Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[Lagorce]

Bei Mottarone ist nur ein Öffnungszylinder pro Bremszange vorhanden, Haltezylinder sind keine vorhanden und auch die Schlaffseilvorspannung erfolgt berg- und talseitig mittels getrennten Seilkopfsystemen mit integrierter hydraulischer Schlaffseilvorspannung. ATV hat es auch erläutert, dass das Schema einer grösseren Bahn entspricht.

[Lagorce]

Falls man hydraulisch öffnen kann oder die Zangen bereits geöffnet sind, können die Forchettoni direkt eingesetzt werden, gehe nicht davon aus, dass man einen Überweg erreichen muss, da bei der hydraulischen Öffnung auf mechanischen Anschlag geöffnet wird (logischerweise etwas bevor der Hohlkolben die Endlage im Hydraulikzylinder erreicht).

Villeicht verstehe ich dich hier auch falsch, aber normalerweise werden Tragseilbremsen zmd. die Konstruktionen die ich kenne nicht auf mechanischen Anschlag geöffnet, sondern man behält sich einen Reserveweg vor z.B. für die gerne ja mal großen Unterschiede zwischen Tellerfedern oder Ermüdungen an selbigen, so, dass man immer zum gleichen Kolbendruck öffnet. Dafür sind dann die entsprechenden Endschalter auch verstellbar. Auch wird zum Unterstellen bei manchen Anlagen dann eben "übergeöffnet" um einen zweiten Endschalter auszulösen, der dann eben doch der Aussage "Bremse mechanisch unterstellt" dient. Letzteren gibt es ja wie wir wissen bei dieser Anlage sicher nicht, dennoch kann man nicht pauschal sagen wie weit geöffnet wird.

Meinte es so, dass man nicht die Endlage des Kolbens im Hydraulikzylinder mit der Not-Handöffnung nicht beansprucht, dass also vorher ein externer mechanischer Anschlag erreicht wird bevor man den Hydraulikzylinder evtl. dann beschädigt. Meinte nicht einen Endanschlag z.B. wenn Tellerfedern komplett zusammengedrückt sind, man muss ja die Kraft (Vorspannung) einstellen können und dann gelten technische Regeln bzgl. Einsatz von Tellerfedern (siehe z.B. Schnorr Unterlagen, gibt glaub sogar EN dazu, weiss nicht mehr genau, habe seit langem nicht mehr Tellerfederpakete berechnet).

Die Backen-Öffnungsweite wird AFAIK Kraftunabhängig so eingestellt, dass ein vorgeschriebener Freiraum beidseits des Tragseils symmetrisch eingehalten wird (z.B. etwas unter 10 mm bei gewissen grossen PB). Die Vorspannung der Tellerfedern erfolgt gemäss der erforderlichen Schliesskraft (unter Berücksichtigung des etwaigen mechanischen Übertragungsverhälntnisses, wie z.B. Hebelarmlängen).

"Bremse mechanisch unterstellt" Endschalter gibt es nicht überall, auch nicht bei gewissen grossen modernen pre-CEN CH Pendelbahnen (IMO bezieht sich die von ATV aufgeführte Auflage der CH PB Verordnung auf die Überwachung der Verriegelung bei mechanischer Verriegelung in Offenstellung, nicht auf die Unterstellung, habe was dazu verfasst, jedoch noch nicht gepostet (kann mich jedoch auch hier irren, muss es nochmals nachlesen).

IMO ist eine Überwachung der Unterstellung der Fangbremse nicht erforderlich, was sich in Mottarone abspielte ist jenseits des Vorstellungsvermögen eines normalen Seilbahnspezialisten, ob hersteller- oder betreiberseits.

Irgendwann muss man Grenzen setzen und unterscheiden was noch vernünftig als Zusatzmassnahme ist. Derart schwerwiegende Fehlhandlungen durch technische Mitteln verhindern ist in der Praxis weder möglich noch sinnvoll. Damit müsste man unnötige Komplexität einführen, die dann erneute Risiken mit sich bringen würde und am Ende wäre die Anlage nicht nur anfälliger sondern ebenfalls unsicherer.

Für mich gilt das KISS (nicht mit IKSS verwechseln (!)) Prinzip was die Technik betrifft, die Herausforderung liegt auf der menschlichen Seite. Die allermeisten Seilbahnzwischenfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Absolut reine technische Defekte aus dem heiteren Himmel sind selten.
Leider wird es immer schwieriger, gutes zuverlässiges erfahrenes Personal zu finden. Insbes. das Sicherheitsbewusstsein ist wichtig, die ist eine Art Grundeinstellung, nicht irgendwas, dass man sich in einer Schnellbleiche mit Cover-My-Ass Examen aneignet. Auch das gesamte Arbeitsumfeld muss stimmen, inkl. Management, usw.

[Latesn]

Grundlegend möchte ich jetzt euch beiden Antworten ohne groß zu zitieren (ich komme einfach mit diesem zitieren mehrerer User auf einmal nicht klar)

@Christoph Lütz:

Genauso sehe ich das auch ich hoffe ich wurde nicht falsch verstanden. Genau in dieser Problematik mit einem Steuerkreis zur Überwachung des Seilzuges sehe ich ein riesiges Fehlerpotential, welches mir auch mehrfach bestätigt wurde. Gerade wenn dieses System weder durch Druckschalter überwacht noch durch Motorpumpen geregelt wird provoziert man Fehlauslösungen geradezu.

Die mechanische Verriegellung ist hingegen aufgrund der inzwischen doch recht guten Hydraulik und der Überwachung via Druckschalter o.ä. einfach nicht mehr State-of-the-Art und wird glaube ich nirgends mehr bei Neuanlagen eingesetzt

@Lagorce:

Dann verzeihe mir dass ich dich falsch verstanden habe.

Ob eine Überwachung der Unterstellung tatsächlich nötig ist ist tatsächlich fraglich, dennoch wollte ich es anbringen. Bei der von mir angesprochenen Anlage hatte man z.B. einen ca. 80cm hohen Aufbau auf der Bremse wenn die Bremse mechanisch unterstellt war dennoch gibt es diese Überwachung. Andererseits ist sie technisch nicht aufwendig (2 Kabel und ein um ca. 10mm höherer Öffnungsweg) so dass das glaub ich dem auch von mir favorisierten System KISS denke ich zmd nicht widerspricht.

Natürlich bin ich aber auf deiner Seite was das Personal angeht. Ich kenne ja beide Seiten gut und meine eigentlich man sollte dem Personal so vertrauen können bzw. müssen ... dass es einzelne schwarze Schafe gibt wie hier lässt aber natürlich auf konstruktiver Seite immer nachdenken. Denn im Zweifel wird man immer eine Mitschuld beim Hersteller suchen was villeicht nicht richtig aber halt leider Praxis ist.

[Lagorce]

Gar nichts zu verzeihen, hatte mich nicht genügend genau ausgedrückt.

Habe mir die Videos nochmals mehrmals angesehen und irgendwie scheint mir was mit dem Timing nicht zu stimmen was die Interpretation des talwärts gezogenen Zugseilendes betrifft.
Bei ca. 00:00:13 s und etwas im Video beginnt das Laufwerk seine Talwärtsbewegung (=Seil trennt sich vom Fahrzeug). Beim Übergang von 00:00:15 auf 00:00:16 sieht man bereits das gerissene Zugseil, nur ist es m.E. unmöglich, dass es in dieser Zeit den Restweg vom Laufwerk bis zur Bergstation und dann noch die ganze Umlekung in so kurzer Zeit durchlief und sich dann bereits ein paar Meter talwärts auf Spur Nr. 4 befindet.

Deshalb stelle ich 2 Hypothesen auf:

1) Die Aufnahme täuscht und es handelt sich um Reflektionen und/oder Schatten, usw., die dazu führen, dass man den Verlauf des Seiles im Bereich der Bucht Nr. 4 wahrnimmt, also vor dem Kopf des Angestellten, während in Wirklichkeit das Seil bei Bucht Nr. 3 hinter dem Kopf des Angestellten verläuft.

2) Das Seilende wurde aus irgendeinem Grund zur Innenseite abgelenkt und dann ggf. durch die Einfahrtsführungen in die Bucht Nr. 4 gestossen, dies scheint jedoch auch wieder merkwürdig. Allerdings entgleiste das Tragseil von Spur Nr. 3 vom Stationstragschuh nach innen (ist nur auf Nahaufnahmen zu erkennen).

Das sollte man wirklich nochmals genau hinschauen wo das Seilende verläuft.


Edit:
Nach meiner subjektiven Interpretation sieht man das gerissene Zugseil, das in die Station eingezogen wird, also im Bereich der Bucht Nr. 3 (Spur Nr. 3, die Unfallspur), demnach verläuft es hinter dem Angestellten. Timing kann ansonsten einfach nicht stimmen. Auch das grössere Teil, dass hinten herunterfällt wäre mit diesem Szenario kompatibel.

[MarcB96]

Gar nichts zu verzeihen, hatte mich nicht genügend genau ausgedrückt.

Habe mir die Videos nochmals mehrmals angesehen und irgendwie scheint mir was mit dem Timing nicht zu stimmen was die Interpretation des talwärts gezogenen Zugseilendes betrifft.
Bei ca. 00:00:13 s und etwas im Video beginnt das Laufwerk seine Talwärtsbewegung (=Seil trennt sich vom Fahrzeug). Beim Übergang von 00:00:15 auf 00:00:16 sieht man bereits das gerissene Zugseil, nur ist es m.E. unmöglich, dass es in dieser Zeit den Restweg vom Laufwerk bis zur Bergstation und dann noch die ganze Umlekung in so kurzer Zeit durchlief und sich dann bereits ein paar Meter talwärts auf Spur Nr. 4 befindet.

Deshalb stelle ich 2 Hypothesen auf:

1) Die Aufnahme täuscht und es handelt sich um Reflektionen und/oder Schatten, usw., die dazu führen, dass man den Verlauf des Seiles im Bereich der Bucht Nr. 4 wahrnimmt, also vor dem Kopf des Angestellten, während in Wirklichkeit das Seil bei Bucht Nr. 3 hinter dem Kopf des Angestellten verläuft.

2) Das Seilende wurde aus irgendeinem Grund zur Innenseite abgelenkt und dann ggf. durch die Einfahrtsführungen in die Bucht Nr. 4 gestossen, dies scheint jedoch auch wieder merkwürdig. Allerdings entgleiste das Tragseil von Spur Nr. 3 vom Stationstragschuh nach innen (ist nur auf Nahaufnahmen zu erkennen).

Das sollte man wirklich nochmals genau hinschauen wo das Seilende verläuft.


Edit:
Nach meiner subjektiven Interpretation sieht man das gerissene Zugseil, das in die Station eingezogen wird, also im Bereich der Bucht Nr. 3 (Spur Nr. 3, die Unfallspur), demnach verläuft es hinter dem Angestellten. Timing kann ansonsten einfach nicht stimmen. Auch das grössere Teil, dass hinten herunterfällt wäre mit diesem Szenario kompatibel.

Mir ist aufgefallen, dass das Zugseil sich zuerst abwärts bewegt und kurz bevor es verschwindet wieder leicht aufwärts.

Auf den ersten beiden Bildern bewegt sich das Seil bergab...





...hier scheint es sich dann ein Stück aufwärts zu bewegen...


...und hier ist es dann komplett verschwunden


Meine Theorie wäre, dass auf beiden Fahrspuren relativ gleichzeitig das Zugseil an Spannung verloren hat und sich auf der anderen Fahrspur (Kabine 4) deshalb zuerst absenkt und dann, wo das Seilende aus der Bergstation raus kommt leicht nach oben abgelenkt wird (quasi als das Seilende die Bergstation verlässt, nach oben schwingt).
Auf dem anderen Überwachungsvideo sieht man, wie das Zugseil der anderen Fahrspur fast gleichzeitig mit dem Aufschaukeln der Kabine nach unten sinkt,



und man kurz danach, wo die Kabine bereits ein Stück talwärts ist, oberhalb der Kabine kein Seil mehr erkennen kann.

[mhf]

hallo allerseits erst mal!...habe interessiert mitgelesen und gebe mal etwas aus meiner sicht dazu.

Bei ca. 00:00:13 s und etwas im Video beginnt das Laufwerk seine Talwärtsbewegung (=Seil trennt sich vom Fahrzeug). Beim Übergang von 00:00:15 auf 00:00:16 sieht man bereits das gerissene Zugseil, nur ist es m.E. unmöglich, dass es in dieser Zeit den Restweg vom Laufwerk bis zur Bergstation und dann noch die ganze Umlekung in so kurzer Zeit durchlief und sich dann bereits ein paar Meter talwärts auf Spur Nr. 4 befindet.

das wird wohl schon so sein.
das zugseil auf 4 bis zur kabine 3 ist mit erheblich grösserer spannkraft beaufschlagt als das gegenseil auf 3.
das zurückschnalzen erfolgt augenblicklich bei erfolgtem totalbruch....sieht man beim einfahren der kabine: seil auf 4 geht synchron mit kabine sofort nach unten, gleichzeitig stürzt das spanngewicht ab (luftzug).
die zu beschleunigende masse des seiles auf 4 ist, da ohne kabine ja erheblich niedriger, weshalb das seil -federgespannt- viel schneller herausschiesst.
man sieht im video dass es nach der ersten pendelbewegung der kabine schon weg ist.

da mehrfach die frage nach seildrall aufkam: gleichschlagseile (wie verbaut) müssen unbedingt gegen verdrehen gesichert angeschlagen werden, das sie sich unter last natürlich aufdrehen wollen.

[Kris]

Während dessen heute:

Visuelle Selprüfung Prüfung nahe Mast 3. Nur etwa 36 der insgesamt 114 Litzen treten pro Längeneinheit nach Außen:


Gedenken an die Verstorbenen:


Gras wächst rasch am Lago Maggiore:


Das Seil läuft möglicherweise links, oder rechts, jedoch ungern in der Mitte über die erste Gummieinlage nach dem langen Spannfeld:



Alpino kam nie außer Ruhe;




Nahe der gerissenen Stelle präsentiert sich das Seil etwas unkompakter:
[url=https://postimg.cc

[tom]

Hallo!
Habe jetzt intensiv mitgelesen und hoffe dass ich nichts überlesen habe.
Sollte das der Fall sein, dann entschuldigt das bitte.
Was mich seit einiger Zeit beschäftigt ist die Endposition der Kabine 4.
Ich glaube das wurde noch nicht besprochen, oder?

Müsste diese, nachdem sich Kabine 3 ja kurz vor dem Perron befand, als das Seil gerissen ist, unter Einrechnung eine Bremswegs viel weiter unten und näher an der Station zum Stehen gekommen sein?

Kabine 4 müsste sich doch im Moment der Seiltrennung bei Kabine 3, ebenso kurz vor dem Perron befunden haben!?

Würde mich freuen, wenn ihr mir das erklären könntet.

[Theo]

Die Höhe in der das Seil in der Bergstation durch die Perronbucht von Spur 4 raus gezogen wurde hat meiner Meinu8ng nach nur mit den Durchhängen zwischen den Stützen und dem Eigengewicht des Seiles selber zu tun. Zuerst sackt es zischen Stütze 3 und der Bergstation ab, denn zwischen Stütze 2 und 3 und als der Zug von unten zu stark war wurde es oben nochmals ein bisschen durchgestreckt. Daraus kann man meiner Meinung nach aber nichts relevantes ableiten, das ist nur ein normaler physikalischer Vorgang.

Ich hätte ja die Unfallposition anhand von Kabine 4 auch weiter vor der Station erwartet, denn die Restfahrstrecke wo diese bei einer normalen Ankunft von der Kabine 3 in der Bergstation noch gehabt hätte kommt mir auch recht gross vor. Das wird aber bei PB's ohne Zwischenaufhängungen in Kombination mit langen nicht sonderlich steilen Spannfeldern wohl so sein und diese Reststrecke wird über die Seilspannung in den Feldern und die Position vom Spanngewicht ausgeglichen.

Interessant finde ich auch noch dass man offenbar auch noch Bedenken wegen der Längspendelung in den Stationen selber hatte und und deshalb Schutzmatten wie man sie sonst an Schneekanonen oder Skiliftstützen verwenden an die Perrongeländer rangeklatscht hat.

[Kakadu]

Was mich seit einiger Zeit beschäftigt ist die Endposition der Kabine 4.

Müsste diese, nachdem sich Kabine 3 ja kurz vor dem Perron befand, als das Seil gerissen ist, unter Einrechnung eine Bremswegs viel weiter unten und näher an der Station zum Stehen gekommen sein?

Kabine 4 müsste sich doch im Moment der Seiltrennung bei Kabine 3, ebenso kurz vor dem Perron befunden haben!?

Hier vorliegend ist ja der Antrieb im Tal. D.h. das "in die Station fahren" läuft in etwa wie folgt ab:

Zur/während der Fahrt wird Kabine 4 mit dem Gegenseil (=untere Zugseilschleife zwischen Kabine 3 und 4 durch den Antrieb) nach unten gezogen – mit der oberen Zugseilschleife (eig. Zugseil) wird Kabine 3 durch Kabine 4 nach oben gezogen (im umgekehrten Fall (Kabine 3 auf Talfahrt und Kabine 4 auf Bergfahrt) ist alles entsprechend andersrum).

Kabine 3 wird also von Kabine 4 gezogen – und beide sollen bis in die Station gezogen werden. Also muß zuerst Kabine 3 in der Bergstation bis in den Anschlag fahren – und dann wird die Kabine 4 weitergezogen, bis diese auch am Anschlag ist. Das Seil hat zwei "Flexibilitätsbereiche": zum einen die Abspannung in der Bergstation, und zum anderen den Durchhang zwischen den Stützen (der bei einer Bahn mit Seilreitern wesentlich kleiner ist als bei einer Bahn ohne). D.h. also: während der Fahrt hängt das Abspanngewicht an der Berstation unten und auch die Seile in den Spannfeldern hängen tief. Indem der Antrieb Kabine noch weiter zieht, nachdem Kabine 3 schon kurz vor dem oder ganz am Anschlag ist, wird also zuerst mal das Spanngewicht hochgezogen – und dann wird auch noch der Durchhang in den Spannfeldern kleiner. Da sowohl Spanngewicht als auch Durchhang dem Seil eine gewisse Wegstrecke einräumen, paßt die Distanz zwischen Endposition der Kabine 4 im Verhältnis zur Talstation grundlegend mal sehr wohl.

Ein weiterer Faktor könnte noch dazukommen: in welchem Moment die Fangbremse in Kabine 4 ausgelöst wird; da gibt es zwei Möglichkeiten: automatisch – oder manuell (aus der Kabine heraus, sollte keine Automatik greifen – aber wie problematisch es sein kann, daß dann überhaupt jemand an den im Dachbereich der Kabine positionierten Auslösehebel kommt, ist im Video erkennbar: nach dem Abkippen der Kabine ist niemand mehr zu sehen und alle sind auf den Kabinenboden unten). Es ist davon auszugehen, daß die Automatik gegriffen hat – in dem Moment, als bei Kabine 4 am Zugseil ein Schlaffseil-Zustand detektiert wurde – d.h. als Kabine 3 noch ca. 2m vor dem Anschlag stand und das Zugseil brach. Die Distanz zwischen Endposition von Kabine 4 und der Talstation paßt auch hier: diese 6-8m entsprechen der halben Spannschachthöhe sowie restlichem Durchhang zusammengenommen – und das haut hin.

Somit ist die Endlage von Kabine 4 wie erwartet.

[tom]

Vielen Dank für die super Erklärung!

[MarcB96]

Nahe der gerissenen Stelle präsentiert sich das Seil etwas unkompakter:
[url=https://postimg.cc

Das letzte Bild wird leider nicht angezeigt (sofern das gewollt war, dass es angezeigt wird).

Interessant finde ich auch noch dass man offenbar auch noch Bedenken wegen der Längspendelung in den Stationen selber hatte und und deshalb Schutzmatten wie man sie sonst an Schneekanonen oder Skiliftstützen verwenden an die Perrongeländer rangeklatscht hat.

Mir ist gerade aufgefallen, dass diese Matten nur in der Talstation und der Bergstation angebracht sind (nicht in der Mittelstation) und dass die Kabinen in den Stationen deutlich weiter in der Station zu halten scheinen.


Abstand in der Mittelstation (ohne Matten), die rote Linie (links von den Personen) soll den Abstand verdeutlichen.

In der Mittelstation (wo sich, vermute ich mal, beide Antribe befinden) scheint das Tor, wovor die Kabine zum Stehen kommt, weiter von der Rückwand weg zu sein, als in der Bergstation bzw der Talstation (kann mich bei den Abständen aber auch täuschen).

Gras wächst rasch am Lago Maggiore:

[markus]

Während dessen heute:

Visuelle Selprüfung Prüfung nahe Mast 3. Nur etwa 36 der insgesamt 114 Litzen treten pro Längeneinheit nach Außen:

@kris,
Ist das das Original Zugseil der Anlage?
Wenn ja dann bin ich schockiert….

[ATV]

Betreffend Einfahren Kabine in Station:
--> Siehe folgendes Topic:
viewtopic.php?f=39&t=58177&p=5135113

Nochmals kurz zur Fangbremse.

Rot eingekreist die Kulissen für die Endschalter der Fangbremsen. Es währe ein Minimum an aufwand, dort noch einen zweiten Endschalter zu montieren und die Bremse zum unterstellen weiter zu öffnen und dann die Gabeln einzusetzen wie Latesn beschrieben hat.
Variante B währe das von Kakadu vorgeschlagene System Einkaufswagen bei welchem kontrolliert wird ob de Gabeln am angestammten Platz sind.

Ich bleibe dabei, wenn eine Sicherheitseinrichtung routinemässig ausgeschaltet werden muss/darf/soll, muss die Deaktivierung überwacht werden.
In wieweit das Leitner so vorgegeben hat weis ich nicht. Bis jetzt haben wir auch noch nichts schriftliches welches beweist, dass die Bremsen für Dienstfahrten unterstellt werden dürfen. Nur so über 3 Ecken.

Ich spreche hier nicht von einer Notöffnung mit einem Spezialwerkzeug bei einem Defekt, sondern bei Dingen welche täglich eingesetzt werden wie es hier der Fall war.

Das wird bei den Seilbahnen bei vielen anderen Dingen auch überwacht.

Hier ein Beispiel aus dem Blitzschutztopic. Das Bild hat Markus gepostet. Meines Wissens eine alte Girak 4KSB.

viewtopic.php?f=39&t=1939&p=5327309

Noch zur Lagorce beschriebenen Öffnung. Meiner Meinung nach die einzige Möglichkeit die Bremse mechanisch zu öffnen währe es, wenn ein Werkzeug existieren würde, mit welchem der Zylinder zurückgezogen werden könnte. Etwa so:
Bremse offen


Bremse geschlossen


Zurückziehen des Zylinders mit einer Spindel oder alternativ mit einem aufsetzbaren Hydraulikzslinder:


Zum Spanngewicht und deren Dämpfung: Diese Info stammt nicht aus den Medien sondern aus dem Dunstkreis vom Funiforum.
BTW wenn das 30t Spanngewicht ungedämpft auf den Boden gefallen währe, würde man den Schlag auf den Videobildern durch wackeln vermutlich sehen.
Apropos es ist auch möglich, dass das Gewicht mehrfach eingefascht ist (bei Abspannung im Berg nicht unüblich) und es daher länger dauert bis auf Fahrbahn 4 der Rest wieder aus der Station raus fliegt.


Betreffend Videoaufnahme.

Ob es effektiv nicht gesichert wurde oder schon überschrieben wurde wissen wir gar nicht. Lediglich die Aussage der Carabinieri in den Medien wo geschrieben wurde, dass man es abgefilmt hat.
Ob es irgend eine andere an der Untersuchung beteiligte Behörde/Person gesichert hat wissen wir nicht? Wird nicht so ganz einfach sein da durchzuschauen. Da ist ein riesen Kompetenzhickhack am Start, hervorgerufen durch die Kompetenzüberschreitung der Behörden. Und jeder muss seine Nase auch noch reinhalten und hat mehr Kompetenz als der andere. Sowas wie die SUST gibt es dazu leider nicht.
In dem Fall sind involviert neben Staatsanwaltschaft 1 die 3 Verdächtigen + Anwalt auch folgende Behörden:
-Polizia communale --> Weil es auf Gemeindeboden passierte
-Polizei --> Weil Offizialdelikt
-Carabinieri --> Weil mehr Kompetenzen als Polizei
-Guarida di finanza --> Weil durch den "Nichttransport" Steuern entfallen
-Polizia forestale --> Weil die Kabine einen Baum gerammt hat
-Vigili di fuoco --> Rettung und Bergung
-Polytechnikum Turin
Kompetenz ist meist umgekehrt proportional zum Bewaffnungsgrad.

Und jeder will sich profilieren und ein Stück vom Kuchen.
Und so kommt es dass die Beweisstücke auch einen Monat da oben unbewacht vor sich hin rosten. (Siehe Bilder von Kris)
Klar etwas überspitzt aber irgendwie kommt mir da folgendes in den Sinn:
Asterix erobert Rom. --> Das Haus das verrückt macht:
https://www.youtube.com/watch?v=ltd6YmXsnR4

[MarcB96]

Liegt die Kabine eigentlich immer noch da oben im Wald rum?
Ich meine mich wage erinnern zu können, mal etwas vernommen zu haben (schon vor längerer Zeit), dass man die Kabine bergen wollte (weiß nur aufgrund der Masse an Infos nicht mehr wo das erwähnt wurde).

[markus]

Hier hab ich euch gestern mal das Laufwerk der Hochelln Seilbahn abgelichtet. Die war die letzten Tage übrigens nicht in Betrieb und am Sonntag abend wurde am Laufwerk herumgeschraubt. Scheinbar haben die auch irgendwelche Schmierprobleme mit dem Fett. Mal sehen ob ich da noch Infos bekomme.

[Neandertaler]

Vielen Dank für die Bilder von diesem Laufwerk. Ob die Federn im freien die beste Lösung ist sei Mal dahingestellt, sieht aber gut gewartet aus.

Während dessen heute:

Visuelle Selprüfung Prüfung nahe Mast 3. Nur etwa 36 der insgesamt 114 Litzen treten pro Längeneinheit nach Außen:

@kris,
Ist das das Original Zugseil der Anlage?
Wenn ja dann bin ich schockiert….

Wenn das die Stelle ist, die über die Stütze gezogen wurde sehe ich dort einfach Eisenabrieb der jetzt langsam Rost ansetzt. Das, was zwischen den Litzen hängt sollte Seilfett vermengt mit Staub aller Art darstellen. Bei nicht verzinktem Seilen solltest ja Recht grosszügig mit dem Fett umgehen. Diese Kombination ist man auf der Alpen Nordseite nicht so gewöhnt, wir haben hier mehr Regen und weniger Staub und dazu meist verzinkte Seile.

Zumindest reiben keine Litzen aneinander, das hab ich auch schon gesehen.

Um jetzt wirklich einen Rückschluss auf dieses Seil und dessen Zustand zu schließen sollte man zumindest mal mehr Bilder haben oder noch besser vor Ort sein.

[Cervin]

Nebenbei am Rande, da es gestern darum ging, zu welchem Zeitpunkt die Bremsen eingreifen. Folgend ein Link zu einem Bremstest der 125PB Fiesch-Kühboden Typisches Garaventa Laufwerk, jedoch mit druckübertragbarem Gehänge. Siehe ab 23:00min

[Neandertaler]

Nebenbei am Rande, da es gestern darum ging, zu welchem Zeitpunkt die Bremsen eingreifen. Folgend ein Link zu einem Bremstest der 125PB Fiesch-Kühboden Typisches Garaventa Laufwerk, jedoch mit druckübertragbarem Gehänge. Siehe ab 23:00min

Und in welchem Film? Der fehlt hier.

[Cervin]

Nebenbei am Rande, da es gestern darum ging, zu welchem Zeitpunkt die Bremsen eingreifen. Folgend ein Link zu einem Bremstest der 125PB Fiesch-Kühboden Typisches Garaventa Laufwerk, jedoch mit druckübertragbarem Gehänge. Siehe ab 23:00min

Und in welchem Film? Der fehlt hier.

Pardon peinlich

https://www.srf.ch/play/tv/ch-magazin/v ... b4f22389d1

ab min 23

[MarcB96]

Nebenbei am Rande, da es gestern darum ging, zu welchem Zeitpunkt die Bremsen eingreifen. Folgend ein Link zu einem Bremstest der 125PB Fiesch-Kühboden Typisches Garaventa Laufwerk, jedoch mit druckübertragbarem Gehänge. Siehe ab 23:00min

Und in welchem Film? Der fehlt hier.

Pardon peinlich

https://www.srf.ch/play/tv/ch-magazin/v ... b4f22389d1

ab min 23

Das Video ist leider nur in der Schweiz sichtbar (Geoblocking sei dank )

[markus]

Mit einer VPN gehts...

[Bjoerndetmold]

Das, was zwischen den Litzen hängt sollte Seilfett vermengt mit Staub aller Art darstellen.

Könnten das nicht auch Kunststoffeinlagen (Trensen) zwischen den Litzen sein oder mit Kunststoff/irgendwasgummiartiges verschlossene Litzentäler?

https://de.isr.at/singleview/article/ne ... seile-1970

[NordseeMatze]

Gruß in die Runde,
(lese schon lang im forum mit, habe mich jetzt mal angemeldet)

Zunächst mal eine Frage, greift etwas zurück:
Weiß jemand genau, mit welchem Gewicht das Zugseil auf Spannung gehalten wurde? Hier finden sich Angaben von 30t, 50-80t.

Eigentlich nicht ganz so wichtig, denn selbst bei nur 30t entfällt der Hauptanteil der auf dem Zugseil liegenden Kraft auf diese Vorspannung. Die vom Antrieb wirkende Kraft macht nur den kleinsten Teil aus. So richtig klar wird/wurde das erst mit dem extremen Abflug nach Seilriss.

Es geht mir um die Interpretation des nach (Aus-)Riss des Seiles aus dem Vergußkopf nicht nach unten pendelnden Vergußkopfes bzw. die Interpretation dessen, was passiert ist (Seil nicht gleich komplett ab).

Auf jeder Seilseite dürfte also die halbe Zugkraft wirken, ich setz als Größenordnung mal 20t an. Dies dürfte ca. dem 5fachen der Kabinenmasse entsprechen. Das bedeutet, für kurze Zeit wird nach (Aus-)Riss des Seiles an der Kabine eine Kraft vom 5fachen des Kabinengewichtes gewirkt haben => die Kabine wurde mit 5g beschleunigt.

Deshalb ist der Vergusskopf der Seilbefestigung der Kabine im Moment des Abreissen nicht nach unten geschwenkt. Die Beschleunigung in Richtung Tal war mehrfach höher als die Beschleunigung in Richtung Erdboden, das Hochpendeln der Kabine bis in die Waagerechte zeigt dies. (Wäre der Vergusskopf unten gewesen, wäre dieser ebenfalls nach oben geschwungen).

Etwas schwer ist aus den Videos zu entnehmen, wie lang die erste Beschleunigung anhielt. Nach einer guten halben Sekunde nach Seilriss sieht man die Kabine wieder beginnend nach unten pendeln, also nimmt hier die Beschleunigung (Kraft) ab. Aber allein bis dahin ist die Situation krass.

Annahme, ganz überschlägig geschätzt:

Für 0,6s wirken um 5g => Geschwindigkeit da bereits ca 30m/s, zurückgelegter Weg ca. 18m. Der berechnete Weg dürfte in der Größenordnung dem entsprechen was zu sehen ist.

Allein durch diese erste Situation werden die Insassen schwere bis schwerste Verletzungen erlitten haben.

Als die Kabine wieder nach untern durchpendelte, nahm der Vergußkopf entspechend auch diese Position ein. Ein „Ausfransen/Aufdröseln“ des Zugseiles über einen längeren Bereich bedurfte es nicht für dessen Verhalten.

Grüße
Matz von der Nordseeküste

[Neandertaler]

Das, was zwischen den Litzen hängt sollte Seilfett vermengt mit Staub aller Art darstellen.

Könnten das nicht auch Kunststoffeinlagen (Trensen) zwischen den Litzen sein oder mit Kunststoff/irgendwasgummiartiges verschlossene Litzentäler?

https://de.isr.at/singleview/article/ne ... seile-1970

Definitiv nicht. Wir reden hier über die Südseite der Alpen. Dort sind im Sommer erheblich höhere Aussentemperaturen normal. 30⁰ auf 1500 Meter sind durchaus regelmäßig möglich. Bei diesen Temperaturen wird aus einem Seilfett eine klebrige Masse so ähnlich wie Pech. Diese kombiniert mit der oft Wochen langen Trockenheit und damit Staubbildung kommt zu diesem Ergebnis.