenaufwand Treibe und dann in Großstädten keine vernünftige Förderleistung habe, und dann die Fahrgäste auch noch lange anstehen müssen weil eben nichts weitergeht und viele eventuell in den Mittelstationen gar nicht mitkommen weil die FBMs besetzt durchfahren, lohnt sich dann so ein Riesenaufwand? Ich denke nicht.
Als Verbindung von A nach B ohne Zusteigstationen schön und gut, das gibt es und es funktioniert, aber als Alternative zu U und S Bahnen sicher nicht.
Und wenn er da an etwas anderes gedacht hat, dann muss ich ich entschuldigen, denn dann habe ich das Konzept als Massenverkehrsmittel einfach falsch verstanden.
Kann auch Passieren.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Dachstein » 15.12.2010 - 19:03

Es ist festzuhalten, was die Hersteller der jeweiligen urbanen Anlagen bauen:

Eine Seilbahn verbindet maximal 2 bis 3 Orte (Mittelstation) siehe Algerien oder einen bestimmten Bereich (Buga oder ähnliches). Ein Linienbetrieb (sein Konzepr spricht von einer vernetzten mit einer Seilbahn ist daher nicht wirklich möglich, bzw. nur auf kurzen Linien und das bei eher niedrigen Förderzahlen. Jede Straßenbahn ist leistungsfähiger bei gleichzeitiger Problemlosigkeit.

Und das, was er will ist folgendes:
Kuppelbare Gondelbahnen (auf Trag/Zugseilen) als flächendeckendes Verkehrssystem
Meine verkehrstechnischen und städtebaulichen Vorschläge 1997 bzw. 1998 waren, eine kuppelbare Gondelbahn mit mehr als 20 ( ! ) Haltestellen in einer Stadt zu etablieren und auch dabei mehrere Bahnen zu vernetzen, mit Kreuzungspunkten,Umsteigestellen, Kurswagen und in den Einzelhaltestellen garagierten Gondeln, den Großteil der Strecke auf geraden Trassen in der Ebene, am Stadtrand auch einen Fluß oder Hügel überwindend und auch mit Kurvenführung !
Mein zweiter Vorschlag für Linz (Österreich), den Flughafen kostengünstiger als mit einer Straßenbahn per Seilbahn an den Hauptbahnhof anzubinden, verlor in Konkurrenz mit dieser Straßenbahnlinie, die zur Verwirklichung anstand (aber bis heute aus Geldmangel nur in Ansätzen realisiert wurde). Unsinnig: die teurere Lösung setzte sich durch, wurde aber dann aus Geldmangel nicht realisiert.
Nur um eines festzuhalten: Entferung Blue Danube Airport Hörsching nach Linz Hbf: satte 10 Kilometer....

Und zum Abschluss was besonderes:
Beim Funitel®-Seilbahnsystem mit 2 Zug-Trag-Seilen werden meist Kabinen für 24 Personen gebaut (18 Sitzplätze + 6 Stehplätze), aber auch schon Kabinen für bis zu 70 Personen.
Ein 70er Funitel... Krass... Und zwei Zug- Tragseile.... Was es nicht alles gibt... 8O

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Lagorce » 15.12.2010 - 20:11

Beispiel Garaventa-Doppelmayr Taksim-Kabatas SSB mit 110 [s] Fahrzeit, 375 Personen pro Fahrzeug, 7500 Personen/Stunde pro Richtung: :
http://www.freyag-stans.ch/fileadmin/do ... ksim_D.pdf

Beispiel Garaventa-Doppelmayr 35-TGD 3S BUGA Koblenz 2011: 3800 Personen/Stunde pro Richtung. Mit 8CLD liegen um die 4500 Personen/Stude pro Rictung drin.

Für Statdgebiete weisen vermutlcih vollautomatiche U-Bahnen die höchsten Förderleistungen aus. Die jetzigen sind z.T. jedoch bzgl. Betrieb nicht optimiert, m2 in Lausanne ist dabei ein ganz krasses Beispiel.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Dachstein » 15.12.2010 - 20:19

Lagorce hat geschrieben: Für Staddgebiete weisen vermutlcih vollautomatiche U-Bahnen die höchsten Förderleistungen aus. Die jetzigen sind z.T. jedoch bzgl. Betrieb nicht optimiert, m2 in Lausanne ist dabei ein ganz krasses Beispiel.
Leider ja. Ich habe bei dre Eröffnung das Val208 in Rennes besichtigt und muss sagen, dass die Idee einer solchen Anlage nicht schlecht ist. Auf der einen Seite schafft es steile Steigungen und Gefälle, ist unabhängig vom Individualverkehr und lässt relativ enge Kurven zu, bei gleichzeitig relativ hoher Reisegschwindigkeiten. Also alles das, was von der Seilbahn hier gefordert wird. Weiters lässt sich das System so konzipieren, dass es auch für Städte mittlerer Größe brauchbar ist (siehe Rennes).

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von darkstar » 15.12.2010 - 20:22

Auch mit der 400-SSB Montjuïc in Barcelona kann man theoretisch 8000 Personen pro Stunde fahren.
Übrigens dem abcde wäre überhaupt mal ein Besuch in Barcelona angeraten, um zu sehen, wie das Besucheraufkommen mit Ubahn (alle 2 min), Straßenbahn, Bussen und Standseilbahnen tadellos bewältigt wird.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ATV » 15.12.2010 - 21:12

Die grösste Förderleistung in der Schweiz besitzt die Skymetro 8200 Passagiere pro Stunde und Richtung. In einem einzigen Jahr werden rund 6.8 Mio. Personen transportiert. Bei 99,4% Verfügbarkit der Anlage.
Ich schliesse mich Starli an: Boykott dem neuen, unübersichtlichen Alpinforum-Design.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von doppgar » 15.12.2010 - 21:44

ATV hat geschrieben:Die grösste Förderleistung in der Schweiz besitzt die Skymetro 8200 Passagiere pro Stunde und Richtung. (...)
Hier tritt wieder mal mein Knoten mit den Förderleistungen zu Tage.

Hier:
http://www.zrhwiki.ch/wiki/Skymetro
und hier:
http://www.reber-montagen.ch/Seilbahnen/Skymetro.html

wird von max 4'200 "Passagieren pro Stunde gesprochen".

Wäre dann nicht korrekt: 4'200 "Personen pro Stunde und Richtung", also gesamthaft 8400 "Personen pro Stunde"?

In einem ähnlichen Grössenbereich (wenn auch nicht ganz so viel) fahren auch diese Anlagen:
http://www.dcc.at/doppelmayr/references ... etail.aspx
http://www.dcc.at/doppelmayr/references ... etail.aspx <------(Der hat übrigens gemäss Beschreibung 5 Haltestellen :!: )

Auch ein interessantes urbanes Verkehrsmittel
http://www.brooklineconnection.com/hist ... kybus.html
Zuletzt geändert von doppgar am 15.12.2010 - 21:52, insgesamt 2-mal geändert.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Oliver199 » 15.12.2010 - 22:00

Da man leider weder auf einschlägigen Fanseiten noch in der Wikipedia genau Angaben finden konnte, hier eine kleine Faustrechnung zur Kapazität der U-Bahn Wien:
Durch die Gegebenheiten in der Zentralleitstelle Erdberg und wegen Sicherheitsvorschriften beträgt der kürzstmögliche Takt 2,5 Minuten.
60/2,5=24
Ein (vorschriftskonform) vollbeladener Sechswagentriebzug Type V fasst 878 Personen bei einer Annahme von 4 Stehplätzen pro m² (offizielle Angaben).
Daher: 24x878 ergibt 21072 P/h an Beförderungskapazität bei Vollbetrieb.

Hintergrundinfos: Die U-Bahn Wien war einer der ersten die vollautomatisch betrieben werden kann. In den frühen Morgenstunden wird diese Funktion deaktiviert, um das Können der Fahrer im manuellen Betrieb nicht einrosten zu lassen. Außerdem steht es jedem Fahrer frei manuell zu fahren. Bei speziellen Witterungsbedingungen kann durch die Zentralleitstelle Erdberg außerdem manuelles Fahren vorgeschrieben werden. Ausnahme bildet die mit PZB und Lichtsignalen betriebene U6, die den Bestand der Stadtbahnlinie Gürtel übernommen hat.

Die theoretische Beförderungskapazität oben wurde beispielsweise bei der EURO 2008 bis an ihre Grenzen getrieben. Die Wartezeiten betrugen damals bei einem Spiel der Gruppenphase über eine Stunde (ich war dabei, ich kanns bezeugen...bin dann aber lieber zur U3 gegangen als mir den Wahnsinn anzutun)
Wintersaison 2011/2012:
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Kris » 16.12.2010 - 01:37

In Mailand treibt ein pensionierter Politiker/Industrieller Bauwesen (aus der richtigen Partei) ein Projekt voran, dass das Expo/Messegelände Gelände (Weltausstellung 2015 oder so) mit der Stadt und darüber hinaus verbinden soll. Er hat das Ding schon recht weit getrieben und wählt als System eine 3S Bahn, die ohne Gittermasten von Hochhaus zu Hochhaus fährt . 18 km, Türme von 130 Meter Höhe. In 54 Minuten von Linate (Flughafen im Osten) quer über die Innenstadt bis zum Expogelände im Westen.
Durch die Immobilien, die aufgrund einer Ausnahme in der Höhengestaltung im Innenstadtbereich besonders wertvoll sein sollen, will er das ganze zu einem guten Teil finanzieren.

http://www.altaviamilano.it/altavia/ind ... &Itemid=76
http://www.altaviamilano.it/altavia/ind ... &Itemid=67

Der Typ ist anfürsich ganz rührend und im italienischen Forum oft präsent...

Das VAL befördert auch nur etwa 6000p/h wenn ich nicht irre.


An der Seilbahnidee gefällt mir halt stets, dass man hoch in der Luft fährt, und nicht unter der Erde... dass das alles pragmatisch bei uns nicht machbar ist (auch nicht in Mailand), ist auch klar. Wobei dem nicht nur einige technische Grundsätzlichkeiten entgegenstehen, sondern auch die Biederkeit angefangen bei den etablierten Verkehrsunternehmen selbst.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ATV » 16.12.2010 - 08:36

doppgar hat geschrieben:Die grösste Förderleistung in der Schweiz besitzt die Skymetro 8200 Passagiere pro Stunde und Richtung.

Hier tritt wieder mal mein Knoten mit den Förderleistungen zu Tage.
(...)
Die Angaben stammen aus dem VTK Heft anlässlich zur Kapazitätssteigerung 2009.
Deine Angaben sind noch die alten Angaben mit 2 Fahrzeugen pro Zug. Neu sind es 3 Züge a 3 Wagen mit je 112 Personen Platz.
Der Intervall ist bei 3min was eine Förderleistung von 6720p/h ergibt, in eine Richtung. Die Anlage ist eine Umlaufbahn also dürten weder die 4200p/h noch die 8400p/h stimmen. Immernoch mit Abstand die Kapazitätsstärkste Umlaufbahn der Schweiz.
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Seilbahnjunkie » 16.12.2010 - 10:38

Dachstein hat geschrieben:
Lagorce hat geschrieben: Für Staddgebiete weisen vermutlcih vollautomatiche U-Bahnen die höchsten Förderleistungen aus. Die jetzigen sind z.T. jedoch bzgl. Betrieb nicht optimiert, m2 in Lausanne ist dabei ein ganz krasses Beispiel.
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Das VAL bleibt aber eben doch eher eine U-Bahn und die erfordert recht teure Tunnel oder aufgeständerte Trassen die in der Stadt nun wirklich hässlich sind.

Mir gefällt da das Tragwerk vom Cableliner ganz gut. Durch die Gitterstrucktur wirkt das nicht so massiv und störend, vorrausgesetzt man macht sich das nicht wieder mit hässlichen Betonstützen kaputt.

Aber bei den Kapazitätsbeispielen hier dürfte klar sein, dass Umlaufbahnen niemals den klassischen ÖPNV verdrängen können.
Ganz interessant ost an der Stelle noch, dass bei Schienenfahrzeugen allgemein mit 4 Peronen pro m² gerechnet wird, wärend die Bushersteller mit 8 Personen rechnen. Das führt zur verwirrenden Situation, dass Mercedes einen Bus für 200 personen anbietet, einer Größe die vielen gängigen Straßenbahnen entspricht.
Es sollte aber klar sein, dass wenn in Busse 8 reingehn auch in Züge 8 rein gehn. Beim Beispiel aus Hamburg führt das zu 25120 bzw. 37680 Personen pro Stunde. Und das sind jetzt realistische Zahlen eines im Betrieb befindlichen Systems, keine theoretischen Maxima. Wobei in Wirklichkeit sicher noch mehr Leute da rein gehn und das ist in die Sicherheiten der Züge auch eingerechnet.

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Vergleich Straßenbahn vs. 3S-Bahn

Beitrag von ThomasK » 15.12.2014 - 02:30

Der Vergleich zwischen Straßenbahn und 3S-Bahn ist ungefähr so wie beim Schach zwischen Läufer und Springer.

Pro Kilometer Doppelspur kosten Straßenbahn und 3S-Bahn beide im Durchschnitt etwa 15 Millionen € und haben beide etwa eine Leistungsfähigkeit von ca. 4000 - 5000 Personen pro Stunde und Richtung. Allerdings ist die Standardabweichung beim Preis von 15 Millionen € pro Kilometer Streckenlänge bei Doppelspur sehr groß.


Die Straßenbahn gewinnt im Allgemeinen gegen die 3S-Bahn, wenn....

die Streckenlänge größer ist als etwa 5 - 6 km,
viele Zwischenstationen zu bedienen sind,
keine Hindernisse vorhanden sind.


Die 3S-Bahn gewinnt im Allgemeinen gegen die Straßenbahn, wenn....

die Streckenlänge geringer ist als ca. 5 - 6 km,
wenig Zwischenstationen vorhanden sind, also nur 2 oder 3 Punkte zu verbinden sind,
viele Hindernisse zu überwinden sind.

Beispiel 1: Straßenbahnwesttangente München (Aidenbachstraße - Machtlfinger Straße - Holzapfelkreuth - Laimer Platz - Laim - Romanplatz)

Länge 9 km.
Ca. 14 Zwischenstationen
Keine Hindernisse (freie Bahn in der Fürstenrieder Straße für die Straßenbahn):

Kosten der Straßenbahnwesttangente ca. 120 Millionen €, Beförderungszeit der Straßenbahn 23 Minuten.
Kosten der 3S-Bahn Westtangente ca. 250 Millionen €, Beförderungszeit der 3S-Bahn 36 Minuten.

Ergebnis: Kantersieg für die Straßenbahn gegen die Seilbahn.

Eine U-Bahn-Westtangente würde zwar mit 12 Minuten Beförderungszeit sowohl die Straßenbahn als auch die 3S-Bahn locker schlagen und hätte auch die sechs- bis achtfache Beförderungsleistung, würde aber etwa 850 Millionen € kosten.


Beispiel 2: Strecke Englschalking - Riem - Messestadt West in München

Länge 4,3 km.
Nur eine Zwischenstation Riem
Viele Hindernisse (Pferdesportanlage, KBS 940, Autobahn A94)


Kosten einer Straßenbahn ca. 120 Millionen € zuzüglich Fahrzeuge, Beförderungszeit Straßenbahn ca. 16 Minuten
Kosten einer 3S-Bahn ca. 80 - 85 Millionen €, Beförderungszeit 3S-Bahn ca. 10 Minuten

Ergebnis: Kantersieg für die 3S-Bahn gegen die Straßenbahn

Eine U-Bahn von Englschalking über Riem zur Messestadt West würde zwar nur 5 Minuten Beförderungszeit benötigen, kostete aber mindestens 350 Millionen €.



Beim Schach ist es ähnlich wie zwischen Straßenbahn und 3S-Bahn.

Der Läufer (Straßenbahn) gewinnt gegen den Springer (3S-Bahn), wenn auf dem Brett an beiden Flügeln gekämpft wird, es auf die Beherrschung der ganzen Diagonale inklusive der Zwischenfelder ankommt und der Läufer durch eine offene Stellung freie Bahn hat.

Der Springer (3S-Bahn) gewinnt gegen den Läufer (Straßenbahn), wenn auf dem Brett der Nahkampf entscheidend ist, es sich um eine geschlossene Stellung mit vielen verschachtelten und blockierten Bauern handelt und es nur auf die Punkt-zu-Punkt Verbindung zwischen dem Startfeld und dem Zielfeld ankommt.


Wenn die 3S-Bahn im urbanen Bereich auch bei längeren Strecken gegen die Straßenbahn oder S-Bahn eine Chance haben will, dann ist es absolut unerlässlich das System mit wesentlich größeren Seilschuhradien (ca. 90 m) und Tragseilbremsen für 12 m/s weiterzuentwickeln. Klar, für Skigebiete wäre es kostenmäßig völliger Wahnsinn 3S-Bahnen mit 12 m/s fahren zu lassen, aber für den ÖPNV ist das bei etlichen Anwendungsbereichen ein absolutes Muss. Bereits bei der punktuellen 12 km langen Seilbahnkette Hamburg-Harburg - Hamburg St. Pauli hat die 3S-Bahn in der Punkt-zu-Punkt Verbindung gegen die S-Bahn schon keine Chance mehr. Lediglich durch die 3 - 4 Zwischenstationen könnte sich die 3S-Bahn gegen die S-Bahn wirtschaftlich gerade so eben noch retten. Aber auch hier wäre es eigentlich Pflicht die 3S-Bahn auf 12 m/s weiterzuentwickeln.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von markus » 15.12.2014 - 07:07

Stillstandzeiten durch Revision, TÜV Prüfungen, Seilprüfungen, Seilwechsel, Verschleiss, Lebensdauer bei Dauerbetrieb? Seilbahnen halten nicht ewig...... Davon lese ich bei diesem Thema nie was. Die 3 S in Bozen steht jedes Jahr im Frühjahr und Herbst mindestens 2 Wochen still...

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von starli » 15.12.2014 - 12:38

Naja, auch Straßenbahnen stehen hin und wieder still, weil es Baustellen gibt, weil die Gleise erneuert werden müssen, usw. - nennt sich dann "Schienenersatzverkehr"

In einer Sache hat die Seilbahn aber einen entscheidenden Nachteil im Vgl. zu bodengebundenen Verkehrsmitteln: Evakuierung bei einem technischen Gebrechen.
- Überblick Berichte Ski-Saison 1.10.2017-30.9.2018 (106 Tage, 73 Gebiete)
- Alternatives, übersichtlicheres und kompakteres Alpinforum-Design gewünscht? Hier lesen und gratis installieren: http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 13&t=57692
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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ThomasK » 31.12.2014 - 02:21

markus hat geschrieben:Stillstandzeiten durch Revision, TÜV Prüfungen, Seilprüfungen, Seilwechsel, Verschleiss, Lebensdauer bei Dauerbetrieb? Seilbahnen halten nicht ewig...... Davon lese ich bei diesem Thema nie was. Die 3 S in Bozen steht jedes Jahr im Frühjahr und Herbst mindestens 2 Wochen still...

Bei sehr effizienter Planung kommt man aber mit 2 Wochen Revisionszeit im Jahr hin, es sei denn, man verschiebt die Tragseile, was man aber nur alle 6 Jahre bei Umlaufbahnen macht.
Die Eibsee-Seilbahn steht auch nur 2 Wochen pro Jahr.

Bei einer 3S-Bahn kann man die Kabinen mit ihren Laufkatzen auch bei normalem Betrieb warten, wenn man in der Planung Reservekabinen beschafft hat oder aber außerhalb von Spitzenzeiten nur mit 50% oder 75% fährt. Weiter kann man die Revisionszeiten der 3S-Bahn kürzen indem man z.B. die Tragseil- und Zugseilrollen größer dimensioniert, damit weniger Umdrehungen absolviert werden müssen. Für den ÖPNV wird man eine 3S-Bahn wesentlich redundanter bauen, als für ein Skigebiet. Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch, dass man die Antriebsanlage der ÖPNV-Seilbahn doppelt dimensioniert, damit ein Hauptantrieb alleine das gesamte Betriebskonzept fahren kann. Das hat zur Folge, dass während des Betriebes der andere Hauptantrieb gewartet werden kann.

Im Gebirge ist es hingegen so, dass manche Seilbahnen im Mai und im November zusammen 6 Wochen lang sowieso nicht fahren, so dass man die Revisionszeiten großzügiger bemessen kann. Eine 3S-Bahn im ÖPNV ist also nicht vergleichbar mit einer 3S-Bahn im Skigebiet. Aber selbst bei Skigebietsseilbahnen geht man immer mehr dazu über den Antrieb doppelt zu dimensionieren. Ich müsste mich mal erkundigen, aber nach meinem Kenntnisstand ist die 3S-Bahn Kitzbühel auch von der Antriebsleistung her doppelt dimensioniert, obwohl sie im Sommer steht.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von Christoph Lütz » 31.12.2014 - 08:06

Die große 117er-Pendelbahn zur Bettmeralp hat zwei vollständige Antriebssysteme jeweils mit Haupt- und Hilfsantrieb, so dass an einem Antrieb ohne Einschränkung des Betriebes gearbeitet werden kann. Die Pendelbahn zur Riedealp hat ein drittes Ersatzlaufwerk, um die Stillstandszeit zu reduzieren. Beide Bahnen versorgen ganzjährig autofreie Orte ohne vollwertige Straßenanbindung.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ATV » 31.12.2014 - 09:40

Christoph Lütz hat geschrieben:Die große 117er-Pendelbahn zur Bettmeralp hat zwei vollständige Antriebssysteme jeweils mit Haupt- und Hilfsantrieb, so dass an einem Antrieb ohne Einschränkung des Betriebes gearbeitet werden kann.
Nicht ganz. Der Antrieb ist zwar Doppelt (Motor & Getriebe), nicht aber das Antriebsrad selber. Wenn dieses zum Beispiel Lager gewechselt, Einlagegummis tauschen, Rissprüfung usw. ausfällt, steht die ganze Bahn. Dafür gibst dann noch die ältere Parallelbahn.
Ich schliesse mich Starli an: Boykott dem neuen, unübersichtlichen Alpinforum-Design.

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Re: Förderleistung von Urbahnen Verkersmitteln

Beitrag von ThomasK » 31.12.2014 - 12:01

ATV hat geschrieben:
Christoph Lütz hat geschrieben:Die große 117er-Pendelbahn zur Bettmeralp hat zwei vollständige Antriebssysteme jeweils mit Haupt- und Hilfsantrieb, so dass an einem Antrieb ohne Einschränkung des Betriebes gearbeitet werden kann.
Nicht ganz. Der Antrieb ist zwar Doppelt (Motor & Getriebe), nicht aber das Antriebsrad selber. Wenn dieses zum Beispiel Lager gewechselt, Einlagegummis tauschen, Rissprüfung usw. ausfällt, steht die ganze Bahn. Dafür gibst dann noch die ältere Parallelbahn.

Ich gehe davon aus, das bei unserem Projekt einer 3S-Bahn München durch die doppelte Redundanz von sämtlichen Antriebsanlagen incl. Antriebsrad usw. nebst Beschaffung von Reservekabinen die jährliche Revisionszeit auf 2 Wochen reduziert werden kann. Auch ist die doppelte Redundanz alleine deshalb erforderlich, weil täglich von 5.00 Uhr - 1.30 Uhr gefahren werden soll.

Lediglich alle 6 Jahre steht die Bahn für 6 Wochen, da die Tragseile verschoben werden müssen bzw. alle 12 oder 18 Jahre die Zugseile ausgetauscht werden müssen.

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