kuehlfrank hat geschrieben:Weil laut Betriebsvorschrift nur ohne Fahrgäste Beschickt/Garagiert werden darf. Wird sich wohl auch bis auf wenige Ausnahmen dran gehalten.
Ist das eine ganz generelle Vorschrift oder hängt das von der Bahn ab? Bin schon öfter während Garagierungsfahrten mitgefahren Aber bin auch einer der immer am längsten oben am Berg bleibt ^^
Das ist eher eine Regelung um komplett idiotische Lastfälle zu vermeiden. Ich z.B kann bei Wind direkt eingaragieren denn für jeden Sessel wo weniger runter kommt habe ich bergseitig für das in etwa gleiche Gewicht weniger Personen geladen, aber ich kann nicht am Abend frühzeitig anfangen und bei voller Bergseite noch Leute laden wenn ich talseitig nur mehr 1/4 der Sessel drauf habe.
Eine besonders starke Windböe erfasste eine der Gondeln, diese verhängte sich bei einer Stütze. Die Wahrscheinlichkeit dafür gleiche „einem Sechser im Lotto. [...] üblicherweise sei so etwas unmöglich.“...
Der Vergleich mit dem "Sechser im Lotto" möchte suggerieren, dass sich sich ein gleichartiges Ereignis nur mit zu vernachlässigender Wahrscheinlichkeit wiederholen könne.
Praktisch, denn wenn man das garantieren kann, brauchen jene "üblicherweise ... unmöglichen" Kausalitäten die zum Ereignis geführt haben nicht weiter beachtet bzw. untersucht werden. Und es kann alsbald unverändert der reguläre Betrieb wieder aufgenommen werden (nach Prüfung der Systeme auf Unversehrtheit etc.)
Hm. Eine etwas sonderbare Einstellung, denn ist nicht nahezu jeder Seilbahnunfall ein (inverser) Lotto Sechser, der "üblicherweise ... unmöglich" (nettes Oxymoron btw.) eintritt?
Dies ist umso erstaunlicher weil die Bahn noch sehr neu ist...
Zuletzt geändert von Kris am 10.12.2018 - 18:07, insgesamt 1-mal geändert.
Falls die Infos, die ich online finden konnte stimmen, ist ein Leitner Direct Drive vorhanden (permanent-magnet-erregter langsamlaufender Direktantrieb-Niederspannungs-Drehstrom-Synchronmotor mit Fremd-Durchlüftung (IC 06)). Gehe davon aus, dass es sich um die Version mit den auf dem oberen Deckel des Motors montierten Radial-Lüftern mit integriertem FU handelt (Drehzal des Ventilators kann man falls erwünscht über ein externes analoges Sollwertsignal ansteuern), ob Lüfter Drehzahlangesteuert werden weiss ich nicht, da gab's glaub verschiedene Versionen und ist möglicherweise auch steuerungsabhängig. Bei früheren Versionen waren Lüfter seitlich unten angebaut, dort wo jetzt Gitter mit Filtermatten sind.
FU (Frequenzumrichter) ist ein LeitWind Modularsystem bei dem jeder Drehstrom-Statorwicklungssatz des permanent erregten Synchronmotors durch einen unabhängigen FU gespiesen wird. AFAIK werden 250 kW FU Module eingesetzt, ein Beschrieb findet man hier (in gewissen älteren Leitner Direct Drive Flyers die jedoch immer noch online sind wird noch die alte Version mit handelsüblichen Siemens FU beschrieben): https://www.leitwind.com/Media/Download ... -Infosheet
Es handelt sich dabei um eingeständige FU Schränke, die jeweils getrennt gespiesen werden und Motorwicklungen werden direkt am jeweiligen FU angeschlossen. Kühlung erfolgt über geschlossenen unter Druck vorgespanntem Wasser-Glykol-Kreislauf (also Leitungswasser mit Frostschutz), die Umwälzpumpen, Wärmetauscher für Nutzwärme, usw., sind in einem getrennten Schrank untergebracht und die Rückkühlung erfolgt über einen gewöhnlichen Kühler (etwas ähnlich wie LKW Motorkühler, jedoch in Industrie-Ausführung und mit Elektrolüfter).
Bei typischem Aufbau wird FU 1 als Master betrieben, die weiteren als Slave (über digitale Kommunikationsschnitstelle). Falls der Master ausfällt kann man typischerweise FU 2 als Master betreiben. Falls z.B. nur der singleturn Rotorlage-Absolutencoder des (primären) Masters ausfällt, kann man FU 1 als Slave betreiben und mit voller FU Leistung fahren (FU 1 und FU 2 verfügen über Rotorlagerückführung).
Falls irgendein FU ausfällt kann man mit den weiteren FU weiterhin die Bahn betreiben (ggf. mit gewissen Einschränkungen, bei 4 FU bleiben nach Ausfall eines FU noch 3/4 der Nennleistung bzw. Nenndrehmoments).
Vom Grundprinizip sind diese FU klassisch als Single-Drive mit regenerativem Active-Frontend aufgebaut (LCL Netzfilter, IGBT Einspeise/Rückspeiseeinheit und IGBT Motorinverter, du/dt Ausgangsfilter Option ist glaub bei Seilbahnanwendungen vorhanden; Zwischenkreis ist indidivuell pro FU, also keine Multi-Drive-Konfiguration mit gemeinsamen DC-Zwischenkreis).
Die FU selbst sind ein LeitWind Produkt das über mehrere Jahre weitgehendst intern entwickelt wurde. Da diese Produkte AFAIK ausschliesslich für HTI Projekte (Leitner, Poma, LeitWind) eingesetzt werden, findet man kaum technische Infos und keinesfalls die sonst üblichen Parametrierunterlagen. Wie flexibel man die Regelung und Überwachungen parametrieren kann, weiss ich nicht. Falls man gewisse übergeordnetere Überwachungen nicht direkt in der FU-Steuerung parametrieren bzw. programmieren kann, kann man dennoch augfrund des Strom- oder Drehmomentabbildes in Echtzeit SPS-seitig gewisse softwäremässige Schutz-Funktionen implementieren, es sei hier insbes. die Überwachung von verdächtigen Drehmomentschwankungen angesprochen. Ferner kann man ebenfalls die Rotordrehbewegung sowie die Förderseilbeweung dazu auswerten (z.B. Drehzahlschwankungen).
Interessanterweise stellt man auch hier fest, dass richtig gekuppelte Klemmen eingentlich selten vom Förderseil gerissen werden (Vgl. mit der 4-CLF Sadzele wobei es sich dort um fixgeklemmte Klemmen handelte). Geht man davon aus, dass der Seilachse entlang betrachtet mindestens sowas wie (mal grob eingeschätzt) 2000 daN (also etwa 2000 "kg") notwendig sind, bis das Förderseil durch die Klemme rutschen kann, kann man davon ausgehen, dass lokal mindestens etwa 8000 daN Zugkratf erreicht wurden, dies sofern die Durchrutschkraft nicht aus irgendeinem Grunde reduziert wurde.
Der effektive Lastfall zum Zeitpunkt des Zwischenfalls ist nicht bekannt, falls noch keine Gondeln garagiert wurden, hätte der Antrieb lediglich die Reibung zu überwinden (mal vereinfacht ausgedrückt). Wurde bereits teilweise garagiert ist der Hangabtrieb "Auf" bzw. "Ab" nicht mehr in etwa identisch. Bei einer modernen 10er Gondel schätze ich grob, dass die Nutzlast (800 kg) so etwa knapp über 50 % der Gesamtmasse des vollbeladenen Fahrbetriebsmittels darstellt.
Was genau passierte weiss ich nicht, logischerweise ist die bergwärts fahrende 1. Kabine irgendwo an der Stütze hangen geblieben. Die Bilder geben stellen dann lediglich das Endresultat dar.
Interessant ist m.E. die Tatsache dass keine frühere Abschaltung durch die Antriebsüberwachung geschah. Zwar wirkt das Seil dämpfend, ich gehe dennoch davon aus, dass der Drehmomentverlauf genügend atypisch war, um eine Auswertung als Fehlerfall zu ermöglichen. Dazu muss man allerdings erwähnen, dass Drehmomentüberwachungen oft eher für die Erkennung von relativ schnellen Drehmomentänderungen vorgesehen sind, Änderungen die man über kurze Zeitfenster überwacht.
Im Vergleich zu klassischen Antriebslösungen mit schnellem Motor (bei AC meist ca. 1500 U/mn bei Nennfahrgeschwindigkeit) zeichnen sich Direktantriebe durch eine sehr niedrige Schwungmasse (Trägheit) aus. Obwohl der Rotor eines Direct Drives eine viel grössere Trägheit als die eines 4-poligen Asynchronmotors gleicher Nennleistung hat, durch die sehr niedrige Drehzahl ist letzendlich dessen Beitrag zur auf die Welle der Antriebsscheibe reduzierten Trägheit der gesamten Anlage weitaus geringer als die eines schnelldrehenden Motors mit Schwungrad.
Diese niedrige Trägheit ist etwas nachteilig für die Antriebsregelung, entsprechend werden Drehmomentschwankungen auch weniger gedämpft werden. Demnach vermute ich, dass man in der Motorstromaufzeichnung sehr genau sehen kann, wie das Drehmoment sprungweise nach jeder Kollision anstieg. Vermutlich musste auch der Drehzahlregler des Master FU entsprechend ausregeln (die Slave FU werden im Load-Sharing-Modus betrieben, extern betrachtet verhält sich der Motor als wäre nur ein FU vorhanden: Steuerung erteilt Fahrgeschwindigkeitssollwert und Fahrrichtung an den Master FU, für den Rest ist der FU-Verbund eingeständig zuständig, auch hier mal vereinfacht ausgedrückt, auf STO (Safe Torque Off) Inverter-Modulations-Freigaben trete ich hier nicht näher ein).
Sinnvoll wäre zwar eine Videoüberwachung der gesamten Strecke, nur nützt sowas nicht viel wenn man nicht genau hinschaut. Vermutlich hätte jemand neben dem Motor hören können, wie das Drehmoment stufenweise anstieg, ob man entsprechende Erschütterungen hätte wahrnehmen können kann ich nicht beurteilen.
Technisch könnte man zusätzliche Überwachungen bei den Stützen vorsehen, nur in der Praxis ist es nicht so einfach sowas zuverlässig auszführen. Das Risiko von Fehlauslösungen muss berücksichtigt werden und man kann Rollenbatterien nicht mit Abdeckungen, usw. versehen und auch der Wartungsaufwand würde erhöht.
Möglich wäre allerdings insbes. bei den Streckenüberwachungsausführungen wo onehin bereits elektronische Sensoren vorhanden sind (RPD, usw.), zusätzlich die Durchfahrt der FBM eingangs- und ausgangsseitig beidseitig bei jeder Stütze zu erfassen und der Steuerung in Echtzeit zu übertragen.
Theo hat geschrieben: ↑10.12.2018 - 16:18
Das ist eher eine Regelung um komplett idiotische Lastfälle zu vermeiden. Ich z.B kann bei Wind direkt eingaragieren denn für jeden Sessel wo weniger runter kommt habe ich bergseitig für das in etwa gleiche Gewicht weniger Personen geladen, aber ich kann nicht am Abend frühzeitig anfangen und bei voller Bergseite noch Leute laden wenn ich talseitig nur mehr 1/4 der Sessel drauf habe.
Vermute auch, dass sowas wie "Cover My Ass" für den Hersteller zudem eine Rolle spielt. Verbietet der Hersteller den Personentransport während der Garagierungsvorgängen ist dies ein Risikofaktor weniger.
Rein technisch gesehen muss man zudem z.B. die Lastverhältnisse sowie andere sicherheitsrelevanten Einzelheiten überprüfen, u.U. sind z.B. Weichenüberwachungen inkl. Überwachung der mechanischen Verriegelung nur für die normale Betriebsart in der eforderlichen Sicherheit ausgeführt, usw. D.h. sobald man garagiert ist die erforderliche Sicherheit für Personentransport nicht mehr formal gewährleistet (sprich steuerungsseitig SIL, PL, Seilbahn-AK, usw.).
Das mit dem 6er im Lotto ist eine reine Redenswende. Formal betrachtet müsste man sich die Anemometeraufzeichnungen (Windstärtke und Windrichtung) der Bahn sowie, falls vorhanden, nahen anderen Messstationen ansehen und auch Geländeinflüsse, usw. berücksichtigen. Im Internet gibt es übrigens ein Website wo ein deutschsprachiger Experte sehr sachlich sich mit Meteorologie im Zusammenhang mit schweren Zwischenfällen verschiedenster Art befasst, leider habe ich den Link nicht hier.
Die Vorschriften schreiben genau vor, welche Mindest-Querpendelfreiheit erforderlich ist, dabei wird die Stützenüberfahrt, Kollisionen im freien Seilfeld (z.B. Kabine-Kabine oder ggf. Kabine - Telecomseil, usw.) sowie bei Stationseinfahrt berücksichtigt.
Wie bereits ausgiebig diskutiert sind Windmessungen keine absolute Angaben bzgl. maximal erreichbare Längs- und Querpendelung. Sehr lokale Windverhältnisse können nicht representativ erfasst werden und zudem spielen Resonanzeffekte eine massgebende Rolle. Dazu gibt es auch zahlreiche z.T. sehr eindrückliche Videos.
Ob die aktuellen Anforderungen der CEN bzgl. Längs- und Querpendelfreiheit ausreichend sind, kann ich nicht beurteilen, habe die mir auch nie näher angeschaut.
M.E. ist es weitaus wichtiger, dass die Betreiber bei starkem Wind ggf. besondere Überwachungsmassnahmen treffen, wie z.B. Sichtüberwachung durch entsprechend positioniertes Personal, damit die gesamte Strecke beobachtet werden kann (jedoch heikel bei Nebel).
Zwischenfälle bei starkem Wind gab's schon einige, leider auch schwere Unfälle.
Siehe z.B. den Bericht der SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle, ist dem UVEK, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, unterstellt, leider absolut katastrophal, dass dieses wichtige Departement ab 2019-01-01 von Bundesrätin Sommaruga geleitet wird, die gelernte Pianistin versteht null nix von Technik und ist zudem noch Sozialistin, befürchte das Allerschlimmste, ähnlich wie mit damals mit Bundesrat Leuenberger) hier: https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/08010301_SB.pdf
Das das BAV ebenfalls dem UVEK unterstellt ist, wird wohl ein rot-grüner Wind blasen, also voraussichtlich schwere Zeiten für Seilbahnen und Skigebiete.
Dass die Gondel leicht gegen den Masten schlägt - ist ja nicht so ungewöhnlich, gibt ja Bahnen wo das öfters passiert - und man die Einschläge gut an den Gondeln sehen kann. Aber dass sie dabei hängenbleiben - da hats dann doch eher ein Konstruktionsproblem.... Vor dem 26.12 ist das nicht so schlimm, bis dahin sollte der Schnee Express ja reichen von der Kapzität her. Ab 26.12 wärs halt praktisch wenn sie wieder läuft - aber so kritisch wie in Hochfügen ist es ja nicht.
Talabfahrer hat geschrieben: ↑09.12.2018 - 20:47
Also bezüglich der "Härte" von Seil und Klemmbacken wäre ich mal zurückhaltend mit Spekulationen. Die Seillitzen sind verzinkter Stahldraht, die Klemmbacken sind vermutlich Schmiedeteile aus Stahl. ...
Keine Spekulation, war definitiv 2000 noch so. Stand in den Unterlagen von Sölden drin die damals als Maschinistenlehrunterlagen bei uns Verwendung fanden.
Habe die Unterlagen aber leider nicht mehr und müsste erst nachschauen wo ich das noch finde. (Habe auch zwischenzeitlich das Unternehmen gewechselt)
Edit: Gefunden Nennfestigkeit des Seildrahtes bewegt sich je nach Anforderung zwischen 1370 N/mm² und 2160 N/mm²
Wie das jetzt bei der Klemme ausschaut weiß ich nicht genau sollte aber geringer sein da dort Verschleissmessungen (jede Klemme alle Jahre) stattfinden.
Beim Prüfdorn -10% muss noch ein ausreichender Federweg vorhanden sein (mechanisch) und auch die (Feder-) Kraft muss noch ausreichend sein.
Am Seil wird nur der Nenndurchmesser kontrolliert und bei den Spleissknoten ob der Mindestdurchmesser (Nenndurchmesser -10%) noch überschritten bzw. eingehalten wird.
Am Ende des Videos sieht man die Rutschkraftprüfung. Die blaue Vorrichtung ist dabei in (gewissen (?)) Spannstationen fest eingebaut.
Je nach Seildurchmesser sind verschiedene LPA Ausführungen vorhanden (IIRC sind LPA-M, LPA-L und LPA-XL aktuell, weiss nicht mehr, was die LPA-N ist):
LPA Info PDF: https://www.leitner-ropeways.com/filead ... Klemme.pdf
Bzgl. Vorschriften muss ich in den EN des CEN/TC 242 nachschlagen, kenn mich da zuwenig aus, habe mich bislang eher auf die EN für Antriebe, Bremsen und Elektrotechnik konzentriert.
Daraus, dass an der Klemme regelmäßig Verschleißmessungen durchgeführt werden, folgt aber nicht notwendig, dass das Klemmenmaterial eine geringere Nennfestigkeit oder Härte als der Seildraht haben muss. Klemme ist geschmiedet, Seildraht kalt gezogen und hat dadurch tatsächlich eine recht hohe Festigkeit. Am Seil verteilt sich aber ein allfälliger Verschleiss auf km von Länge, während in den Klemmen immer die gleichen relativ kleinen Flächen belastet und auch verschlissen werden, selbst dann, wenn das geklemmte Objekt elastisch nachgiebig und ein bisschen weicher ist. Klemmenverschleiß passiert, wenn es eine Relativbewegung zwischen Seil und Klemme gibt, und die findet in geringem Maß immer statt, selbst ohne solche Gewaltereignisse wie beim aktuellen Zwischenfall.
Im Gegensatz zu den vormaligen technischen Seilbahn-Verordnungen des BAV (CH Bundesamt für Verkehr), die vereinfacht gesagt noch für pre-CEN Seilbahnen gültig sind wo man pro Bahn-Grundtyp ein übersichtliches sinnvolles Regelwerk hatte, wurde dank den Euronormokraten vieles verschlimmbessert, nun muss man sich für einen bestimmten Seilbahntyp mühselig eine Zusammenstellung von Auszügen verschiedener EN Normen zusammenstellen und das Ganze ist bereits ziemlich unübersichtlich gestaltet, da es natürlich nicht eine EN Norm pro Seilbahn-Grundtyp gibt, sowas wäre doch zu einfach und zu logisch.
Bis man genau zusammengestellt hat, was für einen bestimmten Seilbahntyp anwendbar ist, hat man bereits einiges an Zeit verloren. Auch die Formulierung ist teils unklar und dazu kommen noch diverse z.T. krasse Übersetzungsfehler zwischen den Fassungen in DE, EN und FR (z.B. wird irgendwo Zusgeil mit Tragseil verwechselt, oder ein Maximum erscheint anderswo als Minimum, usw.). Grundsätzliche Überlegungsfehler spreche ich hier nicht einmal an.
Muss mal nachschauen, was genau aktuell ist. Bzgl. Spurweiten wurde auch irgendeine Vorschrift von Experten in Frage gestellt, weiss jedoch nicht mehr genau in welchem Zusammenhang, betraf glaub eher lange Tragseilfelder.
Hier wäre noch ein interessanter Bericht der französischen Untersuchungsbehörden über den Absturz eines leeren 6er Sessels nach einer Kollision mit einer Stütze (Les Menuires, 2016-04-16, Leitner 6-CLD von 2004): http://www.bea-tt.developpement-durable ... 15-005.pdf
Von besonderem Interesse ist dabei die Kombination von Längs- und Querpendelung.
Falls jemand Zeichnungen von öffentlichen Ausschreibungen hat, die LPA-L Klemmen mit Gehänge im maximalen Auslenkungszustand darstellen wäre es interessant die mal anzusehen. Solche Unterlagen sind bei Ausschreibungen öffentlich zugänglich und werden zudem ggf. auch in Untersuchungsberichte veröffentlicht.
Allerdings wird wie erwähnt AFAIK nur jeweils die Lage mit maximaler Querpendelung ODER maximaler Längspendelung dargestellt, jedoch keine Kombination von Quer- UND Längspendelung zusammen und genau diese Kombination kann u.U. zum Verhängnis werden, da u.U. nicht beide maximale Auslenkwinkel gleichzeitig zulässig sind.
BTW Dass bei einer west-europäischen 6-CLD von 2004 keine Windaufzeichnungen vorhanden sind, ist m.E. doch erstaunlich, basisches Datalogging ist eigentlich seit langem Stand der Technik. Ein Windmesser war übrigens zudem defekt...
Mal kurz zusammengefasst:
Typische maximale Querpendelung wird mit einem Winkel (ab Senkrechte gemessen) von 0.34 rad festgelegt. Dabei wird allerdings AFAIK wie bereits erwähnt keine gleichzeitig wirkende Längspendelung berücksichtigt.
Gewisse Angaben findet man in der EN 12929-1:2015 unter 6.3.4 aber das Ganze ist was mühsam formuliert da wie oft bei den Seilbahn EN man zuerst mal auf eine Grundsatz-Regel stösst, dann werden aber dazu -zig Erleichterungen beigefügt falls gewisse Anforderungen erfüllt werden. Am Ende muss man dann irgendwie alles im Detail nachlesen bis man dann genau weiss was effektiv zutrifft.
Ich vermute grundsätzlich, dass die Bahn also solche zum Zeitpunkt des Zwischenfalls sämtliche zwingende Vorschriften erfüllte. Ob man nun den Grenzwinkel bei 0.34 rad oder etwas höher vorschreiben würde, betrachte ich als weitgehend irrelevant. Zu hohe Anforderungen stellen nur unnötige technische Herausforderungen dar und sind m.E. nicht gerechtfertigt da unter ungünstigen Windbedingungen auch 0.4 oder 0.5 rad locker überschritten werden können. Im Extremfall wurden gar 180° beobachtet.
Massgebend ist vielmehr wie die Bahn bei starkem Wind noch betrieben werden kann, und dies sowohl für das Leerfahren wie auch die Garagierung bei bereits leeren Gondeln. Ob nun 0.34 rad oder noch technisch vernünftig erreichbare etwas höhere Werte festgelegt werden, ist sekundär, da wie erwähnt unter gewissen Bedingungen (sprich z.B. Resonanzeffekte) viel höhere Quer-Auslenkwinkel erreicht werden können und zudem haben sich die üblichen 0.34 rad als Grenzwert in der Praxis bewährt, sonst wären änhliche Zwischenfälle gängiger.
Was exakt in welcher Reihenfolge kollidierte kann man nur vorort anhanden von Spuren sicherstellen.
3D Simulationen am Computer sind zwar in einem gewissen Masse möglich, ganz genau sind die jedoch kaum, da gewisse Einstellungen vorort erfolgen und demnach keine Zeichnung der effektiven cm-genauen Lage gewisser Teile vorhanden sind (unabhängig dieser Einstellungen werden dank Reserve die Vorschriften eingehalten).
Abschliessend würde ich meinen, dass man halt hier Pech gehabt hat, da man insbes. die Strecke nicht genügend visuell überwachte.
Ob man aufgrund der Strom- bzw. Drehmomentanzeige was hätte feststellen können, kann ich so nicht beurteilen. Für genauere Aussagen bzgl. Stromstoss-Parametrierung, usw. müsste man die Strom- oder Drehmomentaufzeichnungen kurz vor dem Stillstand der Bahn auswerten.
Zusätzliche Überwachungen, insbes. Bruchstabmelder für übermässige Querpendelung sind theoretisch denkbar, in der Praxis sollte man sowas jedoch sehr genau evaluieren, damit die nicht zu übermässigen Fehlauslösungen führen. Grundsätzlich gut bewährte Technik sollte man nur mit grosser Vorsicht abändern, da man ansonsten schnell mit Verschlimmbesserugen endet.
Gesamthaft betrachtet würde ich eher Wert auf betriebliche Massnahmen legen als bahntechnische Änderungen vorzunehmen (abgesehen u.U. von zusätzlichen Windmesseinrichtungen sowie evtl. eine Videoüberwachung beidseitig von jeder Stütze aus, wobei Windmessungen nie voll representativ sind).
Falls zutreffen würde, dass die Bahn zum Zeitpunkt des Zwischenfalls noch nicht geräumt war, wäre die Kommunikationsstrategie des Betreibers blödsinnig, insbes. da man sowas recht einfach feststellen kann und falls ein Untersuchungsbericht je mal veröffentlicht wird, könnte man Einzelheiten dazu genau nachlesen.
Auch das Abschalten der Webcam, sofern dies stimmt, ist ebenfalls denkbar ungeschickt, als möchte man was vertuschen. I.Vgl. kann man die BZB nach dem Zwischenfall bei der Eibsee - Zugspitze 120+1 Zweiseil-Pendelbahn nur loben. Dort wurde sofort kommuniziert und auch die Webcams blieben in Betrieb.
Betrachtet man einen Querpendelwinkel von max. 0.34 rad, entspricht dies einer seitlichen Ablenkung von ca. +/- 19.5° (um die Senkrechte). Dementsprechend kann man davon ausgehen, dass bis zu diesem Grenzwert das seitliche Ausschwenken einer Kabine keinen gravierende Folgen für die Insassen hat. Ggf. können Klemmenteile, wie insbes. Backen, die Bordscheiben gewisser Seilrollen jedoch leicht berühren.
Eine Erhöhung dieses Winkels wäre technisch in einem gewissen Ausmass sicher möglich, nur wird dies vermutlich dann recht schnell irgendeine andere Sicherheitsreserve negativ beeinflussen. Zu berücksichtigen ist u.a., dass meist irgendwo auch Niederhalte-Rollen vorhanden sind.
Sieht man sich nun verschiedene Online-Videos an, stellt man fest, dass bei ungünstigen Windverhältnisse weitaus höhere Auslenkwinkel erreicht werden, und dazu braucht es nicht einmal so extreme Windböen. Darüber gibt es sogar irgendwo ein Alpinforum Topic.
Allgemeine Schlussfolgerung wäre, dass je nach Windverhältnisse Fahrbetriebsmittel nicht mehr in der Lage sind die Stützen durchzufahren oder in die Stationen einzufahren. Einzige Massnahme ist dabei den Betrieb rechtzeitig einzustellen. Was jedoch einfach klingt, kann sich doch in der Praxis als heiklen Entscheid herausstellen. Z.B wird ein wichtiger Verbindungslift geschlossen, kann dies die Benutzer massgebend beeinträchtigen. Klar hat Sicherheit Vorrang, gewisse Entscheide sind jedoch nicht so einfach zu fällen. Auch die Windlage kann sich sehr schnell ändern und, wie bereits ausführlich in verschieden Diskussionen erläutert, sind Windmessungen oft nicht sehr repräsentativ und nicht hervorsehbare Resonanzeffekte können zudem einzelne Fahbretriebsmittel (FBM) extrem auspendeln lassen während das nächste oder vorherige FBM kaum schaukelt. Sieht man auch gut in gewissen Videos.
Was genau geschah ist nicht bekannt. Offensichtlich ist eine bergwärts (angeblich langsam) fahrende Gondel bei Stütze 6 hangen geblieben. Dabei wurde das Förderseil durch die Klemme gezogen bis insgesamt 5 Gondeln mehr oder weniger ineinander verkeilt endeten.
Gem. Aussagen des Betreibers erfolgte die Stillsetzung der Gondelbahn automatisch durch irgendeine Strecken-Überwachungsvorrichtung von Stütze 6.
Ob elektronisch und/oder konventionnell mit Bruchstabmeldern überwacht wird, wurde nirgends erwähnt.
Einem Leitner PDF kann man entnehmen, dass die betroffene Leitner 10-MGD mit einem Direktantrieb ausgestattet ist. Da es sich um eine neune Anlage handelt (Inbetriebnahme: 2018) kann man davon ausgehen, dass es sich um die aktuelle LeitDrive Direktantriebsversion handelt mit 250 kW FU Einheiten, die parallel betrieben werden (jedoch jeweils einen Drehstrom-Wicklungssatz speisend). Anhanden der groben Grunddaten der Bahn tippe ich auf einen LD 9 im Bereich von etwa 750 kW mit Speisung durch 4 wasser-glykol-gekühlte LeitDrive FU Einheiten (sind ursprünglich von Leitwind in-house entwickelt worden). Welcher Antriebsmotor effektiv verbaut ist weiss ich nicht, da ich nirgends technische Infos oder Fotos finden konnte.
Vermute ebenfalls, dass eine Leitner Steuerung vorhanden ist. Die kenn ich leider nicht direkt, andere Forummitglieder kennen sich jedoch bestens damit aus.
Dass die Streckensicherung nicht frühzeitiger ansprach ist insofern verständlich, da Rollenbatterien auf Förderseilentgleisung sowie gewisse Förderseillagefehler (z.B. verursacht durch Rollenverlust oder -blockieren überwacht werden. Wie genau die Überwachungen angeordnet sind, müsste man vorort oder anhanden der Unterlagen überprüfen, da gibt es je nach Rollenbatterietyp entsprechende Anordnungen, die entsprechend auch Teil der Zulassungen sind. Andere Forummitglieder kennen sich da gut aus, ich selbst bin nicht Umlaufbahn-Spezialist.
Kontrollblenden wie in den Stationen sind bei Stützen nicht vorhanden, da man davon ausgeht, dass nur eine korrekt gekuppelte Klemme eine Station verlassen kann (oder andernfalls spätestens kurz nach Stationausfahrt die Bahn automatisch angehalten wird bevor das FBM vom Förderseil auf den Boden fallen kann). Grundprinzip bei kuppelbaren Seilbahnen, ist, dass man davon ausgeht, dass eine richtig gekuppelte Klemme bis Ankunft in der nächsten Station stets korrekt gekuppelt bleibt. Demnach werden die Lagen der verschiedenen Klemmenteile nach dem verlassen einer Station nicht mehr überwacht.
Zusätzliche Überwachungen wie z.B. Kontrollblenden wären bei Stützen problematisch, u.a. wegen Vereisung, usw. Zudem müsste man bei jeder (Fehl-)auslösung jemand auf die Stütze schicken, um die ausgelöste Blende von Hand zurückzusetzen.
Bin nach wie vor der Meinung, dass man in erster Linie betriebliche Massnahmen trifft und nicht auf unnötige komplexe möglicherweise auch unzuverlässige zusätzliche Überwachungseinrichtungen auf den Stützen setzt. Also bitte kein Creissel'sches Denken nach dem nichts unnötig komplex genug gestaltet werden kann.
Nebenbei ist zu erwähnen, dass, sofern es die Anordnung der Stützen erlaubt, es grundsätzlich recht einfach wäre, die Steuerung so zu programmieren damit man auf Wunsch so elektrisch anhalten kann, dass kein Fahrbetriebsmittel in unmittelbarer Nähe einer Stütze oder einer Stationsein-/ausfahrt zu stehen kommt. Ferner könnte man zusätzlich noch versuchen, mit mindestens leicht versetzen FBM anzuhalten.
Technisch wäre sowas ohne weiteres machbar. Auch leicht unterschiedliche Abstände könnte Programmieren, um gewisse Resonanzen zu reduzieren und auch ggf. ein Anhalten mit versetzten FBM zu erleichtern und Stützen zu meiden. Mit der entsprechenden Sensorik weiss die Steuerung zentimetergenau wo sie jedes FBM befindet. Wichtig ist, dass man die Lage des gekuppelten FBM erfasst, da die genaue Lage sonst nicht bekannt ist, da eine gewisse Streuung bein Kuppeln vorhanden ist.
Wie genau die Umlaufbahnsteuerungen programmiert werden, weiss ich nicht, Programme bleiben internes Know-How und ggf. werden wo vorgeschrieben sicherheitskritische Module extern abgenommen. Meist geht man von einem baukastenähnlichen Programmsytem aus, wo man sich die notwendigen Software-Module anlagenspezifisch zusammenstellt (vereinfacht ausgedrückt). Solche Programme sind grundsätzlich nicht extrem komplex (i.Vgl. zu grossen Prozessseteuerungen oder aufwendige Grossmaschinensteuerungen bei denen man schnell mal einige tausend I/Os erreicht), jedoch dennoch sehr zeitwaufwendig da man sehr viele Einzelheiten berücksichtigen muss und für sicherheitsorientierte Teile sehr formal dokumentieren muss.
Webcams sind seit gestern vormittag wieder online, sozusagen seit die Gondeln vom Seil sind. Ich möchte den Betreibern nichts unterstellen, aber es wäre schon ein sehr komischer Zufall...
Bzgl. des Artikels der tt:
Ich sehe das nicht so kritisch. Laut Artikel hat der Betreiber gesagt, dass die Vorbereitungen zur Garagierung liefen, d.h. in meinen Augen die Bahn leerzufahren - also Zustieg zu & letzte besetzte Gondeln hochfahren. Das deckt sich ja mit der Zeugenaussage, der kurz vor Stillstand oben ankam...
Meiner Meinung nach ist das eine Frage der Auslegung ob die Bahn bereits komplett leer war - fakt ist, das keine Bergung notwendig war.
Auf Bildern von zillertalfotos war zu erkennen, das an der Ausfahrtstütze der Talstation sowohl talwärts als auch bergwärts Gondeln waren, d.h. der Garagierungsvorgang war vermutlich noch nicht gestartet zum Zeitpunkt der Kollision...
Erfahrungsgemäss wiedergeben Journalierende meist eine etwas mehr oder weniger kreativ angepasste Realität. Zugegebenerweise sollte man zuerst mal genau die Aussage des Betreibers betrachten und sich nicht blindlings auf das was letztendlich in den Medien erscheint verlassen. Bei technischen Angelegenheiten findet man onehin fast immer formale Fehler in den Mainstream-Medien.
Falls mit der Webcam Stütze 6 gut sichtbar ist gibt's noch ein weiteres Problem: In der Praxis können oft vollidiotische PSA-bezogene Vorschriften nicht eingehalten werden, diese Regulierungen werden leider allzuoft von Sicherheitsexperten ohne etablierte Praxiserfahrung verfasst. Nur falls sowas dann in Webcam Aufnahmen erscheint kann's allerlei administrative Probleme geben.
Leider sind da Versicherungen auch massgebend an diesem blödsinnigen Sicherheitswahn beteiligt, und dies mit voller Unterstützung der onehin weltfremden Juristokraten.
Ob das Förderseil massgebend beschädigt wurde, können nur Spezialisten vorort abschätzen. Sofern "strukturell" der Schaft der Stütze bzw. die Zuganker oder das Fundament durch die hohe Kipplast nicht beschädigt wurden, meinte ich, dass Schäden relativ einfach zu beheben sind. Gewisse Teile der Rollenbatterien sowie Podeste, usw. wurden verbogen oder sonstig beschädigt und müssen entsprechend ersetzt werden. Da Stützen auf einem Baukasten-System beruhen, sollte die Verfügbarkeit von entsprechenden Ersatzteilen gut sein (mal ausgenommen von Schaft-Elemente die jedoch vermutlich nicht ersetzt werden müssen). Glaube sogar dass einiges mit den Poma Stützen absolut identisch ist, Einzelheiten kenn ich jedoch zuwenig.
Sind die Schäden bei Stütze 6 gering, wird man relativ schnell reparieren können sofern das Förderseil nicht lokal ersetzt werden muss. Schwere Schäden am Seil sind in den Fotos keine erkennbar (Seil ist jedoch z.T. verdeckt) aber genaueres dazu kann man nur vorort beurteilen.
Mal abwarten. Die Mechanik ist doch erstaunlich robust gebaut, tendenziell tippe ich hier auf eine relativ schnelle Instandsetzung, kann mich zwar täuschen, was ich nicht hoffe.
Wenn ich mal Wunschkonzert machen darf, dann wäre es wohl am praktischsten, wenn man die komplette vermutlich teilweise beschädigte oder verformte Roba von der Stütze nehmen könnte, um in der Werkstatt die notwendigen Prüfungen, Teiletausche und den Wieder-Zusammenbau vorzunehmen. Vor Ort auf der Stütze wird das ein unangenehmes Rumgewürge. Am schnellsten, aber teuer, geht das mit einem ausreichend tragfähigen Hubschrauber. Das ausgehängte Förderseil könnte ein Hinweis auf einen derartigen Plan sein.
Gehe mal davon aus, dass beim Zwischenfall die Stütze einer recht hohen Überlast ausgesetzt wurde, zudem sind diverse Teile davon beschädigt worden. Auch die Geometrie muss kontrolliert werden. Da doch einige sicherheitsrelevante Teile vorhanden sind, kann man nicht einfach so von blossem Auge feststellen, ob alles i.O. ist.
Anstelle Einzelteile zu Prüfen, wäre es vermutlich sinnvoll, sämtliche Rollenbatterien, inkl. Wippen, Podeste, usw. auf der betroffenen Seite einfach komplett zu ersetzen. Ob das Ganze sogar etwas vedreht wurde, kann man auf den Bildern nicht feststellen.
Heli ist nicht unbedingt erforderlich, die Stelle ist glaub gem. Webcam-Bilder mit Pistenraupe gut erreichbar und oben ist AFAIK ein Doppel-Anschlagpunkt für insgesamt 10000 daN (100 kN oder ca. 10 "Tonnen", egal ob man beide oder nur eine der beiden Ösen belastet). Das herunterlassen der Teile mit Seilzuggerät ist glaub nicht so problematisch. Die Montage ist heikler, da man die Teile in die richtige Montagelage positionern muss und dort ist der Heli vorteilhaft sofern kein Kran vorhanden ist.
Überraschend finde ich hier höchstens, dass ein Blatt wie die FNP darüber in ihrem Onlinebereich berichtet
Der Artikel ist auf den ersten Blick Deckungsgleich mit dem von Merkur-Online den ich heute früh gelesen habe, und darin hatten mich die Überschriften auch schon verwundert. Typisch Tageszeitung eben... Sonntag oder Montag hies es noch irgendetwas mit "Gondel-Drama"... Der Artikel wird wie kopiert, vllt. sind die Zeitungen iwie vernetzt
Apropo, es scheint so, als ob das Seil an Stütze 6 wieder eingehängt sei, laut Webcam glaube ich das so erkennen - hab Leider den Moment verpasst, in dem dort gearbeitet wurde und ich finde kein Archiv der Webcam
BTW, ab 17. Dezember kann man im Albergo einen Tisch reservieren; vorher sagt einem das Online-Tool "geschlossen oder ausgebucht". Keine Ahnung ob man daraus ableiten kann, wann die Bahn wieder anläuft
Aber bin auch einer der immer am längsten oben am Berg bleibt ^^
