Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

[Ram-Brand]

Einfach mal abwarten. Vielleicht gibt es noch weitere Infos, wenn der Kettenzug fertig untersucht wurde.

[Lagorce]

Muss nochmals betonen, dass das offizielle Statement der Betreiberin der Seilbahn sehr sachlich und offenlegend verfasst wurde, also alles andere als die sonst bei Zwischenfällen üblichen Pressemitteilungen bei denen man brauchbare technische Infos vergebens sucht und die meist durch PR-Leute mit absolut null Anhung von der Technik verfasst wurden (nationale Eisenbahnbetriebe, EVU und Kraftwerksbetreiber sind da z.B. führend).

Gehe davon aus, dass zum geeigneten Zeitpunkt dann weitere Infos folgen werden, die können jedoch zurzeit aus formalen Gründen noch nicht veröffentlicht werden, insbes. da Untersuchungen noch im Gange sind.

Der Zwischenfall als solcher entspricht objektiv betrachtet einem sehr unwahrscheinlichen Szenario.
Dass die Lastkette eines Elektrokettenzugs unter diesen Voraussetzungen (neues Hebezeug, etablierter renommierter deutscher Hersteller, Lastkette vermutlich vom etablierten und bekanntesten deutschen Hersteller, grosszügige Dimensionierung (ca. 50 bis 65 % der SWL Safe Working Load (öfters auch WLL, Working Load Limit genannt, gemeint damit ist die erlaubte effektive am Haken senkrecht frei hängende maximale Last)) versagt, ist eigentlich total unerwartet.

Das Versagen von Lastketten ist zwar als solches nicht so selten, in den weitaus allermeisten Fällen (ausser vielleicht für Hebezeuge von fragwürdiger Billigstproduktion stammend) ist jedoch menschliches Versagen die Ursache, wie z.B. Fehlbedienung, schlechte Wartung, Betrieb trotzt Korrosion, Abnützung, usw.

Selbstverständlich geht man hier davon aus, dass weder Gerät noch dessen Lastkette irgendwie, irgendwo, irgendwann bei irgendeinem früheren Einsatz vor Inbetriebnahme der Seilbahn beschädigt wurden und dabei die effektive Bruchlast der Lastkette derart massiv reduziert werden konnte.

Wie man dieses Szenario (Lastkettenbruch oder ggf. sonstiges Versagen eines Hebehilfsmittels) in der Risikoanalyse betrachtete, hängt von sehr vielen hier unbekannten Einzelheiten, sowohl konstruktiver/technischer wie auch organisatorischer Natur, ab.
Da müsste man ganz genau Planzeichnungen sowie Bedienvorschriften überprüfen, die Anlage besichtigen und Prozesse im Detail evaluieren. Ob im Rahmen der Risikoanalyse diesbezüglich ein Fehler gemacht wurde, kann man so von aussen nicht beurteilen.
Ferner sind sich im Bereich von probabilistischen Risikoanalysen selbst Experten auch nicht immer so einig, u.a. wenn es um die Quantifizierung von Eintrittswahrscheinlichkeiten geht.

Um den Elektrokettenzug nicht unnötigen Belastungen auszusetzen, wäre es dennoch empfehlenswert, dessen Lastkette nicht zu spannen, jedoch falls als Sicherung eingesetzt wird, ohne Schlaffkette zu erlauben.
Ferner bleibe ich der Meinung, dass für eine langzeitige [Park-]Aufhängung Teile aus massivem Stahl besser geeignet sind als konfektionierte Anschlagseile aus Stahl, diese sind zwar sehr zuverlässig, sind jedoch aufwendiger punkto vorgeschriebenen periodischen Kontrollen.

Die Beurteilung des Runaway-Risikos ist ebenfalls nicht so einfach, klar dass viele im Nachhinein der Meinung sind, dass von Anfang an eine mechanische Blockierung "hätte vorgesehen werden müssen". Aber auch hier kann man nicht einfach so dem Hersteller Fahrlässigkeit vorwerfen. Auch hier müsste man das Ganze sehr genau beurteilen bevor man sich sachlich dazu äussern kann.

Allerdings betrachte ich wie bereits mehrmals erwähnt, die Ausführung des Anschlagsystems für das Bergeseil (Zugseil des Bergefahrzeuges) als eine aus sicherheitstechnischer Sicht fragwürdige Konstruktion. Entgleisungsschutz habe ich ebenfalls mehrmals angesprochen. Diese zwei Punkte kann man ohne grossen Aufwand verbessern, dies ohne, dass aufwendige Nachberechnungen und Risikoanalysen erforderlich werden.
Zu betonen ist dennoch, dass auch scheinbar sehr kleine Abänderungen an einer bestehenden Seilbahn sehr formal und genau sicherheitstechnisch beurteilt werden müssen und dabei spielt m.E. die Praxiserfahrung der involvierten Sachverständigen eine massgebende Rolle.

System mit Elektrokettenzug würde ich grundsätzlich beibehalten, was passiert ist, ist sehr aussergewöhnlich und sollte als Zwischenfall nicht das allgemeine Vertrauen in Kettenzüge in Frage stellen. Massgebend sind erstklassige Hebezeuge, korrekte Einsatzbedingungen und enstprechend ausgebildetes (d.h. auch entsprechend trainiertes) Seilbahnpersonal sowie ggf. eine zusätzliche Absicherung und jedenfalls eine mechanisches von Hand bedienbares Hindernis, das ein Entlaufen der Bergefahrzeuges verhindert.

Sicherlich sind gewisse relativ geringfügige Anpassungen (m.E.) erforderlich. Basis-Konzept mit Bergefahrzeug, ausziehbarem Gehänge, Zugseil ab Trommelwinde (Bergewinde gemeinsam für beide Fahrspuren), usw., hat sich jedoch bei zahlreichen Seilbahnen bewährt und sollte also solches nicht grundlegend in Frage gestellt werden.
Gewisse Ausführungseinzelheiten betrachte ich zwar als Schnickschnack der nur die Technik unnötig komplexer macht, mit dem muss man allerdings zurecht kommen, da man keine Zeit hat, um Bergefahrzeug zu überdenken, da dies wiederum aufwendige Analysen und Berechnungen voraussetzen würde und auch u.U. zusätzlich Zeit für die Abnahme in Anspruch nehmen könnte.

Als Behelfsmassnahme könnte man eventuell ein Höhensicherungsgerät für entsprechende Lasten einsetzen, z.B. sowas wie hier (bis 5'000 kg verfügbar):
http://www.neofeu.com/
oder ähnlich wie PSA aufgebaute Geräte (gekapselte Höhensicherungsgeräte für hohe Lasten, mindesten bis 3'000 kg verfügbar, vemutlich auch höher, habe nicht länger online gesucht).
Zu beachten ist jedoch u.a. gesamter Bremsweg und welche maximale Absenkgeschwindigkeit im Einsatzfall erreicht wird.
Man müsste zudem sehr genau abklären, ob Vereisung, usw. die Funktionstüchtigkeit beeinträchtigen könnte, habe selbst noch nie solche Geräte in derart hohen Lastbereichen eingesetzt deshalb kann ich nicht beurteilen, ob diese Lösung hier sinnvoll ist oder nicht.

Wenn alles Gut läuft könnte man vielleicht mit einer Wiederaufnahme des Betriebs kurz vor Weihnachten rechnen. Termin würde ich als realistisch betrachten, ist jedoch wiederum eine reine Vermutung.

[NeusserGletscher]

Falls wie von mir vermutet das Rettungsfahrzeug aus der Parkposition auf die Tragseile gefallen ist, hätte eine mechanische Sicherung auf dem Tragseil gegen Wegrollen vermutlich auch nicht viel bewirkt. Aber anstelle des Zugseils kann man eine permanente Sicherung anbringen, solange sich das Fahrzeug in der Station befindet. Besser noch an einem separaten Anschlagpunkt, damit das Fahrzeug bis zum Absenken auf die Tragseile stets doppelt gesichert ist. Und die Konstruktion mit dem auf Scherung belasteten Bolzen sollte besser auch noch mal überdacht werden.

[Lagorce]

Habe hier was falsches geschrieben und nachträglich korrigiert:
viewtopic.php?f=35&t=60076&p=5170475#p5170475

Meinte zuerst versehentlich, Podest verlaufe direkt dem Stationssattel entlang, was natürlich nicht zutrifft.
Demnach spielt dieses Podest als solches keine Rolle für die Begründung der seitlichen Verstellung des Gehänges des Bergefahrzeuges da sich dieses Gehänge im entsprechendem Freiraum zwischen der Aussenseite des Stationssattels und der Innenseite des Podests bewegt.
Das Gehänge der Pendelbahnkabine liegt zwar weiter nach aussen, kann jedoch das Podest nicht berühren, da Kabine weiter unten anhält (siehe Schnittzeichnung wobei Podest nicht dargestellt ist).


Möglicherweise falsch war meine Beurteilung bzgl. Befestigungsmutter am Anschlagpunkt für das Bergeseil (Zugseil ab Trommelwinde für das Bergefahrzeug):
Habe nochmals mehrere Fotos angeschaut und bin zu Schluss gekommen, dass man nicht mit 100 %-iger Sicherheit erkennen kann, ob die verzinkte Sechskantmutter am freitragenden Ende der schwarzen Anschlagachse (am bergseitigen fahrspurinnenliegenden Ende des Laufwerks des Bergefahrzeugs in die entsprechende Halterung der seitlichen Führungsrolle gesteckt) wirklich nach der Kollision vorhanden ist oder nicht.

Entgegen meiner ersten Interpretation komme ich nun eher zum Schluss, dass Mutter doch noch vorhanden war. Muss jedoch nochmals sämtliches Bildmaterial überprüfen. Federstecker war glaub nicht eingesetzt, kann man auf den Unfallbildern jedoch nicht gut genug sehen, um absolut sicher zu sein.
Falls Sechskantmutter nach Kollision noch eingeschraubt war, würde dies bedeuten, dass man noch nicht damit begonnen hatte, das Bergeseil am Laufwerk des Bergefahrzeugs zu befestigen, da man kaum diese Mutter nachträglich am beschädigten Laufwerk des Bergefahrzeuges wieder montiert hätte Ferner gibt es eigentlich auch keinen Grund, diese Mutter zu entfernen ausser vrübergehend während dem Anschlagen oder Abnehmen des Bergeseils.

Zum Anschlagen des Bergeseils muss man (nachdem etwaig gesteckter Federstecker herausgezogen wurde) zuerst die Sechskantmutter herausschrauben und dann möglichst nicht fallen lassen, da sie sonst irgendwo in der Felswand enden würde; Federstecker sieht man glaub nirgends bei dem verunfallten Bergefahrzeug, auch nicht wo der aufbewahrt wird, logisch wäre ein dünnes Drahtseil damit er unverlierbar am Laufwerk des Bergefahrzeuges gebunden bleibt. Federstecker muss man onehin nur kurzzeitig beim Anschlagen und bzw. Lösen des Bergeseils von der Anschlagachse entfernen.
Weshalb in Parkstellung der Federstecker nicht eingesetzt bleibt damit man ihn beim Einsatzfall nicht suchen muss, scheint mir unlogisch (in einem, Video vom Bau sieht man den gesteckten Federstecker während ein Monteur am hängenden Bergefahrzeug von Spur 1 arbeitet; in einem aktuellen Foto von Kris sieht man, dass beim intakten Bergefahrzeug (Spur 1) in Parkstellung zwar die Sechskantmutter eingeschraubt ist, der Federstecker ist jedoch nirgends ersichtlich; die Lage der Bohrung für den Federstecker ist klar erkennbar (BTW Etikett "Zugseilanschlussbolzen mit Mutter und Vorsteckfefer sichern" beachten). Vorsteckfeder = Federstecker. (Das "Doppel-s" (Eszett) wird in CH eigentlich nicht eingesetzt und ist auf der VSM Tastatur nicht vorhanden, deshalb schreibt Garaventa hier "Anschlussbolzen" anstelle "Anschlußbolzen", siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9F ).
(Siehe Auschnitt vom Foto von Kris als Beilage.)

Die Konstruktion der Halterung der seitlichen Führungsrollen und insbes. die Anordnung und Belastung der Schweissnähte betrachte ich nicht als optimal. Ob bei den talseitigen entpsrechnenden Teile beim Aufprall Schweissnähte rissen (wie ich es zuerst vermutute und irgendwo schrieb) oder nur starke Verformungen auftraten ist nicht ganz klar ersichtlich.

Im Anhang:
Auschnitt eines Fotos von Kris: Laufwerk des intakten Bergerfahrzeuges (Spur 1) in Parkstellung hängend, das zerstörte Bergefahrzeug ist im wesentlichen spiegelbildlich ausgeführt.

[Lagorce]

Das mit dem "Danke" Button war wirklich unabsichtlich, bitte nicht für meine Posts Danken, benötigt nur Platz für die Anzeige.

Ich selbst danke auch nicht, einfach weil ich solche Funktionalitäten (ähnlich wie "Likes", usw.) ignoriere, ebenso wie "Friends", usw. Will da nicht damit beginnen, da dies dann irgendwie zu einer Art Einstufung führt von der ich nichts halte. Online in einem Forum sollen für mich alle gleichgestellt sein und Posts benötigen m.E. keine "Gütesiegel".


Habe mir nochmals diverse Fotos angesehen. Leider sind ingesamt nur sehr wenige hochauflösende Bilder verfügbar und die Medien werden aus Prinzip auch kein Material in Originalauflösung zur Verfügung stellen.

Bei der Kabine (während der allerletzten Talfahrt) kann man u.a. folgendes feststellen:
Auf dem Dach sind die ersetzten bergseitigen Wippen samt Rollen erkennbar. Ebenfalls auf dem Dach befindet sich der beschädigte Seilreiter (mit Zugseilrolle) sowie die beiden Tellerfedernsäulen der bergseitigen Fangbremsen.
Diese Teile wurden durch die Monteure auf das Kabinendach heruntergelassen.
Ferner erkennt man noch gewisse andere Teile wie z.B. der bergseitige Kontaktapparat für die Stromzufuhr in der Bergstation, der ist hier etwas speziell mit Schutzgehäuse ausgeführt, vermutlich wegen Vereisung; gehe davon aus, dass noch irgendwo eine Heizung vorhanden ist, da wurden mit mehr oder weniger Erfolg im Laufe der Zeit verschiedene Varianten entwickelt. Bei Heizungen muss man u.a. sicherstellen, dass das ablaufende Wasser dann nicht anderswo wieder störendes Eis bildet.

Bergseitige Wippen des laufwwerks wurden durch kannibalisieren des Reservelaufwerks ersetzt.

Nebenbei kann noch erwähnt werden, dass die Abdeckung des Kabinendach shier nicht aus Alu-Tränenblech (Warzenblech) besteht sondern aus wesentlich weniger griffigem glattem Blech (könnte beim Schnneschaufeln heikel sein). Auffallend ist ebenfalls die Anzahl einzelner Blechabdeckungen die das Kabinendach bilden, grössere Bleche mit weniger abzudichtenden Fugen sind eigentlich üblicher.

Bergseitig wurde die Front der Kabine komplett zerstört, inkl. Dach- sowie Bodenbereich. Interessanterweise wurden die beiden Seitenrahmen wiederum relativ wenig verformt.

Durch die Beschädigung kann man den Aufbau der Bodengruppe sehen: Boden besteht aus längs angeordneten Aluminiumextrusionsprofile, die von Querträgern unterstützt werden (Bodenhohlprofiltyp ist vermutlich ein Katalogprodukt, es sei dann Kabinenhersteller (CWA Constructions SA) setzt ein Kundenspezifisches Profil ein, was jedoch entsprechend grosse Herstellungsmengen bedingt das Werkzeugkosten sowie Einrichtkosten der Extrusionspresse sehr hoch sind).

Das untere Ende der talseitigen inneren Zugstange hat anscheinend die Blechabdeckung der Unterseite der Kabine durchschlagen, was darauf deuten würde, dass sehr hohe dynamische Effekt die Kabine dort nach oben gedrückt haben, interessant dabei ist, dass danach das Querträgerpaar (vermute es ist eine Paar, das die Zugstange hier berg- und talseitig jeweils berührt oder nahezu berührt) nicht mehr in die ursprüngliche Lage herunter kam, so dass das Ende der Zugstange noch sichtbar vorsteht. Typischerweise wird sowas wie ein Art Flansch mit innengewinde am unteren Aussengewinde der Zugstange eingeschraubt. Zugstange ist sicherheitskritisch, z.B. Eichenberger Gewinde AG hat solche Zugstangen für Pendelbahnkabinen hergestellt, weiss nicht wer diese heutzutage produziert. Ein Versagen einer Kabinen-Zugstange ist mir nicht bekannt.

Am Gehänge sind grosse Spuren von Schmiermittel erkennbar, vemutlich stammen die vom Einfetten der Tragseile als Kabine notfallsmässig auf Holzauflagen (siehe Theo's Post) bergwärts gezogen wurde.
Interssant ist, das anscheinened gewisse seitliche Sicherheitsglascheiben nicht beschädigt wurden (oder zumindest sind gewisse Schäden nicht gut sichtbar).

Schiebetüren habe sich vermutlich beim Aufprall geöffnet.
Schiebetürantriebe und insbes. auch dessen Verriegelungssysteme habe ich bei Seilbahnkabinen stets als Schwachpunkt und u.U. sogar als Risikofaktor betrachtet (rein persönliche Meinung!).
Viele Torantriebe von Seilbahnkabinen nicht speziell entwickelte hochrobuste Systeme, die auf Industriekomponenten basieren, sondern handelsübliche z.T. etwas angepasste Torantriebe, die eigentlich nicht für extreme Anforderungen entwickelt wurden.
Die Mechanik erinnert oft eher an Billigfertigung wie man sie ebenfalls typischerweise für Aufzüge (Lifte) antrifft, dort spielt der Preis, wie überall in der Gebäudetechnik eine übergeordnete Rolle. Sieht man ebenfalls bei gewissen Torantriebe für Perrontüren von Pendelbahnen oder Standseilbahnen.
Originalverriegelung von gewissen Serien-Torantriebe ist m.E. fragwürdig (Hersteller nenne ich keinen, auch die bekannten sind meist allesamt etwa gleich schlecht, Ausnahme bilden Hersteller die spezielle Torantriebe für hohe Anforderungen herstellen, solche Antriebe sind dann auch industrieller ausgeführt).
Ein weiteres oft unterschätztes Risiko betrifft die Einklemmgefahr bei hydraulisch betätigten Perrontüren, sowohl Schiebe- wie auch Klapptore.
Sicherheit von Tore mit Kraftantrieb ist onehin ein heikles Thema, sehr viele solche Tore (sei es bei Privatpersonen, bei der öffentliche Hand oder in der Industrie) erfüllen trotz Konfomitätserklärungen im einsatzbereiten Zustand nicht die Sicherheitsanforderungen, dies ist jedoch ein anderes Thema).
Etwas OT, ich weiss.

Am Laufwerk wurden die Tellerfedern der talseitigen Bremszangen der Fangbremse ausgebaut, die bergseitige Fangbremsen wurde möglicherweise ausgebaut, zumindest wurden die beiden kompletten Federspeicher ausgebaut und auf dem Kabinendach deponiert.
Schäden an der talseitigen Front der Kabine (durch Aufprall an Tragseile) wurden bereits erläutert. Falls erforderlich werden Kabinen so ausgeführt, dass der talseitige obere Kantenbereich der Kabine als Knautschzone ausgeführt wird, damit beim Berühren der Tragseile bei einer Auslösung der Fangbremsen unter ungünstigen Bedingungen, die Vorschriften eingehalten werden. Man geht dann davon aus, dass Kabine beschädigt werden kann, Personen jedoch nicht ernsthaft verletzt werden.

Interessant ist die Beschädigung des Bergefahrzeuges: Während dessen Gehänge nach dem Aurprall in etwa senkrechter Lage endete, ist der Korbboden hingegen in nahezu senkrechter Lage (normale Lage wäre bei senkrechtem Gehänge waagerecht). Dass beim Aufprall die verschweisste Stahlkonstruktion am unteren Ende des Gehänges des Bergefahrzeuges um nahezu 90* nach unten gedrückt würde, hätte ich niemals erwartet. Die Stelle im ursprünglichen 90° Winkel wo der horizontale Tragarm des Lastkorbes am Gehänge angeschweisst (?) ist, sieht man zu schlecht. Auch im Video sieht man nicht ganz genau ob die Konstruktion etwas subtiler sein könnte oder nicht.
Siehe bereits erwähntes Video hier bei ca. 00:01:26, ganz kurz erkennt man ebenfalls die Verstellhydraulik für die Gehängelänge:
Transport der Bergungskabine zur Bergstation Zugspitze
https://www.youtube.com/watch?v=n0j9RwMFLrQ

[Erli.GB]

Danke für die tollen Fotos und den umfangreichen Berichten!!
Sehr hohes Niveau!!
Was mir noch auffällt ist die rudimentäre Ausführung der Rollen des Laufwerks Bergewagen (habe ich so noch nie gesehen).
Der Anschlagpunkt für das Windenseil am Laufwerk lies sich wohl nicht anders realisieren erscheint mir aber auch nicht optimal (irgendwie schaut das "schräg" aus).

Habe jetzt nicht alles genau gelesen könnte mir aber als Verbesserung eine (oder zwei) Stahlseilschlaufe als Sicherung gegen abrollen vorstellen die solange fix irgendwo am Laufwerk des Bergewagens eingehängt ist bis das Windenseil eingehängt wurde. Wird dann natürlich eine andere Öse (oder dergleichen) sein müssen als die wo dann das Windenseil eingehängt wird.
(Vergleich auch Beitrag von NeusserGletscher ein paar Seiten vorher der in die selbe Kerbe schlägt)

Wie hoch ist eigentlich die (Höchst-) Geschwindigkeit des Bergewagens am Seil im Bergefall vorgesehen? (1 m/s ?)

[Spezialwidde]

Was mir noch auffällt ist die rudimentäre Ausführung der Rollen des Laufwerks Bergewagen (habe ich so noch nie gesehen).

Auf dem Foto hier sieht man die Führungsrolle, die eigentlichen tragenden Laufwerksrollen sind schon etwas anders

[Erli.GB]

Schauen aber auch sehr nach "Plastik" Rollen aus ohne eine Rille oder dergleichen

[Talabfahrer]

Verwechselst Du da nicht etwas? Die Laufrollen haben sehr wohl eine Rille. In den Bildern ist die immer etwas mit Fett von den Tragseilen verschmiert. Lauf- und Seitenführungsrollen sieht man recht gut in zwei der von Lagorce verlinkten Videos:

Bergewagen Laufwerk 1

Laufrollen_Bergewagen.jpg (23.05 KiB) 6318 mal betrachtet

Bergewagen Laufwerk 2

Laufwerk_BW2.jpg (37.49 KiB) 6318 mal betrachtet

Das grüne Teil dient wohl als Eisabstreifer.

[Lagorce]

Keine Ahnung, wie schnell mit der Bergebahn gefahren werden kann. Üblich sind so ca. bis 2 m/s, viel schneller würde ich mit solchen Holperkisten eh nicht fahren, egal wie schnell erlaubt wäre.
Bremsen der Trommelwinde sind je nach Ausführung recht hart eingestellt, im Normalfall wird mit dem Antrieb angehalten. Bei Nothalt-Vollbremsung (rein mechanisch) unter den ungünstigsten Bedingungen kann die Verzögerung (="Abbremsung") recht hoch sein. Ob geregelte Betriebsbremse vorhanden ist weiss ich nicht, i.d.R. sind einfach ausgeführte Betriebsbremse (z.B. Federdruck-Lammellenbremse zwischen Hydromotor und Eintrieb des Planetengetriebes (meist als optionale Baugruppe des Getriebherstellers) oder, da hier elektrisch mit 250 kW Asynchron IEC Motor von ABB und ABB ACS880 FU mit Bremschopper, Scheibenbremse auf Schwungrad zwischen Elektromotor und Getriebeeingang, und (in allen Fällen) Sicherheitsbremse (z.B. direkt auf Trommelflansch wirkend) vorhanden.


Laufwerk des Bergefahrzeuges sieht man sehr gut auf diesem hochauflösenden Foto, exklusiv von Kris:

Post ist hier (weiter oben in diesem Topic):
viewtopic.php?f=35&t=60076&start=275#p5169798

Und Link wo man Bild von Kris auch in voller Auflösung downloaden kann:
https://postimg.cc/njLqX9qG

Die Laufwerksrollenanordnung des Laufwerks des Bergefahrzeuges mit 4 Laufrollen und 8 seitlichen Führungsrollen ist als solche eigentlich klassisch für solche Bergefahrzeuge.
Radstand der Laufrollen könnte so grob eingeschätzt um die 2.4 m betragen, habe jedoch nicht versucht es genauer einzuschätzen (z.B. als Anhaltspunkt, Sprossenabstand von "Zugangsleitern" nach aktuellen EN ist glaub 28 cm, weiss jedoch nicht ob dies bindend ist und wie gross Toleranzen sind, je nach Aufnahmebedingungen können Distanzen in Fotos jedoch täuschen).

Unüblich ist die Ausführung der Tragrollen: hier sind diese au massivem Kunststoff (tippe auf irgendeine PA (Polyamid, "Nylon") Sorte) gefertigt; üblicher sind Tragrollen, die eher wie Laufwerksrollen aufgebaut sind, also zerlegbbar mit Aluminun-Bordscheiben und gerillter Gummiringeinlage. Gewisse sind identisch mit den Laufwerksrollen der Pendelbahn bei der sie eingesetzt werden.
Rillentiefe ist möglicherweise irgendwo in den CEN vorgeschrieben, da jedoch seitliche Führungsrollen vorhanden sind, bin ich nicht sicher ob diese Vorschriften dann immer noch gelten. Für Bergebahnen gelten gewisse verreinfachte Anforderungen, das müsste man jedoch im Detail in den EN nachlesen, die sind zwar z.T. etwas murksig.

Wie erläutert wurden hier Plastikrollen eingesetzt, vermutlich aus Kosten-, Platz- und Gewichtsgründen da die Laufwerksrollen der Pendelbahn einiges grösser und schwerer sind (und auch weitaus teurer).

Über die Konstruktion des Bergafahrzeuges könnte man lange debattieren.

Wie bereits erwähnt betrachte ich folgende Punkte als nicht unbedingt optimal, wobei dies teilweise subjektiv ist (ohne spezifische Reihenfolge erläutert):

Elektro-Hydraulische seitliche Verstellung beim Gehängetragrohr:
Sehe den Zweck dieses doch aufwendigen Systems nicht. Andere Bergefahrzeuge für ähnlich grosse Pendelbahnkabinen mit ähnlicher maximaler Seilneigung sind viel einfacher ausgeführt. Mir ist kein anderes Bergefahrzeug mit einer solchen Vorrichtung bekannt.

Elektro-Hydraulische Verstellung der Gehängelänge:
Auch hier, unnötig kompliziert. Die anderen Bergefahrzeuge dieser Art verfügen meist über eine Gehängelängevertellung, die man von Hand bedient (z.B. mit am Gehänge angebrachten Hand-Kettenzug) bei der dann mit einer gesicherten Steckachse die eingestellte Länge formschlüssig blockiert wird.

Vollplastik-Laufwerksrollen:
Thema wurde bereits diskutiert Üblicher sind normale zerlegbare Metallrollen mit gerillter Gummiringeinlage.
Ob diese Plastik-Ausführungswahl nachteilig ist, kann man so nicht sagen, Bergefahrzeug wird onehin nur selten für Fahrten eingesetzt, meist Übungen oder ggf. spezielle Wartungsarbeiten. Gewisse ähnliche Bergefahrzeuge bei anderen Pendelbahnen kamen auch nach über 30 Jahren noch nie zum Ernsteinsatz.
Die Rillentiefe ist nicht so kritisch, da die seitliche Führung Sache der 8 seitlichen Führungsrollen ist. Ich selbst hätte sicherheitshalber noch sehr einfache Tragseilfänger als zusätzlichen Entgleiseschutz vorgesehen (um ein Herunterfallen, z.B. bei Achsenbruch einer seitlichen Führungsrolle, zu vehindern).

Seitliche Führungsrollen, Support der seitliche Führungsrollen inkl. Vorrichtung für das Anschlagen des Bergeseils:
Siehe auch oben.
Solche aus massivem Plastik (hier ebenfalls vermutlich eine PA (Polyamid, auch als Nylon bekannt) Sorte) sind als setiliche Führungsrollen für Bergerfahrzeuge üblich, deren Durchmesser ist hier zwar relativ gering. Die Sicherung der axialen Befestigung müsste man anhanden der Montagezeichnungen und Stücklisten beurteilen. Gewisse anscheinend sekundäre Details können da u.U. eben doch eine massgebende Rolle spielen (sieht man auch z.B. bei der axialen Sicherung vom Gehängetragrohr, in Vaujany stürzte während einer Testfahrt eine besetzte Kabine samt Gehänge infolge eines Problems mit einer solchen axialen Sicherung ab).

Die 8 getrennten (?) angeschweissten Teile finde ich nicht ideal (Massivteil an dünnwandiger Blechkonstruktion angeschweisst).
Gabelteil aus einem Stück oder irgendeine Konstruktion bei der Teile nicht einfach am "stumpfen" Ende der beiden Laufwerkschassis-Hälften angeschweisst sind würde ich bevorziehen. Irgendwie finde ich die gesamte Konstruktion des Laufwerks im besprochenen Bereich nicht optimal punkto Sicherheit.

Die Befestigung des Bergeseils am Laufwerk des Bergefahrzeuges ist m.E. ein Konstruktionsfehler, unabhängig von Festigkeitsberechnungen.
Zumindest sollte eine Steckachse mit Gabelförmiger Aufnahme am Laufwerk des Bergefahrzeuges vorhanden sein, eine auf Biegung im Überhang belastete Achse ist doch merkwürdig, insbes. da es keine triftigen Grund gibt dies derart auszuführen.
Die axiale Sicherung des Bergeseils ist m.E. ebenfalls alles andere als optimal ausgedacht (habe ich bereits ergiebig erwähnt).


Betrachte zwar das Bergefahrzeug als solches (hier ohne Bezug auf Parksicherung, herunterlassen auf Tragseile, usw.) nicht als derart risikogefährdet, dass man es nicht einsetzen sollte, bin lediglich erstaunt, das gewisse konstruktive Einzelheiten etwas fragwürdig ausgeführt wurden, etwas, das ich von Garaventa eigentlich auch nicht erwartete (ganz im Gegensatz zu Creissel's Spinnerideen wo's nicht kompliziert genug sein kann).

Irgendwie wurden bei der Eibsee - Zugspitze Pendelbahn doch zahlreiche technische Einzelheiten unötig technisch aufwendig ausgeführt und insgesamt befürchte ich, dass sich dies langfristig auf die Zuverlässigkeit und Betriebskosten negativ niederschlagen wird. Zu diesem Thema werde ich später was im Technik Topic der Bahn schreiben, bin aber nicht sicher alles aufgedeckt zu haben, vielleicht kommen noch mehr Kuriositäten zum Vorschein...

Abschliessend betone ich dennoch klar, dass m.E. diese Seilbahn weitaus ausreichend sicher ist. Der Zwischenfall mit dem Bergefahrzeug ist auf ein zusammentreffen sehr ungünstiger und kaum zu erwartenden Bedingungen zurückzuführen
Aufgrund diese Zwischenfalls sollte man dennoch keineswegs die Sicherheit der gesamten Anlage massgebend in Frage stellen.

Ich kenne zwar die Anlage nicht, würde jedoch ohne Vorbehalt nach der Wiederinbetriebnahme mitfahren.

[Talabfahrer]

Noch was anderes: Die Bilder von Kris haben ja eine Super Qualität, und es macht Spaß, sich da auch den letzten Kratzer im Metall anzuschauen. Danke!

Weil es da auch ein Bild gibt, auf dem nach der Beschreibung die verbliebenen Kettenenden nach dem Kettenriss abgebildet sein sollen, hab ich mir das mal sozusagen in der Einzelpixelsicht betrachtet. Dabei ist mir folgendes aufgefallen:

Kettenende

Kettenende_Detail.jpg (92.44 KiB) 6252 mal betrachtet

An der markierten Stelle schaut das nach meiner Interpretation so aus, als hätte es dort einen nicht normalen Kontakt zwischen den Kettengliedern (das nächste fehlt ja leider) in einer Lage gegeben, die man am besten als "verwürgt" bezeichnen kann. Kann ich mir nur so ähnlich wie in dem Bild vorstellen, das ich mit einem heimischen Kettenexemplar arrangiert habe.

Kontakte bei verdrehter Kette

Kettendreh.jpg (97.95 KiB) 6252 mal betrachtet

Im "Sollbetrieb" darf das eigentlich nicht vorkommen, aber wenn bei einem 2- strängigen Zug aus irgendeinem Grund die Kette verdreht oder schief in die Kettennuss der Hakenflasche einliefe, ist sowas dann völlig ausgeschlossen?

[gfm49]

Als völliger Laie verfolge ich die Diskussion bislang still, mit großem Interesse. Bei dem Bild von Talabfahrer mit dem Kettenende stellt sich mir aber die Frage, ob bei dem zweiten, etwas unscharf abgebildeten Kettenteil nicht derselbe Effekt zu sehen ist:

Kettenende_Detail_2.jpg (94.09 KiB) 6149 mal betrachtet

[Spezialwidde]

An der markierten Stelle schaut das nach meiner Interpretation so aus, als hätte es dort einen nicht normalen Kontakt zwischen den Kettengliedern (das nächste fehlt ja leider) in einer Lage gegeben

Ich vermute stark dass das ein Abdruck ist der entsteht wenn die Kette im Antrieb über die Kettennuss gezogen wird. Dann müssen sich die Kettenglieder ja zwangsweise unter einer gewissen Zugbelastung aneinander reiben wenn die Kette vom gerade gestreckten Teil in die Biegung der Nussumlenkung hineingeht. Da wird die Kette dann etwas rauh was dazu führt dass sich Fett und Dreck da festsetzt.Wir haben auch einen Kettenzug im Betrieb, dessen Kette sieht ähnlich aus. Außerdem, wie liegt die Kette eigentlich in der Kettennuss, sprich wie und va an welcher Stelle wird die Kraft von der Nuss auf die Kette gebracht? Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen dass die Glieder press in den Nuten aufliegen und eine vollkommen gleichmäßige Kraftverteilung erreichen so dass sich da wohl auch Druckstellen ergeben können.

[Kris]

Noch was anderes: Die Bilder von Kris haben ja eine Super Qualität, und es macht Spaß, sich da auch den letzten Kratzer im Metall anzuschauen. Danke!

Grazie. Hat sich das schwere Kameratrum mal gelohnt.. (wobei es eh eine recht kleine Kamera ist Olympus OMD E M1 mit 24-200/400mm equiv)

Weil es da auch ein Bild gibt, auf dem nach der Beschreibung die verbliebenen Kettenenden nach dem Kettenriss abgebildet sein sollen, hab ich mir das mal sozusagen in der Einzelpixelsicht betrachtet. Dabei ist mir folgendes aufgefallen:Kettenende_Detail.jpg
An der markierten Stelle schaut das nach meiner Interpretation so aus, als hätte es dort einen nicht normalen Kontakt zwischen den Kettengliedern (das nächste fehlt ja leider) in einer Lage gegeben, die man am besten als "verwürgt" bezeichnen kann. Kann ich mir nur so ähnlich wie in dem Bild vorstellen, das ich mit einem heimischen Kettenexemplar arrangiert habe.Kettendreh.jpgIm "Sollbetrieb" darf das eigentlich nicht vorkommen, aber wenn bei einem 2- strängigen Zug aus irgendeinem Grund die Kette verdreht oder schief in die Kettennuss der Hakenflasche einliefe, ist sowas dann völlig ausgeschlossen?

Fein Beobachtet, gut geschaut, Talabfahrer! Auch weil das von Dir beobachtete Phänomen nur an diesem einzelnen Kettenglied zu sehen ist, <durchgestrichen>nicht aber an den darüberliegenden oder am zweiten Strang</durchgestrichen>(doch, wie von gfm gezeigt)

Ist die Annahme richtig, dass dies der Strang zum Fixe Ende ist? Dann dürfte dieses Kettenglied nicht über die Antriebsnuss gelaufen sein, sondern nur über jene in der Hakenflasche?
Vergleicht man Konstellation mit jener am intakten Kettenzug (welches sich im Parkstellung Bergegerät befinden dürfte), so würde sich dort das auffällige Kettenglied gerade im Einlauf in die Hakenflasche befinden.

Eine Verkeilung von einzelnen Kettengliedern im losen Zustand, welche sich dann bei ansetzender Belastung nicht sofort "auflöst" (sondern Zb. später ruckartig): Kommt derartiges vor?
Oder gar im verkeilten Zustand ein Kettenglied sprengt?
Wurde das Bergegerät in Parkposition abgesetzt, um die Last durch das Drahtseil mit seiner kurzen Lasttraverse zu leiten, so würde die Kette lose, sobald die Hakenflasche beim weiteren Ablassen aufsetzt. Mein nächsten Anheben könnten sich evtl. Verkeilungen ergeben?


EDIT: gfm's Einwand übersah ich, in der Tat ist beim anderen Strang ähnliches zu beobachten, insofern wären obige Theorien (mal wieder) hinfällig. Aber so ist das nun mal beim Suchen nach Ursachen

EDIT2: Müsste weitere Bilder der Kette aufgenommen haben, werde nachsehen ...

[NeusserGletscher]

Auf dem fünften Kettenglied von unten sieht man zwei Buchstaben. Etwa 'NI'. Steht das für den Hersteller, eine Prüfziffer oder etwas anderes?

[Kris]

Habe jetzt all jene Bilder zusammengesucht (inkl. der neulich geposteten), auf denen der Kettenzug der einen oder der anderen Fahrspur zu sehen ist.
Vielleicht hilft es, die Kette weiter zu analysieren.

Denn: Die wie ungewöhnliche Abnutzung erscheinende Riefen/kerben/Whatsoever findet sich auf jener Seite (des Kettengliedes), das nicht in der Kettennuss des Flaschenhakens aufliegend umläuft.

Kettennuss Wikipedia:
https://de.wikipedia.org/wiki/Kettennuss

Oder gibt es im Flaschenhaken eine Art Zwangsführung, die diese Erscheinungen an den Kettengliedern erzeugt haben könnte?
Her wäre eine Explosionszeichnung des Teils hilfreich.

[heikop]

Ich hatte mich schon gewundert was die Wartungsgondel heute die ganze Zeit an einer Stelle hielt:
https://www.merkur.de/lokales/garmisch- ... 15380.html

Offenbar hat es nur geringfügige und problemlos behebbare "Macken" am Seil, nochmal Glück gehabt würde ich sagen.

Ich finde es schon eine spannende Aktion ein Tragseil auseinander zu nehmen, an dem man grad' selbst hängt...

[Lagorce]

Antworte später auf andere Posts sowie auf PN.

Seilhersteller ist Fatzer AG, CH-Romanshorn, nicht Fratzer.

Wenn ich es richtig sehe, der Herr mit der rot-schwarzen Jacke ist ein absoluter Top-Seilexperte von Fatzer (nicht ein Monteur von Seilbanhersteller Garaventa/Doppelmayr), er führt ebenfalls Spleisse aus (man sieht ihn auch in diversen Seilbahn-Videos auf YouTube, sehr nette Person übrigens).

Gehe davon aus, dass gewisse Fehlerstellen an den Tragseilen geschliffen werden und Z-Profildrähte der äussersten Lage örtlich ersetzt werden (diese vollverschlossenen Tragseile verfügen über 3 Lagen Profildrähte, daher die VV3 Kennzeichnung von Fatzer, sieht man im YouTube Video mit der Vitrine von Fatzer, siehe irgendwo weiter oben oder im Technik Topic oder hier:

Die neue Zugspitzbahn: Bilanz nach 3 Wochen
https://www.youtube.com/watch?v=IB6DjEE2-YE
nach ca. 00:00:24).

Dass keine unmittelbar gefahrenbringend Beschädingungen an der Tragseilen entstanden war eigentlich von Anfang an zu erwarten. Zusgeile sind wesentlich heikler, können jedoch durch eingespleisste Ersatztsücke unter bestimmten Voraussetzungen repariert werden. Vollverschlossene Tragseile kann man nicht spleissen.

[Spezialwidde]

Gehe davon aus, dass gewisse Fehlerstellen an den Tragseilen geschliffen werden und Z-Profildrähte der äussersten Lage örtlich ersetzt werden

Man kann die Verschlussdrähte am gespannten Seil und dann auch nur lokal ernsthaft ersetzten? Dann würde mich wirklich mal brennend interessieren wie das gemacht wird.

[Lagorce]

Da kann ich leider nicht weiter helfen, da kenn ich mich wirklich nicht aus. Habe zwar mit diversen Spezialisten von Fatzer (früher) gesprochen, jedoch nicht spezifischer was Reparaturen betrifft. Thema wurde u.a. im Zusammenhang mit Blitzeinschläge erwähnt und Fazit was, dass ggf. Lokal repariert werden muss, dass jedoch keine sicherheitskritische Schäden zu erwarten sind. Ob dies ebenfalls für sehr kleine Tragseile zutrifft weiss ich nicht.

Kann versuchen, mich nochmals zu erkundigen.

Die in gewissenen Fällern in der ersten Version der EN vorgeschriebenen Blitzeinschlagzähler sind glaub in der zweiten Version nicht mehr vorgeschrieben, weiss nicht mehr so genau, betraf IIRC nur grosse Pendelbahnen ohne Fangbremsen.

[duhit]

Schrotttransport!

https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-t ... 10/18/0930

[heikop]

Der defekte Seilreiter wurde gestern auch ersetzt.
https://www.foto-webcam.eu/webcam/zugsp ... 10/17/1100

[daGuschtl]

Wie wird denn das neue Bergefahrzeug installiert? Jetzt ist ja kein Kran mehr oben?
Wenn sie es wie ursprünglich hinter einer Kabine raufziehen, muss es ja umgesetzt werden...

Anekdote:

Der Mann mit der Kappe ist mein ehemaliger Chef.
Ich wusste zwar, dass er bei der BZB ist, aber ewig nicht mehr gesehen.

[Spezialwidde]

Wie wird denn das neue Bergefahrzeug installiert? Jetzt ist ja kein Kran mehr oben?
Wenn sie es wie ursprünglich hinter einer Kabine raufziehen, muss es ja umgesetzt werden...

Das müsste man doch eigentlich genausogut mit einem Abstandshalter vom Laufwerk der Gondel schieben lassen können, oder nicht?

[Lagorce]

Solche Bergefahrzeuge kann man angedockt am Laufwerk der Pendelbahn ohne Bergeseil langsam talwärts fahren also gehe ich davon aus, dass man mit entsprechenden Vorkehrungen, wie Du es erwähnst, das Bergefahrzeug mit dem Laufwerk der Pendelbahn ebenfalls langsam hinaufstossen kann. Nur dabei durch Längspendeln die neue Kabine nicht beschädigen!

Bzgl. Lastkette poste ich später nochmals, zwar eigentlich nichts besonderes, Markierungen müssen glaub mindestens alle 20 Glieder (oder falls weniger als 20 Glieder pro Laufmeter: mindestens jeden Laufmeter) wiederholt werden und mindesten folgende Informationen enthalten: Hersteller, Lastketten-Grundtyp und Fabrikationslos-Code. Bei RUD ist "RUD" sowie das historische RUD Logo eingeprägt (so ein Kalligraphisches zeichen), glaub 001 als Hersteller-Nr.

In der LIFTKET STAR Bedienungsanleitung (siehe Link weiter oben) sieht man das Aufbauprinzip auf S. 9 (Bild 3.2).
Beim Kettensack (schwarzer rechteckiger Sack) wird der bewegliche Strang eingeführt, dieser verläuft sehr nahe am Kettensack.
Auf der Höhe vom zweiten "T" des Wortes LIFTKET auf dem Typenschild verschwindet der feststehende Kettenstrang, der im Gerät mit einer Spange befestigt ist.

Die Spuren am Kettenglied sind schwer zu interpretieren, sowas müsste man im Labor untersuchen. Dass man jedoch so lange wartete ist etwas nachteilig, da z.B. Oxydationseffekte u.U. sehr schnell eine eindeutige Auswertung von gewissen Spuren erschweren oder gar verunmöglichen kann. Logischerweise hätte man den Elektrokettenzug sofort nach dem Fotografieren ins Labor bringen sollen, inkl. Handfahrwerk, usw.
Auch ein Nachmessen der Geometrie des Lasthakens wäre sehr interessant, da grosse Überlasten vor dem Bruch eine verbleibende (=plastische) Verformung verursachen. Insbes. das Ende der Klinke liegt dann nicht mehr an der üblichen Stelle am Haken auf.


Der ganz genaue Ablauf des Zwischenfalls ist mir weiterhin unklar, wie bereits mehrmals erwähnt bin ich der Meinung, dass man dazu bislang nicht alle Einzelheiten offengelegt hat.
Zudem wurde auch nie bekannt gemacht, in welcher Lage sich das Laufwerk des Bergefahrzeuges befand als die Lastkette riss (insbes. ob bereits aufgegleist oder bzw. wie hoch über dem Stationstragseilsattel).