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Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

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Wombat
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Re: Schweizer liefern 1400 Gondeln nach Bolivien

Beitrag von Wombat » 20.02.2016 - 10:56

Oscar hat geschrieben:Die bahnen und Fahrbetriebsmittel werden täglich gewartet dafür gibt es Nachts definierte Stillstandszeiten.
Das reicht eben auch nicht immer. Die Grüne Linie(Linea Verde)ist von morgen 21.2 bis Mittwoch Morgen 24.2 ausser betrieb.
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ThomasK
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Re: Schweizer liefern 1400 Gondeln nach Bolivien

Beitrag von ThomasK » 21.02.2016 - 16:24

Wombat hat geschrieben:
Oscar hat geschrieben:Die bahnen und Fahrbetriebsmittel werden täglich gewartet dafür gibt es Nachts definierte Stillstandszeiten.
Das reicht eben auch nicht immer. Die Grüne Linie(Linea Verde)ist von morgen 21.2 bis Mittwoch Morgen 24.2 ausser betrieb.

Die Seilbahnindustrie arbeitet ja auch schon mit Hochdruck daran, die Revisionszeiten zu minimieren, da der ÖV in diesem Bereich wesentlich härtere Anforderungen stellt, als wenn man eine Skigebietsseilbahn baut, wo um 17.00 Uhr Betriebsschluss ist. Für die 3S-Bahn entwickelt die Seilbahnindustrie gerade ein Verfahren, bei dem man beide Tragseile einer Fahrbahn gleichzeitig verschieben kann. Wenn man dann zudem noch mit zwei Teams gleichzeitig arbeitet, dann schafft man es die Revisionszeit auf eine Woche zu verkürzen. Bei einer touristischen Seilbahn ist es ok, wenn die Bahn 6 Wochen steht, aber im ÖV völlig undenkbar.

Ich kenne jetzt nicht im einzelnen die Wartungsabläufe bei den EUBs in La Paz, aber ich könnte mir vorstellen, dass man auch dort 10% Werkstattreserve vorhält.

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Ram-Brand
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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von Ram-Brand » 21.02.2016 - 20:17

Man kann ja auch komplette Rollenbatterien doppelt vorhalten.
So wird das z.B. beim Funitel in Griechenland gemacht, da dieses ein Hotel und Casino bedient, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.
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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von ThomasK » 06.03.2016 - 13:46

Ram-Brand hat geschrieben:Man kann ja auch komplette Rollenbatterien doppelt vorhalten.
So wird das z.B. beim Funitel in Griechenland gemacht, da dieses ein Hotel und Casino bedient, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

Ich denke auch, dass man künftig im ÖPNV durch eine vergrößerte Lagerhaltung, durch einen vollständig doppelt redundanten Antrieb, durch 10% Reservekabinen und durch einen Mehrschichtbetrieb bei der Revision das Augenmerk auf eine bei weitem höhere Verfügbarkeit legen wird, als das bei einer Skigebietsseilbahn ist, die im Jahr auf vielleicht 900 Betriebsstunden kommt.

Während des normalen Betriebs wartet man dann die Reservekabinen und den redundanten Zweitantrieb. Bei der S-Bahn oder U-Bahn ist es völlig normal, während der Betriebszeit die 10% Reservezüge zu warten.

DM hat eine Maschine erfunden, die es ermöglicht, beide Tragseile einer Fahrbahn einer 3S-Bahn gleichzeitig zu verschieben. Wenn man dann mit zwei Seilbahnteams gleichzeitig arbeitet, dann schafft man es bei der Tragseilverschiebung die Revisionszeit auf weniger als 2 Wochen zu drücken.

Im Bereich maximale Verfügbarkeit, maximale Betriebsstunden, Minimierung der Revisionszeiten, Garagierung und Bestückung während des Betriebs und höhere Geschwindigkeit kommt der Druck zur Innovation im Seilbahnbereich ganz eindeutig von ÖPNV-Seilbahnen und nicht von Skigebietsseilbahnen.

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Re: Schweizer liefern 1400 Gondeln nach Bolivien

Beitrag von Oscar » 06.03.2016 - 17:51

Wombat hat geschrieben:
Oscar hat geschrieben:Die bahnen und Fahrbetriebsmittel werden täglich gewartet dafür gibt es Nachts definierte Stillstandszeiten.
Das reicht eben auch nicht immer. Die Grüne Linie(Linea Verde)ist von morgen 21.2 bis Mittwoch Morgen 24.2 ausser betrieb.
:D ok da du scheinbar sehr genau weißt was die da machen, wirst du auch wissen, dass es nicht um die tägliche Wartung geht von der ich geschrieben habe ...

Wombat
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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von Wombat » 06.03.2016 - 18:23

@Oscar
Na Ja. Es hat da schon so geklungen, als würde die Bahn 365 Tage im Jahr laufen und alle Wartungsarbeiten würden Nachts erledigt. :tongue:
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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von snowflat » 08.03.2017 - 21:09

Doppelmayr baut bereits die vierte Bahn im Großraum von La Paz. Der Auftrag in Bolivien soll Medienberichten zufolge über 500 Millionen Euro schwer sein.
Quelle: Doppelmayr verlängerte größtes urbanes Seilbahnnetz der Welt
Du kannst Dir Glück nicht kaufen.
Aber Du kannst skifahren gehen und das ist ziemlich dasselbe!

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Skyworld
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Frage zu Technik der Linien Celeste und Morada

Beitrag von Skyworld » 10.09.2018 - 14:41

Ich hol den Thread mal wieder etwas hoch...

Mir ist bei den Betriebsdaten der Linien Celeste und Morada aufgefallen, dass diese im Gegensatz zu den bisherigen Linien eine Kapazität von 4000 Personen/h/Richtung haben statt 3000. Bei den bisherigen Linien ergeben sich die 3000 Pers./h/Ri. aus dem Abstand von 12s und der Kabinengröße von 10 Personen und einer angenommenen Stationsgeschwindigkeit von 0,3m/s. Hier haben die Kabinen in den Stationen dann noch einen Abstand von 3,6m, was zu den Maßen einer Kabine passt.

Doch bei 4000 Pers./h/Ri. müsste sich der zeitliche Abstand mit den ansonsten gleichbleibenden Parametern von 12 auf 9s verringern, was aber bei 0,3m/s Stationsgeschwindigkeit dann nur noch einen Abstand von 2,7m ergeben würde, was meines Wissens nach nicht mehr für die Maße der Kabinen reichen würde, wenn diese an den Endstationen ihre Wende vollziehen. Denn meines Wissens brauchen die 10er-Kabinen in den Stationen einen Abstand von 3m, damit sie noch korrekt rumkommen.

Habe ich hier einen Denkfehler bzw. weiß jemand Genaueres über die Betriebsparameter der Linien Celeste und Morada?
Danke schonmal.

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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von Lagorce » 10.09.2018 - 18:07

Kenne das angesprochene Projekt nicht näher.

Bei kuppelbaren Umlaufbahnen ist der Ein-/Ausstieg technisch keine Begrenzug, theoretisch könnte man mit mehrfach Ein-/Ausstieg mit wesentlich kleineren Sessel- oder Gondelabstände fahren. Rein technisch gesehen sind Mindest-Fahrbetriebsmittel (FBM)-Abstände aus anderen Gründen nicht unbeschränkt reduzierbar.

Parallel-Ein/Ausstieg gibt es vereinzelt. Das ganze ist lediglich eine Kosten- u. Platzfrage.

Bzgl. Auslegung der Mindest-FBM-Abstände für einen bestimmten Bahntyp müsste man das mal nachrechnen und in den EN (europäischen Normen, hier für sog. CEN Seilbahnen gemeint) nachschauen was einerseits vorgeschrieben ist, und wo evtl. noch gewisse Limits etwas gepusht werden könnten.

Bei den Fassungsvermögen von Pendelbahnkabinen hat man ja auch irgendeinmal die sog. integrierte Räumung erfunden, damit man keine maximale Dauer der Evakuierung (Bergung) einhalten muss. Also nach dem Motto: wenn's die Vorschriften nicht erlauben find ich irgendeinen zulassungfähigen Murx um dies zu umgehen.

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Theo
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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von Theo » 10.09.2018 - 19:16

Bei den bisherigen Bahnen in La Paz ist im Kurvenbereich kein Ein- und Ausstieg möglich, dadurch kann dort mit höherer Geschwindigkeit gefahren werden und es besteht so kein Kollisionsrisiko. Das wurde jetzt schon öfters so gemacht da es nicht mehr anders geht. Rekord ist ja in Sölden bei einer 8er mit 8sec FBM-Abstand.
Die 3m Abstand sind bei einer 10er mit einer normalen Station eher nicht realistisch, bei einer 8er reichen 2.85m jedenfalls nicht.
Bautagebuch 3S Bahn Klein Matterhorn
https://drive.google.com/drive/folders/ ... sp=sharing

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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von Lagorce » 10.09.2018 - 21:04

Reportagen über die Bahn in La Paz habe ich leider nicht näher im Kopf, kenn die Einzelheiten der Bahn nicht.

Mindest-Fahrzeugabstände im Schleppbereich der Stationen müsste man in den aktuellen EN nachschlagen.

Hier noch was allgemeineres (basierend auf legal öffentlich zugänglich gemachten Unterlagen):
Breite über alles (Sicht auf Türseite der Kabine), Auszug aus einer längeren Liste:

Doppelmayr MGD (Ziffer vor "MGD" entspricht Aufnahmevermögen in Personen)

4MGD Omega IV-4: 1.69 m

6MGD Omega IV-6: 1.69 m
6MGD Omega IV-6-LWI: 1.88 m

8MGD Omega IV-8: 1.69 m
8MGD Omega IV-8-LWI: 1.88 m
8MGD Conus 8: 2.22 m

10MGD Omega III-10-LWI/ST 1.83 m
10MGD Omega IV-10-LWI 1.88 m

15MGD Omega IV-15-LWI/SI: 2.24 m
15MGD Conus 15: 2.48 m

Anmerkungen (inkl. obig nicht aufgeführte Einträge der Liste):
- Alle aufgelisteten 8MGD mit DT108 oder A108-C Klemmen, ausser 8MGDF Omega IV-8-LWI DTSSU mit DT108SSU Klemmen.
- Alle aufgelisteten 10MGD mit A108-C Klemmen.
- Alle aufgelisteten 15MGD mit DT215 Klemmen.


Interessant wäre zu wissen, welche Anpassungen in Bezug auf die hohe tägliche Betriebsdauer von urbanen Seilbahnen gemacht werden.
Werden z.B. andere Wälzlager eingesetzt, sind gewisse Teile abreibfester ausgeführt, werden Getriebe anders ausgelegt (Dimensionierung ist eigentlich abhängig von den effektiven Lastspielen, nicht nur vom Nenn- bzw. Spitzendrehmoment), usw.

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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von Skyworld » 11.09.2018 - 14:46

Theo hat geschrieben:
10.09.2018 - 19:16
Bei den bisherigen Bahnen in La Paz ist im Kurvenbereich kein Ein- und Ausstieg möglich, dadurch kann dort mit höherer Geschwindigkeit gefahren werden und es besteht so kein Kollisionsrisiko. Das wurde jetzt schon öfters so gemacht da es nicht mehr anders geht. Rekord ist ja in Sölden bei einer 8er mit 8sec FBM-Abstand.
Die 3m Abstand sind bei einer 10er mit einer normalen Station eher nicht realistisch, bei einer 8er reichen 2.85m jedenfalls nicht.
Es kommt ja nicht drauf an, ob im Kurvenbereich Ein-/Ausstieg ist, sondern ob die Kabinen mit ihren bestimmten Maßen und Konturen noch rumkommen, wenn sie einen gewissen Mindestabstand haben.

Soweit ich weiß - ich bin jedoch kein Mann aus der Praxis - ist bei Seilbahnen ohne Einsteigshilfen wie Förderbänder üblicherweise bei 0,3 m/s Stationsgeschwindigkeit Schluss, also 33cm/s. Aber es gibt die Möglichkeit, die Kabinen im Kurvenbereich etwas schneller fahren zu lassen, damit sie nicht kollidieren. In der Talstation der Marchner-Bahn am Kronplatz fahren die Kabinen in den gerade Stationsabschnitten mit 0,285m/s entlang und in der Kehre mit 0,47m/s, wobei die Ein-/Ausstiege nur in den geraden Bereich sind.

Dies war mit bisher noch nicht bewusst, also dass man - wenn man in der Kehre keinen Ein-/Ausstieg hat - die Kabinen dort etwas schneller fördern kann, damit sie genug räumlichen Abstand haben. Ist das auch anderswo die ganz normale Praxis?

Ich vermute also, dass man das bei den Linien Celeste und Morada in La Paz wohl so macht, damit man mit den 10er-Kabinen auf eine höhere Förderleistung von 4000 statt 3000 Pers./h/Ri. kommt, was einem zeitlichen Abstand von 9 statt 12 Sekunden entspricht.

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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von Seilbahnjunkie » 14.09.2018 - 04:19

Also den Beitrag verstehe ich jetzt nicht. Du weist zuerst darauf hin, dass es nicht darauf ankäme ob man im Kurvenbereich ein- und aussteigen darf, nur um dann zu erklären warum es doch einen Unterschied macht. Da komm ich irgendwie nicht mit.

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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von snowflat » 11.03.2019 - 13:51

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Re: Doppelmayr vor Großauftrag in La Paz

Beitrag von Ram-Brand » 12.03.2019 - 17:54

Sehr schön. :-)
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