Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

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Latesn
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Latesn »

Pitz hat geschrieben: 01.07.2021 - 17:51
Kakadu hat geschrieben: 01.07.2021 - 12:30 niemals hin.

Das ganze ist ein ganz übles Trauerspiel – auf zu vielen Ebenen ... :(
Hmmm

Sehr interessant hier zu lesen, aber kann mal jemand eine Kurz - Zusammenfassung schreiben über diese beiden Aspekte:

1. Gesicherte technische Erkenntnisse

Ich verstehe es so, dass bisher relativ wenig gesichert ist, eigentlich nur zwei Punkte:
Ein Zugseil ist gerissen kurz bevor die Gipfelbahn die Bergstation erreichte. Dabei ist bisher ungeklärt, ob das Seil versagte oder die Verbindung zwischen Seil und Kabine.
Habe ich das so richtig verstanden?
Die Zugseilbremse wurde absichtlich "überbrückt", dies geschah routinemäßig seit längerer Zeit (Jahre?), da anscheinende "Fehlauslösungen" den Bahnbetrieb behinderten.

2.Bisher beschuldigte Personen

Es sind vorübergehend 3 Italiener festgenommen worden aber inzwischen alle wieder frei.
Dabei ging es um den Vorwurf, die Zugseilbremse wurde absichtlich manipuliert.
Der "technische Meister" der Seilbahn, eine Art "Capo", hat dies eingestanden.
Die anderen Personen waren der "Geschäftsführer" der Bahn (ist er reiner Angestellter oder auch Anteilseigner) und eine Art "Investor.

Beide bestreiten, von der Manipulation der Fangbremse etwas gewusst zu haben.

Fragen meinerseits (keine Ahnung, ob man die so stellen kann/darf/sollte)

1.Ist es wirklich sicher, dass funktionierende Fangbremsen einen Absturz der Kabine verhindert hätten? Das ist doch bisher nur eine These, die noch nicht gesichert ist?

2.Wie werden Fangbremsen getestet/überprüft? Geht es da nur um die manuelle Auslösung oder werden auch Zustände provoziert, bei denen die "automatische Auslösung" erfolgt?
Wie schnell muss so ein System auslösen, um noch wirksam zu sein bei einem derartigen Szenario wie hier erlebt?

3.Wie glaubwürdig ist es, dass die beiden "Kaufleute" (ich nenne sie jetzt mal so) nicht von einer Manipulation der Fangbremsen gewusst haben? Was ist Eure Einschätzung?
Ich halte es für unwahrscheinlich, denn ein Geschäftsführer, der wie ich hier gelesen habe auch ein Ingenieur ist, hat ja ein Interesse daran, wenn seine Bahn technische Probleme hat, oder nicht?
Zu deinen Fragen:

1. Es ist zu 99% sicher dass die TSB den Unfall in diesem Ausmass verhindert hätte zmd. bei dieser Situation. Man sieht ja im Video klar, dass das Laufwerk nicht aufsteigt also würde die TSB definitiv einfallen und das Fahrzeug halten

2. Die Auslösung der TSB muss regelmässig geprüft werden sowohl manuell als auch über die Schlaffseilauslösung (Z.b. via Fixierungsklemme)

3. Es ist nur ein Kaufmann angeklagt der Gestore / Direktor der Bahn. Der zweite Angeklagte der wieder frei ist ist ein Techniker der sogenannte VT quasi eine Art Supervisor der Betriebsleitung. Ob Gestore Nerini das ganze wusste oder einfach geflissentlich übersehen hat vermag ich nicht zu sagen. Dass Perocchio der VT nichts wusste bezweifle ich sehr wenn man die Geschichte rundrum so mitverfolgt wie die Verflechtungen sind.

Kakadu
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Kakadu »

Pitz hat geschrieben: 01.07.2021 - 17:51 1. technische Erkenntnisse: Ein Zugseil ist gerissen kurz bevor die Gipfelbahn die Bergstation erreichte. Dabei ist bisher ungeklärt, ob das Seil versagte oder die Verbindung zwischen Seil und Kabine.
So stellt es sich derzeit nach wie vor dar – oder zumindest sind keine detaillierteren Informationen bis hierher gelangt, ob das Seil kurz vor dem Vergußkopf gebrochen oder aus diesem herausgerutscht ist resp. dieser versagt hat ...
Die Zugseilbremse wurde absichtlich "überbrückt", dies geschah routinemäßig seit längerer Zeit (Jahre?), da anscheinende "Fehlauslösungen" den Bahnbetrieb behinderten.
Dies wurde sehr schnell bekannt (da zu offensichtlich) und ist anerkannt – und dahingehend läuft ein Strafverfahren.
2. beschuldigte Personen: Es sind vorübergehend 3 Italiener festgenommen worden aber inzwischen alle wieder frei.
Bzgl. Festnahmen gab's ja noch ein juristisches Nebengeplänkel (s.o.)
Dabei ging es um den Vorwurf, die Zugseilbremse wurde absichtlich manipuliert.
Das ist mal vordergründig das eine, kann und darf aber eigentlich noch nicht alles sein, da es noch nicht die eigentliche Ursache für den Unfall ist – denn es muß Gründe für das Zugseilversagen geben; entweder im Bereich ungenügender Wartung oder problematischer Konstruktion (wie ungenügende Berücksichtigung des Schwingungsverhaltens der Zugseilbefestitung o.ä.). Aus heiterem Himmel passiert sowas nicht.

NB: hier von "Manipulation" der Fangbremse zu sprechen kann irreführend sein, da es eine reguläre Überbrückung war, wie sie zu Servicezwecken regelmäßig genutzt wird. Wobei: theoretisch dürfte eine intelligente Steuerung keinen Passagierbetrieb mit überbrückter Fangbremse zulassen. Es ist aber zum einen nicht davon auszugehen, daß diese Bahn so eine Sicherheitsblockierung auf Steuerungsebene hat, und zum anderen wäre bei zusätzlicher Abschaltung so einer logischen Kontrollüberwachung dann auch "Manipulation" der passende Begriff ...
Der "technische Meister" der Seilbahn, eine Art "Capo", hat dies eingestanden.
Ihm wäre es schlicht unmöglich gewesen, das abzustreiten, da die Beweislage zu erdrückend ist. Hätte er es abstreiten wollen, wäre er klar als unseriös dagestanden. Wobei es natürlich eine Frage ist, wer die Bremsenüberbrückung angeordnet hat und wie weit oben in der Kompetenzkette das war.
Die anderen Personen waren der "Geschäftsführer" der Bahn (ist er reiner Angestellter oder auch Anteilseigner) und eine Art "Investor. Beide bestreiten, von der Manipulation der Fangbremse etwas gewusst zu haben.
Die beiden könn(t)en sich rausreden wollen; wie glaubwürdig das dann wirklich wäre, ist eine andere Frage.
1.Ist es wirklich sicher, dass funktionierende Fangbremsen einen Absturz der Kabine verhindert hätten? Das ist doch bisher nur eine These, die noch nicht gesichert ist?
Davon ist in jedem Fall auszugehen. Eine Fangbremse muß so konstruiert sein, daß sie so ein Zugseilversagen abfängt – denn sie ist explizit dazu da, genau sowas abzufangen.

NB: wie aus dem Video zu sehen ist, war die Bahn bei Zugseilbruch einen kurzen Moment lang fast gestanden. Die Bremse wird bei Schlaffseildetektion (wenn also festgestellt wird, daß vom Zugseil her keine Kraft mehr kommt) innert Bruchteilen von Sekunden ausgelöst. Da stellt sich dann nur noch die Frage, wie schnell die Bahn zu diesem Zeitpunkt unterwegs ist, wenn die Bremse dann auslösen würde. Da sie fast stand, hätte nur das Laufwerk durch den Zug des Gegenseils eine gewisse Geschwindigkeit aufgenommen. Im vorliegenden Fall ist davon auszugehen, daß der Restfahrweg des Laufwerks im Bereich von wenigen cm bis dm betragen hätte und innert maximal weniger Meter zum Stillstand gekommen wäre; ev. bis zu jenem Punkt, an dem die Trägheit der Kabine das Laufwerk einen kurzen Moment lang etwas zurückgehalten hätte. Möglicherweise hätte die Bremse schon gegriffen, bevor das Gegenseil großen Zug aufbauen konnte.
2.Wie werden Fangbremsen getestet/überprüft? Geht es da nur um die manuelle Auslösung oder werden auch Zustände provoziert, bei denen die "automatische Auslösung" erfolgt?
Die Auslösung erfolgt im Ernstfall i.d.R. automatisch – auch aus dem Grund, daß die Erfahrung gezeigt hat, daß es nicht trivial ist, im Abkippfall der Kabine noch mit der Hand an den Deckenhebel heranzukommen (siehe Video, als keiner der Passagiere mehr stehend zu sehen ist). Wichtigstes Auslösekriterium ist "Schlaffseil"; d.h. kein Zug mehr am Zugseil – was hier ja auch das Problem war.

Geprüft wird auf jeder Bahn regelmäßig (aus dem Stillstand), ob bei künstlicher Herbeiführung von vordefinierten Auslösekriterien die Fangbremse wirklich einfällt. Der Abrieb an den Bremsbacken ist bei Auslösung im Stillstand unwesentlich. Dynamisches Abbremsverhalten aus voller Fahrt wird nur in Ausnahmefällen bei vorbereiteten Versuchen durchgeführt; Fangbremsenbacken sind danach verbraucht und müssen ersetzt werden; die Bremse selbst wird nach einem ernsthaften Vorfall einer außerordentlichen Wartung unterzogen.
Wie schnell muss so ein System auslösen, um noch wirksam zu sein bei einem derartigen Szenario wie hier erlebt?
Es wird sehr schnell ausgelöst – aber auch aus voller Fahrt muß noch eine Bremsung erfolgen können. Je schneller ausgelöst wird, desto weniger Energie muß aufgefangen werden und desto eher erwischt man eine Situation, in der das Laufwerk (fast) stillsteht – was hier eigentlich auch der Fall gewesen wäre.
3.Wie glaubwürdig ist es, dass die beiden "Kaufleute" (ich nenne sie jetzt mal so) nicht von einer Manipulation der Fangbremsen gewusst haben? Was ist Eure Einschätzung?
Ich schätze es als zweifelhaft ein, daß insbesondere der "Firmechef" keine Ahnung gehabt haben soll; beim "Investor" ist es schwerer abzuschätzen und schon möglich.
Ich halte es für unwahrscheinlich, denn ein Geschäftsführer, der wie ich hier gelesen habe auch ein Ingenieur ist, hat ja ein Interesse daran, wenn seine Bahn technische Probleme hat, oder nicht?
Nicht zu vernachläßigen ist "wirtschaftlicher Druck", bei solch unzuläßigen Situationen (wie Passagierfahrten mit überbrückten Sicherheitselementen) doch ein Auge zuzudrücken ... und das ist dann nochmal ein ganz anderes Kaliber als "nur technisch".
:argue: . . . . . . . . . :nixweiss: . . . . . . . . . :gruebel: . . . . . . . . . :verweis:

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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Gleitweggleiter »

Die Kabine ist nach dem Seilriss ja schlagartig weggekippt, was vermutlich bereits zu Verletzungen geführt hat. Hätte die TSB (Bremse) denn bereits dieses Wegkippen verhindert oder hätte sie erst kurz danach gegriffen?
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Kakadu »

Gleitweggleiter hat geschrieben: 02.07.2021 - 12:59 Die Kabine ist nach dem Seilriss ja schlagartig weggekippt, was vermutlich bereits zu Verletzungen geführt hat. Hätte die TSB (Bremse) denn bereits dieses Wegkippen verhindert oder hätte sie erst kurz danach gegriffen?
Ob nun das Zugseil "langsam ausfranst" oder "langsam alle Drähte aus dem Vergußkopf rutschen", macht vom zeitlichen Ablauf nur einen graduellen Unterschied – das passiert zwar schnell, aber auch nicht einfach nur mit einem Dirac-Stoß – sprich: sobald die Zugkraft derart nachläßt, daß "Schlaffseil" detektiert wird, fällt die Fangbremse ein. Das passiert innert Bruchteilen vorn Sekunden – sprich: das Laufwerk hat nicht genügend Zeit, mehr als einen Hops zu machen. Eine kleine Abkippbewegung wäre zwar noch im Ansatz erkennbar gewesen – aber wirklich weggekiippt wäre die Kabine nicht. Und wenn der Hops eben etwas heftiger gewesen wäre, hätte es allenfalls Leichtverletzte gegeben, aber kaum Tote.
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von ATV »

Vielleicht von Interesse:
https://www.google.com/url?sa=t&source= ... 5229445063

Test der Fangbremse im Stillstand in der Bergstation. Etwa dem was auch am Mottarone der Fall war.
Glaub irgendwo gibt es hier noch ein Video davon.
Jedenfalls eine Interessante Lektüre, welche hier ein pasr Fragen beantworten könnte.
-> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Kakadu »

ATV hat geschrieben: 02.07.2021 - 14:42 Glaub irgendwo gibt es hier noch ein Video davon.
Hier jenes Video der ETHZ mit den Fangbrems-Versuchen bei voller Fahrt in Sölden 1988 (YouTube: fangbremsen.wmv)
... und hier das weiter oben schon gepostete Vdeio von 1975 CH-Magazin im SRF: Sicherheit der Seilbahnen
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von MrPlow »

https://www.spiegel.de/panorama/justiz/ ... 381f16ba7a

Inzwischen wurden 14 Verdächtige ermittelt, darunter "ranghohe" Mitarbeiter von Leitner. Leider sonst nicht viel weitere Informationen in dem Artikel
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ATV
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von ATV »

Hier steht noch etwas mehr:
https://www.rainews.it/tgr/tagesschau/a ... 7958b.html
Demnach wurden Leitner- Vorstandsvorsitzender Anton Seeber und Martin Leitner, Vorstandsmitglied, sowie zwei Mitarbeiter der Firma in das Register der laufenden Ermittlungen der Staatsanwaltschaft zum Seilbahnunglück eingetragen.
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von mhf »

ATV hat geschrieben: 02.07.2021 - 14:42 Vielleicht von Interesse:
https://www.google.com/url?sa=t&source= ... 5229445063

Test der Fangbremse im Stillstand in der Bergstation. Etwa dem was auch am Mottarone der Fall war.
Glaub irgendwo gibt es hier noch ein Video davon.
Jedenfalls eine Interessante Lektüre, welche hier ein pasr Fragen beantworten könnte.
ohne den honorigen verfassern nahetreten zu wollen stellen sich mir fragen:

- wieso sollte (erst mit "mehrfacher") die gemessene beschleunigung 2,2 g sich von 0 aus aufbauen... > trägheit der messvorrichtung? ...müsste eher vom 0,1 s-wert
asymptotisch auf 5-10 g bei t= 0 gehen.

- v laufwerk ist nicht ersichtlich als integral von a dargestellt...?

- die gemessene zugseilkraft ist nicht plausibel...nach dem riss muss sie kleiner sein (spanngewicht weg)....es sei denn es gab kein umlaufendes zeil (d.h. das "provisorische"
zugseil war ausserhalb des umlaufseils)
womit aber der versuchsaufbau unrealistisch ist.... wurde eine federkraft mit entsprechender konstante beaufschlagt...leider keine auskunft im paper.

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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von ATV »

Die Bahn besass kein umlaufendes Zugseil sondern ein Zug und ein Gegenseil. Spanngewicht im Tal. Geksppt wurde das bergseitige Zugseil. Das Talseitige Gegenseil zieht weiter am Laufwerk.
Die aufgezeichnete Kurve könnte schon hinkomnen. Nach 64cm Strecke hängt das Spanngewicht nach dem Bremsvorgang wieder voll drann. Siehe Kurve Seite 3 Mitte.
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Latesn »

Villleicht noch ein paar Worte zur Einfallsgeschwindigkeit. Grundlegend hat Kakadu das ganze ja schon erklärt. Hier möchte ich noch anfügen, dass er das "traditionelle" Einfallsschema alter Anlagen erklärt hat. Das dürfte auch auf den Mottarone zutreffen. Dieses Schema hat das Problem, dass z.b. bei Bremsung bei Volllast Berg das Risiko eines Aufreiten des Laufwerks besteht. Um das zu umgehen hat man anfangs rudimentär nach Unterscheidung Bergfahrt, Talfahrt inzwischen aufwändiger durch Lastfälle und bei Bergfahrt Stillstandsüberwachung Laufwerk eine Staffelung die die einzelnen Zangen unterschiedlich schnell einfallen lässt.

Zum Thema Manipulation: Ich denke man kann hier schon von einer Manipulation an den Tragseilbremsen sprechen. Das Ziel war schliesslich um aus z.B. wirtschaftlichen Zwängen durch eine unzulässige Handlung ein Sicherheitssystem zu überbrücken. Es war weder ein fahrlässiger Eingriff i.s.V. ungewolltes Ausserkraftsetzen durch Vergessen die Forchettoni nach der Revision zu demontieren noch die Bremse durch z.B. einen Fehler bei der Wartung ausser Kraft setzen.
Hinzu kommt natürlich was die Medien angeht, dass die gerne abschreiben und mit Übersetzungen arbeiten. Im Italienischen hat die "Manipulation" noch viel mehr die Konnotation der Handhabung im technischen Sinne. Daher passt das ganze m.E. schon ganz gut auch wenn es natürmich falsch verstanden werden kann.
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Kakadu »

Latesn hat geschrieben: 03.07.2021 - 09:40 Zum Thema Manipulation: Ich denke man kann hier schon von einer Manipulation an den Tragseilbremsen sprechen. Das Ziel war schliesslich um aus z.B. wirtschaftlichen Zwängen durch eine unzulässige Handlung ein Sicherheitssystem zu überbrücken. Es war weder ein fahrlässiger Eingriff i.s.V. ungewolltes Ausserkraftsetzen durch Vergessen die Forchettoni nach der Revision zu demontieren noch die Bremse durch z.B. einen Fehler bei der Wartung ausser Kraft setzen.
"Manipulation" klingt in gewissen Ohren (überspitzt gesagt) nach "Herumgebastel" – i.S.v., mittels nicht dafür vorgesehenen Methoden oder Bauteilen o.ä. einen Zustand herzustellen, der vom Hersteller überhaupt nicht genehmigt wurde. Hier ist es viel "banaler": es wurde schlicht ein Zustand genutzt, der zwar grundsätzlich vom Hersteller vorgesehen ist, aber ausschließlich zu Servicefahrten und niemals für Passagierfahrten.
Hinzu kommt natürlich was die Medien angeht, dass die gerne abschreiben und mit Übersetzungen arbeiten. Im Italienischen hat die "Manipulation" noch viel mehr die Konnotation der Handhabung im technischen Sinne. Daher passt das ganze m.E. schon ganz gut auch wenn es natürmich falsch verstanden werden kann.
Danke für diesen Hinweis – das ist noch ein weiterer Aspekt, der nicht zu vernachläßigen ist.

A propos "Abheben des Laufwerks": die Zugkraft des Gegenseils zieht insbesondere gleich zu Beginn zwar schon parallel zum Tragseil; da hier Seilreiter keine Anwendung finden, liegt im vorliegenden Fall die nächste Seilrolle, über die das Zug- resp. Gegenseil geführt ist, in nicht zu vernachlässigender Distanz – nämlich erst auf der nächsten Stütze. Die Zugseile einer Bahn ohne Seilreiter haben auch einen wesentlich größeren Durchhang. Somit ist die Gravitation bzgl. der Masse des Gegenseils nicht mehr zu vernachlässgen – und die Zugrichtung ist nicht nur parallel zum Tragseil, sondern etwas nach unten gerichtet. Damit ist die Gefahr des Abhebens des Laufwerks nicht ganz so groß wie bei einer Bahn mit Seilreitern.
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Latesn »

Nun was das Herumgebastel angeht kann man unterschiedlicher Meinung sein. Der hergestellte Zustand war ja so ein nicht genehmigter. Das ist dann aber auch Haarspalterei und schlussendlich meinen wir das gleiche.

Zum Abheben: Du hast rein technisch sicherlich recht allerdings geht es bei der Staffelung ja um einen anderen Fall des Abhebens nämlich um eine Bremsung bei der das Laufwerk um den Drehpunkt will. Ich das im vorigen Post villeicht schlecht ausgedrückt. Verhindern will man hier mit der Staffelung nicht ein Nichteingreifen der Bremsen durch Massenträgheit o.ä. sondern man will z.b. verhindern dass rein durch z.B. Leitungslängen die talseitige Bremse zuerst greift das Laufwerk dann durch die Beschleunigung talwärts um den Drehpunkt will und die minimal später einfallenden Bremsen ins Leere greifen.
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Pitz »

Latesn hat geschrieben: 03.07.2021 - 20:32 Nun was das Herumgebastel angeht kann man unterschiedlicher Meinung sein. Der hergestellte Zustand war ja so ein nicht genehmigter. Das ist dann aber auch Haarspalterei und schlussendlich meinen wir das gleiche.

Zum Abheben: Du hast rein technisch sicherlich recht allerdings geht es bei der Staffelung ja um einen anderen Fall des Abhebens nämlich um eine Bremsung bei der das Laufwerk um den Drehpunkt will. Ich das im vorigen Post villeicht schlecht ausgedrückt. Verhindern will man hier mit der Staffelung nicht ein Nichteingreifen der Bremsen durch Massenträgheit o.ä. sondern man will z.b. verhindern dass rein durch z.B. Leitungslängen die talseitige Bremse zuerst greift das Laufwerk dann durch die Beschleunigung talwärts um den Drehpunkt will und die minimal später einfallenden Bremsen ins Leere greifen.
ok, wie auch immer.

Weitere Fragen von mir:

1.Bei welchen möglichen Szenarien nutzen den die Fangbremsen noch, außer einem Zugseilriss?

2.Wie oft ist es denn bisher bekannt geworden in den letzten 30 Jahren, dass ein Zugseil gerissen ist?
Oder andere Frage: Ein Zugseilriss bei erfolgtem erfolgreichem Fangbremseneinsatz, muss der überhaupt öffentlich bekannt gemacht werden?

3.Kann es sein, dass man Probleme mit der Fangbremse hatte, diese aber einfach nicht gefunden hat und es dann zwei Möglichkeiten gegeben hätte:
a) Schließung der Bahn, Insolvenz, ausbleibende Touristen für die Gemeinde
b) Ach komm, wir haben ja alles versucht, das Seil reißt doch eh nie, dann Schalten wir es eben aus...
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von ATV »

Pitz hat geschrieben: 05.07.2021 - 14:03 1.Bei welchen möglichen Szenarien nutzen den die Fangbremsen noch, außer einem Zugseilriss?
1. Zugseilriss/Schlaffseil
2. Handauslösung durch Wagenbegleiter/Fahrgast
3. Nur in Italien üblich Überwegauslösung (Notpuffer)
4. Nur teilweise verbaut V:130% Übergeschwindigkeit
Die beiden Büchsen auf den letzten Laufrollen:
Bild
Pitz hat geschrieben: 05.07.2021 - 14:03 2.Wie oft ist es denn bisher bekannt geworden in den letzten 30 Jahren, dass ein Zugseil gerissen ist?
Oder andere Frage: Ein Zugseilriss bei erfolgtem erfolgreichem Fangbremseneinsatz, muss der überhaupt öffentlich bekannt gemacht werden?
Zugseilriss ohne Fremdeinwirklung bei Personenbahnen? Nicht bekannt. Das Problem ist ja wie schon hier Seitenweise diskutiert auch nicht das Zugseil sondern die Anbindung des Zugseil an das Laufwerk.
Wie viele Vergüsse haben in den letzten 10 Jahren versagt? Die Frage habe ich Dr Prof Gábor Oplatka auch gestellt. Gemäss seiner Statistik aus dem Jahr 1975: 1 von 100 alle 10 Jahre. (Versagen Verguss) Er ist aber dabei die Statistik nachzuführen.
Quelle:
https://www.seilbahnen.org/de/index.php ... &appview=1

Mich hat interessiert um wie viel sich die Chance vergrössert wenn die Fangbremse über längere Zeit unterstellt wird, dass beide Ereignisse zusammentreffen.
Jeder Einfall der Fangbremse ist meldepflichtig und mit Nachkontrollen am Tragseil verbunden. Siehe Begleitschreiben zu Fall Schilthorn.
Pitz hat geschrieben: 05.07.2021 - 14:03 3.Kann es sein, dass man Probleme mit der Fangbremse hatte, diese aber einfach nicht gefunden hat und es dann zwei Möglichkeiten gegeben hätte:
a) Schließung der Bahn, Insolvenz, ausbleibende Touristen für die Gemeinde
b) Ach komm, wir haben ja alles versucht, das Seil reißt doch eh nie, dann Schalten wir es eben aus...
Es wird wohl auf b.) hinauslaufen im Zwang von a.)
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Kakadu »

A propos
ATV hat geschrieben: 05.07.2021 - 14:30 NZZ-Artikel vom 13./14. Dez. 1975
Nicht ganz uninteressant ist die Erwähnung, daß in der CH die Vergußköpfe u.a. auch aufgrund des Vorfalls in Betten seit Mitte der 1970er-Jahre nicht mehr nur alle 5 Jahre, sondern alle 2 Jahre zu ersetzen sind.

Wann wurde der Vergußkopf beim Zugseil von Kabine 3 gegossen? Laut italienischen Medien muß auf dem Vergußkopf selbst auf der Stirnfläche Datum und Name eingeprägt sein; wenn der zerbröselt wäre, mußten die Bruchstücke gefunden und eingesammelt werden (so nicht die Stirnfläche noch intakt innen drin und die Drähte aus dem vorderen Teil rausgerutscht). Zudem müssen ja noch Protokolle bestehen, wann das war ... aber (hab' grad die Quelle nicht greifbar): für Herbst 2021 wäre ohnehin eine größere Revision vorgesehen gewesen – wobei auch die Erneuerung des Vergußkopfs dazugehört haben könnte (w.i.m.r.e.) – oder verwechsle ich da 'was?

Fazit: so, wie es aussieht, war hier der Vergußkopf älter als 2 Jahre – also mußte dessen Versagen bei der Ursachenforschung auf jeden Fall im Vordergrund stehen; ins Schadenbild würde das auf jeden Fall passen (und man müßte nicht noch sonstwo suchen gehen) ... Wurde der überhaupt schon geborgen – oder steckt der immer noch im Baum? Nun – auch wenn die Fangbremsenüberbrückungsangelegenheit strafrechtlich relevanter sein dürfte, ist es doch verwunderlich, daß dahingehend Stillstand zu herrschen scheint – oder kriegen wird das nur nicht mit?
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ATV
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von ATV »

Kakadu hat geschrieben: 06.07.2021 - 11:13 Nicht ganz uninteressant ist die Erwähnung, daß in der CH die Vergußköpfe u.a. auch aufgrund des Vorfalls in Betten seit Mitte der 1970er-Jahre nicht mehr nur alle 5 Jahre, sondern alle 2 Jahre zu ersetzen sind.
Nicht mehr ganz Korrekt:
SN EN 12927-6,6.2.1 Metallische Seilvergüsse:
Bild
Also nach 4 Jahren muss der Verguss ersetzt werden. Das dürfte auch für Italien gelten.

Das IKSS gibt folgendes Vor:
Bild

Die 4 Jahre sind aber auch für Kantonale Bahnen gegebene Sache.

Wer sich damit beschäftigen möchte:
https://www.ikss.ch/images/content/Fach ... r_2018.pdf
Vielleicht noch das ein oder andere Interessante dabei.
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Theo
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Theo »

Es gibt dann noch einen blöden Nebeneffekt wenn man die Vergussköpfe macht, es wird jedes mal das Zugseil kürzer. Ich weis jetzt nicht wie viel zum eigentlichen Vergusskopf dann noch sonst jedes mal weg kommt, müsste ich bei unserem TL nachfragen denn der hat auf der parallel zum MEX verlaufenden 80er noch selber welche gemacht, aber Anreiz es vorschiftsmässig zu machen ist die immer kleiner werdende Zugseillänge halt auch nicht.

Was die Testerei mit Kabine 4 angeht muss ich sagen dass ich das nach Abschluss der eigentlichen Untersuchungsarbeiten und Sicherstellung sämtlicher Beweise eigentlich sogar sehr begüssen würde. Das würde für mich aber heissen in quasi Stillstand vor der Bergstation mit voll funktionsfähiger Fangbremse und Auslöseeinrichtung und mit identischer Zugseilspannung oben und unten sowie gleicher Beladung.
Relavant ist ja eigentlich nur das: Löst die Fangbremse aus ja oder nein, falls ja wann löst die Fangbremse aus, wie schnell wird die Gondel bis zum Greifen der Fangbremsen, was gibt es für einen Anhalteweg. Als letzte zwei Punkte kämen hinzu, wie stark schaukelt die Kabine und was hat das für eine Auswirkung auf die Fahrgäste.
Alles andere wäre nicht Fallrelevant und wie die Gondel runter ist ist ja dank des Videos bekannt.
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Kakadu »

Theo hat geschrieben: 06.07.2021 - 16:36 Es gibt dann noch einen blöden Nebeneffekt wenn man die Vergussköpfe macht, es wird jedes mal das Zugseil kürzer.
Das läßt sich grundlegend zwar nicht vermeiden – aber mit so langen Spannfeldern ohne Seilreiter dürfte das Zugseil im vorliegenden Fall genügend Durchhang haben, um noch Reserve für Seilkürzung zu haben
Was die Testerei mit Kabine 4 angeht muss ich sagen dass ich das nach Abschluss der eigentlichen Untersuchungsarbeiten und Sicherstellung sämtlicher Beweise eigentlich sogar sehr begüssen würde.
Prinzipiell nicht nein – die Frage ist, was geprüft werden soll und ob das wirklich nötig ist ...
Das würde für mich aber heissen in quasi Stillstand vor der Bergstation mit voll funktionsfähiger Fangbremse und Auslöseeinrichtung und mit identischer Zugseilspannung oben und unten sowie gleicher Beladung.
Wenn das mit "abstürzen lassen" gemeint ist, dann ginge das in Ordnung. Interessant wird sein, wie sie die Seilkappung durchführen wollen – denn es ist nicht davon ausgehen, daß der Vergußkopf von Kabine 4 genauso versagen wird wie der von Kabine 3 – sogar nur gerade bei ca. 1/3 der technisch erlaubten Passagierzahl (coronabedingt wurde ja auf 15 Personen begrenzt).
Relavant ist ja eigentlich nur das: Löst die Fangbremse aus ja oder nein, falls ja wann löst die Fangbremse aus, wie schnell wird die Gondel bis zum Greifen der Fangbremsen, was gibt es für einen Anhalteweg. Als letzte zwei Punkte kämen hinzu, wie stark schaukelt die Kabine und was hat das für eine Auswirkung auf die Fahrgäste.
Darum muß es gehen – aber prinzipiell muß a) die Auslösung der Fangbremse bei Schlaffseil ohnehin jährlich geprüft werden – sprich: es sollten gar keine Zweifel aufkommen, daß sie nicht auslösen würde, und b) muß die Fangbremse so ausgelegt sein, daß auch eine vollbeladene Kabine gestoppt wird – und zwar aus voller Fahrt talwärts bei maximal erlaubter Geschwindigkeit (was dann noch etwas ganz anderes wäre). Anfangsgeschwindigkeit war hier ja "langsam (fast stehend) bergwärts" (bei der Stationseinfahrt).

NB: im anderen verlinkten Artikel ergaben sich ca. folgende Werte (die hier nicht um Welten anders sein dürften): Auslösezeit igendwas im Bereich von 0.2 bis 0.4 Sekunden; bei "quasi-null" Geschwindigkeit bleibt nicht viel Weg, bis sie greift; das dürfte irgendwo im Bereich von etwas unter einem halben Meter sein; das reicht für einen heftigen Ruck – und wenn man mit dem Gesicht an der Scheibe klebt eine Beule (o.ä.).
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Latesn »

Einfallszeiten bei TSB ungeregelt von 0.4 Sekunden sind durchaus im Bereich des normalen ja.

Kann auch mal 1.5s sein aber auch das ist dann noch nicht wild.

Zum Seil - man muss auch bedenken über die ersten Jahre hat man eine bleibende Dehnung die sicher die ersten 2-3 Neuvergüsse auffängt. Mein Stand sind so ca. Vergusslänge + 30cm die mindestens wegmüssen das wäre dann bei einem Verguss nach EN (5xd Seil oder 50xd Aussendraht jeweils der grössere Wert) so Pi mal Daumen ein halber Meter wenn man etwas Reserve lässt.

Bleibende Dehnung wüsste ich jetzt gerade von einer 850m langen Anlage mit ähnlichem Zugseil 2.4m (berechnet)
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von ATV »

Datum des Verguss: 22.11.2016
Quelle:
https://www.lastampa.it/topnews/edizion ... 1.40457702
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Kris »

Testa fusa wäre in IT alle fünf Jahre zu ereuern für diese Bahn...
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Latesn »

Kris hat geschrieben: 07.07.2021 - 12:51 Testa fusa wäre in IT alle fünf Jahre zu ereuern für diese Bahn...
Das ist jetzt die Frage: Laufwerk 2004 neu, war der Verguss zertifiziert oder nicht - heisst fällt man unter CEN oder ubter Dekret 144?
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von Kakadu »

ATV hat geschrieben: 07.07.2021 - 07:19 Datum des Verguss: 22.11.2016 – Quelle: La Stampa – topnews – Heisst nach SN EN 12927-6,6.2.1 rund 6 Monate drüber.
Gibt's den Text irgendwo im Klartext (nicht hinter PayWall)? Hier noch eine Erwähnung im Il Giornale.

Na gut – "Alter in Jahren" ist das eine; Extrapolation auf Anzahl Lastwechsel wäre eine andere Betrachtungsweise ... nun stellt sich die Frage, ob die "weniger Lastwechseln aufgrund Schließung wegen Corona" vorbringen wollen, um künstlich hinauszuzögern, oder ob 5 Jahre hier anwendbar (es wurde ja auch was von "wird eh Ende Saison ersetzt" geschrieben) – was sich offenbar aber als zu langes Prüfintervall erweist.

Interessant zu betrachten wäre auch das Schwingungsverhalten vor Stützenüber- und Stationseinfahrt. Und hier könnte sich dann die ernsthafte Frage stellen, ob die 5 Jahre tatsächlich nicht genügen und – ggf. je nach Bahntyp oder Baujahr der Bahn – auf 3 oder gar 2 zu verkürzen wäre ...
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Re: Seilbahnunglück Mottarone - Italien (Piemont) 23.05.21

Beitrag von ATV »

Vielleicht auch noch von Interesse:
Bild
https://www.funiforum.org/funiforum/node/2812/page3

Sehe ich das Richtig, dass die Spannkraft auf Sektion 2 rund ein Drittel grösser ist als auf Sektion 1? Weil das Spanngewicht sich im Berg befindet?
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