Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

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markus
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von markus »

Vor allem kommt in AT so viel dabei rum. Siehe Kaprun, Schwarze Schneid.....
So lange das ein Interner Betriebsunfall ist wird da eher nicht ermittelt. Ist ja kein Personenschaden entstanden.
Die Seilbahnaufsicht wird sich sicher sehr genau mit der Sache befassen.

Lagorce
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

Seilbahnaufsichten... Ist halt von Land zu Land unterschiedlich...

Interessant ist, dass in gewissen (hier ungenannten) Ländern bei ähnlichen Zwischenfällen (ohne Personenschäden) wie z.B. heruntergefallene Gondel (kuppelbare Einseil-Umlaufbahn) einmal unteruscht wird, einmal nicht... So frei nach Laune und Verfügbarkeit von Personal.

M.E. sollten Auflagen so sein, dass Aufsichtsbehörden bei Zwischenfällen, die massgebend relevant für die Sicherheit der Anlage sind, insbes. mit potentieller Gefährdung von Benutzern, systematisch eine Untersuchung durchführen müssten.
Es ist irgendwie nicht nachvollziehbar, dass bei einem Zwischenfall der nur dank grossem Glück glimpflich ablief, nicht genau so umfangreich untersucht wird, als würde genau dasselbe (hier bzgl. Kausalitäten, Ablauf, usw. gemeint) geschehen, jedoch mit Verletzte oder gar Tote.

Hätte sich beim besprochenen Zwischenfall an der Zuspitze eine Person in der Kabine befunden, wäre dar Ausgang u.U. dramatisch gewesen.
markus
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von markus »

Bei uns in Bayern untersteht die Seilbahnaufsicht der Regierung von Oberbayern. Mal sehen was die jetzt unternehmen. Die Untersuchungen waren vor 3 Tagen noch nicht an den TÜV Süd vergeben, aber das kann sich inzwischen geändert haben.
Lagorce
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

Kenne die juristischen Einzelheiten viel zu wenig, habe mich auch nie gross dafür interessiert, das überlasse ich sehr gerne den Juristen, wir von der Technik sehen Realitäten halt was anders als Richter, Anwälte, usw.

Oberbayern ist ja bekanntlich sehr seriös im Bereich Seilbahnen, siehe z.B. den sehr ausführlichen Bericht über Tragseilbremsen oder die Empfehlungen zur Brandsicherheit. Darüber haben sich leider nur wenige sachliche Gedanken gemacht, die EN (für sog. CEN Seilbahnen) sind diesbzgl m.E. onehin fragwürdig aber darüber könnte man endlos streiten.

Wer, was, wie genau untersucht, kommt sehr stark auf das jeweilige Land oder gar Gegend (z.B. Staat in den USA) drauf an. Gewisse US Unfalluntersuchungsberichte über Seilbahnzwischenfälle sind lächerlich, da könnten wir auf Alpinforum aufgrund von Internet-Infos bereits weitaus kompetenter "fern-untersuchen".
Lagorce
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

Hier nochmals die LIFTKET Unterlagen:

WICHTIGE ANMERKUNG:
Zu betonen ist nochmals, dass zurzeit ABSOLUT NICHTS nachweislich auf irgendeinen Fehler seitens des Elektrokettenzugherstellers deutet. Obwohl ein Fabrikationsfehler der Lastkette nicht formal vollständing ausgeschlossen werden kann, erscheint dies dennoch aufgrund der sehr strengen Qualitätssicherung äusserst unwahrscheinlich (es sei dann ein Billigprodukt aus fragwürdiger Produktion wurde eingesetzt, was wiederum u.a. aufgrund von Haftpflichtverantwortungen äussersrt unwahrscheinlich erscheint) und bislang liegen keinerlei offiziell bestätigte Beweise vor, dass der hier diskutierte Elektrokettenzug bei Auslieferung ab Werk nicht in einwandfreiem Zustand war.

(Habe nichts mit LIFTKET Hoffmann GmbH zu tun, habe sehr vereinzelt Elektrokettenzüge dieses Herstellers benutzt, jedoch nie gewartet, usw. Kenne die auch nicht näher, im Gegensatz zu GIS oder DEMAG mit denen ich besser vertraut war, versuche hier lediglich möglichst sachlich das Ganze anzugehen.)

Downloadbereich des Elektrokettenzugherstellers mit PDF in unterschiedlichen Sprachen (gewisse Links davon wurden bereits erwähnt):
https://www.liftket.de/en/downloads/

Broschüre:
https://www.liftket.de/wp-content/uploa ... 072018.pdf

Übersichtsdatenblatt LIFTKET STAR (siehe Zeile für Modell mit 5'000 kg SWL (Safe Working Load, Traglast) und Feinhub, drittunterste Zeile in der jetzigen Version des PDF (LIFTKET Technische Daten 2018/2019, V. 09/2018):
https://www.liftket.de/en/wp-content/up ... 092019.pdf

Bedienunsganleitung für Modell LIFTKET STAR:
https://www.liftket.de/wp-content/uploa ... eutsch.pdf

Ersatzteilliste für Modell LIFTKET STAR:
https://www.liftket.de/wp-content/uploa ... eutsch.pdf

Ersatzteilliste für Fahrwerke, wobei aufgrund der Fotos nicht formal abgeklärt werden konnte, ob ein 2-bolzen Handfahrwerk von LIFTKET im Einsatz ist oder nicht (ausser bei Aufhängung mit Haken oben am Kettenzug werden jedoch meist Fahrwerke vom Kettenzughersteller eingesetzt, aufgrund der in den Fotos ersichtlichen niedrigen Bauhöhe wird Direktanbau (also ohne Haken) am Handfahrwerk vermutet):
https://www.liftket.de/wp-content/uploa ... eutsch.pdf

Allgemeine Informationen zu Lastketten der Grösse 11.3x31 mm DAT z.B. hier, wobei der effektive Hersteller der Lastkette NICHT bekannt ist. Es sind jedoch ausser den Abmessungen zahlreiche Eigenschaften von den Normen vorgegeben (entsprechende Normen sind in den Konfortmitätserklärungen in der Bedienungsanleitung des als Seriengerät hergestellten Elektrokettenzugs aufgelistet), man kann davon ausgehen dass andere namhafte Hersteller für die gleichen Kettenabmessungen nach EN Normen etwa vergleichbare Daten erreichen:
RUD nur als Beispiel, wie gesagt ist der effektive Lastkettenhersteller unbelannkt (jedoch anhanden der Prägungen in der Lastkette eindeutig ermittelbar, Fabrikationslos der Lastkette ist ebenfalls in der Markierung der Lastkette zwingend codiert).
https://www.rud.com/fileadmin/user_uplo ... en_low.pdf

Dem Übersichtdatenblatt ist zu entnehmen, dass der LIFTKET STAR Elektrokettenzug mit 5'000 kg SWL (2-strangige Einscherung) und Feinhub (d.h. hohe und niedriege Hubbgeschwindigkeit, hier über Umschalten der Motorwicklungen) bei 3 m Haken-Hubweg eine Masse von etwa 130 kg aufweist.
Bei grösserer Hublänge kommen mit einer 11.3x31 mm Lastkette ca. 2*2.85 = 5.7 kg pro Meter Haken-Hubweg dazu.


Nun die Tatsache, dass der Elektrokettenzug mit gebrochener Lastkette nicht für weitere Untersuchungen unmittelbar nach dem Zwischenfall ins Labor gebracht wurde, deutet für mich darauf, dass höchstwahrscheinlich der Elektrokettenzug (inkl. Lastkette und Hakenflasche) keinen Fabrikationsfehler aufwies.
Aus versicherungstechnischen Gründen gehe nicht davon aus, dass der Hersteller des Elektrokettenzugs und/oder der Lastkette haftbar gemacht werden kann, sofern man ein etwaiges entpsrechendes Fehlverhalten nicht klar nachweisen kann.
Im Zweifelsfalle hätte man den Elektrokettenzug samt Lastkette sofort zur Untersuchung beschlagnahmt, ggf. im Auftrag der Versicherungen (insbes. Haftpflichtversicherung des Elektrokettenzugherstellers bzw. der des Lastkettenherstellers).

Ich gehe am ehesten davon aus, dass der genaue Vorgang des Zwischenfalls bereits unmittelbar nach dem Ereignis bekannt war, möglicherweise sogar durch CCTV- und/oder Webcam-Videoaufnahmen so belegt, dass keine grösseren Untersuchungen mehr zum Vorgang also solcher erforderlich sind.
D.h. die Verantwortungen wären demnach bereits so offensichtlich, dass sich niemand mehr mit dem Kettenzug befassen muss, was m.E. dann auch eine Mitverantwortung des Elektrokettenzugherstellers und/oder des Lastkettenherstellers ausschliesst (ggf. indirekt über Garaventa/Doppelmayr, die vermutlich (?) den Kettenzug als Bestandteil der Seilbahnanlage lieferte).

Auch wenn das gebrochenem Kettenglied nicht mehr auffindbar ist, hätte man im Zweifelsfall sowohl die restlichen relevanten Teile wie Elektrokettenzug, die beiden restlichen Stränge der Lastkette, die Aufhängeteile des Elektrokettenzugs, den Stahlbau, usw. genauestens auf mögliche Überbelastungsspuren untersucht und der Elektrokettenzug würde längst nicht mehr vorort hangen.

Involviert sein können die Betrieberin/Besitzerin der Anlage (inkl. Personal), der Seilbahnhersteller sowie der Hersteller des Elektrokettenzugs und der Hersteller der Lastkette, mal vereinfacht:
Hersteller der Lastkette: Muss Lastkette gem. technischen Spezifikationen und Normen an den Elektrokettenzughersteller ausliefern (inkl. QS Papierkram).
Hersteller der Elektrokettenzuges: Muss Elektrokettenzug inkl. Lastkette und Bedienungsanleitung gem. technischen Spezifikationen und Normen ausliefern.
Hersteller der Seilbahn: Muss gesamte Anlage gem. technischen Spezifikationen und Normen ausliefern, umfasst ebenfalls genaue Betriebsvorschriften.
Betreiberin der Seilbahn: Muss gesamte Anlage gem. Betriebsvorschriften bedienen, warten, usw.

Elektrokettenzug und Lastkette sind serienhergestellte Produkte, für die die Qualitätssicherung weitgehend durch Normen vorgegeben ist. Dazu gibts nicht viel zu sagen ausser, dass ein Herstellungsfehler zwar möglich jedoch sehr unwahrscheinlich ist (hier als Lastkettenversagen bei bereits ca. 10 % des garantierten Mindestbruchlast).

Jede Pendelbahn ist ein Unikum und die 120-ATW Eibsee - Zugspitze ganz besonders, da etliche technische Einzelheiten von der üblichen Praxis abweichen.
Hersteller muss Anlage so konzipieren, dass nicht unvertretbare Risiken entstehen und dies schliesst auch die Prozeduren ein, wie z.B. die Vorbereitung eines Bergefahrzeuges. Anlage muss i.O. sein, Anweisungen komplett und auch Erst-Schulung des Personals des Betreibers muss entsprechend durchgeführt worden sein.

Über die Schulung der Personals der Betreiberin äussere ich mich nicht näher, insbes. da man über den Zwischenfall bzgl. Stromausfall (mittelspannunsseitiges Netz) anfangs Mai 2018 auch nichts näheres erfuhr, obwohl angeblich die Seilbahn ohne betriebliche Einschränkung mit Notstrom betrieben werden kann, also keine Räumung erforderlich bei Netzausfall (Seilbahnen mit solcher Zulassung sind selten, IIRC ist Aiguille du Midi so ein Beispiel, die 2. Sektion davon ist zurzeit jedoch wegen erneutem Zugseilschaden onehin wiedereinmal ausser Betrieb).

Zitat von:
https://www.mtu-report.com/de-de/Energi ... den-Gipfel
Die Generatoren liefern je 1.250 kVA Strom und erreichen innerhalb von 15 Sekunden ihre volle Leistung. „Wenn wir einen Stromausfall haben sollten, bleibt die Seilbahn kurz stehen, doch sobald die MTU-Motoren laufen, fährt sie wieder los und wir können die Seilbahn weiter normal betreiben“, erklärt Matthias Ferchl. Er ist Betriebsleiter Eisenbahn und Leiter der Stromversorgung bei der Bayerischen Zugspitzbahn.
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von freerider13 »

Naja, wenn man jetzt mal ganz objektiv hinschaut:

Fakt ist offensichtlich, daß die Kette gerissen ist.
Was können die Faktoren sein, die dazu führen?
1. Kette falsch dimensioniert
2. Fabrikationsfehler der Kette
3. Völlige Überlastung der Kette aufgrund unvorhergesehener Umstände (zB. irgendein Bedienungsfehler oder technischer Defekt).

Aufgrund des Alters der Bahn ist wohl schlechte Wartung oder Verschleiß/veraltetes Material auszuschließen.

Egal, in welche Richtung die Ergebnisse zum Schluß laufen werden steht aber für mich persönlich fest, dass es bereits in der Planung irgendwo einen fatalen Fehler gegeben haben muss:
1: Dass die Kette überhaupt reisst zeigt, das man irgendein Ereignis nicht bedacht hat was letztlich zum Reißen geführt hat.
2: Darf bei einer solch neuen Bahn ein reissen der Kette niemals zu so einem fatalen Ergebnis führen. Hier hätten wohl zusätzliche Sicherungsmaßnahmen geplant werden müssen, die selbst beim ärgsten Bedienungsfehler greifen.

Was dabei rauskommen wird finde ich eigentlich viel interessanter - und vor allem wie man das für die Zukunft dann nachbessern will...

Jan
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Tyrolens »

Mit einem Kettenriss oder anderen Defekten ist immer zu rechnen. Darum darf man sich weder unter schwebenden Lasten aufhalten, noch im Gefahrenbereich.
freerider13
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von freerider13 »

Tyrolens hat geschrieben: 23.09.2018 - 12:05 Mit einem Kettenriss oder anderen Defekten ist immer zu rechnen. Darum darf man sich weder unter schwebenden Lasten aufhalten, noch im Gefahrenbereich.
Sowieso klar. Ich meinte auch eher, dass die Bergegondel frei runterrauschen kann. Das darf keinesfalls passieren.

Jan
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Sevi »

Ich weiss nicht wie da die Bedienungsvorschriften von Garaventa sind, aber sollte man eigentlich nicht erst das Seil der Bergebahn an der Bergebahn befestigen, bevor man sie auf das Seil setzt, damit genau das, was passiert ist, nicht passieren kann? Weil dann hätte man ja sozusagen eine doppelte Sicherung und sie wäre nicht in die Kabine gerast.

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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

freerider13 hat geschrieben: 23.09.2018 - 10:53 Naja, wenn man jetzt mal ganz objektiv hinschaut:

Fakt ist offensichtlich, daß die Kette gerissen ist.
Was können die Faktoren sein, die dazu führen?
1. Kette falsch dimensioniert
Eigentlich unmöglich, Lastkette wird vom Elektrokettenzughersteller je nach SWL (Safe Working Load) des Elektrokettenzugs aufgrund der vorgeschriebenen Sicherheitsfaktoren ausgewählt. Kettengrundtyp ist nach EN normiert, wobei in einem vorgegebenen Bereich die Nennmasse frei bestimmbar sind (Runddrahtdurchmesser und innere Länge des Glieds sind dabei die beiden Kenngrössen, siehe obere Posts).
Kettentaschenrad (Antriebsteil für die formschlüssige Kraftübetragung im Elektrokettenzug) ist auf die Gliedermasse der Lastkette abgestimmt. Demnach ist die Lastkette als (auschwechselbares Teil) i.d.R. Bestandteil des Auslieferungumfangs ab Werk des Elektrokettenzugs.
Lastkette kann man zwar selbst ersezten, dabei wird man meistens die Ersatzkette beim Hersteller bwz. Lieferanten des Kettenzugs beziehen.

Grundätzlich ist eine Fehldimensionierung der Lastkette bei einem serienhergestellten Hebezeug ausgeschlossen.

2. Fabrikationsfehler der Kette
Njein...
Zwar theoretisch möglich, jedoch aufgrund der extrem strengen Qualitätssicherung beim Lastkettenhersteller sowie der nachträglichen Prüfung des fertigen Kettenzugs bei der Produktion eigentlich extrem unwahrscheinlich. Zudem müsste ein äusserst gravierender unentdeckter Fehler vorliegen, damit nur gerade mal ca. 10 % der garantierten Mindestbruchkraft erreicht wird.

Als weitaus wahrscheinlicher als Fabrikationsfehler wäre irgendeine nachträgliche Beschädigung der Kette. In der Praxis sind eher Abnützung sowie Korrosion (nebst Fehlbedienung) Ursachen für Lastkettenversagen, hier sind die jedoch sehr unwahrscheinlich.
Da würde ich dann ehere noch mechanische Beschädigung oder unerlaubte Erwärmung (Enttauen?) in Erwägung ziehen.

3. Völlige Überlastung der Kette aufgrund unvorhergesehener Umstände (zB. irgendein Bedienungsfehler oder technischer Defekt).
Würde ich als wahrscheinlichste Ursache betrachten, so extreme Überbelastung kann man eigentlich nur durch schockartige Belastung (Fallen der Last in schlaffe Lastkette) oder bei extremer externer Krafteinwirkung (mitgerissen am Zugseil der Pendelbahn oder der Bergebahn wobei ersteres eigentlich nicht möglich sein sollte, da Pendelbahn nicht fahren kann sobald mindestens eines der beiden Bergefahrzeuge seine Parkstellung verlässt und mit der Bergewinde würde man versehentlich nur bergwärts ziehen können und Webcam Fotos deuten auf Schrägzug talwärts (wobei man nicht aufgrund dieses Bildmaterials mit Sicherheit festellen kann, ob effektiv in dieser Schrägzuglage die Lastkette riss).

Aufgrund des Alters der Bahn ist wohl schlechte Wartung oder Verschleiß/veraltetes Material auszuschließen.
Kettenzug war gem. Typenschiddaten vom Foto nahezu neu, ist witterungsgeschützt (zwar besteht Vereisungefahr, Eisbehang bricht jedoch vermutlich problemlos weg, hab's jedoch noch nie eine vereiste Kette in Kettenzug eingezogen) und wird sehr wenig gebraucht.

Egal, in welche Richtung die Ergebnisse zum Schluß laufen werden steht aber für mich persönlich fest, dass es bereits in der Planung irgendwo einen fatalen Fehler gegeben haben muss:
1: Dass die Kette überhaupt reisst zeigt, das man irgendein Ereignis nicht bedacht hat was letztlich zum Reißen geführt hat.
Als Planer und Anwender geht man davon aus, dass bei SWL (Safe Working Load) Belastung (und hier so um 50 - 50 % der SWL) ein Hebezeug sicher eingesetzt werden kann, voraussgesetzt frei hängende Last, ohne besondere Dynamik.

Zwar sichert man eine hängende Last so das Hebezeug entweder nur als Sicherheit dient (jedoch ganz leicht vorgespannt, niemals mit schlaffer Kette) oder gar nicht berücksichtigt wird. Dauerhaft Lasten an Hebezeug hängen lassen betrachte ich nur in bestimmten Fällen als zumutbar (wird zwar oft gemacht).
Beim Heben und Senken einer Last geht man davon aus, dass man sich auf das Hebezeug verlassen kann, Ausnahmen für spezielle Geräte sind anwendbar wenn regelmässig Personen befördert werden und/oder wenn über Personen Lasten gehoben/gesenkt werden, oder wenn Lasten über Personen statisch aufgehängt sind.
Gelegentliches schwenken von Lasten über Personen und Fahrzeuge wird oft mit normalen Krananlagen (Pneukran, Turmdrehkran, usw.) gemacht obwol eigentlich nicht erlaubt. Siehe Baustellen in Städte, usw.

2: Darf bei einer solch neuen Bahn ein reissen der Kette niemals zu so einem fatalen Ergebnis führen. Hier hätten wohl zusätzliche Sicherungsmaßnahmen geplant werden müssen, die selbst beim ärgsten Bedienungsfehler greifen.
Als Bahnhersteller würde ich onehin vorschreiben, dass bevor das Bergefahrzeug mit dem Elektrokettenzug angehoben wird, das Bergeseil (Zugseil des Bergefahrzeuges) an das Laufwerk des Bergefahzeugs fachgerecht angeschlagen wird. Damit kann ein Entlaufen sowie Totalabsturz des Bergefahrzeuges verhindert werden, obwohl es zwar immer noch von der Parkstellung auf die Tragseile bzw. auf den Tagseilsattel fallen könnte.

Wäre sehr interessant zu wissen, was Garaventa in den Betriebsvorschriften genau aufführt, die sind sehr genau formuliert, da relevante Prozesse in den Risikoanalysen berücksichtigt werden.

Lastkettenbruch sollte jedenfalls in der Risikoanalyse als Eintrag erscheinen, wie mitigiert wird ist unbekannt. M.E. wäre die Absicherung mit dem Bergeseil unabdingbar, u.U. wurde Lastkettenbruch als Ereignis jedoch ausgeschlossen (da "genügend unwahrscheinlich", ähnlich wie Förderseilriss bei Einseil-Umlaufbahnen oder Zugseilriss bei Pendelbahnen ohne Fangbremse, dar keine Mitigierung möglich ist (d.h. es sind keine Massnahmen möglich, die das Ausmass der Folgen mindern können, z.B. wenn Förderseil reisst hat man halt Pech gehabt, bei Pendelbahnen mit Fangbremse soll Fangbremse das Ausmass der Folgen mindern, ohne Fangbremse kann man nur Versuchen, eine Zugseilriss zu verhindern, falls Zugseil trotzdem reisst kann man nix mehr machen).

Was dabei rauskommen wird finde ich eigentlich viel interessanter - und vor allem wie man das für die Zukunft dann nachbessern will...
Gehe davon aus, dass der Wortlaut der Betriebsvorschriften von Garaventa dabei eine massgebende Rolle spielen. Falls keine zusätzliche Sicherungsmassnahme für das Herunterlassen des Bergefahrzeuges von der Parkstellung auf die Tragseile vorgeschrieben wurden, könnten Sicherheitsexperten u.U. auf eine mangelhafte Risikoanalyse schliessen. Ist zwar dann kompliziert, da man geteilte Meinungen antreffen wird.
Ich selbst befürworte sehr hohe Sicherheitsstandards (bin ja auch in der Entwicklung von (nicht-seilbahn) Steuerungen mit sicherheitsrelevanten Teile involviert), andere wiederum betrachten, dass ein Heben und Senken einer Last keine besonderen Massnahmen bedingt, insbes. da man bis knapp vor dem korrekten Aufliegen des Laufwerks des Bergefahrzeuges kaum davon ausgeht, dass es sich bei einem "Herunterfallen" zufälligerweise richtig "aufgleisen" würde.

Also da können Experten noch lange streiten und Vergleiche in beiden Richtungen erstellen, dazu habe ich nur eine persönliche Meining, die Experten lasse ich mal untereinander streiten.

Bei Risikoanalysen bin ich selbst extrem (zu?) konservativ, bislang hat sich dies jedoch gut bewährt. Zudem aufgrund von etwas Erfahrung in der Wartung von nicht ganz einfachen Industrieanlagen habe ich gelernt, dass halt doch gelegentlich "nahezu Unmögliches" trotzdem passiert.

Die ganzen EN, usw. bringen letztendlich gar nicht so viel, da man bei Risikoanalysen z.T. subjektiv beurteilen muss. Ist genau so der Fall beim ganzem Papierkram zu SIL 3 Berechnungen, irgendwo muss man gewisse Parameter einschätzen und da kann der eine oder andere halt was strenger oder halt weniger streng beurteilen und trotzdem können am Ende beide Vorgehensweise als normengerecht betrachtet werden, siehe z.B. "(bis und mit) SIL 3" Sicherheits-SPS Steuerungen bei denen die einen nur Softwaremässig die Programmsicherheit garantieren während andere mehrere Prozessoren mit gegenseitiger Kohärenzüberprüfung parallel laufen lassen, TÜV bescheinigt beide Prinzipien also ist das As* des Steuerungsherstellers covered.
Lagorce
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

Hier noch ein off-topic Beispiel (Gravity Max Roller Coaster vom niederländischen Hersteller Vekoma) wo ich persönlich SIL 3 (Sicherheitsniveau für kritische Funktionen von Seilbahnsteuerungen, über AK gem. EN des CEN/TC 242 habe ich mich genügend geäussert) nicht als aureichend betrachten würde.
Da würde ich nicht einmal rein programmgesteuert die Freigabe erteilen, sondern entweder mit zusätzlicher mechanischer Verriegelung (Gestänge, direkt beim erreichen der Endlage betätigte Ventile, usw.) oder zumindest mehrfach redundant Hardwareverdrahtet.

Gravity Max OMFG Tilt Roller Coaster POV Seriously Messed Up AWESOME Ride
https://www.youtube.com/watch?v=aA4_BjmHzAM aA4_BjmHzAM

Programmfehler wäre da nicht so gut, oder etwa Forcen der Ausgänge für die Freigabe der Fahrt im falschen Moment?

Sicherung erfolgt über pneumatich freischaltbaren Haken hinten, übliche Streckenbremsen sowie mechanische Sicherheitsarretierung vorne.
Eine sinnesgemäss ähnliche mechanische von Hand bediente Wegrollsicherung wäre für das Bergefahrzeug sicherlich denkbar (jedoch ist auf Endlage des Pendelbahnlaufwerks zu achten).


Im Anhang ein Foto der Bergewinde, ist das einzige, das ich je gefunden habe. Trommelwinde ist m.E. im linken Tragseilturm untergebracht (siehe Plan in Video weiter oben).
Kegelstirnradgetriebe SEW Eurodrive X3TH210 mit 90 kNm Nennabgangsdrehmoment, Übersetzungsverhältnis ist unbekannt
Antrieb über ABB Process Performance Asynchronmotor (vermutlich 4-polig) mit Fremdbelüftung. Achshöhe 355 mm, genaue Leistungsdaten muss ich überprüfen (könnte 315 kW gem. IEC sein), da ABB Angaben aufgrund des Austellungshöhe-Deratings (hier über 1000 m ü. NN) sowie des Kühmitteleintrittstemperatur-Upratings (hier unter 40 °C) von den Katalogangaben abweichen.
Einspeisung ab ABB ACS880 FU mit Bremschopper (ob konventionnell oder DBU (Dynamic Braking Unit) muss ich anhanden der Einschätzung der elektrischen Bremsleistung in den Unterlagen nachschlagen, das sehr selten DBUs eingesetzt werden, meist wird im höheren Leistungbereich nur regenerativ gebremst).

Weshalb man da nicht wie üblicher die Bergewinde diesel-hydrostatisch antreibt habe ich keine Ahnung. M..E. ist diesel-hydrostatisch zuverlässiger als elektrisch, aber eben nur meine persönliche Meinung.
Dateianhänge
Trommewinde der Bergebahn (Medienfoto von SEW Eurodrive)
Trommewinde der Bergebahn (Medienfoto von SEW Eurodrive)
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heikop
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von heikop »

Was mich etwas irritiert ist, daß die Restkette so kurz ist, kürzer als die Länge des Kettensacks, geschätzt keine 40 cm.
Was soll denn auf der kurzen Strecke eine derartige Überlast erzeugt haben um zum Bruch einer einwandfreien Kette
zu führen?

Wenn ich den intakten Kettenzug mit dem zweiten Bergefahrzeug in Parkstellung betrachte kann das abgestürzte
Fahrzeug doch höchstens 20-30 cm bewegt worden sein bevor die Kette riss.

Ich glaube auch nicht daß jemand die Kette noch fein säuberlich eingefahren hat, die Mitarbeiter hatten anderes zu tun.
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von freerider13 »

@lagorce:

Was ich nur sagen wollte mit dem Kettenzug:
Was wir nicht genau wissen, wissen wir nicht.

Wir wissen eigentlich nur, DASS die Kette gerissen ist.
Habe lediglich die theoretischen Möglichkeiten aufgeführt, die dazu geführt haben könnten


Was, warum, weshalb wird sicher irgendwie und irgendwann veröffentlicht werden.

Und zur Planung:

Ich bin zugegeben ein absoluter Laie in der Planung und Technik von Seilbahnen.
Mit Planung von Projekten und mit den genehmigungsrechtlichen Schwierigkeiten in Deutschland kenn ich mich etwas besser aus.

Von daher ist mein Laiengedanke:
Der Bergekorb muss ja irgendwie korrekt aus die Seile der Bahn gekommen sein (gefallen oder draufgesetzt tut nichts zur Sache). Ansonsten hätte er nicht bis zur Gondel runterdonnern können, sondern wäre zB. oben irgendwo aus der Bergstation abgestürzt.

Und nun frage ich mich: Wie kann es passieren, dass der Korb einfach losrasen kann? Warum gab es kein weiteres Sicherungssysten, dass das verhindert hat?
Ganz Laienhaft gesprochen: Würde man einen "Bremsblock" oder so was an der Stationsausfahrt auf das Tragseil montieren müssen, bevor man den Korb aufsetzt, dann könnte der Korb höchstens bis dort hin kommen - egal was passiert. (Erst, wenn der Korb sicher und betriebsbereit ist würde der entfernt werden dürfen...) Lästig für die Mitarbeiter, würde aber so ein Ergebnis verhindern...

An meiner Idee des "Bremsblocks" wird einem Experten sicher klar, wie wenig Ahnung ich von der eigentlichen Materie habe. Es soll auch nur ein plakatives Beispiel sein um zu verdeutlichen, was ich ausdrücken will. Sicher gibt es da sehr viel ausgefeiltere Systeme.

Aber als Quintessenz: Gerade im überregulierten Deutschland, wo alles 20.000 mal geprüft und genehmigt werden muss ist es offenbar untergegangen, eine solche "letzte Reißleine" einzuplanen. Warum auch immer. Und das muss für die Zukunft hier gelöst werden...

Schöne Grüße,
Jan
Lagorce
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

In diesem Bild sieht man die Länge der beiden Kettenstränge.

Ganz am rechten Bildrand, senkrecht hängend, ist das dicke Anschlagstahlseil mit den verpressten Kauschen zu sehen, und am dessen unteren Ende hängt die kleine Lasttraverse von der man sogar noch einen Schäckel mit seinem eingeschraubten Augenbolzen sehen kann. Die gesamte Parkaufhängung des Bergefahrzeugs scheint, zumindest hier visuell, unversehrt zu sein.

Dass der linke Augenbolzen des kleinen Schäkels der Lasttraverse eingeschraubt ist, würde eigentlich darauf deuten, dass das Bergefahrzeuggehängevierkantrohr am oberen Ende bereits von der kleinen Lasttraverse abgehängt wurde (durch entfernen der Augenbolzen der zwei kleinen Schäkel, die jeweils am nahe am Ende Lasttraversebalkens (Vierkantrohr) am Vierkantrohr angeschweissten jeweilige Lasche eingehängt sind.

Nur merkwürdig ist, dass auf dem Webcam Bilderset mit den 3 Fotos die Lasttraverse noch am Vierkantohr des Bergefahrzeugehänges befestigt sein muss, dass die Lasttraverse talseitig die Lastkette in Schräglage hält.

Die Länge der beiden verbleibenden Lastkettenstränge kann man einfach einschätzen, da die Lastkettengliedmasse bekannt sind. Das lichte Mass eines Lastkettenglieds in Längsrichtung entspricht der 2. Massangabe der Lastkette, also hier 31 mm (11.3x31 mm Lastkette, 11.3 mm ist der Durchmesser des Rundmaterials ausserhalb des Schweissnahtbereichs des Lastkettenglieds).

Gehe davon aus, dass die beiden Lastkettenstränge genau parallel verlaufen, somit kann man in etwa die Anzahl Glieder für den 180°-Umlenkung durch die Kettennuss der Hakenflasche einschätzen.

Ob nach dem Zwischenfall die Lastkette doch noch bewegt wurde, kann nicht formal abgeschätzt werden, dazu müsste man z.B. auf Webcambilder mit feinerer Zeitauflösung zurückgreifen können.


Wegen dem Bild:
Irgendwann sollte mal abgeklärt werden, welche Medienbilder man zu sachdienlichen technisch-wissenschaftlichen Diskussionen posten kann, in Fauchaufsätze werden ja auch Bilder, Diagramme und Zitate integriert, da man ja anonsten kaum sinnvoll was diskutieren kann, wenn Bilder nicht mehr abrufbar sind.
Das sollten sich die [irgendein zensuriertes Wort hier einfügen] in Brüssel mal ernsthaft überlegen bevor sie mit all denen blödsinnig weltfemden Auflagen kommen.
Lagorce
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

freerider13 hat geschrieben: 23.09.2018 - 15:49 @lagorce:

Was ich nur sagen wollte mit dem Kettenzug:
Was wir nicht genau wissen, wissen wir nicht.

Wir wissen eigentlich nur, DASS die Kette gerissen ist.
Habe lediglich die theoretischen Möglichkeiten aufgeführt, die dazu geführt haben könnten
Klar.

Ich sage ja auch nicht, dass Lastkette nicht bereits bei ca. 10 % der garantierten Mindestbruchlast versagte.
Ein Teil meiner (sehr persönlichen, also subjektive) Einschätzung beruht auf Wahrscheinlichkeiten. Gewisse Szenarien betrachte ich als wahrscheinlicher als andere, was wirklich genau passiert ist, wissen wird (noch) nicht.

Glaube jedoch nach wie vor, dass sich etwas mehr abspielte, als einfach eine Lastkette, die aus dem heiteren Himmel bei etwa 10 % der garantierten Mindestbruchlast versagt.

Dass Elektrokettenzug nicht beschlagnahmt wurde, interpretiere ich in die Richtung, dass man bereits genau weiss was geschah und dass das Gerät und dessen Lastkette nicht das Problem waren, ansonsten hätte der Elektrokettenzugehersteller oder spätestens seine Versicherung eine Expertise machen lassen, um festzustellen, ob er oder ggf. der Lastkettenhersteller haftbar gemacht werden kann.
Da zahlt niemand Millionen EUR Schadenersatz bevor die Beweislage klar ist.

Was, warum, weshalb wird sicher irgendwie und irgendwann veröffentlicht werden.
Da wird schon was rauskommen. Vielleicht war's ein denkbar blösdinnig banaler Bedienfehler.

Und nun frage ich mich: Wie kann es passieren, dass der Korb einfach losrasen kann? Warum gab es kein weiteres Sicherungssysten, dass das verhindert hat?
Ganz Laienhaft gesprochen: Würde man einen "Bremsblock" oder so was an der Stationsausfahrt auf das Tragseil montieren müssen, bevor man den Korb aufsetzt, dann könnte der Korb höchstens bis dort hin kommen - egal was passiert. (Erst, wenn der Korb sicher und betriebsbereit ist würde der entfernt werden dürfen...) Lästig für die Mitarbeiter, würde aber so ein Ergebnis verhindern...
Wie bereits erwähnt müsste man zuerst überprüfen, was ganz genau in den schriftlichen Betriebsanweisungen von Garaventa/Doppelmayr steht, die sind rechtlich verbindlich und sind auch Bestandteil der Abnahme.

Falls nicht vorgeschrieben ist, dass man Zugseil des Bergefahrzeugs zuallererst am Laufwerk anschlagen MUSS, kann ich auch nicht weiter helfen.

In der Praxis wollte man vielleicht Zeit gewinnen falls Zugseil für Bergefahrzeug auf der anderen Spur geführt war. Da nur eine Trommewinde vorhanden ist, muss man das Bergeseil von Hand über die entsprechenden Umlenkscheiben führen und die sind zum Teil abhängig von der Spur bei der man das Bergefahrzeug einsetzen will.

Eine zusätzliche Wegrollsicherung wäre u.U. sinnvoll, die darf jedoch keine zusätzliche Kollisionsgefahr für das Laufwerk der Pendelbahn darstellen.

Abgesehen davon, irgendwie wäre es, das Bergefahrzeug zusätzlich zu sichern, insbes, da auf der Spur-Aussenseite des Laufwerks sehr einfach ein Sicherungsseil angeschlagen werden kann (symmetrisch zum Anschlagpunkt des Bergeseils auf der Spurinnenseite).

Beim bereits mehrmals erwähntem Video hier:
Baustelle #Zugspitzbahn eine Woche vor Eröffnung #Eibsee #Garmisch
https://www.youtube.com/watch?v=1jzl5K4Wips

sieht man bei ca. 00:02:50 links am Kopf des Laufwerks des Bergefahrzeugs die schwarze Achse auf der aussenseitig (also mit Biegebeanspruchung!) das Zugseil von der Trommelwinde kommend angeschlagen wird, grauer Verriegelungsring ist übrigens auf den Fotos nach der Kollision nicht mehr vorhanden, siehe Normalzustand im selben Video bei ca. 00:02:43 (Bergeseil verläuft über die grünen Tragrollen aud der innensteite des Stationssattels).
Rechts, alsos etwa unterhalb des Lüftungsgitters des Elektrokettenzugmotors, könnte man problemslos eine Achse einstecken und mit einem Sicherungsseil mit Kausche während den Vorbereitungen sichern.

Auf dem Foto des obigen Posts ist übrigens ein schräg angeordnetes Anschlagseil erkennbar. Wofür dies vorgeshen ist, ist nicht klar.

Aber als Quintessenz: Gerade im überregulierten Deutschland, wo alles 20.000 mal geprüft und genehmigt werden muss ist es offenbar untergegangen, eine solche "letzte Reißleine" einzuplanen. Warum auch immer. Und das muss für die Zukunft hier gelöst werden...
Im nachhinein weiss man es immer besser.

Wenn ich Anlagen (nicht nur Seilbahnen) besuchen kann, fallen mir oft kleinere merkwürdige Einzeheiten auf. Sogar bei sehr grossen Kraftwerksanlagen im Bereich über 1'000 MW habe ich fragwürdig konzipierte Einzelheiten gesehen (sage jedoch nichts als "Besucher").
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

Nochmals dasselbe Video wie im vorherigen Post:
Baustelle #Zugspitzbahn eine Woche vor Eröffnung #Eibsee #Garmisch
https://www.youtube.com/watch?v=1jzl5K4Wips

Bei ca. 00:02:43 sieht man interessanterweise, dass die kleine Lasttraverse, die normalerweise am Aufhängeseil für die Parkstellung verbleit, hier oben am Vierkantrohr des Bergefahrzeugehänges mit den zwei keinen Schäkel befestigt ist (Video wurde jedoch während Montagearbeiten aufgenommen).

Siehe auch hier (ebenfalls bereits aufgeführtes Video, wäre soviel einfach ein Screenshot von den Videos zu posten):
Betriesbsleiter der Bayerischen #Zugspitzbahn Martin Hurm über die #Weltrekordbahn
https://www.youtube.com/watch?v=go_ICHtuXyg

Bei ca. 00:02:02 ist die kleine Lasttraverse unterhalb dsr Arms des Mitarbeiters oben rechts im Bild gut zu erkennen: In Parkstellung wird das Bergefahrzeug mittels Schäkel and der Öse in der Mitte der kleinen Lasttraverse am dicken kurzen Anschlagseil mit den Kauschen aufgehängt.
Da diese kleine Lasttraverse sich relativ lose an den zwei kleinen Schäkel bewegen kann, gehe ich davon aus, dass beim Einsatz des Bergafahrzeuges diese kleine Lasttraverse am Parkstellungs-Anschalgseil bleibt und lediglich bei den zwei kleinen Schäkel die Augenbolzen zum Lösen vom Gehänge entfernt werden (danach schraubt man die sofort wieder rein damit sie nicht verloren gehen und die losen Schäkel nicht herunterfallen).

Bei ca. 00:02:13 sieht man kurz das Ende der (schwarzen) Achse am Laufwerk, an der das Bergseil (Zugseil der Bergebahn) angebracht wird. Wie genau seitlich gegen Herausfallen (mit fatalen Folgen!) gesichert wird ist nirgends klar erkennbar (sieht so aus wie eine Art Sicherungsring). Diese Sicherung ist absolut sicherheitskritisch da sich bei einem Versagen das Bergeseil vom Laufwerk verabschiedet (zuallererst dachte, das dies die Ursache des Unfalls war).

Ferner betrachte die Konstruktion als etwas nachteilig, bei der Kollision mit dem Laufwerk der Pendelbahn wurden ja die hinteren Seitenrollenhalterungen einer Wippe weggedrückt und die zwei Rollen für die seitliche Führung sind nicht mehr vorhanden (bei der Wippe des anderen Tragseils sieht man nicht näher was beschädigt wurde).
Auch würde ich grundsätzlich zusätzlich 4 Tragseilfänger (eine in der Nähe jeder Tragrolle des Gehänges) anbrigen, als ganz einfache Ausführung zur Erhöhung dee Entgleisesicherheit, so quasi 4 einfache Stahlwinkelpaare die jeweils berg- und talwärts eine leicht trichterförmige Öffnung bilden, damit die seitlich Führung nicht ausschliesschlich durch die Führungsrollen erfolgt.
Weshalb man nicht gewöhliche Laufwerksrollen (aus Metall mit ersetzbarer Gummiringeinlage) wie bei gewissen anderen Bergefahrzeuglaufwerke einsetzte, weiss ich auch nicht.

Die Befestigung des Zugseils der Bergebahn hätte ich klassisch ausgeführt, d.h. mit Gabelförmiger Öffnung und verdrehgesichertem Steckbolzen, damit wird Steckachse nicht auf Biegung beansprucht und Belastung wird gleichmässig beidseitig verteilt.

Anhang: Beispiel für eine andere hier ungenannte Bahn (Bild ist von mir, falls es jemand wegen Copyrightly Correctness rausschmeissen will!).
Steckachse ist gegen Verdrehung gesichert. Tragseildurchmesser > 60 mm, Fassungsvermögen des Bergekorbs > 25 Personen, max. Seilneigung > 100 %.
Dateianhänge
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BergebahnDetail_AF.jpg (68.77 KiB) 4552 mal betrachtet
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von markus »

Hier habe ich euch mal meinen Yale 6,3 Tonnen Flaschenkettenzug abgebildet. Nur so dass man die Dimensionen erkennen kann. Ist ein sehr Hochwertiger Teurer Kettenzug. Und den im Normalfall abzureissen, na ja..... meine Meinung behalte ich für mich.
Dateianhänge
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A7B72B39-01C1-4426-8FB1-C4016AA82774.jpeg
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

Ist ja auch ein Yale Profi-Hebezeug. Ist übrigens im Carl Stahl Katalog (immerhin 31 kg schwer mit 1.5 m Hub). Die sieht man oft in der Seilbahnwartung, u.a. auch um Seile anzuheben. Sehr praktisch, gibt's übrigens auch in einer Art Miniaturausführung (ggf. andere Hersteller).

6.3 t hält mindesten 31.5 t, da bringt man nicht mehr die erforderlich Kraft am Hebel auf (weiss nicht mehr, ob die wie gewisse Seilzuggeräte einen Scherstift als Sicherung aufweisen).
Sofern richtig eingesetzt und gewartet sind Profi-Hebezeuge sehr zuverlässig. Da habe ich eher Zweifel an Baumarkt-Billigware Made in China.


Nun mal zusammengefasst:

1) Angaben von der Betreiberin der Eibsee - Zugspitze Zweiseil-Pendelbahn (120-ATW):

Lastkette des Kettenzugs ist gebrochen, was zu einer "Kettenreaktion" führte.
Bergefahrzeug (Bergegondel, Rettungsfahrzeug, Bergungsgondel, Bergekorb, usw.) soll etwa 2'500 kg entsprechen.
Näheres über den Kettenzug sowie über den Ablauf des Zwischenfalls wurde nicht bekannt gegeben.


2) Feststellungen aufgrund von Recherchen durch Forummitglieder

Elektrokettenzug ist ein LIFTKET STAR mit 5'000 kg SWL (Safe Working Load, auch WLL für Working Load Limit) Nennlast und Feinhhub (siehe aufschlussreiches Typenschildfoto von Kris), mit 2-strangiger Einscherung, d.h. Last wird auf zwei Kettenstränge verteilt und Lastkette wird in der Hakenflasche an der Kettennuss um 180° umgelenkt.

Gem. Unterlagen vom Hersteller ist standardmässig der besprochene Kettentzug mit einer Lastkette der Grösse 11.3 x 31 mm in Güteklasse T ausgestattet.
11.3 mm entspricht dem Nenndurchmesser des Gliedmaterials (Runddraht) und 31 mm der inneren (lichten) Länge eines einzelnen Kettenglieds.

Da dieser Elektrokettenzug aus deutscher Herstellung stammt, erfüllt er diverse nach CEN (EN) normierte Anforderungen. Auch die Lastkette ist ausser den geometrischen Abmessungen nach EN normiert (Toleranzen sind ebenfalls normiert).
Stahleingenschaften sind genau in der EN 818-7:2002+A1:2008 vorgeschrieben, ebenso wie die Berechnungsgrundlagen für die zulässige Belastung (hier WLL, Working Load Limit, da es rechtliche Streitereien bzgl. dem Wort Safe in Safe Working Load (SWL) gab).
Mindest-Prüfkraft sowie Mindest-Bruchlast sind ebenfalls vorgeschrieben, bzw. sind die Berechungsgrundlagen vorgegeben, da keine verbindliche Kettegliedmaterial-Durchmesserliste besteht, im Bereich von und mit 4 mm bis und mit 22 mm kann Hersteller Durchmesser frei wählen, muss jedoch gemäss den Formeln in der Norm die entsprechenden Bezugsgrössen berechnen.


3) Diverse Anmerkungen

Obwohl der effektive Hersteller der Lastkette nicht bekannt ist (Hersteller ID, Fabrikationslosnummer, usw. sind jedoch in regelmässigen Abständen direkt auf der Lastkette eingeprägt) wurden beispielhaft die technischen Daten von den RUD Unterlagen herbeigezogen, RUD (Rieger & Dietz) ist vermutlich der bekannteste Hersteller von Lastketten, Anschlagpunkte, usw.

Rundstahl-Lastkette für Elektrokettenzug DAT/T, Grösse 11.3 x 31 mm:
SWL (WLL) für Triebwerksgruppe 1Bm (M3) mit Sicherheitsfaktor 5 und Tragspannung 160 N/mm2: 3'270 kg (1-strangig), 6'540 kg (2-strangig).
Kettenzug ist für 5'000 kg SWL spezifizeriert, demnach beträgt die Reserve ohne Berücksichtigung des Sicherheitsfaktors bereits 1'540 kg oder ca. 31 %. Triebwerksgruppen nach FEM oder DIN, wobei Bezeichnungen nach FEM bekannter sind, werden nach Lastkollektive definiert, darauf soll hier nicht näher eingetreten werden, Kettenzug wird ja onehin nur sehr selten eingesetzt und wurde wahrscheinlich beim Bau der Bahn in Neuzutsand ausgeliefert.

Mindestprüfkraft der Lastkette während der Produktion:
100.3 kN oder umgangssprachlich 10'224 "kg" (1-strangig), entsprechend 200.6 kN oder umgangssprachlich 20'449 "kg" (2-strangig).

Mindestbruchfkraft der Lastkette:
160.5 kN oder umgangssprachlich 16'361 "kg" (1-strangig), entsprechend 321.0 kN oder umgangssprachlich 32'722 "kg" (2-strangig).

Sofern weder Fabrikationssfehler noch Beschädigung vorliegen, müsste demnach die hier diskutierte Lastkette nicht unterhalb einer Hakenlast von 32'722 kg reissen, was bzgl. auf die 5'000 kg SWL bezogen einem Sicherheitsfaktor von etwa 6.5 entspricht (Reibung bei der Umlenkung in der Hakenflasche wird dabei vernachlässigt).
Zu beachten ist, dass es sich lediglich um eine garantierte Mindestbruchlast handelt, die effektive Bruchlast wird höher sein.


Bin der Auffassung, dass das leere Bergefahrzeug eher eine Masse im Bereich von ca. 2'800 bis 3'200 kg also die von der PR Sprecherin des Betreibers angegebenen 2'500 kg, kann mich jedoch irren.

Unter der Annahme, dass leeres Bergefahrzeug 3'200 kg auf die Waage bringt, liegt der Sicherheitsfaktor für Lastkettenbruch immer noch etwas über 10.

Unter der Annahme, dass Querschnitt an der unteren Grenze der Toleranz liegen würde, ist pro Glied immer noch eine Metallfläche von über 180 mm2 vorhanden. Bei 2-strangiger Einscherumg beträgt der lasttragende metallische Querschnitt demnach mindestens etwa 360 mm2.
Zugspannung im Kettengliedmaterial bei 3'200 kg frei hängender Last wäre dann nur ca. 87.2 N/mm2 (umgangssprachlich 8.89 "kg/mm2"). Nicht einmal ein mieser 08/15 FWuW (Feld-Wald-Und-Wiese) Stahl weist ein so tiefer Wert auf.

Da Elektrokettenzug als Gerät nicht versagte ist dessen Sicherheitsfaktor hier nicht relevant, da Lastkette vorher versagte.


4) Schlussfolgerungen

Ein Versagen der Lastkette bei ca. 10 % seiner garantierten Mindesbruchlast erscheint extrem unwahrscheinlich. Dies wäre nur bei extrem gravierendem Fabrikationsfehler möglich, was aufgrund der sehr strengen Qualitätskontrollen eigentlich nahezu ausgeschlossen ist (zumindest falls Lastkette aus seriöser Fabrikation stammt, was allerhöchstwahrscheinlich der Fall ist) und zudem wird der fertige Kettenzug bei der Fertigung ebenfalls einzel geprüft.

Falls Lastkette wirklich bei so tiefer Belastung riss, würde dies am ehesten auf eine unbemerkte (oder ungemeldete?) Beschädigung der Lastkette nach Auslieferung des Kettenzugs deuten. Eine derartige Beschädigung würde man jedoch sehr wahrscheinlich bei einer einfachen Sichtprüfung des Kettenzugs feststellen können.

Weitaus wahrscheinlicher erscheint eine massive Überlast der Lastkette, entweder als progressive oder schockartige Belastung.
Progressive Überbelastung von über 321 kN könnte nur durch mitwirken einer äusseren Beeinflussung (z.B. Zugseil) erreicht werden, was wiederum aufgrund der Umstände (Bahn fährt nicht) kaum möglich war.

Am wahrscheinlichsten erscheint demnach eine schockartige Überbelastung der Lastkette, wie z.B. da Fallen der Last in eine schlaffe Kette.
In diese Richtung wären verschieden Szenarii möglich, die jedoch allesamt vermutlich auf einen Bedienungsfehler deuten würden.
Gem. Vorschriften der Kettenzugherstellers muss Last stets frei senkrecht hängen.

Soviel mal zum Versagen der Lastkette.

Dass Bergefahrzeug nicht gegen ein Entlaufen zusätzlich gesichert war, ist ebenfalls fragwürdig.

Zuerst müsste man genau abklären, ob die schriftlichen verbindlichen Betriebsvorschriften von Garaventa/Doppelmayr genau eingehalten wurden und ob diese etwaige zusätzliche Sicherungsmassnahmen gegen ein Entlaufen des Bergefahrzeugs während den Vorbereitungen für dessen Einsatz vorsehen.


Hier nochmals wichtige EN Referenzen (habe nicht überprüft, ob es die aktuellsten Ausgaben sind):

EN 14492-2:2006+A1:2009
Cranes - Power driven winches and hoists - Part 2: Power driven hoists

EN 818-1:1996
Short link chain for lifting purposes - Safety - Part 1: General conditions of acceptance

EN 818-7:2002
Short link chain for lifting purposes - Safety - Part 7: Fine tolerance hoist chain, Grade T (Types T, DAT and DT)

(siehe auch Konformitätserklärung in der Bedienungsanleitung des Elektrokettenzugs).
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von massatomba »

hier mal ein Video vom Transport der Bergebahn zur Bergstation...da war die Welt noch in Ordnung:
https://www.youtube.com/watch?v=n0j9RwMFLrQ
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Rennstier »

massatomba hat geschrieben: 24.09.2018 - 22:26 hier mal ein Video vom Transport der Bergebahn zur Bergstation...da war die Welt noch in Ordnung:
https://www.youtube.com/watch?v=n0j9RwMFLrQ
In dem Video sieht man, dass die Bergebahn unterhalb der Kabine nach oben gezogen wird, wie hat man die Bergebahn dann in der Bergstation "über" die Kabine bekommen?
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von heikop »

Rennstier hat geschrieben: 24.09.2018 - 22:45 In dem Video sieht man, dass die Bergebahn unterhalb der Kabine nach oben gezogen wird, wie hat man die Bergebahn dann in der Bergstation "über" die Kabine bekommen?
Garnicht, die Parkposition ist direkt an der Ausfahrt unter der Decke, also talseitig der der Kabinenposition in der Station.
Ich weiß allerdings nicht ob sie nur angehoben und seitlich verfahren oder auch noch geschwenkt wird, leider im Januar nicht
darauf geachtet.


Edit: Stimmt nicht, Wagen hängt weiter oben, sorry.
Zuletzt geändert von heikop am 24.09.2018 - 23:22, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von GIFWilli59 »

Dann stellt sich aber die Frage, warum man die Bergebahn - auch zum Testen - nur aus der Parkposition bekommt, wenn sich die Gondeln außerhalb der Station befinden. Oder habe ich hier einen Denkfehler?
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von heikop »

Du hast keinen Denkfehler, ich habe mich vertan.
Nach Sichtung älterer Baubilder ( https://www.foto-webcam.eu/webcam/bzb-g ... 04/30/1240 ) hängt der
Bergewagen in der Parkposition oberhalb und über der Gondel, also nicht talseitig.
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

Siehe weiter oben das Video in dem man eine Schnittzeichnung der Bergstation sieht, dort ist ersichtlich wo das Bergefahrzeug parkiert ist und die am Puffer anliegende Kabine ist ebenfalls dargestellt (eingezogen wird die andere Kabine in der Talstation, da Antrieb talseitig).

Um zu verstehen, wie genau das Ganze angeordnet ist, sieht man sich am besten die Videos an, habe ich ziemlich ausführlich erläutert inkl. Zeitangaben.

Bildmaterial (ausser den Videos) gibt es ausser vom Bautagebuch sozusagen keines, die Betreiberfirma hat eigentlich nebst mediengerechtem Marketing-Hype nichts technisch sachdienliches veröffentlicht, das allermeiste muss man sich aus Online-Infos von Zulierferanten selbst zusammenstellen und zudem noch aufgrund von Fotos und Videos interpretieren.
Ausser Infos zur Notstromversorgung der Bergstation ist jedoch so langsam das meiste in etwa geklärt.

In diesem Topic findet man vermutlich das meiste, was man online an technischen Infos zur dieser Seilbahn auffindbar ist:
viewtopic.php?f=39&t=59579


Hoffe, dass Kris mit zusätzlichen Infos zum Zwischenfall weiterhelfen kann.
Lagorce
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Re: Grainau: Zugspitzbahn steht still - Gondel bei Übung beschädigt

Beitrag von Lagorce »

Rennstier hat geschrieben: 24.09.2018 - 22:45 In dem Video sieht man, dass die Bergebahn unterhalb der Kabine nach oben gezogen wird, wie hat man die Bergebahn dann in der Bergstation "über" die Kabine bekommen?
Transport der Bergungskabine zur Bergstation Zugspitze
https://www.youtube.com/watch?v=n0j9RwMFLrQ

Schade, dass Bildqualität so schlecht ist, jedoch besser als gar nichts.

Ab ca. 00:04:54.

Da das Bergeseil (Zugseil der Bergebahn, ab Trommelwinde in der Bergstation) nur bis etwas oberhalb der Stütze reicht, wurde das Bergefahrzeug im Schlepptau an der Kabine (hier Kabine 1) heraufgezogen (am Laufwerk abgebunden). Bereich darunter bis zur Talstation wird nicht mehr von der Bergebahn abgedeckt, dort muss man konventionnell abseilen oder, falls Wetterbedingungen es erlauben, Helikopter einsetzen.

In der Bergstation wurde dann das Bergefahrzeug mit dem Baukran (da glaub kein anderer Kran mit ca. 3 t Hubleistung an der erforderlichen Stelle vorhanden war) angehoben und weggeschwenkt, damit die Kabine wieder talwärts fahren konnte. Danach konnte man das Bergefahrzeug wieder auf die Tragseile herunterlassen und mittels Bergeseil auf den Stationssatel der Spur 1 hinaufziehen.
Für das Bergefahrzeug der anderen Spur wurde sinngemäss gleich vorgegangen, demnach im Schlepptau von Kabine 2.

Im Kasten unter dem Korbboden sind normalerweise die Batterien untergebracht, hier für die Hydraulik für die Verstellung der Gehängelänge sowie die seitliche Verschiebung beim Gehängetragrohr (kann hier auch eine Vollachse sein, bei grossen Kabinen ist es meistens ein Rohr und mit DMS kann man daran die Lastmessung indirekt durch die elastische Verformung des Tragrohrs durchführen; Bergefahrzeug hat keine Lastmessung), möglicherweise ist das batteriegespiesene Hydraulikaggregat ebenfalls im Kasten, habe nicht darauf geachtet.

Gehängelänge der Bergebahn wird entsprechend der Tragseilneigung an der Stelle wo die entsprechende Kabine gestrandet ist eingestellt. Schätze, dass Gehänge (gemessen vom Drehpunkt des Laufwerks bis zur Oberkante des Korbbodens) bis etwa um die 17- 18 m teleskopierbar ist. Für eine genauere Einschätzung müsste man die Gehängelänge der Kabine kennen. Im Video ist das Gehänge vermutlich auf Minimallänge, was logischerweise in etwa der Seilneigung am Ende der abgedeckten Strecke entsprechen würde.

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