Rückenmotor und and. alternative Antriebe zur Liftfahrt

Bin letztens bei einer Wiederholung einer Knoff-Hoff-Show aus den 80ern auf eine interessante Sache gestoßen: Ein am Rücken montierter Motor (Propeller) diente einem Bayern dazu, mit den Skiern auf den Berg hinauf zu fahren.

Mittlerweile scheint der Fachbegriff dafür "Paramotor" zu sein, weil das System hauptsächlich bei Paraglidern / Motorschirmfliegern eingesetzt wird.

Jedenfalls sind die ziemlich teuer (so im Bereich 2.500-10.000,- €) und hinsichtlich Nutzung mit Skiern unter den Füßen hab ich auch noch nichts weiter gefunden. Dazu kommt ein Gewicht von 20-30 kg, was am Rücken sicherlich auch nicht gerade angenehm auf Dauer ist.

Kennt sich hier jemand aus mit den Dingern oder kennt jemand jemand? Oder kann jemand Kalkulationen anstellen oder kennt sich mit der Physik dahingehend aus, dass er auch einige Fragen beantworten kann?

Was mich z.B. interessieren würde...
- muss der Rückenpropeller so groß sein, kann man den nicht kleiner bauen und ggf. mehr Umdrehungen in den Motor legen?
- wie stabil ist das, wenn man mal zur Seite fällt oder ist dann gleich alles hin?
- Brand/Explosionsgefahr durch den Benzintank?
- Lenkbarkeit (Drehung des Körpers sollte reichen?)
- wären die für Glider angebotenen Motoren zu stark oder zu schwach für den "Skilift-Betrieb"?
- braucht man dafür irgendeine Art Zulassung oder Genehmigung?
- welche Power/Schubkraft braucht man, um z.B. ein Gesamtgewicht von 100 kg mit Skiern unter den Füßen einen 20° steilen Hang mit 5 bzw. 10 km/h hinauffahren zu lassen? Und in weiterer Folge, wie stark muss der Motor sein und wie weit käme man wohl pro Liter Benzin?
- Leichterer, kleinerer Selbstbau möglich? Realistische Kosten?

Wie ihr euch denken könnt, würd ich das Teil insb. im Mai/Juni/Juli auf Restschneefeldern, geschlossenen Abfahrten usw. verwenden wollen - aber auch im Winter könnte man sich evtl. die eine oder andere teure Tageskarte damit sparen?

sry hier kann ich mal gar nichts zu sagen....aber freue mich aufs Mitlesen
Über deine Berichte im Anschluss natürlich auch

Sommerloch?-Ahoi!

Nimm doch nen Rasenmäher,bind ihn dir um den Rücken und mach statt dem Messer nen großen Ventilator hin :lol:

Ernsthaft, cool wäre das schon aber kann mir sowas in serienreife nicht vorstellen.

Ich stell mir das bei Bremsschnee lustig vor. Unten bremsts oben schiebts und zwischendrin der Träger der versucht nicht mitm Gesicht zu bremsen

Eine Abfahrt mit 10kg Rucksack ist schon kein Genuss. Mit 30kg auf dem Rücken machts bestimmt keinen Spaß mehr.....

Lieber Tourenski!

...das Geknattere wird Dir schnell ein paar Fans bescheren

whiteout schrieb:

Ernsthaft, cool wäre das schon aber kann mir sowas in serienreife nicht vorstellen.

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Äh, diese Rucksack-Motoren sind schon lange serienreif, siehe Google-Bilder-Link oben. Nur ist die Frage, ob es für diese "neue" Verwendungsart nicht kleiner & leichter & günstiger geht.

j.wayne schrieb:

Ich stell mir das bei Bremsschnee lustig vor. Unten bremsts oben schiebts und zwischendrin der Träger der versucht nicht mitm Gesicht zu bremsen

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Dann gibt man halt weniger Gas.

baeckerbursch schrieb:

Lieber Tourenski!

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2 Stunden Raufgehen für 10 Minuten Abfahrtsglück - das tu ich mir nur äußerst selten an. Wobei ich es auch OK fände, wenn der Rückenmotor kleiner (und günstiger) wäre und einem den Tourenaufstieg nur spürbar erleichtern würde (so wie ein e-Bike, wo man bergwärts eben auch selbst treten muss, aber weniger Kraft aufwenden muss) - evtl. würde das rechtlich in bestimmten Fällen sogar unproblematischer sein, falls es mit dem stärkeren Motor ein Problem gäbe, schließlich würde man in dem Fall immer noch "gehen" und nicht "fahren".

Siedler schrieb:

...das Geknattere wird Dir schnell ein paar Fans bescheren

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In geöffneten Skigebieten dürfte nicht nur der Lärm ein gewisses Problem bereiten (wobei das sicher auch nicht lauter ist als Ski-Doos), evtl. kann einem der Skigebietsbetreiber auch das Befahren der Pisten verbieten?! Keine Ahnung. Wenn sich außerhalb der Saisonzeit ein paar Tourengeher über den Lärm aufregen, wär's mir dagegen ziemlich egal

Ich seh schon, ich muss das Thema an eine kompetentere Stelle (dort, wo man diese Motoren benutzt oder baut) verschieben ...

starli schrieb:

Kennt sich hier jemand aus mit den Dingern ...

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Speziell mit dieser Art von Geräten überhaupt nicht.

starli schrieb:

Oder kann jemand Kalkulationen anstellen oder kennt sich mit der Physik dahingehend aus, dass er auch einige Fragen beantworten kann?

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Ein paar Grundkenntnisse sollte ich zusammenkratzen können ...

starli schrieb:

Was mich z.B. interessieren würde...
- muss der Rückenpropeller so groß sein, kann man den nicht kleiner bauen und ggf. mehr Umdrehungen in den Motor legen?

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Das Problem dabei ist, dass eine vor dem Propeller stehende oder im Fall Paragleiter etwas günstiger davor sitzende Person dem Luftstrom ziemlich im Weg steht. Beim einem Flugzeug bemüht man sich ja, Zu- und Abstroemung zum/vom Antrieb möglichst stroemungsguenstig zu gestalten. Geht mit Dir wohl schlecht. Der vergleichsweise große Propellerdurchmesser bei den ausgeführten Geräten wird benötigt, um wenigstens einen Teil des Zustroemquerschnittes nicht im "Windschatten" der anzuschiebenden Person zu haben. Stoemungsmaessig günstiger und mit kleineren Propellern ginge das z.B. so, dass man je einen Propeller seitlich von der "Nutzlast" anordnet. Das wuerde aber mechanisch komplizierter, denn man muss ja dann die Antriebsleistung mittels flexibler Wellen oder Riementrieb vom zentralen Motor zu den seitlichen Propellern führen und man braucht eine ausreichend stabile Tragstruktur, an der die seitlichen Propeller befestigt werden können und über die die erzeugten Kräfte und Momente übertragen werden können. Hoehere Drehzahl bringt zwar auch höheren Schub, aber auch höhere Verluste. Eine harte Grenze für Drehzahlerhöhung ist auch, wenn an den Propellerspitzen lokal Ueberschallstroemung erreicht wird. Das möchte man dann lieber nicht ein paar cm neben den Ohren haben.

- wie stabil ist das, wenn man mal zur Seite fällt oder ist dann gleich alles hin?

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Keine Ahnung, aber ich vermute, dass das Stahlrohrgestell vor dem Propeller, das auf der PAP-Webseite als "Käfig" bezeichnet wird schon einen einfachen Umkipper aushalten sollte. Beim Thema "Stabilität" sollte man aber auch noch an ganz was anderes denken, nämlich an den Kraftfluss in diesem Propellerfahrzeug mit dem eigenen Körper als Fahrgestell. Vom Schleppliftfahren weiss man ja, dass es am angenehmsten ist, wenn die Krafteinleitung der Schubkraft im oder ein bisschen unterhalb des Körperschwerpunkts erfolgt. Schaut man sich die Bilder auf der PAP Paramotoren-Webseite an, dann schaut das eher so aus, als ob die Propellerachse eher in Brust- oder sogar in Schulterhöhe liegt. Bei schlecht gleitendem Schnee dann einen Hang der Art des Schlusshangs am Kaunertaler Weißseeferner quasi mit Liftbuegel bei den Schulterblättern hochzufahren, dürfte mindestens unangenehm bis fast unmöglich sein. Was man auch nicht vergessen sollte, ist das Reaktionsmoment des sich drehenden Propellers. Um Leistung aufzunehmen und Vortrieb zu erzeugen, muss ja über die Propellerwelle ein gar nicht so kleines Drehmoment übertragen werden, das dann über ein entgegengesetztes Moment am anderen Ende des Antriebsstrangs kompensiert werden muss, zumindest wenn man diesen Teil nicht in zum Propeller entgegengesetzte Rotation versetzen will. Deswegen gibt's ja beim Hubschrauber den Heckrotor oder was funktionell äquivalentes, sonst geht's rund im ganz wörtlichen Sinn. Bei einer Flugzeug- oder Paragleiter-Anwendung im Flugzustand lässt sich das über die Schwerpunktlage relativ zu den auftriebserzeugenden Elementen und entsprechende Trimmung kompensieren, aber am Boden musst Du das mit Deiner Standfestigkeit ausgleichen oder akzeptieren, dass Du gelegentlich in Gegenrotation versetzt wirst

- Brand/Explosionsgefahr durch den Benzintank?

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Sollte beherrschbar sein, sonst hätte man das schon von der Fluganwendung dieser Geräte mal gehört.

- Lenkbarkeit (Drehung des Körpers sollte reichen?)

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Ich befürchte, dass man schon damit voll ausgelastet ist, durch die ungünstige Krafteinleitung und das Reaktionsmoment nicht umgeworfen zu werden.

- wären die für Glider angebotenen Motoren zu stark oder zu schwach für den "Skilift-Betrieb"

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20 PS sollten ausreichen, viel weniger können es aber bei den von Dir unten genannten Anforderungen nicht sein.

- braucht man dafür irgendeine Art Zulassung oder Genehmigung?

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Keine Ahnung.

- welche Power/Schubkraft braucht man, um z.B. ein Gesamtgewicht von 100 kg mit Skiern unter den Füßen einen 20° steilen Hang mit 5 bzw. 10 km/h hinauffahren zu lassen? Und in weiterer Folge, wie stark muss der Motor sein und wie weit käme man wohl pro Liter Benzin?

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Bei der angegebene Hangneigung ist die Hangabtriebskomponente der Gewichtskraft ca. 34 kg (genauer 336 N). Wenn Du mit Skiern auf Schnee anfahren und nachfolgend gleiten willst, muss auch noch die Reibung überwunden werden, mit Reibkoeffizienten je nach Schnee und Temperatur in der Groessenordnung 0.2 ... 0.05. Im Beispiel kommen dadurch nochmal bis zu 19 kg (184 N) zu überwindende Reibkraft dazu. D.h. allein zum beliebig langsamen Bergauffahren wird am steilen Hang des Beispiels und schlecht gleitendem Schnee/Ski ein Schub von ca. 53 kg benötigt. Wenn man ein bisschen mit dem "Static Thrust Calculator" rumrechnet, dann bräuchte man zur Erzeugung dieses Schubs mit einem 2-Blatt-Propeller von 50 inch Durchmesser bei 2600 U/min Propellerdrehzahl "nur" knapp 10 PS. Das setzt aber aerodynamisch optimale Bedingungen wie bei einem Modellflugzeug voraus. Mit der schaurigen Zustroemung mit vorgeschaltetem Skifahrer als Stoerkoerper kann der gleiche Schub schon die doppelte Antriebsleistung benötigen, die dann halt nicht in schön gleichmaessig nach hinten beschleunigter Luft, sondern in großen verquirlten Wirbelschleppen verbraten wird.
Außerdem willst Du ja nicht beim kleinsten Gegenwind stehen bleiben und auch noch vielleicht mit einem Hoehengewinn von 0.5 ... 1 m/s vorankommen.
Wenn die Angaben bei PAP stimmen, dann reichen 13.5 l Sprit mit einem hochgezüchteten 25 PS-Motor für ca. 3 h Flugzeit. Das ist aber bestimmt nicht bei dauernder Maximalleistung.

- Leichterer, kleinerer Selbstbau möglich? Realistische Kosten?

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Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Und wenn's dann doch fertig wird, kommt Dir ein Skistock aus und schrottet im besten Fall nur den Propeller oder auch noch Teile an Dir selbst

Danke, endlich mal eine vernünftige Antwort, auch wenn sie negativer als erhofft ist...

Talabfahrer schrieb:

Der vergleichsweise große Propellerdurchmesser bei den ausgeführten Geräten wird benötigt, um wenigstens einen Teil des Zustroemquerschnittes nicht im "Windschatten" der anzuschiebenden Person zu haben.

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so eine Aussage hab ich befürchtet. Dazu kommt, dass der Wind, der durch den Protpeller geschickt wird, ja auch irgendwo angesaugt wird -> schwitzen wird man am Rücken nicht

Beim Thema "Stabilität" sollte man aber auch noch an ganz was anderes denken, nämlich an den Kraftfluss in diesem Propellerfahrzeug mit dem eigenen Körper als Fahrgestell. Vom Schleppliftfahren weiss man ja, dass es am angenehmsten ist, wenn die Krafteinleitung der Schubkraft im oder ein bisschen unterhalb des Körperschwerpunkts erfolgt.

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Hatte mir gestern schon so überlegt, dass es im Falle eines Selbstbaus vmtl. sinnvoller wäre, wenn man den Motor zum Bergauffahren absenken könnte, so dass die Schubkraft eher in der Hüfte ist.

Stoemungsmaessig günstiger und mit kleineren Propellern ginge das z.B. so, dass man je einen Propeller seitlich von der "Nutzlast" anordnet. Das wuerde aber mechanisch komplizierter, denn man muss ja dann die Antriebsleistung mittels flexibler Wellen oder Riementrieb vom zentralen Motor zu den seitlichen Propellern führen und man braucht eine ausreichend stabile Tragstruktur, an der die seitlichen Propeller befestigt werden können und über die die erzeugten Kräfte und Momente übertragen werden können.

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Oder man nähme 2 Elektromotoren (oder 4?), montiert an einer Stange, die man dann zum Abfahren im 90° Winkel drehen könnte, so dass die Motoren beim Abfahren vertikal am Rücken untereinander sind und nur bei der Auffahrt horizontal liegen, ggf. die Stange noch ausschiebbar. 2 seitliche Motoren dürften auch die Stabilität erhöhen, nehm ich an. Fraglich dann, wie schwer die Akkus sind und wie weit man damit auskäme. (Wären dann 2 Motoren oder 4 Motoren sparsamer oder wäre das egal?)

Eine weitere Möglichkeit, die mir noch so eingefallen ist, wäre ein Düsen/Raketenförmige Konstruktion mit eigenem Ski, die man zwischen den Beinen hätte und auf die man sich draufsetzt. Oben am Berg schnallt man sich die Konstruktion dann einfach auf den Rücken. Fürchte aber, dass das schwerer werden würde - und dass man evtl. die nötige Schubkraft mit einem Durchmesser von 40-50cm nicht so einfach hinbekommt? Außerdem sinkt dadurch die Lenkfähigkeit und die Möglichkeit, mit eigener Kraft mitzugehen. Ein weiterer Vorteil wäre aber, dass es stabiler wäre und weniger verletzbar ist - sowohl für die Maschine, wie auch für den Fahrer... es gibt doch so Mini-Mopeds bzw. Fahrzeuge für Kinder, vielleicht sind die nicht so schwer und man könnte ein Mini-Schneemobil daraus bauen, sozusagen ein e-bockerl

Warum noch mit altmodischer Technik beschäftigen....schnall Dir 2 Jetcat 400 auf die Schultern. Dann stimmt wenigstens auch der Sound

Das mit den Triebwerken ist gar nicht mal so schlecht allerdings wäre man da preislich schnell bei >10.000€. Zudem ist der Start eines Düsentriebwerks nicht gerade einfach. Außerdem brauchen die Dinger viel Sprit und sind zudem noch verdammt gefährlich! Vom höllischen Lärm mal ganz abgesehen.. Schubmäßig müsste es aber definitiv machbar sein.

Noch eine Idee: Warum nicht ähnlich wie die Tourenskifelle zwei Rollen vorne und hinten auf die Skispitzen stecken und dazwischen auf beiden Seiten (oder nur auf einer?) eine Art Raupenkette laufen lassen. Das ganze wird dann von einem Getriebemotor angetrieben. Am Berg alles in den Rucksack packen und fertig.

Du hast noch nie mit ner Jetcat bzw modernen Modellturbine zu tun gehabt
Die haben ne Startautomatik, ganz easy. Gefährlich sind sie eigentlich auch nicht.
Meine ehemalige PHT3 im Hubschrauber hat ca.nen viertel Liter A1 pro Minute verbraucht.

Und IMHO passten die Turbinen einfach zur Absurdität des ganzen Themas ...

OliK schrieb:

Warum noch mit altmodischer Technik beschäftigen....schnall Dir 2 Jetcat 400 auf die Schultern.

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700°C und ein Verbrauch von 1,3 Liter pro Minute sind nicht wirklich praktikabel, selbst wenn man dafür 20.000,- € ausgeben möchte. (Da könnte man sich vmtl. günstiger einen Sherpa mit Esel mieten ...)

Drahtseil schrieb:

Noch eine Idee: Warum nicht ähnlich wie die Tourenskifelle zwei Rollen vorne und hinten auf die Skispitzen stecken und dazwischen auf beiden Seiten (oder nur auf einer?) eine Art Raupenkette laufen lassen. Das ganze wird dann von einem Getriebemotor angetrieben.

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ich glaub nicht, dass man vorne und hinten an den Skiern genug Kraft auf die Räder bringen würde. Nebenbei wären dann die beiden Ski fix verbunden und man könnte hier nicht reagieren bzw. müsste das ganze ja extrem stabil sein, dass das nicht auseinanderbricht, wenn die beiden Ski auseinanderdriften...

Übrigens, ich hab den Fernsehausschnitt aus der Knoff-Hoff-Show mal online gestellt - also mit dem Rückenmotor:


(Leider sieht man nicht, ob und wie weit er den steilen Hang hinaufkommt...)

imho ist das am firstalmlift am spitzing. Und an der Stelle gehts den berg runter.

Es geht also doch, das mit Starlis Rucksackpropeller. Videos gibts unter google "Paramotor" und "skiing"
http://www.youtube.com/watch?v=PplglzDVD2M

Der Antrieb mit kleinerem Propeller scheint dediziert fürs Cross Country Skiing entwickelt worden zu sein, jedenfalls dürfte die Schubleistung zum Paragleiten zu gering sein:
http://www.youtube.com/watch?v=MgxVhz6or58

Und selbstverständlich auch mit den zitierten Düsentriebwerken:
http://www.youtube.com/watch?v=7H5oYHs7EJw

Ein bisschen Action ist auch dabei, das ist genau das was Starli imho ab und ein wenig mehr braucht ...

Ist das hier das Utopie-Topic oder wurden bewusstseinserweiternde Substanzen eingenommen als dieses Topic erstellt wurde???
EARN YOUR TURNS!

Kris: Danke für die Links - ich hatte nur via Google geschaut und nichts gefunden, nicht direkt auf youtube

Scheint also mit dem Luftmotor hinten doch nicht soo schlecht zu sein. Wo ich momentan doch fast auf der Rad/Kettenschiene war - allerdings noch keine Zeit hatte, da näher rumzusuchen. Für heuer ist's eh zu spät, und bis zum nächsten Frühjahr haben wir ja noch Zeit.

Ein bisschen Action ist auch dabei, das ist genau das was Starli imho ab und ein wenig mehr braucht ...

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Ach, ich hatte am WE genug Action am Kitzsteinhorn und Presena

Werna76 schrieb:

EARN YOUR TURNS!

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Konsequent? Du fährst auch nicht mit Liften?

Liftfahrt, hö???

starli schrieb:

Wie ihr euch denken könnt, würd ich das Teil insb. im Mai/Juni/Juli auf Restschneefeldern, geschlossenen Abfahrten usw. verwenden wollen

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Kris schrieb:

Es geht also doch, das mit Starlis Rucksackpropeller. Videos gibts unter google "Paramotor" und "skiing"
http://www.youtube.com/watch?v=PplglzDVD2M

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Also sowohl im von starli verlinkten Video aus "know how" als in dem von der Ski-Show wird man das Gefühl nicht los, dass bei den Geräten der Spaß aufhört, sobald es ein bisschen steiler bergauf geht. Zur Erinnerung: Nach starlis Vorgabe soll genügend Schub geliefert werden, um einen 20 Grad geneigten Hang raufzufahren. Damit das auch bei nicht idealen Schneebedingungen funktioniert, werden über 50 kg Schub gebraucht. Das Datenblatt für den PA125 behauptet, dass schon das kleinere Gerät mit dem 125cm-Propeller eine Schubkraft von 64 kg hätte, allerdings mit der hinsichtlich Schubkraft eigenartigen Einschränkung in der *-Fussnote:

Schubkraft, Flugdauer und generelle Leistungen sind abhängig vom Gleiter, Flughöhe und dem Piloten.

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Bei Flugdauer und "generelle Leistungen" ist das ja schon einzusehen, aber bei der Schubkraft? Vielleicht ist dabei ja gemeint, dass die angegebene Kraft nur dann erreicht wird, wenn der die Zuströmung zum Propeller behindernde Pilot die Widerstandseigenschaften einer stromlinienförmig verkleideten Ameise aufweist.
Um zu vergleichen, wo der PA125-Propeller hinsichtlich Belastung im Vergleich mit anderen Fluggeräten, z.B. Hubschraubern steht, kann man die sogenannte Scheibenlast ausrechnen, beim Hubschrauber Gewicht dividiert durch Fläche des Hauptrotors. Beim Paramotor PA125 mit D=1.25 m und 64 kg Last wird dieser Wert 52.15 kg / m^2. Zum Vergleich hat der voll beladene 3-Tonnen EC135-Hubschrauber 35.3 kg/m^2, der Tiger-HS mit 5500 kg 41.4 kg/m^2. Die beiden haben allerdings 4-Blatt Rotoren, während der schnuckelige Robinson R22 mit einem 2-Blatt-Rotor nur eine Flächenlast von ca. 13.7 kg/m^2 aufweist. Ich wundere mich jetzt nur, dass der Paramotor-Propeller mit einer angegebenen Blattspitzen-Umfangsgeschwindigkeit von 171.8 m/s (bei 2625 U/min) gegenüber > 200 m/s bei den mittelschweren Hubschraubern eine solch hohe Flächenlast aufnehmen muss. Hohe Flächenlast braucht man normalerweise nur, wenn man sehr schnell fliegen/fahren will, sonst geht es massiv in die benötigte Leistung zur Aufbringung eines geforderten Schubs. Da man beim Paramotor ja den Blattwinkel des Propellers nicht verstellen kann, muss man den Anstellwinkel nach dem Maximalschub wählen und den Schub dann über die Drehzahl steuern. Beim Fliegen mag das ja gerade noch gehen, aber in einem steileren Gelände mit wechselnder Steigung und Schneeverhältnissen dürfte die Gratwanderung zwischen rücklings runterkippen und auf die Schnauze fallen angesichts der quadratischen Abhängigkeit des Schubs von der Propellerdrehzahl zusammen mit der wahrscheinlich giftigen Drehmomentcharakteristik des 125 cm^3 - Motörchens für Zuschauer erheiternd, aber für den Betroffenen eher leidvoll sein.

Kris schrieb:

Der Antrieb mit kleinerem Propeller scheint dediziert fürs Cross Country Skiing entwickelt worden zu sein, jedenfalls dürfte die Schubleistung zum Paragleiten zu gering sein:
http://www.youtube.com/watch?v=MgxVhz6or58

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Wenn es nicht mal zum Paragleiten reicht, dann erst recht nicht für starlis Bergtraktor-Anwendung.

Kris schrieb:

Und selbstverständlich auch mit den zitierten Düsentriebwerken:
http://www.youtube.com/watch?v=7H5oYHs7EJw

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Also da geht es jetzt aber drunter und drüber. Im verlinkten Video sieht man durchwegs Antriebe nach dem Prinzip von Flüssigtreibstoff-Raketen. Funktioniert zwar schon, aber als Tourenskibekleidung sollte man vor allem im Beinbereich dann doch feuerfeste Asbesthosen oder ähnliches in Erwägung ziehen. Und das was "Martin Jetpack" anbietet, hat trotz des Namens nichts mit Turbinen-Jet-Triebwerken zu tun, sondern das sind im wesentlichen 2 ummantelte Propeller, die von einem 200 PS Vierzylinder angetrieben werden. Auch wohl etwas unhandlich für den Rucksack beim Abfahren.

Die "zitierten Düsentriebwerke" waren aber doch die Schwarzwälder Modellturbinen der Firma JetCat. Das sind reinrassige Einweller-Turbinen-Strahltriebwerke, in denen auf einer gemeinsamen Welle vorne ein Radialverdichter und hinten eine Turbine sitzt, zwischen denen in einer Brennkammer Energie an die verdichtete Luft mittels Verbrennung zugeführt wird. Da bei diesen "Turbojets" der gesamte Luftstrom durch das "Kerntriebwerk" geht und diese heiße Luft dann nach Brennkammer und Turbine mit hoher Geschwindigkeit und noch immer sehr heiß ausgestoßen wird, geht systembedingt bei dieser Art von Triebwerken der weitaus überwiegende Teil der über den Kraftstoff zugeführten Energie für den Vortrieb verloren. Der auf den Schub bezogene Treibstoffverbrauch beträgt z.B. beim JetCat 200-SX 42g/(kN.s) (577g Treibstoff pro Minute, 0.23kN Schub). Das Verhältnis Schub/Triebwerksgewicht ist bei diesen Maschinen mit 0.1 kN/kg tatsächlich rekordverdaechtig und verhilft auch einem damit ausgerüsteten Modellflieger zu tollen Flugleistungen, aber als "Personal Propulsion" am Körper würde ich davon eher abraten. Hitze, ein Abgasstrahl mit Überschallgeschwindigkeit, und wenn doch mal an den mit >100000 (U/min) rotierenden Teilen was kaputt ginge, dann hätte ich gerne etwas Sicherheitsabstand. Zum Vergleich: Ein Triebwerk des Eurofighters hat bei maximalem Schub (ca. 60kN) ohne Nachbrenner einen (Schub-)spezifischen Kraftstoffverbrauch von ca. 23g/(kN.s). Ein mittelgroßer moderner Hubschrauber benötigt zum Halten seines Eigengewichts im Schwebeflug je nach Bodenabstand ca. 2 bis 2.5 g Treibstoff / (kN.s).
Auf starlis Spezifikation umgerechnet käme man für eine Stunde Steilhangschubhilfe + schlecht gleitender Schnee (ca. 0.5kN Schub) auf ca. 4 kg Sprit mit Hubschraubereffizienz und ca. 76 kg mit JetCat Modellturbinen. Ueber die Befestigung der Antriebe lass ich mal lieber starli selber nachdenken ...

Uebrigens noch eine Bemerkung zur Idee mit der "distributed propulsion"

starli schrieb:

Oder man nähme 2 Elektromotoren (oder 4?), montiert an einer Stange, die man dann zum Abfahren im 90° Winkel drehen könnte, so dass die Motoren beim Abfahren vertikal am Rücken untereinander sind und nur bei der Auffahrt horizontal liegen, ggf. die Stange noch ausschiebbar. 2 seitliche Motoren dürften auch die Stabilität erhöhen, nehm ich an. Fraglich dann, wie schwer die Akkus sind und wie weit man damit auskäme. (Wären dann 2 Motoren oder 4 Motoren sparsamer oder wäre das egal?)

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Die Idee ist grundsätzlich gar nicht so schlecht. Voraussetzung wäre allerdings, dass die Flaechensumme der Propeller deutlich größer würde, als diejenige des einzelnen Rückenpropellers (z.B. 2 m^2 statt 1.2 m^2). Damit saenke die benötigte Antriebsleistung für gegebenen Schub ab (proportional 1/Wurzel(Rotorfläche)). Es gibt käufliche Elektromotoren, die bei einem Gewicht von 8kg 12 kW leisten. Das wäre wohl noch im Rahmen. Gesprengt wird der aber durch die elektrische Energiespeicherung. Selbst wenn Du nur 3 kWh Energie für eine Tour bräuchtest, was unter Berücksichtigung des thermischen Wirkungsgrades etwa dem entspricht, was Du aus einem Liter Sprit an Antriebsenergie rausholen kannst, dann brauchst Du dafür ca. 15kg Lithium-Polymer-Akkus (ca. 0.2 kWh/kg).

Am Ende wird doch eher das gemietete Last-Maultier rauskommen

^ Naja, von mir aus kann's auch langsamer bergauf gehen oder die Steigung geringer sein - Hauptsache nicht rauflaufen

Ich hab mich gestern Abend im Netz noch ein wenig nach den von mir schon angesprochenen Alternativen umgesehen. Pocket Bike, Mini-Scooter, E-Scooter etc. - da gibt's tw. durchaus Umbauten mit Kettenantriebe usw. - aber das ist alles zu schwer, so im Bereich 25 - 60 kg (also, zumeist ohne Umbau)...

Was mir gestern aber noch in die Quere gekommen ist, sind E-Einräder (z.B. -> hier). Die sind gewichtsmäßig recht leicht (10-20 kg), schaffen offiziell (auf Nicht-Schnee ) 10-25% Steigung und wären preislich auch akzeptabel ...

Ein paar Zweifel hab ich aber:
- die Steuerung erfolgt wohl zumeist wie bei Segways, also vorlehnen zum Gasgeben, zurück zum bremsen - ohne dass man Gashebel hat. Ich könnte mir vorstellen, dass ein Handgashebel für meine Zwecke einfacher wäre
- Akkuleistung/ausdauer bei Bergfahrt?
- Motorkraft für Bergfahrt im Schnee ausreichend?
- und generell die Antriebsfrage im Schnee. Ich würde die Ski ja anlassen wollen, d.h. ich könnte mein Gewicht mehr oder weniger auf das Einrad legen, um z.B. zu verhindern, dass es zu tief einsinkt. Zur besseren Traktion sollte man vmtl. eine Kette um den Reifen ziehen, am besten vmtl. mit hohen Querstreben à la Schaufelrad...

Ich werd da die nächsten Tage mal noch ein bisschen im Netz rumsuchen, was es da für Modelle gibt und schauen wo ich meinen Fragen deponieren kann ...

Talabfahrer: Wäre ein Rad/Kettenantrieb von der benötigten Leistung / Schub gleich wie ein Propellermotor und deine Ausführungen dazu, oder sollte man davon ausgehen, dass ein derartiges System energiesparender wäre? (oder evtl. sogar das Gegenteil?)