Die Wallmannsberger ZUB - historisch falsch betrachtet?

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Die Wallmannsberger ZUB - historisch falsch betrachtet?

Beitrag von Dachstein » 11.11.2011 - 11:24

Wie allseits bekannt sein dürfte, basiert die ZUB Technik für Personenseilbahnen ja auf dem Österreicher Prof. Dr. Georg Wallmannsberger.

Zur Entstehungsgeschichte:

Bereits vorvoriges Jahrhundert wurden Materialseilbahnen mit 2 Seiltechnik und Umlaufbetrieb gebaut. Die deutsche Firma Pohlig entwickelte und baute hierfür eine Schraubenklemme, die sich gut bewährte.
In den 1920er Jahren griff Wallmannsberger diese Idee auf und konstruierte ein Laufwerk mit zwei solchen Schraubenklemmapparaten mit Schlaghebel. Nur wurde vorerst keine solche Anlage errichtet.

Nach dem zweiten Weltkrieg griff Wallmannsberger seine Idee einer Zweiseilumlaufbahn nochmals auf, konstruierte eine eigene Klemme (jetzt anstelle der Pohlig'schen Schraubenklemmen Federklemmen), eine Versuchsanlage bei Wiener Brückenbau wurde errichtet und demonstrierte die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit des Systems.
Erste Bahn dieses Typus wurde die Stubnerkogelkbahn in Gastein (1950).

Girak griff aber auch die Idee auf, kaufte die Patente und baute 1952 eine Gondelbahn mit Schraubenklemmapparaten auf den Salzberg bei Hallein. Auch Kienast griff diese Klemme auf und errichtete in Argentinien eine Bahn (Cerro Otto in Bariloche).

Wiener Brückenbau, VÖEST und Waagner Biró bedienten sich indes des Zweiten Laufwerkstyps und errichteten Grünberg, Rendl, Eisjoch, Schöckl.... Dazu kommen noch die in den Schweiz und Übersee von Bell errichteten Bahnen.

So, und nun die Gretchenfrage: woher kommt die Ansicht, dass nur Gondelbahnen mit dem Laufwerk mit der Federklemme Wallmannsbergerbahnen seien, und die Bahnen, die die Schraubenklemmapparate mit Schlaghebel, keine? Für solche wird - komischerweise das System Girak angegeben (obwohl auch Kienast eine solche Bahn gebaut hat), und nicht Pohlig wie richtiger oder eigentlich Wallmannsberger, der ja eigentlich dieses Laufwerk konstruiert hat... Nachbemerkung - die Laufwerke schauen sich vom Design sehr ähnlich - eine Verwandtschaft ist daher kaum abzustreiten. ;)

Daher hielte ich es für wesentlich besser und eigentlich auch korrekter, beide Laufwerkstypen unter dem Begriff Wallmannsberger laufen zulassen und eine Unterteilung in System Wallmannsberger I und Wallmannsberger II einzuführen.

Wallmannsberger I wären dann die Bahnen mit Schraubenklemme, Wallmannsberger II jene mit Federklemmapparat. Alternativ böte ich an, das erst ersonnene System mit Wallmannsberger-Pohlig zu bezeichnen, um die Herkunft der Klemme genauer zu definieren.

So, nun Historiker vor. ;)

MFG Dachstein

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Re: Die Wallmannsberger ZUB - historisch falsch betrachtet?

Beitrag von Petz » 11.11.2011 - 14:49

Dachstein hat geschrieben:So, und nun die Gretchenfrage: woher kommt die Ansicht, dass nur Gondelbahnen mit dem Laufwerk mit der Federklemme Wallmannsbergerbahnen seien, und die Bahnen, die die Schraubenklemmapparate mit Schlaghebel, keine? Für solche wird - komischerweise das System Girak angegeben
Für mich galt gerade die Zweiseilwurfhebelklemme immer als Wallmannspergertyp weil er der Konstrukteur und die anderen "nur" die "Abkupferer" bzw. Lizenznehmer waren. Ich vermute am ehesten, daß sich Girak bissl mit fremden Federn schmücken wollte und es deshalb zu den Fehlbezeichnungen kam...:naja:
Grüße von Markus

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Re: Die Wallmannsberger ZUB - historisch falsch betrachtet?

Beitrag von Kris » 11.11.2011 - 19:14

Nunja, die Wurfhebelklemme stammt ursprünglich von der Firma Pohlig, die sie bereits Jahrzehnte für ihre damals aberhunderte "Drahtseilbahnen" verwendete. Ich denke daß Wallmannsberger bewusst auf diese Klemme und das "deutsche" 2S System für den Pesonenverkehr zurückgriff, weil dies ein bereits weit verbreitetes und in seinem Verhalten bekantes System war. Wallmannsberger verbaute zwei dieser Klemmen zu einem Laufwerk zusammen...
Insofern ist die korrekte Namensgebung eine etwas müßige Angelegenheit.

Als Wallmannsberger in den 1920er Jahren in Österreich mithilfe der Pohlig Klemme eine vermeintlich erste Anlage zur Personenbeförderung vorschlug, konnte er sich bereits auf eine 1908 von Pohlig mit gleicher Wurfhebelklemme tatsächlich realisierte Gondelbahn zum Personentransport in Hongt-Kong anlehnen...



Für mich heisst die Wurfhebelklemme weder Girak, noch Wallmannsberger...sondern "Pohlig Doppelklemme" :-)
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Re: Die Wallmannsberger ZUB - historisch falsch betrachtet?

Beitrag von Dachstein » 11.11.2011 - 22:53

Kris hat geschrieben:Für mich heisst die Wurfhebelklemme weder Girak, noch Wallmannsberger...sondern "Pohlig Doppelklemme" :-)
Was ja unkorrekt ist, denn jede Klamme an sich ist ja nur eine. ;) Wenn es eine EUB wäre, würde ich dieser Definition zustimmen.
Es geht hier um das Laufwerk, was bei beiden Typen imo. sehr ähnlich ist, nur die Klemmen sind verschieden.

Da hätten wir eben die Type

Wallmannsberger I (Wallmannsbergerlaufwerk mit 2 Pohlig Schraubenklemmen)
Wallmannsberger II (Wallmannsberger mit 2 Federklemmen nach Wallmannsberger)

und eigentlich Wallmannsberger III (Umbauten von Wallmannsbergerbahnen)...

Zum Vorgeschlagen... vorgeschlagen ist gut, die Bahn war fertig projektiert und wurde auch bei der Behörde eingereicht, nur diese hat den Schwanz eingezogen (ganz salopp gesprochen) und sich nicht über die technische Neuerung hinausgetraut (die österreichischen Behörden sind bei den ganzen Seilbahntypen recht restriktiv gewesen (ich sage nur Mellau!!!) - erst recht spät konnte man hier eine Lockerung erkennen), damit wurde die Bahn nie gebaut, obwohl Wallmannsberger in seiner Dissertation eindeutig nachgewiesen hatte, dass die betrieblich lösbaren Fahrbetriebsmittel keinerlei Sicherheitseinbußen bringen.

Ich werde mal versuchen, an die Diss heranzukommen und schaun, was Wallmannsberger hier ganz genau geschrieben hat.

MFG Dachstein

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Re: Die Wallmannsberger ZUB - historisch falsch betrachtet?

Beitrag von Verkehrsarchiv Tirol » 12.11.2011 - 22:08

Eine interessante Diskussion, zu der ich gerne etwas beitragen möchte!

Als allererstes möchte ich einmal das Thema insoferne abgrenzen, als es hier um kuppelbare Umlaufbahnen für öffentlichen Personenverkehr geht, womit die erwähnten Werks- und Bauseilbahnen des beginnenden Zwanzigsten Jahrhunderts herausfallen, die der User "Krisu" versucht hat als Argumente einzuwerfen.

Nun aber zu den diversen Klemmen rund "Wallmannsberger":

Wallmannsberger kann durchwegs als Pionier auf diesem Gebiet gesehen werden, da er bereits in der Frühzeit der heutigen Personenseilbahnen sich der Problematik von kuppelbaren Anlagen im öffentlichen Personenverkehr und damit einer Steigerung der Förderleistung von Seilbahnen durchwegs befasste.

Als Ergebnis kann seine Dissertation gesehen werden, in der er die bestehenden Systeme von"Schraubenklemmen mit Schlaghebel" soweit verbesserte, dass alle bis dato bestehenden konstruktiven Mängel, die einen Einsatz im öffentlichen Personenverkehr ausschlossen beseitigt werden konnten. Daher muss man trotz optischer Ähnlichkeit aufgrund der Änderungen durchwegs von einem neuen Klemmentyp sprechen. Das war somit Wallmannsberger´s erste Klemme, die aber in der damaligen Zeit keine Umsetzung mehr finden konnte. Die Bezeichnung Pohilg/Wallmannsberger hat sich aufgrund des Ursprunges der Klemme aber durchwegs verbreitet.

Wallmannsberger blieb seinem Traum von kuppelbaren Bahnen treu und realisierte nach dem Zweiten Weltkrieg einen neuen, durchwegs vereinfachten und genialen Klemmentyp, die Federklemme. Diese konnte nunmehr der zeitlichen Entwicklung und des persönlichen Engagements von Wallmannsberger folgend einen Durchbruch erlangen. Seilbahnen mit grosser Förderleistung waren nunmehr im aufkommenden Schitourismus durchwegs gefragt.

Der Typ I (Def. von Dachstein) geriet aber nicht in Vergessenheit und wurde fortan in Lizenznahme von der Firma Girak in Klosterneuburg angeboten und einigen Anlagen realisiert ( z.B. Hallein, Mutters, Hornbahn I, Zwölferhorn und Wurzeralm...), obwohl es sich bei diesem Klemmentyp um ein durchwegs schon veraltetes System gehandelt hat.

Die später unter neuen Systemen ertüchtigen 2S-Bahnen (Eisgrat nach Umbau 1995, Penken) als Typ III zu bezeichnen halte ich hingegen für nicht korrekt, da diese technisch ausser den beiden verschiedenen Seilen kaum mehr etwas mit den seinerzeitigen Entwicklungen von Wallmannsberger gemein haben und soweit zeitgemässe Neukonstruktionen des 2S-Bahn Systems darstellen.

Wenn ich anmerken dürfte, kannst Du Dir die Behebung der Wallmannsberger Dissertation insoweit sparen, da diese in grossen Teilen eine mathematische Berechung des neuen Klemmentyps enthält und soweit inhaltlich für uns wenig hergibt. Hier sind die verschiedenen Fachartikel von Wallmannsberger aus der damaligen Zeit wesentlich besser geeignet, wo er detailreich auf Probleme und Vorteile seines neuen Systems eingeht.

Was mich noch besonders interessieren würde ist, aus welchen Unterlagen Du die Information einer baureifen Wallmannsbergerbahn in den Zwanziger Jahren ziehst. Um welches Projekt wäre es denn damals gegangen?

Dies als kleiner historischer Einwurf von mir

LG aus dem Verkehrsarchiv

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Dachstein
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Re: Die Wallmannsberger ZUB - historisch falsch betrachtet?

Beitrag von Dachstein » 13.11.2011 - 12:17

Verkehrsarchiv Tirol hat geschrieben: Die später unter neuen Systemen ertüchtigen 2S-Bahnen (Eisgrat nach Umbau 1995, Penken) als Typ III zu bezeichnen halte ich hingegen für nicht korrekt, da diese technisch ausser den beiden verschiedenen Seilen kaum mehr etwas mit den seinerzeitigen Entwicklungen von Wallmannsberger gemein haben und soweit zeitgemässe Neukonstruktionen des 2S-Bahn Systems darstellen.
Penken und Co., ganz klar Post Wallmannsberger. ;) Die Bahnen sind für mich jedenfalls der direkte Nachfolger nach der letzten richtigen Wallmannsberger ZUB (Rendl) in Österreich. Sprich - die Idee von Wallmannsberger wurde wieder aufgegriffen und mittels zeitgemäßer Technik für die heutige Zeit fit gemacht.
Eisjoch würde ich eigentlich daher zum Type III erklären, weil die Bahn nach wie vor auf der 4 ZUB basieren müsste, das Stationsinnenleben ist ja nur an die neue Technik angepasst worden, was man schön an den verschiedenen Anstrichen sehen kann. Ähnlich müsste hier so manche deutsche Bahnen sein, sprich Umbautypen (nicht Neubautypen).
Wenn ich anmerken dürfte, kannst Du Dir die Behebung der Wallmannsberger Dissertation insoweit sparen, da diese in grossen Teilen eine mathematische Berechung des neuen Klemmentyps enthält und soweit inhaltlich für uns wenig hergibt. Hier sind die verschiedenen Fachartikel von Wallmannsberger aus der damaligen Zeit wesentlich besser geeignet, wo er detailreich auf Probleme und Vorteile seines neuen Systems eingeht.
Interessiert mich aber dennoch. ;)
Was mich noch besonders interessieren würde ist, aus welchen Unterlagen Du die Information einer baureifen Wallmannsbergerbahn in den Zwanziger Jahren ziehst. Um welches Projekt wäre es denn damals gegangen?
Mündliche Überlieferung: zu dieser habe ich leider keine schriftliche Quelle, jedoch hatte ich etwas über dieses Projekt auf der Uni bei den Bauingenieuren gehört - dort gibt's die Vorlesung Seilbahnbau. Die ich ein paar mal besucht habe und dabei die Diskussion auf meine Frage hin aufgekommen ist. Das ganze ist leider nur als mündliche Überlieferung zu verstehen - ich bin mir aber sicher, dass es, wenn es dieses Projekt tatsächlich gegeben haben soll, Akten gibt, wenn sie nicht im Zuge des WK II verloren gegangen sind. Ev. hilft hier auch das Staatsarchiv weiter. Irgendwo muss dieses Wissen herkommen. ;)

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