Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[Theo]

Bei der Sache mit dem Spanngewicht kann man aber glaube ich nicht nur den jetzigen Zustand sehen sondern muss dann schon auch erst mal rausfinden was schon vor dem Unfall so war und was erst durch den Unfall verursacht wurde und auch Gewissheit haben dass in der zeit wirklich niemand im Spannschaht war.

[ATV]

Habe das Dokument mal übersetzen lassen auf Deutsch:
https://drive.google.com/file/d/19Q_oaz ... sp=sharing

[Ram-Brand]

Danke.

[Lagorce]

Allerbesten Dank für dieses Dokument. Endlich Konkretes, muss es genau durchlesen.

Da ich nicht italienisch spreche, ware Recherchen zu aufwendig und in den allgemeinen Medien war auch kaum was technisch interessantes zu finden. Gewisse Einzelheiten der Medienartikel sind fragwürdig oder gar falsch und dies bereits aufgrund des verfügbarem Bildmaterials.

Muss ebenfalls genauer hinsehen was der Restchwanz der hinten bei der Distanzhülse (bergseitig) genau ist, der erschien mir unerwartet lang da seitlich beim Baumstamm nichts erkennbar war. Könnte die Seele sein, bin aber nicht sicher.


Edit 001:
Quote vom PDF (verbatim):

Am 27.07.2021 beantragte Digifema mit pec prot. 1312 zum GIP des Gerichts von Verbania die Möglichkeit des Zugangs und der Teilnahme an den nicht wiederholbaren Tests durch die Ermittler der Untersuchungskommission.
Am 29.07.2021 mit Geräteschutz. 918/21 RG NR-M 710/21 GIP per pec an Digifema gesendet, hat das GIP des Gerichts von Verbania die Teilnahme an den nicht wiederholbaren Tests der
Mitglieder der Digifema-Untersuchungskommission nicht genehmigt.

Soll das ein Witz sein, dass die Justiz der staatlichen Unfalluntersuchungsbehörde die Anwesenheit bei nicht wiederholbaren Tests untersagt?


DiGIFeMa
Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime
https://digifema.mit.gov.it/wp/
ist dem Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (https://www.mit.gov.it/) unterstellt (staatliche Untersuchungsbehörde von der die Medien ein Jahr nichts berichteten, hatte mich stets gewundert, dass man ncihts von einer solchen Behörde hörte.

Zwischenbericht auf Italienisch:
https://digifema.mit.gov.it/wp/pubblica ... ggio-2021/

Edit 002:
pec (eigentlich PEC, Posta Elettronica Certificata wobei auch vereinfacht "pec" geschrieben):
https://www.poste.it/prodotti/posta-ele ... a-pec.html
(Sowas wie eine elektronische Übermittlung mit Empfangsbestätigung, ersetzt das Einschreiben mit Empfangsbestätigung und wird in Italien rechtlich anerkannt. Nur schnell mit Google gefunden.)

BTW
Wer hat dieses umfagnreiche schwer zu übersetzende Dokument übersetzt?

Hätte selbst grosse Mühe sowas aus DE in FR oder EN zu übersetzen und zudem kenne ich die EN Fachausdrücke nicht so gut. Die in FR kenne ich in etwa gleich gut wie die in DE obwohl das mehrsprachige EN 1907:nnnn Seilbahnlexikon zahlreiche Fehler aufweist (oder zuallermindest aufwies, weiss nicht, was mittlerweile korrigiert wurde, zudem sind gewisse FR Ausdrücke typisch für Frankreich jedoch nicht für CH (inbes. BAV Lexikon)).

Edit 003:
Die monstabilen Endlageschalter für das Spanngewicht des oberen Zugseils (hier Gegenseil das Antrieb in der Mittelstation Alpino) könnten Fahrbewegungsendschalter mit Stabkreuzbetätiger aus dem Hallenkranbereich sein, diese sind nicht ganz trivial zu verdrahten und das Drehkreuz muss stets in der richtigen Lage eingerastet sein. Bin zwar eher gegen deren Einsatz, hatte mit Hallenkrane diverse Probleme damit (versehentlich oder willentlich von der korrekten Lage umgeschaltet). Gibt verschiedene Hersteller, Telemecanique (Schneider Electric) ist am verbreitesten.

Offensichtlich kämpft die lokale Justiz gegen die staatliche Unfalluntersuchungsbehörde? Ist sowas in eine modernen westlichen EU Staat möglich?????

[ATV]

BTW
Wer hat dieses umfagnreiche schwer zu übersetzende Dokument übersetzt?

Deepl. Ich habs nachher einfach durchgelesen und geschaut dass es ein bisschen Sinn macht.

[Liftler1976]

BTW
Wer hat dieses umfagnreiche schwer zu übersetzende Dokument übersetzt?

Deepl. Ich habs nachher einfach durchgelesen und geschaut dass es ein bisschen Sinn macht.

Ich hab das aus dem Bericht so verstanden, dass die Endschalter vermutlich absichtlich um 90° verkehrt eingebaut wurden, wahrscheinlich um auch hier unerwünschte Betriebsunterbrechungen zu verhindern.
Das bedeutet für mich, das da einiges an Sicherheitseinrichtungen überbrückt war, alles wird nie zu Tage kommen.
Aber das kenne ich schon von anderen Anlagen an denen ich gearbeitet habe. Aber als ich seinerzeit Betriebsleiter an einer Bahn war, hab ich immer versucht, dass störrisch zufällig abschaltende Sicherheitseinrichtungen nie lange überbrückt waren, und der Fehler sofort behoben wurde. Das ist leider hier nicht passiert...

[ATV]

Ich habe mal versucht anhand des Fotos des Endzustandes die Kulissenführung der Endschalter nachzubilden:


Links 2 mal vor und nach dem Schalten. Rechts die aktuelle Endlage.
Meiner Auffassung nach müsste zumindest einer der beiden verdreht eingebaut worden sein.

[Theo]

Nachdem ich mir den von ATW übersetzten Bericht angeschaut habe muss ich meinen Beitrag letzten Beitrag hier doch korrigieren.
Es könnte je nach Fallhöhe und entsprechendem Tempo zwar evt. noch möglich sein dass der Alarmschalter um 180° gedreht wurde, jedoch ist es nahezu gänzlich unmöglich dass der Nothaltschalter um 270° gedreht werden konnte.
Um es genau sehen und abschliessend beurteilen zu können bräuchte man ein Bild von der anderes Seite, aber es deutet vieles darauf hin dass auch an dieser Stelle der Bahn leider gar nichts in Ordnung war.

[ATV]

Wenn man sich das Bild auf Seite 18 anschaut, dürfte das Gewicht nicht am Boden Aufgestanden sein als das Seil riss. EPOT = m · 9.81ms^2 · h. Die DoppelT Träger sind Flachgedrückt!
Was hatten wir für eine Spanngewicht geschätzt? Doppelt eingeflascht? Wie viel Energie in Newton-Meter bräuchte man damit ein Träger so aussieht wie auf dem Bild Seite 18?

Ganz etwas anderes, die Frage habe ich schonmal gestellt:
Auf diesem Bild sieht man 4 Erdungsstangen jeweils am Zugseil und am Bergeseil.

Dahinter an der Wand sind 4 mal die überwachten Parkpositionen dafür zu sehen.
Wieso überwacht man hier die Parkposition der Erdungsstangen, wenn die Zugseilüberwachung bei geerdetem Seil sowieso anspricht?
Aber man bringt es nicht fertig, dass man die Parkposition der Unterstellungswerkzeuge der Fangbremse überwacht?

Anscheinend gibt es hier wirklich ein Defizit:

12.2 Raccomandazione 2
Si raccomanda alle Autorità di sicurezza di richiedere ai Direttori di Esercizio l’emanazione di uno specifico Ordine di Servizio per disciplinare i casi in cui il Capo Servizio:
 può intervenire su eventuali dispositivi di esclusione, di parzializzazione, o di inibizione dei circuiti di sicurezza e le relative condizioni, e compensazioni, caso per caso ammesse;
 può utilizzare dispositivi meccanici, ove previsti dal MUM, per inibire l’intervento del freno sulla portante precisando i casi e le condizioni di uso previste.

12.2 Empfehlung 2
Es wird empfohlen, dass die Sicherheitsbehörden die Betriebsleiter auffordern, eine spezielle Dienstanordnung zu erlassen, um die Fälle zu regeln, in denen der Dienstleiter:
 es kann auf alle Vorrichtungen zum Ausschluss, zur Teilung oder Sperrung der Sicherheitskreise und der entsprechenden Bedingungen und von Fall zu Fall zugelassenen Entschädigungen eingreifen;
 kann, sofern von der MUM vorgesehen, mechanische Vorrichtungen verwenden, um das Eingreifen der Bremse am Trägerfahrzeug zu verhindern, wobei die vorgesehenen Einsatzfälle und -bedingungen anzugeben sind.

MUM ist die Wartungs und Betriebsanleitung. Diese muss die Unterstellung der Fangbremse vorsehen und die Fälle wann diese eingesetzt werden darf behandeln. Die MUM von der Anlage würde mich brennend interessieren. Vielleicht leakt die ja noch jemand.

[Lagorce]

@ATV:
Danke für deine Bemühungen.

Muss den Bericht noch genauer durchlesen, leider ist viel Juristenkram mit dem ich nichts anfangen kann dabei, dass die Justiz bananenrepublikmässig (fuck Political Correctness meinerseits!) schlampig vorgegangen ist, sollte mittlerweile klar sein.

Auf das technische komme ich später zurück, gewisse Einzelheiten sind mir aufgefallen. Schade, dass keine Beilagen, insbes. weitere Auszüge aus den technischen Unterlagen, Vorschriften, usw. vorhanden sind. Hoffentlich werden die dann dem Endbericht beigelgt sein.

Bzgl. Skalen der Spanngewichte (mechanische Anzeige der effektiven Spanngewichtsposition) in der Bergstation Monte Mottarone (siehe Originaltext):
Rechts:
Spanngewicht oberes Zugseil (2. Sektion, Kabine 3 und Kabine 4 im gebundenen klassischen Pendelbetrieb);
Spanngewicht Tragseil Kabine 4.
Links:
Spanngewicht Bergeseil (Zugseil des Bergefahrzeugs);
Spanngewicht Tragseil Kabine 3.
In der Bergstation (funktionstechnisch die Gegenstation, die Antriebe beider Sektionen sind in der Mittelstation Alpino untergebracht) befinden sich sämtliche vier Spanngewichte der 2. Sektion (Sektion Alpino - Monte Mottarone).

Gewisse Punkte des Berichts finde ich etwas merkwürdig.

Die Tragseilentgleisung beim Stationstragseilschuh (wurde sehr schnell im Forum diskutiert) ist m.E. eine klare Folge der Tragseildynamik beim Unfall. Ansonsten hätte man die erhöhte Reibung der Kabine entlang der Bodenkante der Kabinenbucht aufgrund des Seitlichen Versatzes der Laufwerks wohl bemerkt.

Und BTW, das Kindergartenschema Abb. (Figura) 10 Seite 13 ist stark vereinfacht und grundsätzlich für technisch interesseriete unbrauchbar. Z.B. sind diverse Ablenkungen nicht dargestellt und es sind wie üblich zwei getrennte Tragseilspanngewichte vorhanden, also ein Spanngewicht pro Spur. Ma bemerke zudem, dass der Durchmesser der Antriebsscheibe der Spurweite entspricht und dies bei 180° Umschlingung bei Antrieb in Talstation...

Die Trägerstruktur des Spanngewichts des oberen Zugseils wurde ganz offensichtlich beim Herunterfallen des Spanngewichts plastisch verformt und dies deutet ganz klar auf eine gewisse Fallhöhe.

Die Schleifspuren des Zeigers auf der Skala sind als solche nicht direkt auswertbar, da fehlen Nahaufnahmen, damit man sehen kann, ob die Skala lokal deformiert ist, so dass nur in einem eingeschränkten Bereich eine Berührung statt findet, die Schleifspuren würden dann in keinem Zusammenhang mit dem gesamten Verfahrweg des Spanngewichts stehen (war onehin stets Befürworter der kontinuirlichen Positionsmessung (z.B. Ultraschall oder Laser) der Trag- sowie Zugseilspanngewichte, also als Zusatz zur stets vorgeschriebenen punktuellen Endlageerfassung).

Jemand wie ATV hätte innherhalb eines langen Tages das Wichtigste fotografisch dokumentieren können und vermutlich auch bereits recht genau den Ablauf des Ziwschenfalls eruieren können.

Einzelheiten, die technisch relevant sind, also mal unabhängig vom Juristenkram, hätten wir sehr kompetet im Forum ermittleln können sofern man Zugriff auf entsprechendes Bildmaterial und Aufzeichnungen (Datalogs und Ereignisjournale) hätte zugreifen können. Vermute sogar, dass gewisse Forummitglieder gar nicht so schlechte Untersuchungsexperten wären.

[Lagorce]

Die besprochenen Schwenkhebel- bzw. Kreuzhebelendschaltern für das Spanngewicht des oberen Zugseils von Sektion 2 sind formal betrachtet keine Monostablile Schalter. Der Betätigerkörper beinhaltet ein federbehaftetes Einrastsystem, dass das Drehtstück in dem der oder die Betätigungsstäbe montiert sind (die kann man axial (bezogen auf die Stabachse, nicht die Drehauchse) herausziehen und ggf. auch verschieben) höchstens vier Positionen (all mechanischen 90°) einnehmen, Zwischenlagen sind bei nicht defektem Betätigersystem unmöglich, entweder springt der Stab oder das Kreuz in die ursprüngliche Rastlage zurück oder dann in die Rastlage +90° weiter oder -90° zurück, dies je nach relativer Bewegungsrichtung des Betätigungsfingers.

Beispiel von Kreuzhebelendschaltern:
https://b-command.com/wp-content/upload ... amt-SP.pdf

Die Verdrahung solcher Enschalter bei Hallenkran mit polumschaltbaren Fahrmotoren ist eine gute Übung für Lehrlinge, also ohne Beilagezettel mit Schaltschema, Kontakanordnungen mittels Durchgangsprüfung ermitteln!!!!

Wie bereits erwähnt betrachte ich der Einsatz solcher Schalter bei Spanngewichten als grundsätzlicher Designfehler. Dass die Aufsichtsbehörde sowas zulässt ist m.E. fragwürdig (gehe hier nicht näher auf formale Risikoberechnungen ein, ist in erster Linie eine subjektive Einschätzung meinerseits).

[Latesn]

Auch wenn ATV das ganze ja schon sehr schön dargestellt hat, will ich doch nochmal kurz hier meine sinngemäße Übersetzung des ganzen Dramas online stellen.

https://www.docdroid.net/Lq7Oz7P/202205 ... tarone-pdf

Es ist wirklich traurig wieviel geballte Inkompetenz und Unverantwortlichkeit in einem zusammen kommen können.

[mhf]

erst mal besten dank für die beiden übersetzungen!

sind z.b. in 11.2.1 nicht ganz im einklang:
in ersterer:
"Spannungserhöhung des Zugseils durch die Trägheit der auf dem unteren Puffer aufliegenden Masse des Gegengewichts durch Verlängerung des Seils selbst ohne Eingreifen der Nothalt-
Endschaltereinrichtung,.."
in zweiter:
"Spannungserhöhung des Zugseils durch Aufliegen auf dem unteren Anschlag (Anm. gibt das nicht eine niedrigere Spannung?), die durch die überbrückten Endschalter nicht erkannt
wurde."

spannungsrhöhung durch massenträgheit ist eher unlogisch, zumindest zum zeitpunkt des seilbruchs. im moment des wieder eingreifen des gewichts dann schon.
die anm. im der zweiten übersetzung (von wem?) ist insofern berechtigt.

wo soll eigentlich die übermässige seillängung herkommen?

lt. Leitner hätte das aufsetzen des spanngewichts doch auch durch die abrupte spannungsänderung im zugseil erkannt, und die anlage abgeschaltet werden müssen.
wurde da noch einiges andere manipuliert?

[ralleycorse]

vielleicht weil das Gewicht regelmässig auflag und sich die Seilspannung regelmässig aufgrund der Massenträgheit beim wieder Anheben einer Überlast stellen musste?
Wobei dann muss es schon vorher zu lange gewesen sein.
Aber so wiederkehrende Überlastungen könnten schon zu einer Schädigung geführt haben. Warum es aber nicht dann auch bei dieser Überlast gerissen ist, sondern kurz vor Einfahrt? Aufgrund der dann immer auftretenden Schwingungen?

[mhf]

vielleicht weil das Gewicht regelmässig auflag und sich die Seilspannung regelmässig aufgrund der Massenträgheit beim wieder Anheben einer Überlast stellen musste?
Wobei dann muss es schon vorher zu lange gewesen sein.

sehe ich auch so, vlt. war das ja die stelle beim einfahren.
die einfahrt der tal-kabine erfolgt ja gegen das spanngewicht.
andererseits aber doch erst wenn die berg-kabine eingezogen ist....die war aber doch noch nicht ganz eingefahren.

[Latesn]

erst mal besten dank für die beiden übersetzungen!

sind z.b. in 11.2.1 nicht ganz im einklang:
in ersterer:
"Spannungserhöhung des Zugseils durch die Trägheit der auf dem unteren Puffer aufliegenden Masse des Gegengewichts durch Verlängerung des Seils selbst ohne Eingreifen der Nothalt-
Endschaltereinrichtung,.."
in zweiter:
"Spannungserhöhung des Zugseils durch Aufliegen auf dem unteren Anschlag (Anm. gibt das nicht eine niedrigere Spannung?), die durch die überbrückten Endschalter nicht erkannt
wurde."

spannungsrhöhung durch massenträgheit ist eher unlogisch, zumindest zum zeitpunkt des seilbruchs. im moment des wieder eingreifen des gewichts dann schon.
die anm. im der zweiten übersetzung (von wem?) ist insofern berechtigt.

wo soll eigentlich die übermässige seillängung herkommen?

lt. Leitner hätte das aufsetzen des spanngewichts doch auch durch die abrupte spannungsänderung im zugseil erkannt, und die anlage abgeschaltet werden müssen.
wurde da noch einiges andere manipuliert?

Ich werde mich in den nächsten Tagen nochmal intensiver äussern und eine durchgearbeitete Version onlinestellen - Nur in Kürze. Die Übersetzung stammt von mir und soll grossteils sinngemäss sein. Ich habe Deepl ins englische Übersetzen lassen (das klappt oft besser als Deutsch) und dann dort wo mir die Übersetzung komisch vorkam nochmal händisch nachgarbeitet. Die Anmerkungen ebenfalls teils von mir teils von Kollegen mit denen ich den Bericht diskutiert habe.

[Lagorce]

Danke für die weitere Übersetzung.

Hatte selbst zur Diversität das italienische Original schnell durch Google Translate English gejagt, jedoch nur als Fliesstext ohne jegliche Formattierung.

ATV's Deepl Übersetzung ist recht gut verständlich, insbes. wenn man die Materie bereits kennt. Nebst z.T. witzigen Einlagen ist die automatische Übersetzung eigentlich erstaunlich gut, muss irgendwie auf AI (DE: KI) basieren, wobei dann unzählige Übersetzungen als Grundlage mitgeberücksichtigt werden, sobald es sehr fachspezifische wird, erkennt man die Softwaregrenzen, jedoch insgesamt weitaus besser als ich es erwartet hätte

Muss das Ganze noch näher ansehen, habe es erst kurz überflogen. Gewisse Erläuterungen (bezogen auf den italienischen Originaltext) sind m.E. falsch oder zumindest etwas zu ungenau formuliert. Auch gewisse Kausalitätszusammenhänge erscheinen mir ebenfalls fragwürdig.

Das Spanngewicht des oberen Zugseils ist beim "Zugseilversagen" jedenfalls recht heftig auf die Ständer gefallen, ansonsten wäre niemals eine solche plastische Verformung erreicht worden. Wie ausführlich im Topic diskutiert, wurde der entsprechende Zugeseilschwanz erstaunlich schnell durch die Bergstation durchgezogen, hatte mich selbst geirrt, da ich nicht dachte, dass die Dynamik so extrem wäre (sollte man grob nachrechnen, massgebend für die erste "Transientphase" der Zugseilynamik war die Elastizität des Zugseils selbst.
Und BTW zum Mysterium des nach oben bewegten Blattes fiel mir noch nichts sinnvolles ein.

Interessant, dass beim Umbau eine Sisag FUA eingesetzt wurde, hätte eher erwartet, dass vom Poma was von Semer eingesetzt worden wäre, da Semer zurselben Gruppe gehört und eigentlich interner Hoflieferant für Poma-Bahnen ist (Leitner Steuerungen sind wiederum anders).

Unbekannt ist weiterhin, ob von sämtlichen Logs fachgerecht Backups erstellt wurden, wobei für gewisse davon nur Sisag sowie bzw. die Hersteller der SPS sowie FU selbst Zugriff haben (bezieht sich insbes. auf Daten, auf die OEMs bzw. Systemintegratoren keinen Zugriff haben, gewisse dieser Daten sind bezogen auf Hilfsspannungsverlust remanent, andere nicht, ggf. sind auch FIFO Speicher vorhanden, beim Mt-Blanc-Tunnelbrand sowie bei den CCTV des Skandalfussballmatches vor Kurzem in der Seine-St-Denis (berühmt berüchtigt als Problemdepartement onehin) sind die Aufzeichnungen mehr oder weniger gewollt verloren gegangen).

Wie bereits diskutiert ist es eigentlich bei sehr schweren Zwischenfällen "standard", dass sowohl Betreiber sowie Steuerungshersteller und ggf. gewisse Zulieferanten unter Aufsicht der Untersuchungsbehörden Daten auslesen. Wichtig ist, dass keine Daten aufgrund von Fehlhandlungen oder zu langem Warten verloren gehen.

[talent]

Passt vermtl. hier ganz gut rein:

Die Region Piemont hat 300.000 € bereitgestellt um eine Ersatzanlage zu projektieren. Partner für die Planung ist die Firma Monterosa 2000, die auch das Skigebiet Alagna, das Gebiet Alpe di Mera und eine Seilbahn zum Sacro Monte di Varallo betreibt.

https://www.dovesciare.it/news/2022-08- ... va-funivia
https://www.monterosa2000.it/

[ATV]

Mittlerweile wurde das Gutachten beim Gericht eingereicht.

Fazit:
-68% der Litzen im Bereich Zugseilanschluss gebrochen.
-Eine Sachgemäss durchgeführte Kontrolle und Wartung hätte das Problem frühzeitig erkennen lassen.

Gleiches wurde ja im Forum hier schon lang und breit diskutiert.

IT: "Una corretta attuazione dei controlli (...) avrebbe consentito di rilevare i segnali del degrado, ovvero la presenza anche di un solo filo rotto o segni di corrosione e, quindi, di sostituire la testa fusa così come previsto dalle norme",
DE: "Eine korrekte Durchführung der Kontrollen (...) hätte es ermöglicht, die Anzeichen von Verschleiß oder das Vorhandensein auch nur eines einzelnen Drahtbruchs oder Anzeichen von Korrosion zu erkennen und daher den Gusskopf nach Bedarf nach Vorschriften zu ersetzen “,

Hier nochmals zur Erinnerung die Auszüge aus CEN und DEC144:

Testa Fusa EN_1.JPG (29.83 KiB) 2816 mal betrachtet

Also hat man nun in 1,5 Jahren nicht mehr geschafft als in den Normen nachzuschlagen, was man hätte machen müssen?

Wer es nachlesen will:

https://www.ansa.it/sito/notizie/topnew ... 58d65.html
https://www.rsi.ch/news/ticino-e-grigio ... 37441.html
https://newsrnd.com/life/2022-09-17-mot ... gQQ-j.html

[Kris]

Man zerbricht sich den Kopf, wie die zivilrechtliche Haftung aussieht. Die Abhängigkeiten zwischen den relevanten Akteuren ist ziemlich tricky....

[ATV]

La testa fusa è il dispositivo che aggancia la cabina della funivia alla fune stessa. Deve essere sottoposta a controlli ogni tre mesi da parte di tecnici specializzati: va smontato il manicotto che la copre sostituendo il grasso per proteggerla da eventuali infiltrazioni d’acqua. È la parte considerata più fragile dell’intero meccanismo: per legge la testa fusa deve essere sostituita ogni 5 anni. Quella della funivia del Mottarone avrebbe dovuto essere sostituita nell’ottobre del 2021, cinque mesi dopo l’incidente.

Dalle analisi, comunque, emerge che i controlli sulla testa fusa non erano mai stati fatti. «Una corretta attuazione dei controlli stessi avrebbe consentito di rilevare i segnali del degrado, ovvero la presenza di anche un solo filo rotto o segni di corrosione, e quindi di sostituire la testa fusa, così come previsto dalle norme», hanno scritto i periti.

Der vVergusskopf ist das Bauteil, das die Kabine der Seilbahn mit dem Seil selbst verbindet. Es muss alle drei Monate von spezialisierten Technikern überprüft werden: Die Manschette, die es abdeckt, muss demontiert werden, indem das Fett ausgetauscht wird, um es vor dem Eindringen von Wasser zu schützen. Es ist der zerbrechlichste Teil des gesamten Mechanismus: Der Gusskopf muss gesetzlich alle 5 Jahre ausgetauscht werden. Die der Mottarone-Seilbahn hätte im Oktober 2021, fünf Monate nach dem Unfall, ersetzt werden sollen.

Aus der Analyse geht jedoch hervor, dass die Kontrollen des Vergusskopfes nie durchgeführt worden waren. "Eine korrekte Durchführung der Kontrollen selbst hätte es ermöglicht, die Anzeichen von Verschleiß oder das Vorhandensein von sogar einem einzelnen gebrochenen Draht oder Anzeichen von Korrosion zu erkennen und daher den Gusskopf zu ersetzen, wie es die Vorschriften vorschreiben", schrieben die Experten .

https://notizieoggi.com/2022/09/23/cosa ... ttarone-3/

[hch]

Wer von euch war gestern mit seinen Kinder am Stubaier Gletscher?

Am Nachmittag bei der Talfahrt in der Eisgratbahn denkt sich ein kleiner Bub allerlei Katastrophenszenarien für Seilbahnen aus, z.B. "Wenn das Triebseil reisst und die Gondel dann ganz schnell in die Station fährt.." Vater drauf: dafür gibt es eine Tragseilbremse die an den anderen Seilen bremst, außer in Italien, da stell man die auch mal aus..

[Nocki]

Wer von euch war gestern mit seinen Kinder am Stubaier Gletscher?

Am Nachmittag bei der Talfahrt in der Eisgratbahn denkt sich ein kleiner Bub allerlei Katastrophenszenarien für Seilbahnen aus, z.B. "Wenn das Triebseil reisst und die Gondel dann ganz schnell in die Station fährt.." Vater drauf: dafür gibt es eine Tragseilbremse die an den anderen Seilen bremst, außer in Italien, da stell man die auch mal aus..

Tragseilbremse bei 3S- Bahnen?

[ATV]

Es geht weiter.

Mottarone, si indaga sui mancati controlli del ministero

Eine Kette von Versäumnissen, die bis ins Infrastrukturministerium reicht.“ Bei den Ermittlungen zur Mottarone-Tragödie, die am 23. Mai 2021 14 Menschen das Leben kostete, bestätigen nun die vom Untersuchungsrichter beauftragten Experten das Fehlen von Kontrollen der Ustif, trotz Anwesenheitspflicht auch bei der Jahresinspektion der Seilbahn im Dezember 2020.

https://www.tgcom24.mediaset.it/2022/vi ... -02k.shtml

Die Mottarone-Tragödie wäre bei richtiger Verwaltung und Wartung vermeidbar gewesen. Experten sagten es sofort. Der Oberste Gerichtshof sagt nun, der Betriebsleiter Enrico Perocchio sei sich „genau wie Luigi Nerini (Eigentümer der Ferrovie del Mottarone, Anm. d. Red.) bewusst gewesen“, dass Kabine Nummer 3 „mit gelöster Notbremse“ gearbeitet habe und „diese rücksichtslose Vorgehensweise ausdrücklich gutgeheißen hat“

https://www.vanityfair.it/article/motta ... di-cautele
https://newsrnd.com/life/2022-10-17-mot ... 1ZiXs.html

[ATV]

Hier noch eine Info die glaub ich noch nie hier war.
zwischen dem 8. und 23. Mai hat Kabine Nummer 3 total 329 Fahrten (alle) mit eingesetzten Gabeln gemacht was von der Videoüberwachung aufgezeichnet wurde.
Auch in Kabine Nummer 4 machte total 223 Fahrten mit eingesetzten Gabeln, also mehr als 1 Drittel. Heisst also die Gäste in Kabine 4 hatten eine Chance von 1 zu 3 .

https://ilbolive.unipd.it/it/news/itali ... rone-mente

BTW mehr war nicht möglich da die Aufzeichnungen nur bis zum 8 Mai zurück gingen.