Lift in Georgien fährt ungebremst rückwärts mit viel zu hoher Geschwindigkeit, 12 verletzte, mit Video

[NeusserGletscher]

Das wird ja immer besser! Eine frage der Zeit, ja genau!!
Am besten zuhause bleiben und im Keller einsperren, aber achtung, da kein ein Flugzeug drauffallen weil eine Drohne ins Triebwerk geraten ist.... ( achtung Ironie)

"Achtung Polemik" trifft in diesem Fall wohl eher zu.

[markus]

Hier ist nochmals mein Bremssystem beim Leitner. Hat sogar 2 unabhängige Bremsen.
Bei der Antriebsscheibe erkennt man noch mal die mechanische und elektrische Auslösung übergeschwindigkeit Fliehkraft.
Die Auslösung ist ein eigener Kreislauf genau wie der Handabzug am Hauptsteher.
Für Lagorce habe uch noch das Hydraulische Schema der BB und SB fotografiert.
Aber Achtung ist eine Direct Drive Anlage!

[gerrit]

Ich lese hier zwar ständig brav mit, verstehe aber leider von den meisten technischen Exkusen fast gar nichts. Kann vielleicht einer der diesbezüglichen Experten hier in "ganz einfachen Worten für technische Laien" erklären, was nach dem aktuellen Stand der Informationen bei dem Lift in Gudauri wirklich passiert ist?

[markus]

Wie es sich genau verhalten hat muss erst der Prüfbericht zeigen. Auf alle fälle waren beide Bremsen offen. Wie und warum lässt sich im moment nur erraten. Also abwarten.

[Chense]

Das passt am Rande zum Thema: Bei meinem letzten Besuch in Ischgl habe ich vor Ort nach der Fangbremse für die Gondeln der 3s der Pardatschgratbahn gefragt. Antwort: es gibt keine. Die Funktion der Seilkupplung der Kabine wird bei jedem Einkuppeln elektrisch geprüft und das wars. Finde ich schon ein wenig merkwürdig. Bei fix gekuppelten Seilbahnen vergleichbarer Kabinengröße ist AFAIK eine Fangbremse vorgeschrieben, bei kuppelbaren Großkabinen nicht. Leider ist es wohl auch hier nur eine Frage der Zeit, wann Technik und Mensch versagen und eine vollbesetzte Gondel talwärts rauscht und noch ein paar weitere Gondeln aus dem Seil wirft, bevor alle entgleisen.

Man kann es natürlich auch mit der Sicherheit übertreiben und jede zusätzliche Einrichtung bringt ihrerseits auch wiederum Quellen für zusätzliche Störungen ins System. Und gerade bei Systemem, die nur im Notfall eingreifen und dann wegen schlechter Wartung oder wegen schlechter Schulung bzw. Überforderung des Personals versagen, ist der Nutzen nicht automatisch gegeben. Aber zwei voneinander unabhängig wirkende Bremssysteme wären mit schon lieber als nur eines.

Das ist Schwachsinn - Fangbremsen sind NICHT mehr vorgeschrieben.

Außerdem wird die Position der Klemme am Seil mehrfach geprüft und zwar mechanisch - Sollte eine Klemme nicht am Seil sein gibt es dafür die Sicherheitsstrecke. Setzt natürlich richtiges Handeln des Maschinisten bei Ansprechen der Überwachung vorraus ... aber das ist kein Konstruktionsproblem, sondern Vorraussetzung ... kann ja einen Bus o.ä. auch nicht idiotensicher konstruieren.

[stavro_]

hab jetzt etwas bezüglich der verbreitung von bahnen mit solch einem dm kompakt antrieb (chairdrive) recherchiert.
weil ich irgendwie subjektiv das gefühl hatte, die zeit der fix geklemmten sesselbahnen sei mindestens seit 20 jahren vorbei.
natürlich wußte ich, dass hie und da immer noch fixe bahnen vor allem in kleineren, vllt finanzschwächeren gebieten gebaut werden,
aber die zahlen haben mich jetzt doch überrascht.

mir ist auch klar, dass schon alleine wegen der regional unterschiedlichen gesetzgebungen, die bahnen was bremsen und generell sicherheitssysteme
angeht nicht mit der unglücksbahn ident sein müssen/können.

ich hab ca 140 bahnen weltweit gezählt, die mit dem "neuen" chairdive (ab 2005) ausgestattet sind.
14 davon in AT. vor 2005 wurden in AT auch schon einige bahnen mit einem kompakt antrieb errichtet.
ich hab da einige bahnen aus 2004 und auch 2002 (zb resterkogel) gefunden. seit wann gibt es eigentlich diese dm kompakt antriebe?
könnte resterkogel einer der ersten oder der erste gewesen sein ?

quelle: liftworld

[Lagorce]

Zuerst mal besten Dank und grosses Lob and Markus für das sehr ausführliche Bildmaterial!

[Lagorce]

Bei fix gekuppelten Seilbahnen vergleichbarer Kabinengröße ist AFAIK eine Fangbremse vorgeschrieben, bei kuppelbaren Großkabinen nicht. Leider ist es wohl auch hier nur eine Frage der Zeit, wann Technik und Mensch versagen und eine vollbesetzte Gondel talwärts rauscht und noch ein paar weitere Gondeln aus dem Seil wirft, bevor alle entgleisen.

Passt nicht zur Diskussion hier, die Fangbremsenthematik ist bekannt, dazu habe ich bereits in 2006 in diesem Forum geschrieben.
Auf Fangbremsen bei Pendelbahnen kann unter ganz bestimmten Voraussetzungen gem. CEN Vorgaben verzichtet werden, je nach Gegebenheiten oder Kundenanforderungen sind jedoch fangbremsenbehaftete Pendelbahnen weiterhin noch lieferbar, die Dezember 2017 in Betrieb genommen PB auf die Zugspitze hat Fangbremsen.

(Poste bewusst getrennte Messages, dies vereinfacht zitieren und editieren.)

[Ram-Brand]

Das passt am Rande zum Thema: Bei meinem letzten Besuch in Ischgl habe ich vor Ort nach der Fangbremse für die Gondeln der 3s der Pardatschgratbahn gefragt. Antwort: es gibt keine. Die Funktion der Seilkupplung der Kabine wird bei jedem Einkuppeln elektrisch geprüft und das wars. Finde ich schon ein wenig merkwürdig. Bei fix gekuppelten Seilbahnen vergleichbarer Kabinengröße ist AFAIK eine Fangbremse vorgeschrieben, bei kuppelbaren Großkabinen nicht. Leider ist es wohl auch hier nur eine Frage der Zeit, wann Technik und Mensch versagen und eine vollbesetzte Gondel talwärts rauscht und noch ein paar weitere Gondeln aus dem Seil wirft, bevor alle entgleisen.
...

Bitte überprüfe mal deine Gedankengänge zu dem Thema. Besonders der letzte Satz.
Bei einer 3S hast du mehrere Kabinen am Seil. Was nützt es dir wenn die eine durch eine Fangbremse am Seil hängt, als stehendes Hindernis auf der Strecke.
Das kommt dem ungebremst ins Tal rauschen ja fast gleich.

Also gibt es da nur eine Möglichkeit, sowie bei jeder anderen kuppelbaren Anlage auch: Ein nicht eingekuppeltes Fahrbetriebsmittel darf nicht die Station verlassen.
Das muss Überwacht werden.

Ich habe noch nicht davon gehört, dass eine Kuppelklemme von Doppelmayr, Leitner, Poma, Garaventa während der Fahrt auf der Strecke versagt hat.



@Markus: Bist Du Wahnsinnig? Wie kannst Du ihm nur raten zu Hause zu bleiben? Die meisten Unfälle passieren doch genau dort!


Und da es hier um eine fix geklemmte Anlage geht sollten wir da auch beim Thema bleiben. Ansonst ein neues eröffnen.

[Klosterwappen]

OT:
Das Schigebiet hat gerade keinen wirklich guten Lauf.
Vorgestern ist dort ein Hubschrauber mit Heli Ski Touristen abgestürzt; es hat aber keine schweren Personenschäden gegeben:
https://www.austrianwings.info/2018/03/ ... m-ausgang/

[Lagorce]

hab jetzt etwas bezüglich der verbreitung von bahnen mit solch einem dm kompakt antrieb (chairdrive) recherchiert.
weil ich irgendwie subjektiv das gefühl hatte, die zeit der fix geklemmten sesselbahnen sei mindestens seit 20 jahren vorbei.

Hätte auch nicht erwartet, dass noch so viele CLF (nicht kuppelbare Sesselbahnen) gebaut werden.

Bzgl. "ChairDrive" (Modellbezeichnung von Doppelmayr) müsste man noch genau hinschauen bzgl. Modellentwicklung, da gab's glaub eine Art Vorgängervariante mit einer Abdeckung in einem etwas anderen Design und zudem ist möglicherweise die 2-CLF und 4-CLF Version ziemlich interschiedlich (nur eine Vermutung aufgrund von Fotos).

Ferner wäre es interessant zu wissen, ob Bergeanatrieb über Zahnkranz an der Antriebsscheibe und die Version mit Hydromotorantrieb über Getriebe je nach Kundenwunsch geliefert wurden, oder ob es dies eine Frage des Antriebsdrehmoments oder Ausführungsgeneration ist.
Irgendwie finde ich es etwas merkwürdig, dass beide Varianten zu Einsatz kommen. Ferner wäre est interessant zu wissen, ob bei der Zahnkranzversion die Antriebsscheibe entkoppelbar ist (vorteilhaft bei blockierendem Getriebeschaden, setzt jedoch die Betriebsbremse ausser Funktion, da diese beim ChairDrive Modell getriebeeingangsseitig wirkt (wurde so auf RM erwähnt und gewisse Fotos deuten auf eine hydraulisch gelüftete Betriebsbremse seitens schnelle Welle, möglicherweise auf Schwungrad).

Bzgl. dem Zwischenfall bei der 4-CLF Sadzele steht mal sicher, dass wie es Markus erwähnte sowohl die SB (Sicherheitsbremse, auf English Emergency Brake) wie auch die BB (Betriebsbremse) während dem Rollback offen waren (oder Seilscheibe war von BB entkoppelt, entweder weil für Bergung entkoppelbar oder infolge Getriebeschaden, usw.).
Weshalb genau wird sich herausstellen.
Nach offiziellen Angaben vom 2018-03-23 handelt es sich um menschliches Versagen (Fehlbedienung).

Aufgrund der Videos vermute ich, dass wegen der hohen Verzögerung die zur Beendigung des Rollbacks führte, zumindest die Sicherheitsbremse wieder schliess; möglicherweise fand auch eine Kombibremsung statt (müsste man anhanden der geschätzen erreichten Verzögerung in m/s2 sich näher anschauen wobei verkeilte Klemmen ebenfalls zu ziemlich starkem Abbremsen führen können; quasi statischer Normalwert ohne Verkeilen habe ich vorher bereits erwähnt).

Sinnvollere Angaben kann man allerdings nur aufgrund einer groben Bremsberechnung machen, dazu muss man zumindest das auf die Seilscheibe reduzierte Trägheitsmoment sowie die Abspannung einschätzen (glaub nicht so komplex hier, brauch jedoch was Zeit).

Die SB (Sicherheitsbremse) ist hier ungeregelt, d.h. die mechanisch eingestellte Anpresskraft der Bremsbacken muss einen worst-case Mindest-Verzögerungswert garantieren und die Last sicher halten, dabei werden für die Berechnung der Bremsen die ungünstigsten Annahmen für Lastfall, Abspannung sowie Temperatur eingesetzt (und BB (Betriebsbremse) vollständig gelüftet sowie elektrischer Hauptantrieb frei mitdrehend, da kein Antriebs- oder Bremsmoment (ausser Reibung) vom Motor selbst stammen kann, Freischaltung des elektrischen Hauptantriebs erfolgt hier mit extrem hoher Wahrscheinlichkeit da ich hier nicht von elektrisch unterstützter mechanischer Bremsung aus gehe und onehin nicht bei der SB).

Das auf die Seilscheibe wirkende Bremsmoment einer ungeregelten SB (Sicherheitsbremse) ist lastunabhängig.
Demzufolge ist bei einer Bremsung mit der ungeregelten SB die effektive Verzögerung (und demnach auch die Bremszeit und der Bremsweg) stark von den jeweils vorliegenden Betriebsbedingungen abhängig. Damit nicht zu stark bei leerer oder nahezu leerer Bahn abgebremst wird, was zu gefährlichen (insbes. für die Benutzer) dynamischen Effekte führen kann, spielt die mechanische Trägheit der Anlage eine wesentliche Rolle. Diese wird bei den Berechnungen berücksichtigt.

Die BB (Betriebsbremse) ist meist geregelt, damit wird eine etwa konstante lastunabhängige Verzögerung (Abbremsung in m/s2) erreicht. Sollwert ist meist fest vorprogrammiert und die Regelung des Druckservoventils oder Proportionaldruckventils erfolgt bei moderneren Bahnen volldigital wobei Drucksollwerte meist als Analogwerte ausgegeben werden (hier auf das Beispiel hydraulisch gelüfteter Bremsen bezogen).

Im normalen Betrieb wird eigentlich stets elektrisch gebremst, damit kommen mechanische Bremsen erst beim Stillstand oder ggf. kurz vor dem Stillstand zum Einsatz (BB schliesst dann eigentlich immer, ob SB ebenfalls schliesst is abhängig von der Bremsphilosophie).
In den meisten Fällen wo nicht elektrisch gebremst werden kann oder darf, wird mit der (schonenden da meist geregelten) BB (Betriebsbremse) angehalten. Bei den meisten Fehlfunktionen wird mittels BB angehalten.
Die SB (Sicherheitsbremse) wird in bestimmten Fällen, insbe. bei gewissen Fehlfunktionen der Anlage und insbes. Fehlfunktion der BB, eingesetzt.
Elektrisches Anhalten (AH) (oder je nach Bahn elektrisch Bremsen (EH, elektrischer Halt)), sowie BB und SB können auch von Hand ausglöst werden. Wird ausser bei AH (AH ist ohne Verzögerungsübverwachung) eine ungenügende Verzögerung erreicht, fällt automatisch das nächste Verzögerungssystem (hier Bremsen) ein.

Die genauen Abläufe im Normafall sowie bei Fehlfunktionen sind Bestandteil der sog. Bremsphilosophie und da gibt's allerlei Varianten. In gewissen Fällen wird sogar elektrisch zusammen mit der geregelten BB gebremst, seltene Bahnen verfügen über eine geregelte SB, usw.
Auch beim mechanischen Aufbau (Scheiben, Trommel,...), Lüftungsart (hydraulisch, elektromagnetisch, elektrodynamisch (Turbine), pneumatisch), Krafterzeugung (nur Druckfedern oder Gewichte sind zulässig) findet man unterschiedliche Ausführungen.

Vorgeschrieben ist, dass die SB direkt auf eine Seilscheibe mit stets genügender Seilreibung wirkt (also nicht auf eine Welle, Bremskranz der direkt und sicher an der Seilscheibe befestigt ist, ist zulässig).
Meist wirkt die SB auf eine Haupt-Antriebsscheibe, in gewissen Fällen wirkt sie auf eine Gegenscheibe (insbes. bei gewissen Pendelbahnen, wobei dann dort die BB bei gewissen Bahnen auf die Antriebsscheibe wirken kann anstelle der üblicheren schnellen Welle zwischen Motor und Getriebe).
BB kann irgendwo zwischen Motor (ggf. auch am hinteren Ende des Motors angebracht, wobei u.U. praktische Einschränkungen u.a. wegen dem Motorlüfter, Encoder und erforderlichem Bremsmoment dies eher bei kleinen Motoren eine Option darstellt, grosse elektromagnetische Bremsen für Motorenanbau wie z.B. die von Pintsch Bubenzer sind einiges teurer als hydraulische Bremsen, sowohl bei der Anschaffung wie auch beim Betrieb) und Seilscheibe wirken.

M.E. wäre es sinnvoll, geregelte BB und SB einzusetzen und zudem je nach Fehlerfall optimal angepasste Verzögerungssollwerte einsetzen (z.B. bei einer Pendelbahn je nach Kopierwerkspositionauswertung in gewissen Fällen die Verzögerung entsprechend anpassen), in den mir bekannten Anlagen ist jedoch der Einsatz von EH/AH, BB und SB fest vorgegeben und dementsprechend so programmiert bzw. auch direkt hardwaremässig verdrahtet.

Für sicherheitsrelevante programmierbare Funktionen werden seit gewisser Zeit sog. Sicherheits-SPS eingesetzt, dabei kann bis und mit SIL 3 (Safety Integrity Level) erreicht werden (in den CEN EN werden sog. AK erwänht, über diesen unlogischen Bezeichnungsmurx habe ich mich bereits mehrmals geäussert, am sinnvollsten berechnet man m.E. nach den anerkannten Regeln für SIL und solche Berechnungen werden auch für Seilbahnen anerkannt).


Editiert für div. Schreibkorrekturen.

[Skifahrine]

Ich lese hier zwar ständig brav mit, verstehe aber leider von den meisten technischen Exkusen fast gar nichts. Kann vielleicht einer der diesbezüglichen Experten hier in "ganz einfachen Worten für technische Laien" erklären, was nach dem aktuellen Stand der Informationen bei dem Lift in Gudauri wirklich passiert ist?

Würde mich ja auch freuen...

[Tyrolens]

Kurze Frage: Sind bei den neueren Anlagen die BB und SB nicht immer, auch im Notbetrieb elektronisch/automatisch geregelt/gesteuert?
Sprich: manuell wird nur mehr dann eingegriffen, wenn keine Stromversorgung vor liegt?

[xxxforce]

Ich als ebenfalls Laie der hier Mehr Bahnhof versteht bei den Technischen Details reime ich mir den Hergang ungefähr so zusammen anhand der "Fakten" die bisher zusammengetragen wurden:

1) Lift fährt im Normalbetrieb - alles ok

2) Es gibt einen Stromausfall im Gebiet

3) Die Bahn steht mehrere Minuten still

4) Scheinbar dauert der Stromausfall an und es wird entschieden die Bahn mittels Not/Hilfsantrieb leerzufahren.

5) Der Bedienstete Hat von dem Prozedere vermutlich nicht viel Ahnung da nicht entsprechend auf eine Solche Situation geschult. Warscheinlich rudimentäre Einschulung ein / aus, Notstop etc.

6) der Entscheidende Fehler - Achtung Spekulation: Der Hilfsantrieb ist noch nicht "Bereit" bzw richtig "eingeklinkt" wie auch immer das im Detail aussieht , trotzdem werden die beiden Bremsen bereits manuell gelöst

7) Das Drama nimmt seinen lauf und durch die Schwerkraft wird die Bahn immer schneller

Die Bahn kommt zum Stillstand - entweder durch die verkeilten Sessel oder - was ich eher glaube man hat es geschafft die Bremse(n) wieder zu schließen

[NeusserGletscher]

Bei einer 3S hast du mehrere Kabinen am Seil. Was nützt es dir wenn die eine durch eine Fangbremse am Seil hängt, als stehendes Hindernis auf der Strecke.
Das kommt dem ungebremst ins Tal rauschen ja fast gleich.

Berechtigter Einwand. Lässt sich sicherlich technisch lösen, birgt aber im technischen Ablauf eine Quelle für weitere Betriebsstörungen.

Ich habe noch nicht davon gehört, dass eine Kuppelklemme von Doppelmayr, Leitner, Poma, Garaventa während der Fahrt auf der Strecke versagt hat.

Cervinia: Sessel auf Skipiste abgestürzt

So, dass solls von meiner Seite aber auch sein mit dem kleinen Ausflug von Sicherheitsbremsen bei fix geklemmten Anlagen zu Sicherheitsbremsen bei gekuppelten Anlagen.

[Theo]

Kurze Frage: Sind bei den neueren Anlagen die BB und SB nicht immer, auch im Notbetrieb elektronisch/automatisch geregelt/gesteuert? Sprich: manuell wird nur mehr dann eingegriffen, wenn keine Stromversorgung vor liegt?

Stromversorgung für die Bremsen = Akkuspannung. Die Bremsen hängen nicht direkt am Stromnetz, sonst würde man ja alles überbremsen wenn der Strom ausfällt.
Kann aber auch andere Gründe geben, z.B. Regelventile defekt, Ansteuerung nicht mehr möglich.

5) Der Bedienstete Hat von dem Prozedere vermutlich nicht viel Ahnung da nicht entsprechend auf eine Solche Situation geschult. Warscheinlich rudimentäre Einschulung ein / aus, Notstop etc.

Einer der nur Ein/Aus-Notstop kann wird das kaum alleine machen, ausserdem sind da meiner Ansicht nach mindestens zwei Bedienstete auf Platz, ich glaube sogar einen dritten zu sehen.

6) der Entscheidende Fehler - Achtung Spekulation: Der Hilfsantrieb ist noch nicht "Bereit" bzw richtig "eingeklinkt" wie auch immer das im Detail aussieht , trotzdem werden die beiden Bremsen bereits manuell gelöst

Ich glaube das ist in der Zwischenzeit zweifelsfrei erwiesen und auch bekannt gegeben worden, auch wenn es nicht so geschrieben wurde.

Das Buschtelephon läuft ja bekanntlich immer, nur hat man halt das Problem dass wenn es zu viele Stufen hat bis eine Nachricht zu einem dringt die einte oder andere Sache dann halt nicht mehr so ganz stimmt. So stimmt bei dem was ich vernommen habe der Pannengrund nicht mit dem Stromausfall überein.
Nachher konnte man den Hilfsantrieb nicht einkuppeln weil wohl die Verzahnung nicht stimmte und man versuchte durch öffnen der Bremsen die Bahn leicht zu bewegen bis die Verzahnung gestimmt und das einkuppeln ermöglicht hätte.

Wenn man jetzt spekulieren würde könnte man auf folgendes Resultat kommen. Diese Arbeitsschritte hat man während den Revisionsarbeiten ( mit leerer Bahn ) schon mehrfach so ausgeführt und es es hat sogar funktioniert.

[danimaniac]

Wenn man einfach nur die oben verlinkten offiziellen Stellungnahmen liest ist doch eigentlich fast alles klar.

Es ist geschultes Personal vorhanden, die haben trotzdem einen Fehler gemacht. Die Bahn selber genügt allen Anforderungen und könnte so auch in D/A/CH laufen...
Der Fehler ist zwar in den Stellungnahmen nicht exakt angegeben, aber durch Bahnpersonal/Bahnkonstrukteure hier im Forum sehr gut nachvollzogen worden.

[odolmann]

Vielen Dank auch von mir für die ausführlichen, wenn auch nicht immer leicht verständlichen Erklärungen. Ich habe doch einiges an Infos aufgenommen und vor allem die Zusammenhänge besser begriffen.

Weiss jemand, wo noch weitere ChairDrive CLF in Westeuropa ausser Frankreich gebaut wurden?

Vom Baujahr her (2012) und dem Stationsdesign würde ich meinen die 4-CLF "Suzuki" am Klinovec in tschechischen Teil des Erzgebirges könnte so eine Anlage sein?!

http://www.doppelmayr.cz/fotoalbum/lano ... -klinovec/
http://www.lift-world.info/en/lifts/15998/datas.htm
http://www.seilbahn.net/sn/index.php?i= ... &news=4407

[Liftler1976]

So einfach ist das Notantriebfahren bei voller Bahn ja nicht, aber warum sie die Bremsen nicht gleich wieder geschlossen haben ist mir ein absolutes Rätsel. (Aber man sieht in einem Video von der Helmkamera, dass ein Liftler sich selbst auf den Kopf greift...)

Für alle die noch nie gesehen haben wie ein Notantrieb funktioniert (ist aber kein Doppelmayr):

https://www.youtube.com/watch?v=1TGaQBM8oLM

[Lagorce]

Auf die sehr interessanten Bilder von Markus komm ich demnächst zurück.

Hier ist der diesel-hydrostatische Hilfsantrieb einer 125+1-ATW dokumentiert. Dieselmotoren werden regelmässig gestartet und beide Sektionen werden für Testzwecke ebenfalls regelmässing mit dem Hilfsantrieb in Bewegung gesetzt. Der Hilfsantrieb ist in weniger als 15 mn einsatzbereit, während dem Dieselmotor warm läuft kann eingekoppelt werden. In diesem Fall verfügen beide 290 kW Dieselmotoren je um einen 20 kVA 3x400 V 50 Hz Drehstrom-Synchrongenerator, damit bei Netzausfall wichtige Hilfsbetriebe wie Bremsaggregat, Hydraulikölkühlerlüfter, usw. funktionieren (zudem ist eine Notnetz-Hilfseinspeisung vom Gebäude-Notstromaggregat vorhanden mit der man ebenfalls die Hilfsbetriebe der Seilbahn speisen kann; verfügbarkeitskritische Teile von modernen Seilbahnsteuerungen sind zudem Batteriegespiesen, ggf. ist noch eine kleine 230 V 50 Hz USV für Bildschirme, usw. vorhanden):
viewtopic.php?f=39&t=25185&start=50

(Bei Handöffnung der SB direkt am Bremshydraulikaggregat schliesst bei dieser Bahn die SB sobald der Handventilhebel (progressives Ventil zum feinfühligen öffnen der SB) losgelassen wird, Ventilhebel hat keine Arretierung, zudem sind zwei Fliehkraft-Übergeschwindigkeitsauslöser für die SB vorhanden. In diesem Beispiel ist die Hydrostatantriebshydraulik vollständig von der Bremshydraulik getrennt; bei zahlreichen Umlaufbahnen ist die Bremshydraulik mit der Notantriebshydraulik kombiniert, d.h. gewisse Teile sind gemeinsam und oft wird bei Dieselbetrieb die Bremshydraukik durch eine vom Dieselmotor angetriebene Hilfspumpe gespiesen; Spannhydraulik ist oft komplett getrennt, in gewissen Fällen ist lediglich nur ein gemeinsamer Hydrauliköltank vorhanden.)


Beim 4-CLF Zwischenfall in Gudauri erscheint mir weiterhin unverständlich, dass nicht irgendein Auslöseventil für die SB (Sicherheitsbremse) von Hand betätigt wurde, sogar bei vollidiotischer willkürlicher Zufalls-Fehlbetätigung der Handventile am Bremsaggregat wäre sehr wahrscheinlich die SB (ggf. mit der Betriebsbremse (BB)) ziemlich schnell eingefallen da diverse Fehlbedienungen von Handventile zum Schliessen der BB führen. Einzelheiten sind jedoch bremsaggregatspezifisch.
Zudem war vermutlich ein roter Griff vorhanden sowie ein Handauslöseventil im Kommandoraum oder draussen (jedoch nicht nur direkt am Steher, siehe Doppelmayr Buch).

Zugegebenerweise gibt es auch in der Schweiz vereinzelt Bedienstete, die absolut keine Ahnung von der Technik haben, die sind jedoch nicht berechtigt, selbst den Notantrieb einzusetzen (theoretisch muss bei Störungen ein Maschinist innert vorgegebener Frist eintreffen... eben theoretisch...), ist mir mehrmals insbes. bei Bahnen ausserhalb von Bergregionen aufgefallen.

[Lagorce]

Vom Baujahr her (2012) und dem Stationsdesign würde ich meinen die 4-CLF "Suzuki" am Klinovec in tschechischen Teil des Erzgebirges könnte so eine Anlage sein?!

http://www.doppelmayr.cz/fotoalbum/lano ... -klinovec/
http://www.lift-world.info/en/lifts/15998/datas.htm
http://www.seilbahn.net/sn/index.php?i= ... &news=4407[/quote]
Danke für die Links, die Bierfass-Belastungsprobe hat es in sich.

Gehe mal davon aus, dass doch etliche Doppelmayr ChairDrive 4-CLF gebaut wurden, von denen liest man nicht so viel hier oder auf Remontées Mécaniques weil die in Westeuropa nicht sehr üblich sind.
Presseangaben sind sebstverständlich wie üblich und zu erwarten falsch, da angeblich nur 2 solche CLF in CH gebaut wurden (es sind mindestens 4, möglicherweise auch mehr).

Leider habe ich keine technisch detailierten Reportagen über diese Bauart gefunden.

[Lagorce]

So stimmt bei dem was ich vernommen habe der Pannengrund nicht mit dem Stromausfall überein.

Anscheinend sind Netzspannungsprobleme dort sehr gängig, dass eine Stromversorgungsstörung von einer SPS oder einem PC der Steuerung, oder durch ein getrennt eingebautes dataloggingfähiges Energiemessgerät registriert wurde, wäre demnach alles andere als erstaunlich. Demzufolge können Stromversorgungsprobleme nicht zwingend als Mitursache für die Inbetriebnahme des Bergeantriebes gelten.

Wortlaut der offiziellen Stellungnahme ist onehin ungenau, denn ich gehe davon aus, dass kein Dieselgenerator vorhanden war, ein klassischer hydrostatischer Notantrieb scheint mir weitaus wahrscheinlicher.

Edit:
Die Wartung der LEITNER Sicherheitsbremse (Video von Leitner):
https://www.youtube.com/watch?v=OHYDnfbhHOo

[Spezialwidde]

Anscheinend sind Netzspannungsprobleme dort sehr gängig, dass eine Stromversorgungsstörung von einer SPS oder einem PC der Steuerung, oder durch ein getrennt eingebautes dataloggingfähiges Energiemessgerät registriert wurde, wäre demnach alles andere als erstaunlich. Demzufolge können Stromversorgungsprobleme nicht zwingend als Mitursache für die Inbetriebnahme des Bergeantriebes gelten.

Wenn man von unzuverlässiger Netzversorgung weiß wird man doch wohl zumindest für die Steuerungsanlagen eine USV vorsehen müssen oder ist dort nichtmal das Pflicht?

[Ram-Brand]

Die Steuerung hat Pufferakkus.
Auch die Lautsprecheranlage.

Die Steuerung überwacht den Motorstrom, usw. auch.
Wenn da Netzschwankungen auftreten, geht die Seilbahn in den "betriebssicheren Zustand". (Stop)

[Spezialwidde]

Ok, beruhigend zu wissen. Ich hab das auch angenommen und wäre wirklich entsetzt gewesen wenns nicht so wäre aber Bestätigung ist immer gut