Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

[Lagorce]

Hat eigentlich die (vermutete) permanente Belastung in Kombination mit dem Temperaturgang einen meßbaren Einfluss auf die Haltbarkeit der Kette? Immerhin hatten wir einen heißen Sommer.

Hierzu kann ich dir antworten. Wir nutzen Kettenzüge und kleine Krane im Kraftwerk seit Jahren und dort wird es am Kessel viel viel wärmer. Im Betrieb sind da immer 60-70 oder mehr Grad im Umfeld (wenn wir Stillstand haben dann normale Ausentemp,also auch sehr kalt im Winter). Es wird auch gerade in Revisionen echt robust und hart mit den Kettenzügen umgegangen, aber gerissen ist noch nie eine Kette . Und wir haben Anlagen von 1976 bis ganz modern, also alles vorhanden. Eine Kette die bei normaler Last reißt ( also wie an der Bahn die 3t ) hätte ich nie erwartet, kenne sowas auch nicht.

Genaue Vorschriften muss man den EN sowie ggf. Herstellerunterlagen entnehmen.

RUD (wobei wie erwähnt der effektive Lastkettenhersteller nicht bekannt ist) führt einen Temperaturbereich von -20 °C bis +200 °C auf für den die hier diskutierten Standard-Daten gültig sind (siehe RUD Download Link weiter oben).
Gem. EN 818-7:2002+A1:2008: Tiefstemperatur: -10 °C für DT Ketten, -20 °C für DAT Ketten (hier anwendbar), -40 °C für T Ketten. Maximaltemperatur: 200 °C für alle T, DAT und DT Ketten, wird Lastkette über 200 °C ausgesetzt ist sie zu ersetzen.
Dies betrifft die Ketten, das Gerät selbst kann u.U. bei tieferen Temperaturen je nach Schmiermittel noch einsetzbar sein, ggf. mit Lasteinschränkungen, bei 200 °C würden sich hingegen etliche Isolierstoffe verabschieden und Motorwicklung würde auch noch durchbrennen.

Bin gespannt ob man jemals den wahren Grund erfährt.

Ditto. Da jedoch Lastkette und Gerät nicht im Labor untersucht wurden, bin ich nicht 100 % sicher, dass man wirklich ganz genau herausfindet was wirklich vorging.

Sage nochmals, dass Lastkette durch Vorbelastung geschwächt wurde, stelle ich nicht in Frage, im Gegenteil, nur dass sie dann wirklich bereits bei ca. 3 Tonnen riss, da habe ich gewisse Zweifel (insbes da man offensichtlich visuell nichts abnormales bemerkte). Würde eher auf irgendeine Fehlbedienung beim Herunterlassen des Bergefahrzeuges tippen, wobei dann infolge der Vorbeschädigung nicht mehr der ursprüngliche Sicherheitsfaktor gewährleistet war. Aber eben, ohne Kristallkugel kann man sowas nciht aus der Ferne am PC feststellen.

Dass allerdings die Versicheungen den Kettenzug samt Kette nicht sofort zur Beweissicherung beschlagnahmen liessen, erstaunt mich dennoch (es sie dann Hersteller übernimmt direkt den Schaden).

[Lagorce]

Noch was anderes, vielleicht total Blödsinniges: Wenn ich mir das von Kris gezeigte Bild der Aufhängung mit Kettenzug und dem gewaltigen Hydraulikzylinder der Korbverschiebung anschaue, ist dann aufgrund der Anordnung auszuschliessen, dass durch irgendeinen Bedienungsfehler oder eine unbemerkte Blockierung bei der Bewegung des Korbes die durch die Verstellhydraulik aufgebrachte Kraft "versehentlich" in die vielleicht auch noch schief verklemmte Kette eingeleitet wird?

Das Schwarze Teil ist die Gehängetragachse (dickwandiges Rundrohr), daneben sind jeweils links und rechts davon die beiden Verdrehsicherungen (ebenfalls dickwandiges Rundrohr, jedoch mit kleinerem Aussendurchmesser) sichtbar, der teleskopische doppeltwirkende Hydraulikzylinder ist oben, siehe YouTube Screen Capture im Anhang, Kolbenstangen sind stets hartverchromt und demnach glänzig (werden auf Mass rundgeschliffen und dann noch sowas wie poliert) und nicht schwarz (brüniert).

Kraft ist vermutlich nicht so hoch, würde nur die Hydraulik verteuern und die Mechanik unnötig belasten. Tippe so auf ein paar Hundert daN ("kg"), was beim Einklemmen ausser unter besonders ungünstigen Bedingungen kaum die Lastkette massgebend beschädigen würde.

[Lagorce]

Die Daten vom RUD Flyer (nochmals: effektiver Hersteller der Lastkette ist nicht bekannt, die als Beispiel genommene RUD Lastkette entspricht jedoch genau den EN und demnach sind auch massgebende (Grenz-)Daten der effektiv eingesetzten Lastkette identisch, da normierter Grundtyp der Lastkette und dessen massgebenden Abmessungen bekannt sind (siehe u.a. LIFTKET STAR Erstatzteilliste als PDF downloadbar).

Da jedoch die Abmessung 11.3x31 mm nicht in der EN direkt als Beispiel aufgelistet ist, muss man anhanden der Formeln die vorgeschriebenen Eckdaten genau berechnen, was ich mir hier erspare, da man die Angaben der RUD Tabelle 1:1 entnehmen kann.
Die Zeichnungen und Masse in der LIFTKET Betriebsanleitung betreffen übrigens die Ablegemasse der Kette (maximale Abnützungsgrenze), nicht die Nennmasse der Glieder im Neuzustand der Lastkette.

Bzgl. Prüfung der Kette habe ich zuerst glaub was richtiges geschrieben, dann mit einem Fehler verschlimmgebessert.

Die Euronormokraten schreiben in den einschlägigen EN vor, dass (u.a.) die geometrischen Daten für jedes Lastketten-Fabrikationslos (max. 200 m lang, darüber gelten für alle 200 m oder falls unter 400 m, Bruchteil davon, dieselben Prüfvorschriften wie für ein Los von bis und mit 200 m Länge) aufgrund von Stichproben geprüft werden.

Verbatim Auszug aus der EN 818-7:2002+A1:2008:

6.4 Production tests
(...)
6.4.3 Manufacturing proof force
The testing machine and test procedure for the tensile test shall be as specified in EN 818-1. All of the hoist chain shall be tested and shall be subjected to the manufacturing proof force specified in 5.5.1.

Dies interpretiere ich so, dass sämtliche Lastkettenlose bei der Herstellung der Kette mit der vorgeschriebenen Mindest-Fertigungsprüfkraft getestet werden, also ein 100 % Screening, nicht nur stichprobenweise wie es für eine ganze Reihe weiterer Prüfungen zwingend von den Normen vorgeschrieben wird.

Die Mindest-Fertigungsprüfkraft wird aufgrund des Kettentyps und der Gliedergeometrie (Runddrahtdurchmesser) mit den Formeln der EN berechnet. Bei der besprochenen 11.3x31 mm Lastkette für den 5'000 kg LIFTKET STAR Elektrokettenzug mit 2-strangiger Einscherung entspricht die Mindest-Fertigungsprüfkraft wie bereits mehrmals erwähnt 100.3 kN (ca. 10'224 "kg", also etwas über 10 "Tonnen"), habe den Wert der RUD Tabelle entmommen, mag momentan nicht dies nachzurechnen, RUD weiss das viel besser als ich).
Man beachte, dass dies den Einzelstrang betrifft, hochgerechnet auf 2-strangige Einscherung ergeben sich ca. 20'448 kg wobei Kettenzug für 5'000 kg SWL (WLL) vorgesehen ist. Lastkette wurde also bei der Kettenherstellung bereits mit etwa 4-facher Nennlast einzel geprüft, und zwar beinhaltet dies jedes einzelnes Glied (die effektive Schnittlänge der später im einzelnen Kettenzug eingebaute Kette wird nicht mehr einzel geprüft, sondern das Produktionslos, was bedeutet, dass jedes einzelne Lastkettenglied der Fertinugsprüflast ausgesetzt wurde bevor Kette das Kettenherstellerwerk verlies). Kettenzug wird einzel bei der Produktion aufgrund einer anderen EN dynamisch sowie statisch geprüft, jedoch wesentlich weniger extrem als die Lastkette. Mindest-Sicherheitsfaktor des Kettenzugs wird bei Typenprüfung getestet, jedoch nicht einzel in der Produktion, da dies das Gerät beschädigen würde.

Die Zugspannung im Material des einzelnen Kettenglieds ist nicht gleichmässig verteilt, die eingesetzten Sicherheitsfaktoren sind jedoch in der Praxis so hoch, dass ausser bei gravierenden Fehlern eine sehr hohe Sicherheit gewährleistet ist (auch bzgl. Ermüdung).

[Lagorce]

Haben moderne Kettenzüge eigentlich einen Fehlerspeicher oder ist das noch die alte Hammertechnik aus dem letzten Jahrtausend? Letzteres wäre erstaunlich, wo doch heute schon viele Haushaltsgeräte mit dem Internet verbunden sind und in Autos gleich eine Vielzahl von Loggern Daten sammeln.

Also die Elektrokettenzugsteuerungen, die ich selbst gesehen habe waren sehr einfache Schützensteuerungen, z.T. mit etwas exotischen sog. PELV oder SELV Spannungen (=ungefährliche Spannung), jedoch ohne Elektronik.
Gewisse Ausführungen verfügen über einen roten Not-Aus Pilztaster mit gelben Hintergrund an der Steuerbirne, wobei dann explizit gewisse geminderte Anforderungen i.Vgl. zu den üblichen Not-Aus von Maschinen gelten (nur für kleine Geräte IIRC).
Je nach Einstatzort ist dieser Not-Aus Taster nicht einmal obligatorisch, weiss jedoch nicht genau was dort gilt, habe nur Steuerungen für Hallenkräne usw. entwickelt/gewartet/umgebaut und dort waren z.T. auch SPS und FU vorhanden, mit SPS oder FU kann man Fehler speichern und noch sonstig Daten loggen, bei den FU ist dies abhängig vom jeweiligen Modell, für gewisse FU gibt es sogar spezielle Firmware Versionen für Krananwendungen.
Aber eben, einfache Elektrokettenzüge sollten sehr einfache Steuerungen aufweisen. Etwas komplizierter sind Kettenzüge, die man mittels externer Steuerung synchronisiert, z.B. im Show/Bühnen-Bereich), dort setzt man u.a. analoge Lastmessungen sowie Encoder zur Positionserfassung ein. Ggf. wird dann bis mit SIL 3 gesteuert, was dem gleichen Sicherheitsanforderungslevel wie die höchste Sicherheitsstufe die gewissen Funktionen von Seilbahnsteuerungen entspricht (von "AK" nach den EN vom CEN/TC 242 spreche ich aus Prinzip nicht).[/quote]

Falls die Kette durch Fehlbedienung oder Vorschädigung durch Überlastung gebrochen sein sollte, dann müsste dies auch anhand der verbleibenden Komponenten nachweisbar sein. Falls lediglich ein (das) einzelnes Kettenglied einen Fehler hatte, sei es durch einen Fabrikationsfehler oder durch äußere Einwirkung, dann wird sich das auch nur anhand der Bruchstücke nachweisen lassen.

Jnein... Falls Fehler mehrere Glieder betreffen würde, könnte man die anhanden der beiden restlichen Kettenstücke nachweisen (vermute dabei,. dass nur ein Glied versagte).
Falls wirklich nur ein einzelnes Glied beschädigt war, gehe ich davon aus, dass man das Ausmass der Überbelastung anhanden von diversen anderen Spuren an Lastkette, Elektrokettenzug, Handfahrwerk, Untergurt des Trägerprofils, usw. "möglicherweise unter Umständen" noch in etwa abschätzen könnte.
Falls man da wirklich mal massiv überbelastet hätte, könnten sich diverse Teile plastisch verformt haben siehe Video mit dem 5 t Lasthaken.

Hat eigentlich die (vermutete) permanente Belastung in Kombination mit dem Temperaturgang einen meßbaren Einfluss auf die Haltbarkeit der Kette? Immerhin hatten wir einen heißen Sommer.

Siehe meine obige Antwort. Auch bei heissem Wetter werden niemals 200 °C erreicht, da muss sogar die globale Erwärmung noch was auf sich warten lassen.

Dass weder Garaventa noch die Betreiberin der Kettenzug abmontieren dürfen scheint soweit klar, dass jedoch die Untersuchung im Labor weder durch die Justiz noch durch die Versicherungen verlangt wurde finde ich nach wie vor sehr erstaunlich. Spätestens am nächten Morgen hätte man einiges an Blitzlichter von Bildaufnahmen gesehen und ein paar Experten, die alles genauestens unter die Lupe nehmen.
Auch wenn zum Glück niemand verletzt wurde, Schaden geht in die Millionen Euros.

[NeusserGletscher]

Wenn man annimmt, dass in dem bereits von Lagorce gezeigten Schnittplan aus dem Video über die Tiroler Firma Geo Alpinbau die Lage der Parkposition des Bergekorbs relativ zum Tragseilsattel entsprechend der Realität eingezeichnet gewesen wäre, dann wäre der Absenkeweg bis zum Kontakt des Bergekorb-Fahrwerks auf dem Tragseil erstaunlich kurz.

Ich denke, die Zeichnung stellt nicht die endgültige Bauausführung dar. Auf dem Foto von Kris von der Bergung sieht man, dass der Kettenzug auf der havarierten Seite an einem Unterzug montiert ist, der irgendwie in die Konstruktion eingepasst wurde. Sieht schon ein wenig wie gefrickelt aus. Jedenfalls noch unterhalb der Dachschräge und vor dem First. Wäre der Kettenzug so wie auf der Zeichnung montiert worden, dann hätte man das Fahrwerk des Bergungsfahrzeugs auf der Rolle des Zugseils der Gondel hinter dem Puffer abgesetzt. Ich denke nicht, dass das Fahrwerk des Bergefahrzeugs den Puffer überfahren kann, zumal die Fahrbahn dort auch noch flacher wird. Jedenfalls liegt die Parkposition jetzt weiter talwärts als auf der Zeichnung. Falls das Bergefahrzeug dadurch ins Lichtraumprofil der Gondel gelangt ist, wäre dies eine Erklärung für die hydraulische Verstellung. Im eingefahrenen Zustand liegt der Schwerpunkt unterhalb des Fahrwerks. In der Parkposition muss das Fahrzeug nach aussen weichen, damit die Gondel genügend Raum zum auspendeln hat.

[Lagorce]

Siehe unten. Aus versehen doppelt gepostet.

Anmerkung damit doch was einigermassen brauchbares bleibt:
In den Medien wurden diverse Angaben zur Masse des leeren Bergefahrzeugs gemacht, 2.5 t ist die übliche Angabe, man findet jedoch diverse Werte bis 5.4 t.

Ich bleibe mal bei den eingeschätzten 2'800 bis 3'200 kg.
Darunter scheint mir etwas knapp und darüber eher zu schwer. Die 5.4 Tonnen würden sogar die 5'000 kg SWL (WLL) vom Kettenzug übertreffen...
Aber eben, die Medien nehmen's eh nicht so genau wenn's um Technik geht.

[Lagorce]

Zeichnung und Videos sind für Spur 1, wir befassen uns mit Spur 2.

Wie bereits erwähnt ist die Aufhängung (HEM Querträger auf dessen Untergurt das Handfahrwerk des Elektrokettenzugs verläuft und an dem ebenfalls das Befestigungsteil für die Parkaufhängung montiert ist) nicht für beide Spuren an derselben Stelle angeordnet.
Bei Spur 1 ist Querträger unter der abgewinkelten Stelle des Daches, bei Spur 2 (Unfallspur) ist der Querträger etwas weiter (ca. 1 m?) unten, wo das Dach bereits, schräg verläuft.

Abweichend von der effektiven Ausführung dargestellt ist m.E. die Parkvorrichtung, in der Zeichnung meinte ich sei eine Art Rampe anstelle einer Aufhängung ersichtlich (so wie sie für gewisse andere Pendelbahnen ausgeführt wurde, siehe weiter oben).

In der bereits hier
viewtopic.php?f=35&t=60076&start=250#p5169694
geposteten Screen Capture sieht man, dass Laufwerk des Bergefahrzeuges (obwohl hier von Spur 1) über die Halterung des Endlagedämpfers für das Laufwerk der Pendelbahn fahren kann (man sieht zwar nur den hinteren Teil der Halterung sowie des Dämpfers).
Gehe davon aus, dass beide Bergefahrzeuge spiegelbildlich ausgeführt sind, ausgenommen vom Bedienpanel.

Die seitliche Verstellung des Gehänges des Bergefahrzeuges kann nicht für die Einhaltung des Lichtraumprofils der Kabine sein, dafür ist der Verschiebeweg viel zu gering und in eingefahrener Stellung des teleskopierbaren Gehänges des Bergefahrzeuges ist das Bergerfahrzeug etwa ähnlich hoch wie die Pendelbahnkabine samt Gehänge.
Demnach muss in Parkstellung der Korb so platziert sein, dass er bei maximaler Längspendelung bergwärts der Pendelbahnkabine dessen Gehängefuss nicht berührt. Muss also oberhalb des Kabinendachs liegen, da er weder vor noch hinter der Kabine sein kann.

Genauere Anordnung für Spur 2 müsste man anhanden der Webcam Bilder und den Fotos von Kris beurteilen, jedoch nicht als Referenz Spur 1 beiziehen, da diese etwas anders ausgeführt ist.
Ob relative Lage der Bergefahrzeugs in Parkstellung zum Stationssattel identisch bei beiden Spuren ist, habe ich noch nicht näher angeschaut.
Versuche mal zu sehen, ob bei den Baustellen Webcam Bilder während der Montage des Stahlbaus und aktuelle Webcam Bilder was genaueres erkennbar ist.
Webcam Bilder habe ich einige abgespeichert, muss die jedoch noch vergleichen.

Im Anhang sieht man Spur 2 im Vordergrund. Aufhängehöhe in Parkstellung sieht nicht wesentlich anders als für Spur 1 aus.

Edit:
Webcam Link da Bild > 2 MB:
Man beachte: Im Bildlink wurde _hd durch _uh von hand ersetzt, damit ist echte Auflösung höher (Tipp ist nicht von mir, siehe irgendwo weiter oben), geht allerdings nicht für alte Bilder, die nur in hd verfügbar sind (bei uh kriegt man einen Server Fehler da Bild nicht existiert).
https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-g ... 620_uh.jpg

[NeusserGletscher]

Die Ausführung auf Spur 1 passt auch nicht zur Zeichnung. Wie Du schon schreibst, hängt der Unterzug des Kettenzugs dort direkt unter dem Dachfirst. Laut Zeichnung aber ca. 1 Meter bergwärts, Mitte Fahrwerk etwa über der Seilrolle des Zugseils der Gondel. Das Fahrwerk des Bergefahrzeugs wird bis zur Achse den Puffer überfahren können, weil nach hinten keine weiteren Traversen montiert sind. Für eine Überfahrung über die Gehängeachse hinaus fehlt IMHO die nötige "Bodenfreiheit".

Auf dem Video vom Transport der Bergegondel von Spur 1 kann man ungefähr erkennen, wie weit beide Fahrzeuge im Lichtraumprofil überlappen. Die 80 cm reichen nicht einmal, um Gehänge und Fuß der Gondel auszuweichen. Tja, dann fällt mir auch kein Grund für diese aufwändige Konstruktion ein.

BTW, war das Gehänge beim Absturz eigentlich in Park- oder Fahrposition? Aus den Fotos vom Aufprall meine ich zu erkennen, dass sich das Gehänge in Fahrposition (Tragarm nahe der Fahrbahn) befand.

[Lagorce]

Da Korbboden etwas oberhalb des Kabinenbodens war, gehe ich davon aus, dass Gehänge des Bergefahrzeuges voll oder nahezu voll ausgezogen war, da nach ca. 280 m die Neigung der Tragseile noch sehr stark war.

Normalerweise stellt man Gehängelänge anhanden einer Tabelle oder Kurve ein wo man die Gehängelänge in Abhängigkeit der Haltestelle der Kabine ablesen kann. Zahlreiche Bergefahrzeug-Gehänge können nicht stufenlos verstellt werden, da ggf. Steckachsen verschiedene fest vorgegebene Längen ermöglichen.

Die scharnierte Passerelle erlaubt es, kleine Nivelierungsunterschiede zwischen Korbboden und Kabinenboden auszugleichen.
Kabine hat eine Tür die sich innenseitig nach oben öffnet (Scharniere sind oben angebracht, je nach Kabinenbauart wird Tür mittels Gasfedern in in Offenstellung gehalte). Da sich Tür nur gegen innen aufklappen lässt, können Passagiere sie nicht herausdrücken.
Ist jedenfalls üblich, ob bei der Zugspitze das ebenfalls was à la carte gebraut wurde weiss ich nicht, das soviele technische Einzelheiten nicht der üblichen Praxis entsprechen.

Talseitig wurde entweder Tür durch (!) der Rahmen nach aussen gedrückt oder es war keine Tür und ein sonstiger mittiger Teil der Front wurde herausgechleudert (vermutlich infoge Aufpralls von Trümmern). Weiss nicht genau, ob talseitig ebenfalls eine Tür an der Front vorhanden ist.

Edit:
Nach der Kollision lag Korbboden tiefer als Kabinenboden, da Laufwerk des Bergefahrzeugs zu weit fuhr, im Normalfall liegen die beiden talsetigen Abstandshalter des Laufwerks der Bergebahn gegen das Laufwerk der Pendelbahn, damit ein genau definierter Abstand auch bei leicht schlaffem Zugseil des Bergefahrzeugs gewährleistet bleibt.

Edit 2:
Muss nochmals Bilder ansehen.
Sieht man klar, dass Gehänge in Endlage gegen das Laufwerk ist? Falls ja würde dies bedeuten, dass man noch die seitliche Verstellung durchführen konnte, diese wird jedoch meinte ich vom Bedienpanel im Korb aus gesteuert, also wäre jemand im Korb gewesen, ohne dass das Bergeseil am Laufwerk des Bergefahrezgs angeschlagen war?

[Lagorce]

In diesem Bild sieht man, dass Gehänge des Bergefahrzeuges noch nicht seitlich an das Laufwerk verfahren wurde, entspricht demnach der Lage in der Parkstellung, nicht für das Fahren (man vergleiche mit den Videos oder Screen Captures von Spur 1 won man sowohl Bergefahrzeug in Parkstellung hängend wie auch fahrbereit sehen kann).

Wenn man gut hinschaut (oberhalb der linken (im Bild) Aufhängung des roten Seilreiters) sieht man das Tragrohr des Laufwerks des Bergefahzeuges sowie eines der beiden Verdrehsicherungsrohre. In Fahrstellung würden diese schwarzen Rohre hinter dem Gehänge herausragen. Hyraulikzylinder ist also ausgefahren.

Scheint auch logisch, dass Bergefahrzeug verreiste bevor man vom Korb aus die seitliche Verstellung des Gehänges ausführen.

Vermute die seitliche Verstellung dient zur Überbrückung der Breite des Seilsattels, dies hätte man jedoch auch ohne Verstellung mit Kompensation der Schwerpunktlage mittels Ballastierung des Korbs ausführen können. Ansonsten weiss ich immer noch nicht weshalb da so was kompliziertes gebaut wurde.

[ALPINERSPINNER]

Die Gondel hat sich soeben bewegt. Man sieht es gut auf der üblichen Webcam.

[tobiro]

Die Gondel wurde ein Stück aus der Station gefahren und das Zugseil abgespannt. Es schaut so aus, also ob man die weiteren Schritte zur Abnahme der Gondel vorbereitet. Detailiert sieht man das auf der Ausschnittsvergrößerung (s. unten) des Webcambildes von 12:30 Uhr.

Weiterhin liegt auf dem Bahnsteig scheinbar das Reservelaufwerk bereit. Teile davon fehlen, da sie am zerstörten Laufwerk verbaut wurden, um die Gondel überhaupt ins Tal bringen zu können.

https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-t ... 10/01/1230

(Die Nutzung der Bilder von foto-webcam.eu ist erlaubt, wenn man die Quelle erkennt und der Link klickbar ist)

[Lagorce]

Edit: Aktion war schneller als mein Kommentar,

Talstation Webcam URL (wie üblich):
https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-t ... 810_hd.jpg

Direkt URL (Beispiel, Datum und Uhrzeit im UR):
HOHE AUFLÖSUNG (Tipp ist nicht von mir, siehe weiter oben):
https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-t ... 810_uh.jpg

Danach kann man von Hand die gewünschte Uhrzeit direkt im URL eingeben und auch Bild mit (je nach Browser) "Save Image As" lokal abspeichern.

Gehe davon aus, dass Kabine demnächst herausgefahren wird [edit: bereits getan], dann müssen oberes sowie unteres Zugseil abgespannt und etwas entspannt werden [edit: Klemmplatten wurden bereits vor dem Herausfahren installiert] damit man die hohlen Steckachsen der beiden Seilköpfe herausnehmen kann um Laufwerk vom Zugseil zu trennen. Andere Variante: Zugseile mit Schellen abbinden und mit der Flex am Seilkopf trennen (übliche Schweizer ETH Klemmköpfe mit dem spiralgerillten Kegel, hier in elektrisch isolierter Version und nicht lasttragendem Gewinde).

Dann kann man Kabine bei den 4 Ketten trennen (4 Bolzen herausnehmen, 1 pro Kette)) und mit Lasttraverse entfernen und abtransportieren.
Ausser Steuerleitungen gibt's glaub keine weiteren Verbindungen zwischen Kabine und Gehänge, Handauslösung der Fangbremse erfolgt hier soviel ich den Fotos entnehmen kann elektrisch, nicht über Hydraulik-Handventil oder Bowdenzug.

Danach wird Gehänge vermutlich samt Laufwerk von den Tragseilen gehoben. Am Boden kann man dann das Laufwerk vom Gehänge beim Tragrohr trennen oder alles zusammen abtransportieren.

Möglicherweise wird alles an einem Tag gemacht, sonst denke ich mal max. zwei Tage. [Edit: Wird eher alles heute erledigt.]

Mal sehen wo die Drallsicherungen angebrach sind, damit sich das obere und untere Zugseil nicht um die jeweilig eigene Achse drehen kann.

Edit:
Drallsicherung ist ein Rohr oder was ähnliches, das bis zwischen die Tragseilen oben ragt (ein Tragseil wird als Anschlag eingesetzt), damit wird ein Aufdrehen der Zugseile verhindert.

Bin erstaunt, dass Pneukran nicht bereits am Morgen vorort war, eine kleines Modell reicht jedoch aus, da Kabine leer ca. 4'200 kg, Laufwerk ca. 5'000 kg und Gehänge ca. 2'000 kg auf die Waage bringen.


Edit:
Neubau Seilbahn Zugspitze – Seilzug und Montage der Seilbahnkabinen
https://www.youtube.com/watch?v=-sGi9WlLLzk

In diesem Video bei ca. 00:02:02 sieht man kurz wie die Aufhängekette der Kabine ausgeführt ist, normalerweise sind diese Teile durch die Abdeckungen geschützt und somit von aussen nicht sichtbar. Die Laschen sind mit länglichen Aussparungen versehen um etwas Gewicht einzusparen.
Diese Aufhängeart ist bedingt durch die Anordnung der Fangbremsen die hier auf Höhe der Hauptwippen (weiss nicht mehr wie man die nennt) angebracht sind, dies im Gegensatz zu Laufwerke mit Bremswagen, bei denen eine starre Befestigung der Kabine am Gehänge möglich ist.
Ziel ist es hier, beim Einfallen der Fangbremsen ein Abheben des Laufwerks infolge dynamischer Effekte möglichst zu verhindern.

[Lagorce]

https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-tal/

(Nochmals: uh anstelle hd im direkten Bild URL einsetzen damit man Zugriff auf Bilder mit höherer Auflösung hat.)

Heute um 07h00 Arbeitsbeginn. Um ca. 08h00 Ankunft des Pneukrans.

Um 08h50 wurde das gesamte beschädigte Fahrzeug von den Tragseilen gehoben. Um 09h10 war das Gehänge bereits von der Kabine getrennt.
Um 09h50 war auch Gehänge abgelegt (vorher wurden vermutlich noch die Ketten und oberen Zugbolzen entfernt).

Diese Abbauart ist einfacher da man Kabine nicht mit Kran vom Gehänge herunterlassen muss. Beim Errichten wird i.d.R. Kabine von unten am bereits installierten Laufwerk+Gehänge mit Kettenkzügen hochgezogen (siehe Videos vom Bau).

[tobiro]

https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-tal/

(Nochmals: uh anstelle hd im direkten Bild URL einsetzen damit man Zugriff auf Bilder mit höherer Auflösung hat.)

Und mit hu statt uh gibt es nochmal ein paar Pixel mehr Auflösung (hu = 4272x2848 uh = 3840x2160)

[massatomba]

Diese Abbauart ist einfacher da man Kabine nicht mit Kran vom Gehänge herunterlassen muss.

Wie kriegt man das Ding eigentlich abgehoben?
Passt die Kabine durch die beiden Tragseile durch?

[tobiro]

Am Gipfel lüftet man übrigens die Gondel gerade einmal durch

Ausschnitt von https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-g ... 110_lm.jpg

Ich könnte mir gut vorstellen, daß man heute noch den Schrotthaufen oben in der Bergstation als Außenlast an die Gondel hängt und talwärts bringt.

[tobiro]

Wie kriegt man das Ding eigentlich abgehoben?
Passt die Kabine durch die beiden Tragseile durch?

Da muß nix zwischen den Tragseilen durch. Die beiden Enden vom Zugseil (berg- und talseitig) werden abgespannt, am Laufwerk ausgehängt und dann kann man das schön komplett noch oben abheben und seitlich ausschwenken.

Siehe auch hier: https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-t ... 850_hu.jpg

Da hängt das schon am Kranhaken.

[massatomba]

Wie kriegt man das Ding eigentlich abgehoben?
Passt die Kabine durch die beiden Tragseile durch?

Da muß nix zwischen den Tragseilen durch. Die beiden Enden vom Zugseil (berg- und talseitig) werden abgespannt, am Laufwerk ausgehängt und dann kann man das schön komplett noch oben abheben und seitlich ausschwenken.

Siehe auch hier: https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-t ... 850_hu.jpg

Da hängt das schon am Kranhaken.

alles klar! gedankenfehler von mir!

[Talabfahrer]

Auf diesem Bild der Talstations-Webcam sieht man sehr schön die für die Talfahrt provisorisch zusammengebastelte Version des Laufwerks.

[heikop]

Und schon ist die Kabine Geschichte weil vom Schrotti entsorgt -geht ganz schön fix, das alles.

[Ram-Brand]

^^ Naja, bei Ebay versteigern wäre zwar möglich, aber wer will eine demolierte Kabine kaufen?

[massatomba]

^^ Naja, bei Ebay versteigern wäre zwar möglich, aber wer will eine demolierte Kabine kaufen?

man muss sie nur entsprechend anpreisen.
"Neuwertig, erst letztes Jahr angeschafft, mit leichten Gebrauchsspuren die die Funktion nicht beeinträchtigen, Nichtraucherfahrzeug!"

[j-d-s]

Also es gibt doch auch hier im Forum Seilbahnkabinensammler und so ne PB-Gondel wäre sicher DIE Sensation. Auch wenn sie kaputt ist.

Allerdings wäre das wohl extrem teuer, selbst der Schrottwert ist nicht zu verachten (wurde nicht gesagt, das Teil wiegt 15 Tonnen?) und man braucht auch Spezialfahrzeuge zum Transport. Mglw. bräuchte man auch ne Genehmigung um ne PB-Kabine im Vorgarten aufzustellen...

[David93]

Finden würde sich bestimmt einer der einen Preis > Schrottwert dafür zahlt. Aber was hat die Zugspitzbahn davon? Ein paar Euro Schadensverringerung, aber im Gegenzug lebt das Unfallfahrzeug weiter, schön zerstört mit "Zugspitze"-Schriftzug drauf. Das will kein Unternehmen, schon allein aus Marketinggründen. Denen haben die paar Wochen schon gereicht wo das Ding auf der Strecke gehangen hat und in jeder Zeitung abgebildet war.