Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

[ATV]

Da musst Du die Furtschellasbahn fragen wie ihr Betriebskonzept in so einem Fall aussieht. Normalerweise bleiben FB die in Betrieb.

BTW:
https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dok ... rdnung.pdf

Gemäss folgender Vorgabe:

673 Ueberwachung der Fangbremse
.1 Die Stellung der Fangbremse sowie diejenige einer allfälligen
Oeffnungseinrichtung sind zu überwachen (Ziff. 712) (Anwendung
nach Anh. 1, Ziff. 6.4).
.2 Die Schalter für die Ueberwachung der Fangbremse müssen einzeln
ohne grossen Aufwand geprüft werden können.
.3 Eine elektrisch gesteuerte Oeffnungseinrichtung der Fangbremse
darf nur durch ein manuell zu betätigendes Schaltgerät in Funktion
gesetzt werden können. Das Betätigen dieses Schaltgerätes muss
erschwert werden (Ziff. 712.3).

[Kakadu]

Ich frage mich, ob bei der Konstruktion des Laufwerkes und dessen Risikobeurteilung überhaupt der Faktor "Vergessen" berücksichtigt wurde?
Das währe doch ein leichtes gewesen hier eine Überwachung einzubauen und mit der Steuerung halbwegs intelligent zu Verknüpfen um den Faktor Mensch mit seinem "Vergessen" auszuschalten.

Bei einigen Pendelbahnen in Bayern werden seit einem Zwischenfall sogar die Schlauchanschlüsse für die Wassertanks elektrisch überwacht. Mit angeschlossenem Schlauch keine Abfahrt mehr möglich. Das sollte also kein Problem darstellen, auch die Gabeln zu überwachen. Im vorliegenden Fall lag es aber nicht am Vergessen.

Wenn ohnehin die Forchettoni immer auf der Kabine mitgeführt werden (entweder montiert oder auf dem Gehängepodest) wäre es ein leichtes, auf dem Podest eine Positioniervorrichtung mit simplem Gewichtskontakt einzurichten: sind die Gabeln nicht in Versorgtposition, ist die Abfahrt nur bei leerer Kabine möglich etc. – das wäre möglicherweise sogar weniger fehleranfällig als ein elektrischer Kontakt auf den Bremsen etc.; v.a. müßte so an den Bremsen selbst nichts verändert werden (um Nachzertifizierungen etc. zu vermeiden).

[ATV]

Wenn ohnehin die Forchettoni immer auf der Kabine mitgeführt werden (entweder montiert oder auf dem Gehängepodest) wäre es ein leichtes, auf dem Podest eine Positioniervorrichtung mit simplem Gewichtskontakt einzurichten: sind die Gabeln nicht in Versorgtposition, ist die Abfahrt nur bei leerer Kabine möglich etc. – das wäre möglicherweise sogar weniger fehleranfällig als ein elektrischer Kontakt auf den Bremsen etc.; v.a. müßte so an den Bremsen selbst nichts verändert werden (um Nachzertifizierungen etc. zu vermeiden).

Oder noch einfacher System Migroswägeli: Kette mit einem Schlüssel den man einstecken muss. Wird ja beispielsweise auch bei der Erdklemme so gemacht.

[Kris]

Wenn der Druck im Hydraulikzylinder der Schlaffseilerkennung unter einen gewissen Wert abfällt, gibt es eine Warnung. Bei einem niedrigeren kritischen Wert noch vor Auslösung der Fangbremse gibt es eine zum Not-Aus führende Fehlermeldung.

Wird folgende mittlerweile durchaus schlüssige Hypothese angenommen, also dass das Hydrauliksystem der Laufwerke an chronischen Druckverlusten litt, so müsste an und für sich auf jeden Fall die Erreichung der beiden Schwellwerte im Datalogger mehrfach protokolliert worden sein, und in Folge ebenso und erst recht die Brückung um trotz anhaltendem Fehlerzustand wieder "unbesorgt" weiterfahren zu können.

Somit wurde auch ohne einer etwaigen "Forchettonierkennung" bereits "gebrückt". Die dazu nötige durchaus hohe Handlungsschwelle hat das Personal demnach bereits erfolgreich überwunden. Ein Betrieb in diesem Zustand beruht jedoch genau darauf, dass die Forchettoni gesteckt sind. Insofern würde eine Überwachung der erzwungenen Offenstellung der FB m.M.n. kein signifikantes Mehr an Sicherheit bringen.


Eine schlüssige Sicherheitsphilosophie würde es m.M.n. hingegen gebieten, jene Momente auszuräumen, die das Personal geradezu nötigt, gewisse Sicherheitsmechanismen außer Kraft zu setzen. Denn welcher Fehlerfall auch immer eingetreten ist, er ist offenbar wiederholt und andauernd aufgetreten. Für diese "Dauerfälle" braucht es besondere Standard Operational Procedures, diese unterscheiden sich zwar technisch nicht von Einzelfällen, menschlich aber sehr wohl.

Es erscheint mir damit überaus Wahrscheinlich, dass ...
1./ ... die relevanten Akteure (Allen voran der Caposervizio Nerini, der Direttore d'Esercizio Perocchio und der Gestore Nerini) von dem Problem wussten,
2./ ... die Herstellerfirma Leitner bereits vor Jahren mit der Reparatur beauftragt wurde (1*)
3./ ... die Herstellerfirma Leitner dies an den Sublieferant der Hydrauliksysteme delegierte (2*)
4./ ... diese Reparatur(en) nicht zum nachhaltigen Erfolg führte(n).
5./ ... erst durch diese resultierende andauernde Unzuverlässigkeit des Hydrauliksystems das tragische Unterstellen der Fangbremse mitsamt Brückung der Fehlerzustände in der Steuerung für das dauergenervte Personal quasi "unvermeidbar" wurde.


(1*): Leitner hat sich um 2016 gegen einen zuvor definierten Fixbetrag (2e6€?) dazu verpflichtet, für "Ferrovie del Mottarone" die Wartung bis um 2028 zu übernehmen. Dieser Service inkludiert nicht nur die gewöhnliche Wartung ("manutenzione ordinaria"), sondern auch jene außerplanmäßige ("manutenzione straordinaria") die nach meinem Verständnis auch die Herstellung der zuverlässigen Funktion des Hydrauliksystems inkludieren müsste.
Damit dürfte es Seitens des Eigentümers erst recht Motivation gegeben haben, mit Nachdruck und auch wiederholt auf die Reparatur zu pochen - da er ja einen "All-In-Service" genießt. Es sei angemerkt, dass Leitner und Nerini die ursprünglich gemeinsame Firma "Funivie del Mittarone" eher nicht in bester Freundschaft aufgelöst haben dürften (Leitner pfändete ca. 800k€ von Nerinis Privatvermögen).

(2*): Das Hydrauliksystem wurde offenbar von der Firma RVS Oleodinamica aus Turin geliefert. RVS scheint mir über solide Erfahrung in der Entwicklung von auch besonders speziellen Hydrauliksystemen aller Art zu verfügen. Speziell für den Seilbahnbereich liefern sie hydraulische Anlagen für Spannsysteme, Bremssysteme und Antriebe. Die Webseite hierzu: https://www.rvsoleodinamica.com/prodott ... ti-a-fune/
Hydraulikanlagen von RVS sind bei sehr vielen Anlagen vieler Hersteller im betrieb, auch im Ausland.


Mit den bisher oben dargelegten Annahmen könnte man sich durchaus an die Suche des offenbar nicht reparierbaren Teils heranmachen. Es ist anzunehmen, dass RVS und Leitner (oder ggf. Agudio/Poma zuvor) gewiss kein Interesse an dem nicht zuverlässig funktionierendem Laufwerk haben, unabhängig davon ob die Reparatur als "außergewöhnliche Wartung" bereits abgegolten wurde, oder aber noch separat verrechnet werden könnte.

Hier wähle ich folgenden Weg:
1./ Ich nehme als gegeben an, dass Leitner/Agudio zuverlässige und sichere Seilbahnen baut, also auf ihrem Gebiet der Seilbahntechnik bestmögliche Arbeit nach dem Stand der Technik leistet.
2./ Ich nehme als gegeben an, dass RVS Oleodinamica zuverlässige und sichere Hydrauliksysteme baut, also auf ihrem Gebiet der Hydraulik bestmögliche Arbeit nach dem Stand der Technik leistet.
3./ Umgekehrt nehme ich ebenso an, dass weder Leitner über besondere Kompetenzen in Hydrauliktechnik besitzt, und RVS ebenso wenige in der Seilbahntechnik.

Es gibt am Gehänge jedoch genau(?) ein (öldruckrelevantes) Teil, in welchem beide Domänen sich verschränken, und somit sich Anforderungen beider Domänen überlagern, obwohl sich tw. Widersprechend. Somit kein Standardbauteil der Seilbahntechnik, und erst recht kein Standardbauteil der Hydraulik. Standardbauteile funktionieren zumeist zuverlässig (innerhalb wohldefinierter und bekannter Arbeitsbereiche).

Als domänenübergreifendes Spezialbauteil käme der Hydraulikzylinder der Schlaffseilerkennung in Frage. Bei Stützen und Stationsannäherung erfährt dieser stets Belastungen einer Art (durch das peitschende Seil), die einem unter hohem Druck stehenden Hydraulikkolben eher nicht zugutekommen. Ein Teil das weder RVS (oder ein anderer Hydro-Experte damals) alleine nach seinen Leitlinien zur Mittel/Hochdruckhydraulik entwickeln konnte, noch Agudio/Leitner alleinig nach Leitlinien der Seilbahntechnik.

Somit:
Es ist durchaus denkbar, dass dieses spezielle Seilbahn-Hydraulik-Teil auf die Dauer nicht Dicht zu halten war. Anfangs verspricht es viele Vorteile, auf die Dauer wird es zum Wankel Motor.


Somit wäre das Problem des andauernden undichten Hydrauliksystems m.M.n. gut schlüssig erklärbar...

Was meinen ihr zu dieser These? Wo ist sie gut schlüssig, wo hat es Schwachstellen in der Argumentation, insbes. bzgl. eines dauerhaft undichten Hydraulikzylinders?

Um allfälligen Nasenrümpfern (=3-Zeilen-Antworten) ein wenig vorzubeugen, gebe ich auf Funivie.org meinen Beruf gerne als Tankstellenwart und ambulanten Ticketverkäufer vor Pompei Scavi an. Ich hätte das hier zuvor auch machen sollen. Auch sei angemerkt, dass alles Obige lediglich eine Meinung darstellt....

[Neandertaler]

Ihr denkt schon daran, das alle eurer Vorschläge zu Überwachung von allem immer nur so gut sind wie sie nicht überbrückt werden?
Glaubt mir, man kann alles überbrücken.

Sicher kann man noch Mal Schalter für diesen Fall und auch jenen Fall anbringen. Diese Schalter sind trotzdem potenzielle Fehlerquellen besonders wenn sie Wind und Wetter ausgesetzt sind.

Darüber hinaus sind die Bedingungen um eine Überbrückung vornehmen zu dürfen ganz klar und sauber in den Regelwerken zum Betrieb einer Seilbahn definiert:

1. Der Schaden muss bekannt sein.
2. Die Überbrückung darf nur vom autorisiertem diensthabendem Personal vorgenommen werden. Sollte diese Person nicht an die Schadstelle kommen können, darf eine mündliche Weisung erteilt werden.
3. Von der Überbrückung darf keine weitere Gefahr ausgehen und eine sichere Entleerung der Bahn ist gegeben.
4. Der Schaden und die Art der Überbrückung ist im Betriebstagebuch zu vermerken. Bei schweren Schäden ist der verantwortliche Techniker und die Aufsichtsbehörde unverzüglich zu informieren.
5. Die anschließende Fahrt zur Entleerung dr Bahn muss mit Personal am Steuerpult erfolgen.
6. Der Schaden ist unverzüglich zu beheben und der weitere Betrieb ist zu unterlassen.


Anders gesagt: es bringt hier zur Zeit nichts, sich über technische Auflagen zu erregen, diese sind vorhanden. Es liegt immer am Personal, ob all diese Auflagen auch eingehalten werden.

Ein Beispiel aus der Praxis: Seilscheibenlagenkontrolle. Zur Überbrückung brauche ich einen Schlitzschraubendreher. Schrauben auf am Schalter, beide Drähte in einen Pool gesteckt, eine Schraube zu. Merkt die Steuerung nicht, nur von der Seilscheibe, die sich dann, wenn sie mit viel Getöse durch die Station fliegt, von den Lagern löst hat, von der bekommt dann jeder was mit, und zwar weltweit in Echtzeit.

Also könnten wir einen Schalter einbauen, der den Schalter überwacht....

Es ist und bleibt das Personal der Schwachpunkt. Oder ist es doch die Gier der Geschäftsleitung?

[Christoph Lütz]

Zusätzliche technische Sicherheitseinrichtungen zu fordern, geht vermutlich am eigentlichen Problem vorbei. Am Mottarone wurde nicht etwas übersehen, dass dann zu Unfall führte. Vielmehr wurde eine vorhandene Sicherheitseinrichtung absichtlich außer Kraft gesetzt. Auch die Tatsache, dass eine Zugseilbefestigung mittels Vergusskopf versagen kann, ist ein berücksichtigtes Ereignis und den Konstrukteuren seit mindestens hundert Jahren bekannt. Insbesondere deshalb gibt es ja die Tragseilbremse bei Bahnen dieses Typs.
Zu klären bleibt aus meiner Sicht, ob hier ein systematischer Designfehler vorliegt, oder mangelnde Wartung. Inzwischen wissen wir ja, dass die Gabeln keine Eigenkonstruktion der aus meiner Sicht kriminellen Betreiber der Bahn waren, sondern offensichtlich zum Servicezubehör des Herstellers gehören. Bei einem einigermaßen zuverlässigen Bremssystem braucht man so etwas im normalen Bahnbetrieb nicht! Ich warte immer noch auf eine aussagekräftige Stellungnahme der Fa. Leitner als Rechtsnachfolgerin der Fa. Agudio dazu. Da Leitner einen Wartungvertrag hat, und regelmäßig an der Anlage arbeitet, müssen die Probleme auch in Sterzing bekannt gewesen sein. Hier muss dringend wieder Vertrauen hergestellt werden und bei vergleichbaren Bahnen eine Lösung gefunden werden, dass sich so ein Unfallhergang nicht mehr wiederholt.

[markus]

Übrigens gibts diese Gabeln oder auch Bolzen, keile und wie sie noch alle so ausgeführt sind fast bei allen Herstellern serienmässig zur Anlage dazu.
Nur so zur Info.
Also bei solchen Anlagen bei denen die Tragseilbremsen per Hand aufgepumpt werden müssen.
Weil die Gegenkabine meisst über nacht an einem schlecht erreichbarem Platz steht und man deshalb diese Hilfsmittel dann benötigt.

[NeusserGletscher]

Bei einem einigermaßen zuverlässigen Bremssystem braucht man so etwas im normalen Bahnbetrieb nicht!

Soweit ich es verstanden habe, wird so eine Gabel zumindest bei Wartungsarbeiten benötigt, damit die Monteure gefahrlos an dem System arbeiten können. Verständlich, dass der Hersteller dies gleich als Zubehör mit liefert. Vielleicht könnte man die Gabel so konstruieren, dass ein Fahrbetrieb mit eingesetzter Sicherung nicht möglich ist. Aber auch dies könnte am Ende außer Kraft gesetzt werden. Wenn es dem Unternehmen wirtschaftlich nicht gut geht, dann leidet auch die Sicherheit.

[ATV]

Kaputtmachen kann man alles. Keine Frage. Ich habe oben effektiv geschrieben "Vergessen"
Das die Gabeln stecken bleiben wird wohl auf folgende Gründe herauslaufen:
1.) Vergessen: Schlichtweg nicht daran gedacht sie am Morgen wieder wegzunehmen.
2.) Bequemlichkeit: An Tagen mit wenig Betrieb und wenigen Fahrten einfach stecken lassen um sich die Arbeit zu sparen.
3.) Vorsatz: Absichtlich stecken lassen um ein Problem zu umgehen.

Eine Überwachung der Öffnungswerkzeuge wie beispielsweise in der Schweiz vorgeschrieben (Siehe Post weiter oben) verhindert schon mal die ersten beiden Fälle welche meiner Meinung nach die meisten Fälle ausmachen müsste.
Punkt 3 müsste man wohl etwas differenzieren. Die einen würden es machen, wenn es keine Schikane mit sich bringen würde, die anderen hätten Effektiv keinen Skrupel und würden wie Kris geschrieben hat den Schraubenzieher holen. Ich denke das wird aber nur eine ganz kleine Minderheit sein. Wie Kris geschrieben hat, währe das am Mottarone der Fall. Wobei ich nicht sicher bin wie weit die Steuerung der Bahn die Hydraulik der FB überwacht. Wenn ich korrekt informiert bin ist die Steuerung und die FUA/FWA nicht vom gleichen Hersteller. Wie weit hier eine Schnittstelle besteht und ob die über eine normale I/O Schnittstelle (Beispiel CAN-BUS) hinaus geht, bzw wie tief diese geht, weis ich nicht.
Gut möglich, dass die Steuerung nur mitbekommt, dass im Fahrzeug eine Störung ansteht, die Analyse was genau die Störung verursacht, aber lokal auf dem Touchpanel des Fahrzeug gemacht werden muss.

Wobei sich da die Frage stellt, was ist die Motivation dafür? Macht man das aus purer Boshaftigkeit? Oder weil einem das Messer am Hals sitzt?

Auch bei der Planung und dem Bau von Seilbahnen wird versucht möglichst auch den Vorsatz (DAU=Dümmster anzunehmender User) abzufangen. Das hat sich in den letzten 20 Jahren auch stark eingeschränkt. Die Zeiten von Drahtbrücken in Relaissteuerungen sind eigentlich vorbei. Bei SPS Steuerungen wird es recht schwierig. Auch Bauteile mit SSD Komponenten ist es nicht mehr so einfach. Klar die Grobschlächtigen Bauteile wie Endschalter und Fühler kann auch der Grob-Motoriker mit dem Schraubenzieher etwas machen. Das fällt dann aber auch eher auf.
Zudem versucht man durch diverse Kniffs auch solche Dinge abzufangen.
So zum Beispiel durch den Einsatz getakteter Spannungen an I/O Eingängen, Diskrepanzüberwachungen bei welchen festgestellt wird, dass zwei Überwachungskontakte eines Endschalters (NO/NC) genau gleichzeitig kommen oder beispielsweise Routineabfallchecks beispielsweise beim Anfahren bei welcher die Endschalter in einer bestimmten Reihenfolge abfallen müssen um die korrekte Funktion zu prüfen.

Aber wie gesagt. Kaputtmachen kann man alles.

Noch etwas anderes:
Wenn man sich dieses Interview anschaut:
https://youtu.be/UvNepluTIdM?t=155
Sagt Perocchio, die Gabeln wurden auf seine Initiative hin rot angemalt. Und wenn er es gesehen hätte hätte man sie sofort entfernen müssen.

Ich gebe Christoph Lütz recht: Leitner wird hier auch noch etwas zu erklären haben. Wobei ich bezweifle, dass das soweit kommt. Wenn man sieht wie dilettantisch die Untersuchungen laufen und in welche Polemik sie abtriftet, wird es vermutlich darauf rauslaufen, dass der Sachverständiger der Hersteller selber ist. In Schussposition mit der Ankündigung als Nebenkläger hat er sich ja schon gebracht.

[Christoph Lütz]

Bei einem einigermaßen zuverlässigen Bremssystem braucht man so etwas im normalen Bahnbetrieb nicht!

Soweit ich es verstanden habe, wird so eine Gabel zumindest bei Wartungsarbeiten benötigt, damit die Monteure gefahrlos an dem System arbeiten können. Verständlich, dass der Hersteller dies gleich als Zubehör mit liefert. Vielleicht könnte man die Gabel so konstruieren, dass ein Fahrbetrieb mit eingesetzter Sicherung nicht möglich ist. Aber auch dies könnte am Ende außer Kraft gesetzt werden. Wenn es dem Unternehmen wirtschaftlich nicht gut geht, dann leidet auch die Sicherheit.

Um Wartungsarbeiten (z. B. Bremsbeläge wechseln) durchzuführen zu können, sind aber ein bis zwei Gabeln ausreichend. Hier gab es insgesamt mindestens acht solche Gabeln, die auch noch ständig offen mitgeführt wurden. Und das, obwohl Leitner sämtliche Wartungsarbeiten durchführt. Ich kann das nicht nachvollziehen.

[Kakadu]

1.) Vergessen: Schlichtweg nicht daran gedacht sie am Morgen wieder wegzunehmen.

Naja, wenn es die erste Fahrt am mrgen gewesen wäre, könnte man das gelten lassen – aber nicht erst am Mittag ...

2.) Bequemlichkeit: An Tagen mit wenig Betrieb und wenigen Fahrten einfach stecken lassen um sich die Arbeit zu sparen.

Wenn die nur gerade auf dem Gehängepodest abgelegt weren, zählt das nicht ...

3.) Vorsatz: Absichtlich stecken lassen um ein Problem zu umgehen.

Das ist die große Frage hier ...

Wobei ich nicht sicher bin wie weit die Steuerung der Bahn die Hydraulik der FB überwacht.

Wenn die FB überbrückt ist, muß das mindestens im automatischen Log erscheinen ... Soviel ist mit vertretbarem Aufwand sicher machbar

Wobei sich da die Frage stellt, was ist die Motivation dafür? Macht man das aus purer Boshaftigkeit? Oder weil einem das Messer am Hals sitzt?

Wohl eher letzteres ...

Noch etwas anderes:
Wenn man sich dieses Interview anschaut:
https://youtu.be/UvNepluTIdM?t=155
Sagt Perocchio, die Gabeln wurden auf seine Initiative hin rot angemalt. Und wenn er es gesehen hätte hätte man sie sofort entfernen müssen.

Schon nur der Umstand, daß er sie hat rot anmalen lassen, deutet darauf hin, daß die schon früher mißbraucht worden sein müssen.

Man könnte ihm sehr wohl vorwerfen, sich nicht genügend um aktuelle Informationen über den Betrieb bemüht zu haben ...

[Latesn]

Bei einem einigermaßen zuverlässigen Bremssystem braucht man so etwas im normalen Bahnbetrieb nicht!

Soweit ich es verstanden habe, wird so eine Gabel zumindest bei Wartungsarbeiten benötigt, damit die Monteure gefahrlos an dem System arbeiten können. Verständlich, dass der Hersteller dies gleich als Zubehör mit liefert. Vielleicht könnte man die Gabel so konstruieren, dass ein Fahrbetrieb mit eingesetzter Sicherung nicht möglich ist. Aber auch dies könnte am Ende außer Kraft gesetzt werden. Wenn es dem Unternehmen wirtschaftlich nicht gut geht, dann leidet auch die Sicherheit.

Um Wartungsarbeiten (z. B. Bremsbeläge wechseln) durchzuführen zu können, sind aber ein bis zwei Gabeln ausreichend. Hier gab es insgesamt mindestens acht solche Gabeln, die auch noch ständig offen mitgeführt wurden. Und das, obwohl Leitner sämtliche Wartungsarbeiten durchführt. Ich kann das nicht nachvollziehen.

Das will ich nichtmal vorwerfen. Es ist grundsätzlich schon so, dass man eine Garnitur Unterstellmöglichkeiten braucht mit der man im Notfall die gesamte Tragseilbremse unterstellen kann.

Stell dir vor du hast bei Fahrzeug 1 eine Fehlauslösung der TSB auf der Strecke, möchtest die Anlage leerfahren und unterstellt mit den einzigen Unterstellklötzchen die du hast diese TSB. Du fährst 500m weiter und dann haut es dir bei Fahrzeug 2 auch noch die TSB zu, villeicht zieht auch noch gerade ein Gewitter auf.

Du erfüllst dann zwar den Sicherheitsgrundsatz, der nur sagt "jedes Fahrzeug muss jederzeit in eine sichere Stellung rückgeführt werden können", weil die sichere Stellung einfach heisst "Fahrzeug klemmt auf stehendem Seil". Du musst dann aber die Anlage bergen und das ist bei so mancher Pendelbahn wie du sicherlich weisst ein großes Problem. Daher bin ich schon dafür zusätzlich den Grundsatz zu erfüllen, dass man soweit technisch vertretbar jederzeit in der Lage sein muss, das Fahrzeug in die Stationen rückzuführen. Hier kommt einfach wie schon mehrfach angesprochen der Faktor Mensch ins Spiel dem klar sein muss, dass es solche Möglichkeiten nicht aus Jux und Tollerei gibt, sondern dafür ernsthafte Notfälle zu verhindern und Wartungsarbeiten zu erleichtern bzw. erst möglich zu machen.

[Lagorce]

Bei Mottarone ist die Offenhaltung der Fangbremsenzangen aktiv hydraulisch (d.h. ohne mechanische Verriegelung in Offenstellung). Die erfolgt pro Bremszange durch einen einfachwirkenden Ringkolbentauchzylinder. Damit die Bremszange schliesst, muss ein ausreichendes Volumen Hydrauliköl in den Hyrauliktank (und ggf. Rohrleitungen) zurück entlastet werden.
Bei (zumindest gewissen?) grossen Fangbremsen werden hingegen doppeltwirkende Zylinder eingesetzt, damit es möglich ist, entlastungsdurchflussunabhängig die Bremszangen ausreichend schnell zu schliessen in dem man die vordere (ringförmige) Kammer mit der hinteren (zylindrischen) Kammer des Hydraulikzylinders mittels hydraulisch vorgesteuertem (Patronen-)ventil kurzschliesst. Somit schliesst sich die Fangbremse sofort sobald der Offenhaltesteuerdruck einen voreingestellten Mindestwert unterschreitet, egal wieviel Öl und mit welchem Durchfluss dann wirklich in den Tank zurückfliessen kann (z.B. verstopfte Leitung). Selbstverständlich wird kein Öldruck zur Schliessung verwendet, der Zylinder nent man zwar doppeltwirkend weil zwei kammern vorhanden sind, die Kammer, die nicht der Offenhaltung dient wird jedoch nie mit Druck beaufschlagt.

Wie bereits besprochen muss man notfalls eine Fangbremse überall auf der Strecke von Hand öffnen können UND diese muss dann auch während der Bergungsfahrt zurück in eine Station offen gehalten werden.
Bei Mottarone vermute ich, dass man durch die Bohrung des Ringkolbenzylinders die Zugstange mit dem Einstellgewinde zurückzieht (am anderen Ende ist eine gesicherte Kronenmutter montiert), logisch wäre ein einfaches Handwerkzeug wobei auch ein Ringkolbenhydraulikwerkzeug denkbar ist (viel einfacher und schneller als von Hand Mutter oder Gewindehülse drehen). Sofern die Öffnungsvorrichtung nicht sicher genug offenhält und/oder nicht einzel für jede Fangbremsenzange verfügbar ist, muss man nach dem eigentlichen Not-Lüften (=Öffen) der Fangbremsenbremszange, diese mit einer von der Notöffnungsvorrichtung getrennten Offenhaltevorrichtung in Offenstellung blockieren, was bei Mottarone mit den Unterstellungsklammern "Forchtettoni" erfolgt. Ziel ist es, dass sich die Fangbremse nicht voll oder teilweise während der Rückholfahrt wieder schliesst und dies u.U. wegen Überbrückungen nicht mehr von der Steuerung berücksichtigt wird.

Ebenfalls für Arbeiten an der Fangbremse oder in dessen Nähe sind Mindest-Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, z.B. reichen hydraulische Werkzeuge nur aus, wenn der Zylinder zusätzlich formschlüssig gesichert ist (z.B. mit einem einstellbaren Gewindering), vgl. mit einem hydraulischen Wagenheber, dort werden zusätzlich Unterstellböcke mit formschlüssiger Verriegelung eingesetzt.


Bzgl. Zitat von der Pendelbahnverordnung meinte ich, dass sich die Vorgabe die Überwachung der Offenhalteverriegelung bei mechanisch verriegelten Fangbremsen betrift, nicht um die Überwachung der Notöffnung. Bin jedoch nicht sicher, muss es nochmals durchlesen.
Ferner stellt sich die Frage, dass in Fällen wo die Handnotöffnungsstellung als Überweg erkannt erfasst wird, dass bei nicht vollständiger Handnotöffnung jedoch ausreichender Öffnung zum Fahren, dann der Einsatz des Notöffnungswerkzeugs trotzdem nicht erfasst wird.

Bin jedoch der Meinung, dass es nicht erforderlich ist, sowas wie den Einsatz von Noteinsatz-Vorrichtungen zu überwachen. Massgebend ist die Sicherheitskultur, das Sicherheitsbewusstsein des Betreibers. Mängel in dem Bereich sollte man nicht versuchen um jeden Preis mit technischen Mitteln wett zu machen, diese Rechnung wird in der Praxis nie aufgehen. Dies ist eher die (irrtümliche) Vorstellungsweise der Juristen (die glauben, dass man alles in der Welt mittels immer komplexeren und freiheitsraubenden rechtlichen Auflagen lösen kann) und der Normierungsintegristen, die zuwenig von den Praxisbedingungen verstehen (sieh auch gewisse PSA Benutzungs-Vorschriften).

(Text vollständig editiert.)

[Lagorce]

Bei einem so kleinem Hydrauliksystem wie bei einer Seilbahn, sollten eigentlich keine nennenswerte Ölverluste auftreten. Klar dasss nichts 100 % dicht ist, nur sollten die Verluste so klein sein, dass diese nicht soweit führen, das bemerkbare Probleme auftreten.


Bei Mottarone ist soweit klar, dass das "Hydro Combo" (siehe Schnittzeichnung weiter oben, Quelle: funiforum.org) Zugseil-Anbindungssystem zwei getrennte hydraulische Funktionen erfüllt.

Die Schlaffseilauslösung dient, dazu, die Fangbremse auszulösen, sobald die Zugkraft des oberen Zugseils oder, wo vorhanden, des unteren Zugseils, einen gewissen voreingestellten vom Hersteller mit Toleranzangabe vorgeschriebenen Wert unterschreitet (siehe Normen, jedoch ist der letztendlich alleinig der Einstellwert der aktualisierten Betriebsdokumentation massgebend).

Ist der Seilzug (hier der Zug des entsprecheneden Zugseils) grösser als die Vorspannung, passsiert nichts. Oft wird dabei das axial vorgespannte bewegliche Teil bergseits beim oberen Zugseil und talwärts beim unteren Zugseil gegen einen mechanischen Anschlag gedrückt.

Sinkt die Spannung im entsprechenden Zugseil unterhalb der Vorspannung der Schlaffeilauslösung, bewegt isch das im Beispiel erwähnte Teil ggf. bis zum entgegengesetzen mechanischen Anschlag und dabei wird die Fangbremse ausgelöst (z.B. hydraulisch durch Ventil oder, seltener, früher üblicher, direkt mechanisch, oder, heute gängig, elektrisch mittels Elektromagnetventil(e)).


Bei diversen Agudio Pendelbahnen ist das kombinierte System vorhanden, als nicht nur bei Mottarone.

Zu beachten dabei ist die sehr atypische hydraulische Vorspannung.
Bei den fangbremsenbehafteten Pendelbahnen die ich näher kenne, erfolgt die Vorspannung ganz einfach über Tellerfedernpakete (siehe Foto hier: viewtopic.php?f=39&t=1921&p=5327223).
Dies ist technisch viel einfacher, zuverlässiger und sicherer als eine aktive (nicht failsafe!) hydraulische Vorspannung.

Tellerfedernpaket wird einfach entsprechend auf den erforderlichen Auslösewert der Schlaffseilauslösung vorgespannt (im Foto einfach die Mutter anziehen bis die Vorspannung dem vorgeschriebenen Wert entspricht (inkl. Toleranz)).

Im Vergleich ist die aktive hydraulische Vorspannung absolut blödsinnig komplex, da werden zahlreiche völlig unnötige Failure Modes eigeführt und die Zuverlässigkeit ist probabilistisch berechnet weitaus schlechter als die einer einfachen passiven Tellerfedernsäule.
Zudem ist die Tellerfedernsäule redundant aufgebaut, versagt eine Tellerfeder hat dies keinen nennenswerten negativen Einfluss (dasselbe gilt auch für mit Tellerfedern vorgespannte Bremsen), wichtig ist dabei, dass eine gebrochene Tellerfeder die Funktionstüchtigkeit des Systems nicht weiter beeinträchtigt (axiale Blockierung).

Bei einer hydraulischen Störung, die zu einem Druckabfall des Vorspanndrucks führt, wird zuerst ein Alarm ausgelöst. Sinkt der Druck weiter muss die Fangbremse ausgelöst werden, entweder durch die (nicht elektrische) Hydrauliksteuerung selbst oder durch die elektronische Bord-Steuerung
(heute meistens SPS-basiert, ist bei Mottarone der Fall).

Zu beachten ist, dass bei unzureichendem Vorspanndruck die Schlaffseilüberwachung ausfällt und dabei wird die Fangbremse nicht direkt ausgelöst, die Auslösung kann nur indirekt aufgrund der Erfassung des Druckverlustes der Vorspannung erfolgen. Bei zu hoher hydraulischer Vorspannung erfolgt sobald die Vorspannung dann den Seilzug übersteigt eine Fehlauslösung der Fangbremse.
Druckverlust muss demzufolge getrennt detektiert werden, da das Seilkopfsystem bei unzureichendem Vorspanndruck funktionsunfähig wird (d.h. es kann auch bei Zugseilbruch gar nicht mehr die Fangbremse direkt auslösen).

Wichtig ist ebenfalls zu beachten, dass es sich nicht um eine aktive Druckbalance handelt, der Hydrauliköldruck in Ringkammer Pos. 10 (in Blau) der Zeichnung weiter oben wird entsprechend dem Sollwert der Schlaffseilauslösung konstant gehalten und nicht für eine irgendwelche axiale Zwischenstellung der Schiebehülse aktive geregelt, sowas wäre technisch unmöglich mit ausreichender Zuverlässigkeit zu realisiern (auch nicht mit hochgezüchteter Servohydraulik mit sowas wie Moog Prallplattenservoventilen).


Möglicherweise wurde diese merkwürdige hydraulische Vorspannung entwickelt, um den Seilkopf möglichst leicht ausführen zu können, dies um die Schwingungseffekte zu reduzieren. Nur bin nicht davon überzeugt, dass eine einfache Tellerfedernvorspannung wirklich zu einem schwereren Seilkopfsystem (mit integrierter Schlaffseilaulösung) führt.
Ferner gibt es diverse nicht hydraulische System für Pendelbahnen mit nur einem Tragseil, die sich sehr gut bewähren.

Da ich bislang noch nie von einer solchen hydraulischen Schlaffseilvorspannung gehört habe, glaubte ich zuerst nicht so recht daran, dass man sowas stumpfsinniges überhaupt ausführt (siehe diverse Beiträge weiter oben).

Das Ding ist möglicherweise patentiert worden, Patentrecherchen überlasse ich allerdings anderen. Sehr viele Patente sind für absolut banale Ideen, erteilt worden, auf die jeder erfahrene Fachspezialist im jeweiligen Bereich kommen würde. Wieder so eine Juristerei bei der der alleinige entscheidende Faktor das Geld ist, das man in Prozeduren investieren kann.

[NeusserGletscher]

Wie groß ist typischerweise bei Pendelbahnen dieser Größe der untere Toleranzwert, der noch akzepiert wird? Sind das wenige Newton oder von welcher Größenordnung reden wir da? Diese Bahn hat ja auch eine Gegensteigung. Daher steht das bergseitige Seil nicht dauerhaft unter Zug. Wie groß ist dann die auf den Vergußkopf wirkende Kraft, die sich alleine durch den Durchhang des Seils ergibt und können bei dieser Konstruktion dynamisch Zustände auftreten, bei denen die die untere Toleranzschwelle der Schlaffseilauslösung unterschritten wird? Gibt es da eine zeitliche Toleranz oder löst die Sicherung dann in Bruchteilen einer Sekunde aus?

[Dieseltom]

Werte Kollegen und innen.

Unser ex Mitglied Petz hat in FB einen Link aus Italien gepostet. Auf einem Bild sieht man das "Klobesenartige" Ende des aus der Zugseilbefestigung ausgerissenen Zugseils. ( Vergusskopf ) . Dies würde aufgrund der ausgefaserten Litzen darauf hindeuten das sich das Zugseil langsam aber sicher in diesem Bereich aufgelöst hat. Wären damit die ständigen Schlaffseilbremsauslösungen der TSB erklärbar?



GlG Tom

[ATV]

Dank Kris Recherche können wir hier die FB Hydraulik mal analysieren:

Agudio Fangbremse ab 1982:



Übersetzt:

Systembeschreibung
Die Hauptkomponenten auf der Pumpenseite sind:
 ein Tank (01) mit optischer Füllstandsanzeige (02), einer elektrischen Mindestfüllstandsanzeige (05),
einen Füll- und Entlüftungsstopfen (03); ein normal geschlossener Hahn (16) zum Entleeren
des Tanks und für den Ölwechsel;
Auf Systeme angewendete Hydraulik - Rev.1 Kap. 6-48
 einen Elektromotor (07) und die Zahnradpumpe (06); die Zahnradpumpe wird von einer flankiert
Handpumpe (36);
 der Hochdruckfilter ist im Lieferumfang montiert, ausgestattet mit einer elektrischen und optischen Anzeige für
Überwachen Sie die Verstopfung der Filterpatrone (23). Am Ausgang des Filters ist ein Ventil montiert
unidirektional (13), das das Entleeren des Kreislaufs verhindert. Ein Filter am Einlass sorgt für
eine erste grobe Ölreinigung (04).
 das Maximaldruckventil (09), um die Pumpe zu schützen;
 einige Rückschlagventile (18-1, 18-2 und 18-3), die das Entleeren des Kreislaufs verhindern;
 bei Lieferung ein Manometer (12) und ein Druckaufnehmer (22) zur Zündung und
automatische Abschaltung der Pumpe, um den Druck im Kreislauf aufrechtzuerhalten; ein
mit Stickstoff vorgeladener Akkumulator (15), der mit einem Durchflussregler (14) ausgestattet ist;
Der Kreislauf ist in mehrere Unterabschnitte unterteilt: Ein Teil ist dem Öffnen der Bremsen durch Kolben gewidmet
durch den Hahn (30) gespeist; ein Teil, durch die Patronenventile (20) zuführt oder entleert
plötzlich die Siegelzylinder (43) und die Kontrastzylinder des Kabeltamburins (44); endlich ein teil von
Kreis (gestrichelt) speist die Ansteuerung der Patronenventile. Ein zusätzlicher Stromkreis wird für die
Unterscheidung zwischen Ein- und Aussteigen (Komponenten 27, 35, 41 und 42).
Operation
Zum Öffnen der Bremsen muss vor der Wartung der Kugelhahn (30) geöffnet und der Kugelhahn geschlossen werden
(31) und Pumpe. Der Druck wird auf die Kolben übertragen, die dem Druck der Federn im Inneren des Kolbens entgegenwirken
Bremse. Beim Zusammendrücken der Federn werden die Kontrastzylinder eingesetzt (43). Fertig
der Vorgang setzt die Ventile (30) und (31) zurück, das Öl entweicht aus den Kolben und lässt die Kammer frei von
leer bei Bremseingriff, wenn auch die Kontrastzylinder entölt sind.
Offensichtlich wird die Position der Abgriffe (30) und (31) durch Mikroschalter (28) und (29) gesteuert, die
sie verhindern die Fahrt bei falscher Position. Diese scheinbare Komplikation des Mechanismus hat es in sich
Zweck, das Schließen der Bremse durch Ablassen einer kleinen Menge Öl (jeweils 0,04 Liter) zu erreichen
Zylinder) reduziert die Eingriffsverzögerung auf ein Minimum.
Zur Unterscheidung der Fahrtrichtung (die Bremsen greifen alle zusammen nur beim Bergabfahren ein, beim Bergauffahren
nur die Bremse auf der rechten Seite des Diagramms greift ein) wird eine Pumpe (27) verwendet, die in
Druck ein Kreis, bis 5 bar, dank Druckbegrenzer (35). Die Pumpe (27), betrieben von
die Räder des Wagens aktivieren im Falle einer Aufwärtsfahrt den Schieber (24) und machen ihn unidirektional;
Auf diese Weise bewirkt es das Schließen des Steuerkreises der linken Bremse, die nur schließen kann
bei Überlauf (32). In den anderen Fällen (direkter Befehl (45) oder Lockern der Seile (33) erfolgt das Schließen
mit einer Verzögerung, die durch den Durchflussregler (26) bestimmt wird. Beim Bergabfahren wird es nicht gesendet
Druck auf das Ventil (24), damit das Öl ungehindert hindurchfließen kann und dann alle Bremssättel entlasten, wenn dies der Fall ist
erforderlich (tatsächlich ist die manuelle Steuerung, die unterscheidet, ob 1 oder 2 Bremsen fallen gelassen werden sollen, noch aktiv).
Daher kann im normalen Betriebsfall bei einer Interventionsanforderung das Öl im
Vorsteuern öffnet die Schieberventile (20), die den Druck aus den Zylindern entlasten, damit die Federn
um ihre ganze Kraft auf die Bremssättel zu übertragen, mit Ausnahme der oben erwähnten Aufstiegs-/Abstiegsunterscheidung.

Die Befestigung ist etwas anders gelöst da es sich um Pollerverankerungen handelt (Wahrscheinlich Doppeltragseil alla Gran Sasso) vom System her sollte es aber ziemlich dem entsprechen vom Mottarone.
Edit: Übersetzter Text angepasst Copy/Paste Fehler

[Lagorce]

Weitere Posts folgen.

Unser ex Mitglied Petz hat in FB einen Link aus Italien gepostet. Auf einem Bild sieht man das "Klobesenartige" Ende des aus der Zugseilbefestigung ausgerissenen Zugseils. ( Vergusskopf ) .

Meinst du das Bild, das du als Anhang beigefügt hast, oder ein anderes, das wir noch nicht kennen?

IIRC habe ich nirgends konkrete Resten des Vergusskopfes gesehen. Auch in diversen Videos sieht man nur ein gerissenes Ende als Seilbüschel und noch sowas wie ein Metallband (siehe weiter oben imTopic), konnte jedoch nirgends Bleiresten erkennen, deshalb vermute ich, dass der gegossene Bleikegel selbst sich noch im hinteren Anbindungsteil, das in den Baum gedrückt wurde, befindet. Nur erstaunt es mich, dass nirgends zwischen dem hinteren Teil der Zugseilanbindung und dem Baumstamm nirgends verfranzte Seilresten eingeklemmt sind und intakes Zugseil ist auch nicht vorhanden, was eher auf einen Seilversagen kurz nach Austritt aus dem Bleikegel statt fand (siehe dazu die Links von ATV zu diversen Fachartikeln diesbezüglich).


Besten Dank an ATV für seine äusserst sachdienlichen Beiträge!

Endlich mal ein konkretes Hydraulikschema, ein echtes, nicht so ein vereinfachtes Prinzipschema, das nie zur effektiven Risikoanalyse herangezogen werden kann (kleine Details wie z.B. die Überdeckung eine Kugelhahns kann enscheidend für die Sicherheit sein, ist allerdings i.d.R. erst mit der Stückliste ersichtlich).

Obwohl etwas anders als bei Mottarone, sieht man doch gewisse Besonderheiten.

BTW IMO ist die glaub für Italien exklusive (jedenfalls nicht CEN, noch pre-CEN CH oder pre-CEN DE) Überwegauslösung in den Stationen mittels Stabfühlern (die, die aussehen wie vorstehende Antennen) und zwangsbetätigten Ventilen (bei Mottarone gut erkennbar, ähnl. Pos. 32 im Hydraulikschema) keine gute Idee, damit erhöht sich eher das Risiko einer Fehlauslösung und wenn man den elektrischen Überweg-Endschalter in einer Station bereits überfahren hat, dann bringt die Auslösung der Fangbremse auch nichts mehr. Bei langsamer Fahrt passiert nichts gravierendens (Auffahrt auf Puffer) und bei hoher Fahrgeschwindigkeit wirkt die Fangbremse aus Zeitgründen kaum mehr vor der Kollision oder könnte sonst sogar noch die Längspendelung erhöhen, was zu einem heftigeren Aufprall der Kabine (Karroserie mit Fahrgastabteil, da umgangssprachlich oft mit "Kabine" das gesamte Fahrbetriebsmittel gemeint ist) führen könnte. Auch bei Stützenüberfahrten könnten die Fühler mit irgendwas unvorgesehenem kollidieren. Keine Ahnung welche Überlegung dahinter steckt.

Schema muss ich mir näher ansehen. Jedenfalls etwas merkwürdig, dass man bei 265.9 cm Kolbenfläche in den Tank entlastet, wäre weitaus sinnvoller mit der kolbenstangenseitigen Ringkammer des Zyliners mittels Patronenventil in am Zylinder angeflanschten Steuerblock kurzzuschliessen. Bei NW 16 mm und doch ein paar Meter Leitungslänge + Übergänge flexible Leitung/Stahlror, usw. müsste man mal nachrechnen welche Schliessverzögerung dies verursacht, ferner ist man dann auch etwas mehr temperaturabhängig wegen der Viskositätsveränderung des druckübertragendem mediums.


Gewisse meiner Posts wurden etwas früher als gepostet verfasst und temporär abgespeichert, deshalb berücksichtigen gewisse meiner Antworten nicht die Beiträge die vorher gepostet wurden, oder ggf. nur teilweise falls ich noch was kurzfristig abgeändert oder hinzugefügt habe.

[oerx]

csm_gerissenes_Tragseil_Seilbahn_Mottarone_-_Gabriele_Tadini_abc858bcc0.jpg

Ergänzend: Es geht v.a. um das Wort Tragseil. Ist das Tragseil gerissen? Oder das Zugseil? Oder beides?

[Liftler1976]

csm_gerissenes_Tragseil_Seilbahn_Mottarone_-_Gabriele_Tadini_abc858bcc0.jpg

Würde eher sagen, das dass die Seele vom Seil ist. Auf den schon weiter oben verlinkten Video vom Localteam besser zu sehen:

https://www.localteam.it/video/mottaron ... o-del-cavo

[Kakadu]

... ist nicht das Tragseil, sondern das Zugsei – auch wenn unbedarfte Journis da falsch schreiben und das dann unreflektiert falsch abgeschrieben wird ...

es gibt mehrere einfach zu erschließende Gründe, weshalb das nicht das Tragseil sein kann:
– beide Tragseile sind noch dort, wo sie hingehören ... Quelle: sämtliche Videos und Photos, wo das Tragseil zu sehen ist.
– das Tragseil ist ein vollverschlossenes Seil; hier ist aber erkennbar ein Spiralseil ausgefranst... Quelle: dito ...
– die Diskussionen wären anders verlaufen, wenn das Tragseil betroffen wäre – denn bei Tragseilbruch kann auch die Fangbremse nicht mehr viel helfen ...
– Tragseilenden werden i.d.R. mehrfach um einen Poller geschlungen, um einen Vergußkopf am Seilende zu vermeiden

[Lagorce]

Tragseile sind keine gerissen, lediglich ist Tragseil von Spur 3 (Unfallfahrzeug) in der Bergstation Mottarone nach innen vom Tragschuh entgleist, sieht man nicht gut, da es sich nur leicht nach (Richtung Berg) rechts sowie nach unten. Sieht man nur in Nahaufnahmen wenn man gut hinschaut.

Das schwarze ist die Plastikfaserseele (siehe weiter oben, wurde diskutiert als Nahaufnahmen online auftauchten). Aufgrund der Form ist es hier keine kompaktierte Seele, die würde ähnlich wie Extrusionsprofile aus Plastik aussehen. Bleiteile habe ich nirgends gesehen. Meter"gewicht" des oberen Zugseils (das riss) ist 2.34 kg/m.

Unteres Zugseil Sektion 2 ist 2.18 kg/m, riss AFAIK nicht und liegt zum Teil am Boden, soviel man sieht entgleiste es nicht auf Stütze 3 Spur 4, zudem ebenfalls nicht auf Stützen 1 und 2 beide Spuren.

Weiss jemand wo das gerissene Seilende (oberes Zugseil Spur 3, Unfallspur) im Plastiksack sich i.Vgl. zu Stütze 3 oder der Kabine befindet? Habe gar nicht näher auf den Fotos nachgeschaut da ich in den Nahaufnahmen nicht sah wo das Ende lag.


Edit:
Habe nicht einmal aufgepasst, ob die Tragseile vollverschlossen (VV) sind, ist in Italien bei kleinen PB nicht immer der Fall, dies hat ATV bereits weiter oben erwähnt.

Gewisse Zugseile, z.T. von grossen Pendelbahnan sind mit Vergusskopf versehen. Ist jedoch problemlos und es werden zahlreiche VV Seile z.B. im Brückenbau eingesetzt und es gibt einiges an Literatur darüber, inkl. Vergussköpfe.

Z.B.:
Zur Ermüdungssicherheit vollverschlossener Seile unter Biegung Grundlagenuntersuchungen
über den Einsatz von Seilen in Stabbogenbrücken
Dipl.-Ing. Univ. Michael Christoph Schmidmeier
PDF 209 Seiten:
https://mediatum.ub.tum.de/doc/1239430/1239430.pdf

Und noch ein Fachartikel von Pr. Dr. Gábor Oplatka in ISR 2007/1:
Kunstharz-Verguss eines verschlossenen Tragseiles
https://www.seilbahnen.org/de/index.php ... load=13439

[Liftler1976]

War mir schon klar dass es um das Zugseil geht, hab zuerst nicht gesehen, dass es am Bild falsch beschriftet ist!

[Lagorce]

Die Grafik in The Sun (doch eine bekannte Zeitung: https://en.wikipedia.org/wiki/The_Sun_(United_Kingdom)) hat es in sich punkto technisch-wissenschaftlich faktuellem Journalismus (etwas weiter unten in der Webpage):

https://www.thesun.co.uk/news/15049341/ ... cable-car/

Was soll man dazu sagen?


Weiter unten ist noch ein Bild wo irgendeine Richterin (?) die Medien vorort informiert. Alles wird kreuz und quer zertrampelt und dabei ist die wissenschaftlich-technische Spurensicherung noch nicht einmal beendet.
Mittlerweile sind sage und schreibe 3 Wochen vergangen, dazwischen hat auch geregnet, usw.

Irgendwie habe ich absolut kein Verständnis für ein solch dilettantisches Vorgehen der Justizbehörden!

Ein weiterer Punkt ist nochmals, dass scheinbar keine unabhängige staatliche Seilbahnunfall-Untersuchungsbehörde nicht schon längst mit einer von der Justiz unanbhängigen technischen Untersuchung begonnen hat. Kann mir einfach sowas für ein westliches EU Land nicht vorstellen.

[gfm49]

The Sun (doch eine bekannte Zeitung: https://en.wikipedia.org/wiki/The_Sun_(United_Kingdom)) ...

Ich habe jetzt keine Lust, den ganzen Wikipedia-Artikel zu lesen. Aber bekanntermassen ist The Sun so eine Art englische Bild-Zeitung, nur noch um einiges reisserischer. Gehört zur Murdoch-Gruppe - wie auch die Trump-hörigen Fox-News - und hat sich heftig um den Brexit "verdient gemacht".