Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

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ThomasK
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Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 05.02.2021 - 13:28

In diesem Thread geht es um Verkehrspolitik und Verkehrsplanung.

Ahornbühl hat geschrieben:
05.02.2021 - 05:49
ThomasK hat geschrieben:
05.02.2021 - 00:55

Flankierend sollte allerdings auch die Straße auf den Turmberg für den motorisierten Individualverkehr gesperrt werden oder zumindest auf dem Turmberg die Zahl der Parkplätze drastisch reduziert werden. Fundamental wichtig ist, dass ein Berg, der mit der Seilbahn erreichbar ist, nicht mit dem Auto erreichbar sein sollte. Ein Negativbeispiel diesbezüglich ist der Schauinsland.
Grundsätzlich stimme ich zu. Ich befürchte jedoch, dass die sich auf dem Turmberg niedergelassenen Gastronomen hiergegen mit Händen und Füßen wehren würden. Nicht zuletzt mit Verweis auf die momentane Krise.

Selbstverständlich geht es nicht darum, den Gastronomen ihre Geschäftsgrundlage wegzunehmen. Es geht darum, dass die Verkehrsströme von der Straße auf die Schiene verlagert werden sollten.

Hätte ich einen Verkehrsplanungsauftrag bezüglich des Turmbergs, dann würde ich verschiedene Szenarien prüfen.

Neben der Verkehrsberuhigung Turmberg würde ich im Rahmen eines Planungsauftrages sogar den Bau einer direkten Luftseilbahn als Umlaufbahn vom S-Bahnhof Grötzingen auf den Turmberg in Erwägung ziehen. Dieses Projekt würde die Erreichbarkeit des Turmbergs mit dem ÖPNV deutlich verbessern. Schlagartig wäre der Turmberg wesentlich schneller auch z.B. aus Richtung Pforzheim oder Bretten erreichbar, was den Modalsplit deutlich zu Gunsten des ÖPNV verschieben dürfte.

Baulich dürfte die Luftseilbahn Grötzingen - Turmberg sehr leicht zu errichten sein. Mit einer Länge von ca. 1200 m und einer Höhendifferenz von ca. 115 m wäre diese Anlage für die Seilbahnbauer Kindergartengeburtstag zumal die Anlage fast ausschließlich über Wiesen und Wälder führe.

Verkehrswende heißt ja nicht, dass die Menschen auf Wohlstand verzichten, sondern bedeutet Nachhaltigkeit und eine partielle Verhaltensänderung im Mobilitätsverhalten.


ThomasK
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 02.06.2021 - 13:37

Wir haben drei Geburtstagskinder!

Alle drei Geburtstagskinder werden heute, am 02. Juni 2021, genau 30 Jahre alt.

Unsere drei Geburtstagskinder heißen

Intercity Express (ICE)
Neubaustrecke Hannover - Würzburg
Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart

Heute vor 30 Jahren, am Sonntag, 02. Juni 1991, nahm die Deutsche Bundesbahn den ICE-Betrieb auf. Als erste Linie wurde die Strecke Hamburg - Hannover - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart - München auf ICE-Betrieb umgestellt.

Gleichzeitig wurden die beiden Neubaustrecken Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart auf voller Länge in Betrieb genommen.

Die Höchstgeschwindigkeit im deutschen Eisenbahnwesen wurde von 200 km/h auf 250 km/h hochgesetzt.

Im Sommer 1978 wurde in Deutschland im Eisenbahnbereich die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf 200 km/h hochgesetzt; 1991, also 13 Jahre später kam der nächste Quantensprung; jetzt ging es von 200 km/h hoch auf 250 km/h.

Heute, 2021, kann man sogar mit dem ICE 3 auf den Strecken Siegburg - Frankfurt Flughafen sowie Nürnberg - Ingolstadt bzw. Ebensfeld - Erfurt - Halle/Leipzig mit 300 km/h fahren.

Doch zurück in das Jahr 1991.

In ganz Deutschland gab es zur Einführung des ICE-Verkehrs überall Bahnhofsfeste und Tage der Offenen Tür. Die Besucher konnten hinter den Kulissen in die Werkstätten gucken, sich eine Unterflurdrehbank anschauen und vieles andere mehr. Es gab Tombolas, bei denen man Führerstandsmitfahrten gewinnen konnte.

Ich besuchte damals auch die Bahnhofsfeste in München.

Man konnte auch die Stellwerke besichtigen.

Der allererste ICE war am 02. Juni 1991 der ICE 593, der in Hamburg-Altona seine Fahrt nach München Hbf über Frankfurt (Main) Hbf und Stuttgart Hbf begann. Zuge mit ungerader Zugnmmer fahren normalerweise nach Süden und nach Osten; Züge mit gerader Zugnummer im Allgemeinen nach Norden und nach Westen.

Die Inbetriebnahme des ICE konnte allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass 1991 das deutsche Schnellfahrnetz noch extrem lückenhaft war. Beispielsweise musste sich der ICE - genauso wie alle anderen Züge noch mit 70 km/h über die Geislinger Steige quälen. Das ist übrigens auch 2021 noch so. Erst ab 11. Dezember 2022 wird das anders werden, denn dann geht der erste Teil der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm in Betrieb, wobei dann zwischen Stuttgart und Ulm die ICE-Züge nicht mehr mit 70 km/h über die Geislinger Steige fahren werden, sondern mit 250 km/h über die Neubaustrecke.



Hier ein paar Videos:

ICE mit 70 km/h über die Geislinger Steige:

https://www.youtube.com/watch?v=IjhDIBtVWE8

30 Jahre ICE:

https://www.youtube.com/watch?v=iemmyrYI4qw

ICE-Durchfahrt mit 300 km/h:

https://www.youtube.com/watch?v=ks_QQeRgG8U

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von br403 » 02.06.2021 - 14:31

Sehr schönes Video von Eisenbahnromantik dazu:
Direktlink
Übrigens gibt es ein kleines Gewinnspiel zum ICE: https://inside.bahn.de/ice-jubilaeum-tr ... zug/#gf_45

Und dass ich Fan bin, sieht man denke ich an meinem Usernamen :wink:

ThomasK
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 05.06.2021 - 02:43

br403 hat geschrieben:
02.06.2021 - 14:31
Und dass ich Fan bin, sieht man denke ich an meinem Usernamen :wink: [/size]

Ich denke, dass fast alle Seilbahnexperten wissen, dass mit 403 der ICE 3 gemeint ist.

Nach meiner Erfahrung ist es so, das die meisten Eisenbahner fast nichts über die Seilbahnen wissen. Was in Eisenbahnforen teilweise für ein Unfug über Seilbahnen erzählt wird, ist schon bemerkenswert. Da werden nicht nur einfachste Dinge über Seilbahnen nicht gewusst, sondern völlig irrationale Schauermärchen erzählt. In einer offiziellen Beschlussvorlage in München stand mal, dass man bei den Stationen in 100 m Höhe einsteigen müsste; der Autor hatte überhaupt nicht begriffen, dass die Fahrgäste zuerst einsteigen und erst dann die Kabine auf die Stütze fährt.

Dann werden mal Umlaufbahnen konzipiert mit 200er-Kabinen, dann war von Tragseilbremsen bei EUBs die Rede und ähnlicher Unfug.

Umgekehrt ist das Wissen der Seilbahner über die Eisenbahn meistens deutlich besser. Selbst Bezeichnungen wie z.B. Avmz 207 oder Hp1 Vr1 oder Bo´Bo´2´2´Bo´Bo´ werden zwar nicht von allen, aber doch von ziemlich vielen Seilbahnern gewusst. Ein Seilbahner wusste sogar einmal die Bauartunterschiede zwischen den Oberleitungen Re 160 und Re 200.

Als Kind dachte ich übrigens, dass Basel in Deutschland liegt; der Grund war, dass in Basel Bad eisenbahntechnisch das deutsche Regelwerk gilt und die Oberleitungen alle in deutscher Bauweise ausgeführt sind; erst südlich des Nordufer des Rheins in Basel ist die SBB zuständig.

https://www.youtube.com/watch?v=B4gB3WF5jzU

Basel SBB - Basel Bad

02:14 Vorsignal Vr2 DB, da relevanter Blockabschnitt bereits zu Basel Bad gehört.
02:57 Hauptsignal Hp2 + Vorsignal Vr2 DB, da relevanter Blockabschnitt bereits zu Basel Bad gehört.
03:15 Die letzten Meter mit der Elektrifizierung gemäß SBB-Standard; die großen Quertragwerke sind in der Schweiz absoluter Standard; in Deutschland die ganz extrem seltene Ausnahme.
03:31 Die Rheinbrücke beginnt. Auf dem Rhein ist noch die SBB zuständig, am Rheinnordufer ist die Grenze SBB/DB, obwohl alles Schweizer Staatsgebiet ist.
03:47 Der letzte Elektrifizierungsmast der SBB; der nächste ist bereits nach der Bauart der DB.

Die unterschiedlichen Bauarten SBB und DB erkennen aber auch viele, die nichts mit der Bahn zu tun haben.

04:33 Links die Turmuhr des Bahnhofs Basel Bad. Als die Schweizer per Volksabstimmung die Einführung der Sommerzeit ablehnten galt im Sommer 1980 von Anfang April bis Ende September rund um die Schweiz herum, also in D, A, I und F die Sommerzeit; lediglich in der Schweiz galt die Normalzeit. Die Turmuhr links zeigte im Sommer 1980 Schweizer Zeit. Die Uhren auf den Bahnsteigen in Basel Bad jedoch deutsche Zeit, da der Bahnbetrieb in Basel Bad auf schweizerischem Boden nach deutschem Recht abgewickelt wird. Das hat zur Folge das der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn von der Grenze D/CH in Weil bis zum Nordufer des Rheins in Basel komplett von Deutschland bezahlt wird. Die Planfeststellung läuft jedoch nach Schweizer Recht ab. Das BAV in Bern hat der Deutschen Bahn und der Bundesrepublik Deutschland inzwischen die Baugenehmigung nach Schweizer Recht erteilt.

https://www.admin.ch/gov/de/start/dokum ... 80969.html

Normalerweise gehören die Bahnanlagen in Deutschland der Deutschen Bahn Netz AG. Da aber Basel Bad Schweizer Gebiet ist, ist die Eigentümerin aller Bahnanlagen in Basel Bad die Bundesrepublik Deutschland, also der Bund selbst. Sämtliche Ausbaumaßnahmen in Basel Bad werden also direkt aus dem Etat der Bundesrepublik Deutschland bezahlt. Die Schweiz zahlt somit in Basel Bad gar nichts. Da Deutschland EU-Mitglied ist, finanziert die EU den Ausbau mit, da die Eigentümerin der Bahnanlagen Basel Badischer Bahnhof Deutschland ist und nicht die Schweiz.

Da die Bahnanlagen in der Schweiz sind und somit Schweizer Recht gilt, werden die Investitionsaufwendungen von 260 Millionen Franken von Deutschland in Franken bezahlt und nicht in Euro.

Neben der NBS Karlsruhe - Basel wird auch eine NBS Frankfurt - Mannheim mit Vmax = 300 km/h gebaut werden und eine NBS Mannheim - Karlsruhe.

Wenn alles fertig ist, dann wird man von Frankfurt nach Basel mit dem Zug in 2 Stunden fahren können. Mit Hilfe des Fernbahntunnels Frankfurt 21 und der NBS Hamburg - Hannover dauert dann die Zugfahrt Hamburg - Basel nur noch 5 Stunden.

1992 hat die Schweiz entschieden, dass bis 2020 bei der NEAT alles fertig ist und siehe da. Mit dem Ceneri-Basis-Tunnel ist alles fertig, Gotthard Basis Tunnel, Lötschberg Basistunnel, Lichtraumprofilaufweitung auf LKW mit 4 m Eckhöhe - seit Dezember 2020 alles fertig.

Ich hoffe ja sehr, dass ab Oktober, wenn die unfähige Merkel endlich weg ist, Deutschland beim Ausbau der Eisenbahn deutlich mehr Gas gibt. Diese verdammte Aussitzerei von Merkel gepaart mit warmen Worten und Plattitüden nebst Herumgeeiere geht mir so auf den Wecker. Ich hoffe doch sehr, dass bis 2035 alles fertig ist und nicht erst 2040. Pro Einwohner gibt die Schweiz das Sechsfache aus für die Eisenbahn im Vergleich zu Deutschland.

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von TPD » 05.06.2021 - 07:59

Umgekehrt ist das Wissen der Seilbahner über die Eisenbahn meistens deutlich besser.
Ich wage mal zu behaupten viele Forenkollegen haben sich zuerst für Eisenbahnen interessiert, bevor dann das Interessen zu den Seilbahnen gewachsen ist.
http://www.skichablais.net, die Bergbahnen der Region Chablais und Umgebung.

ThomasK
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 07.06.2021 - 01:00

Wie ihr wisst, geht es darum den ÖPNV deutlich auszubauen. Manche Fragestellungen erweisen sich aber als ziemlich vertrackt.

Wie schließt man Wamberg, eine Streusiedlung, die zu Garmisch-Partenkirchen gehört, an den ÖPNV an?

Mir kam nun die Idee, zwischen Kainzenbad und Wamberg eine Kleinseilbahn vorzuschlagen. Diese Kleinseilbahn könnte als doppelspurige 8-PB ausgeführt werden mit einem Tragseil und einem Zugseil. Da Wamberg als ÖPNV gilt, sollte der Betrieb wirtschaftlich sein, d.h. ohne Personal funktionieren. Der Höhenunterschied wäre ca. 270 m, die Streckenlänge ca. 2200 m. Ich gehe von ca. 4 Stützen aus. Fahrgeschwindigkeit 6 m/s.

Es kämen beispielsweise Modelle der Firma Inauen-Schätti in Frage.

Die Talstation könnte eventuell neben der Talstation der Eckbauerbahn errichtet werden.

Ich schätze, dass so eine Anlage ca. 5 Millionen € kosten würde und einen 50 kW-Anschluss in der Talstation benötigt. Was meint ihr?

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von kaldini » 21.06.2021 - 20:21

wäre da ein Kleinbus nicht einfacher und wirtschaftlicher? Und könnte dort oben noch an ein paar Stellen halten, nicht nur an einem Punkt?
interessante Mannschaftssportarten: Apnoetauchen, Ärmelkanaldurchschwimmen, Atlantiküberquerungen im Ruderboot, Drachenfliegen, Paragliden, Schach


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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von kaldini » 21.06.2021 - 20:28

@ICE: war damals sicher eine tolle Sache. Leider 5 bis 10 Jahre zu spät (z.B. im Vergleich zum TGV). Und durch die Deutsche Einheit wurde dann erstmal viel Geld in andere Infrastruktur verbaut. Mir fehlt da auch irgendwie noch immer ein Konzept, welches man dann innerhalb von 10 bis 15 Jahren umsetzen will. Zwar wird nun ein Teil von Stuttgart - Ulm fertig, aber Ulm - Augsburg fängt man nun erst an.
Auch ist alles immer noch auf Punkt zu Punkt Verbindungen ausgelegt. So ein Taktfahrplan wie in der Schweiz, den hätte man vor 20 Jahren ja teilweise schon hinbekommen können. Und vielleicht auch den Fokus mehr auf Strecken bis 4 Stunden setzen, alles drüber gewinnt scheinbar eher das Flugzeug.
Und sehr nervt mich, bis auf ein paar wenige Strecken, dieses Landesgrenzendenken. Köln - Aachen - Lüttich ist toll ausgebaut, im Inntal gehts so. Aber Frankfurt - Saarbrücken - Frankreich, da tut sich nix. Auch die Strecke in die Schweiz wird nur zäh ausgebaut.
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 22.06.2021 - 00:35

kaldini hat geschrieben:
21.06.2021 - 20:21
wäre da ein Kleinbus nicht einfacher und wirtschaftlicher? Und könnte dort oben noch an ein paar Stellen halten, nicht nur an einem Punkt?

Das Problem ist, dass ein Kleinbus nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, da die Personalkosten zu hoch sind. Ein Kleinbus, der täglich zwischen 5.30 Uhr und 23.30 Uhr Wamberg im Stundentakt anbinden würde, ist finanziell nicht darstellbar. Der Grund ist, dass eine 8-PB vollautomatisch fahren kann; ein Kleinbus aber nicht. Da die Relation Kainzenbad - Wamberg eine Punkt zu Punkt Verbindung ist, müssen keine Zwischenhaltestellen bedient werden.

Zahlreiche Analysen zeigen, dass heute vom Markt auch in Streusiedlungen als Mindestangebot im ÖPNV ein Stundentakt täglich von 5.30 Uhr - 23.30 Uhr erwartet wird. Wird das nicht gefahren, dann wird der ÖPNV erfahrungsgemäß nicht angenommen und die Leute fahren mit dem Auto. Aus dem Grund besteht heute in der Fachliteratur Konsens, dass auch auf schwachbelasteten Strecken immer mindestens ein Stundentakt gefahren werden muss um die erforderliche Akzeptanz zu erreichen. Eine Kleinseilbahn kann im automatischen Betrieb sogar einen 10-Minuten-Takt anbieten und hat somit eine bei weitem bessere Verfügbarkeit. Damit ist der Bus für Wamberg eigentlich schon raus. Schaut man sich zahlreiche Weiler, Streusiedlungen und Einöden in der Schweiz an, insbesondere in der Innerschweiz, also den Kantonen Obwalden, Nidwalden, Luzern, Uri und Schwyz, dann sieht man überall Kleinseilbahnen aber relativ selten eine Busverbindung.

Bei einer Kleinseilbahn ist angedacht, dass sie vollautomatisch wie die Anlage Wildenau - Graseck, betrieben wird, wobei lediglich von der Talstation der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) in Garmisch-Partenkirchen eine Fernüberwachung vorgenommen werden könnte. Eigentümer der Kleinseilbahn Kainzenbad - Wamberg wären die Marktgemeinde Garmisch-Partenkirchen und der Landkreis Garmisch-Partenkirchen. Da die Bayerische Zugspitzbahn (BZB) im Eigentum der Marktgemeinde Garmisch-Partenkirchen ist, könnten Synergieeffekte gewonnen werden. Die Talstation der BZB wäre von der Talstation Kainzenbad nur einen Kilometer entfernt. Angedacht ist, dass die Kleinseilbahn zwischen 5.30 Uhr und 23.30 Uhr im Selbstfahrbetrieb von den Fahrgästen genutzt wird. Um 23.30 Uhr würde die Kleinseilbahn abgeschaltet werde. Die Fahrgäste lösen eine Fahrkarte am Automaten oder scannen ihre Monatskarte ein, worauf sie ein Sperrenkreuz passieren können und die Eingangshalle mit der der am Bahnsteig wartenden Kabine betreten können. Nach dem Betreten der Kabine durch den Fahrgast und dem Schließen der Tür bestätigt der Fahrgast per Knopfdruck die Abfahrbereitschaft. Ist auch bei der Gegenkabine die Abfahrbereitschaft vorhanden, dann beginnt vollautomatisch die Fahrt. Zwischen 23.30 Uhr und 5.30 Uhr kann man das Sperrenkreuz nicht mehr passieren, da dann die Kleinseilbahn über den Hauptschalter abgeschaltet wird.

Die Idee ist einerseits den Haltepunkt Kainzenbad der Eisenbahn zu reaktivieren und somit direkt die Eckbauerbahn und die mögliche Kleinseilbahn nach Wamberg an die Schiene anzubinden. Das Problem ist momentan, dass aufgrund der Eingleisigkeit Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald derzeit im Bahnhof Klais eine Kreuzungspufferzeit von 2 Minuten für Gegenzüge benötigt wird. Wenn ein Zusatzzug fährt, dann muss in Klais gekreuzt werden, weswegen dann diese 2-Minütige Kreuzungspufferzeit den künftigen Stundentakt Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld in Tirol - Innsbruck kaputtmacht, da nach der Zugkreuzung in Garmisch-Partenkirchen die regulären Taktzüge, wenn sie im Stundentakt fahren, als nächstes nach spätestens 28 Minuten die Zugkreuzung in Scharnitz erreichen müssen. Der künftige durchgehende Stundentakt München Hbf - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Innsbruck ist gesetzt.

Die Kreuzungspufferzeit in Klais kann entfallen, sofern Kaltenbrunn - Klais zweigleisig wird. Im Gegensatz zu dem topografisch extrem schwierigen Abschnitt Kainzenbad - Kaltenbrunn bzw. Klais - Mittenwald könnte Kaltenbrunn - Klais sehr einfach zweigleisig ausgebaut werden. Es ist die Frage, ob die Politik unseren Vorschlag aufnimmt.

Ziel bleibt es jedenfalls die Partnachklamm (200000 - 300000 Besucher jährlich), die Eckbauerbahn, das Skistadion und die mögliche Kleinseilbahn Kainzenbad - Wamberg an die Schiene anzubinden.

Als nächstes haben wir vorgeschlagen, die Bayerische Zugspitzbahn zwischen Garmisch-Partenkirchen und Eibsee mit einer Doppelspurinsel und schnelleren Zügen so auszubauen, dass ein 15-Minuten-Takt zwischen Garmisch-Partenkirchen und Eibsee möglich wird. Danach könnte man die Straße zwischen Grainau und Eibsee für den allgemeinen Motorisierten Individualverkehr sperren und den Parkplatz an der Talstation der Seilbahn Zugspitze renaturieren.

Zurück zur möglichen Kleinseilbahn Kainzenbad - Wamberg.

Ich habe zwei Modelle vorgeschlagen: Eine 8-PB und eine 15-PB.

Grundsätzlich ist es so, dass der Eckbauer durch eine 6-EUB bereits erschlossen ist. Die Förderleistung von 570 pph ist völlig ausreichend. Wamberg liegt exakt auf der halben Höhe des Eckbauers. Wer vom Kainzenbad auf den Eckbauer wandert, hat in Wamberg exakt die Hälfte des Weges geschafft.

Läge Wamberg in der Schweiz, dann wäre es eigentlich völlig logisch, dass Wamberg mit einer Kleinseilbahn erschlossen wäre. Nun ist die Eckbauerbahn zweifelsohne eine touristische Seilbahn. Die 8-PB Kainzenbad - Wamberg hingegen wäre eine ÖPNV-Seilbahn. Wamberg hat 30 Einwohner und besteht aus ungefähr 12 Häusern, einem Gasthof und einer Kirche.

Nach der Änderung des GVFG wäre grundsätzlich möglich, dass 80 % dieser Anlage vom Bund und Land bezahlt werden; etwa 20 % entfielen auf den Landkreis Garmisch-Partenkirchen und die Marktgemeinde Garmisch-Patenkirchen.

Baut man die Talstation der 8-PB Garmisch - Wamberg 10 m nördlich vor die Talstation der Eckbauerbahn mitten auf den Parkplatz und die Bergstation 15 m westlich der Kirche St. Anna in Wamberg mitten auf die grüne Wiese, dann ergäbe sich eine Trassenlänge von 2300 m; es ist noch nicht klar, ob für diese Pendelbahn 3 oder 4 Stützen benötigt würden.

Der aktuelle Entwurf sieht wie folgt aus:

8-PB Kainzenbad - Wamberg (Doppelspur)

Lage der Talstation: 47,4819 Grad Nord, 11,1189 Grad Ost, ca. 730 m Seehöhe (Ca. 10 m nördlich der Nordspitze der Talstation der Eckbauerbahn)
Lage der Bergstation: 47,4792 Grad Nord, 11,1492 Grad Ost, ca. 996 m Seehöhe (Ca. 15 m westlich der Westseite der Kirche St. Anna)

Länge der 8-PB Kainzenbad - Wamberg ca. 2300 m

Um über die Bäume hinweg zu fahren und somit die Vegetation so wenig wie möglich zu beeinträchtigen, könnte man sich folgende Trassierung überlegen. Es muss allerdings noch geprüft werden, ob dies seilbahntechnisch realisierbar ist und wie hoch die Stütze 3 sein müsste, damit man eventuell auf die Stütze 2 verzichten könnte.

Streckenkilometer:

0,00 Talstation Kainzenbad 730 m
0,10 Stütze 1
0,55 Stütze 2 (falls seilbahntechnisch notwendig)
1,20 Stütze 3
2,20 Stütze 4
2,30 Bergstation Wamberg 996 m

Fahrgeschwindigkeit: 6 m/s
Elektrischer Anschluss: Ca. 50 kW
Tragseildurchmesser: Ca. 34 - 36 mm
Zugseildurchmesser: Ca. 24 - 26 mm
Fahrzeit: Ca. 7 Minuten
Minimale Standzeit zwischen zwei Fahrten in den Stationen: Ca. 1,5 Minuten
Beförderungsleistung: Ca. 56 Personen pro Stunde und Richtung
Fahrbahnabstand Kabine 1 - Kabine 2: Ca. 8 Meter

Mindesthöhe des Tragseils über dem Grund 46 m zwischen Streckenkilometer 0,28 und 0,40 wegen Überfahrt über einen Fußballplatz (Weltrekord im Hochschießen eines Fußballs 39 m).

U.a. derzeit offene Fragen:

Fahrbetrieb möglich bis ca. 60 km/h Seitenwind (?)

Automatischer Betrieb mit Fernüberwachung (ggf.durch BZB)
Stromverbrauch pro Fahrt: Ca. 3 kWh

Investitionsaufwand: Ca. 5 - 6 Millionen € (?)
Jährlicher Betriebsaufwand ohne Abschreibung: Ca. 200000 € (?)
Jährlicher Betriebsaufwand mit Abschreibung: Ca. 400000 € (?)
Nutzungsdauer: Ca. 40 Jahre (?)
Mehraufwand für eine 15-PB Kainzenbad - Wamberg(?)

Ein vollautomatische Pendelbahn ist für Garmisch-Partenkirchen nichts Neues.

Die 4-PB Wildenau - Graseck wurde 1953 als erste vollautomatische Seilbahn der Welt eröffnet; die zuvor gebauten Anlagen waren Versuche in Vorarlberg, die erfolgreich verliefen. Dadurch, dass die 4-PB Wildenau - Graseck sich in unmittelbarer Nähe befindet, wäre das kein Problem dies auch in Wamberg umzusetzen, weil die Garmisch-Partenkirchener das Prinzip schon seit fast 70 Jahren kennen.

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 23.06.2021 - 16:14

kaldini hat geschrieben:
21.06.2021 - 20:28
@ICE: war damals sicher eine tolle Sache. Leider 5 bis 10 Jahre zu spät (z.B. im Vergleich zum TGV). Und durch die Deutsche Einheit wurde dann erstmal viel Geld in andere Infrastruktur verbaut. Mir fehlt da auch irgendwie noch immer ein Konzept, welches man dann innerhalb von 10 bis 15 Jahren umsetzen will. Zwar wird nun ein Teil von Stuttgart - Ulm fertig, aber Ulm - Augsburg fängt man nun erst an.
Auch ist alles immer noch auf Punkt zu Punkt Verbindungen ausgelegt. So ein Taktfahrplan wie in der Schweiz, den hätte man vor 20 Jahren ja teilweise schon hinbekommen können. Und vielleicht auch den Fokus mehr auf Strecken bis 4 Stunden setzen, alles drüber gewinnt scheinbar eher das Flugzeug.
Und sehr nervt mich, bis auf ein paar wenige Strecken, dieses Landesgrenzendenken. Köln - Aachen - Lüttich ist toll ausgebaut, im Inntal gehts so. Aber Frankfurt - Saarbrücken - Frankreich, da tut sich nix. Auch die Strecke in die Schweiz wird nur zäh ausgebaut.

Das Problem in Deutschland ist, dass man in der Politik das System des Integralen Taktfahrplans viel zu spät begriffen hat.

Jetzt fängt man erst ganz langsam an.

In der Schweiz z.B. weiß fast jedes Schulkind, dass, wenn man alle T Minuten fährt, die Vollknoten eines Integralen Taktfahrplans eine zeitliche Entfernung von k * T/2 haben müssen, wobei k eine natürliche Zahl ist, also 1, 2, 3, 4, ... usw. Fährt man also im Stundentakt, also alle 60 Minuten, so haben die Vollknoten des Integralen Taktfahrplans einen Abstand von 30, 60, 90, 120 usw. Minuten. Genügen Richtungsanschlüsse, dann kann man genau in der Mitte zwischen zwei Vollknoten einen Teilknoten errichten.

In der Schweiz weiß jeder, dass die Kantenzeiten Bern - Zürich HB, Bern - Basel SBB, Basel SBB - Zürich HB, Zürich HB - St. Gallen jeweils 60 Minuten sind. Nun wird in der Schweiz überlegt, eine Neubaustrecke Olten - Aarau - Zürich HB zu bauen, was dann zur Folge hätte, dass die Kantenzeiten Bern - Zürich HB bzw. Basel SBB - Zürich HB auf jeweils 45 Minuten verkürzt würden. Das ginge, weil man bereits heute Bern - Zürich HB und Basel SBB - Zürich HB sowe Bern - Basel SBB im Halbstundentakt fährt, mit der Folge, dass die ITF-Vollknoten einen Abstand von 15, 30, 45, 60, 75, ... Minuten haben können. Bern - Basel SBB könnte bei 60 Minuten bleiben; würde man Bern - Basel SBB, wo ebenfalls alle 30 Minuten gefahren wird, ebenfalls aus eine Kantenzeit von 45 Minuten drücken wollen, dann müsste man einen dritten Juradurchstuch zwischen Basel SBB und Olten realisieren. Dies kann man machen, ist aber optional. Das entscheiden dann die Schweizer in einer Volksabstimmung, ob sie das realisieren wollen. Relevant ist aber in Bern zunächst einmal die Realisierung des Bauwerks Wylerfeld, um dann zusammen mit der Ausrüstung des Lötschberg Basistunnels sowohl von Bern nach Interlaken als auch von Bern nach Brig einen durchgehenden Halbstundentakt fahren zu können; derzeit ist nur ein 3 in 2, also ein 30/30/60-Minuten-Takt möglich.

Bern-Wylerfeld wird im Dezember 2022 in Betrieb gehen, was für den Schienenverkehr in Bern ein wichtiger Zwischenschritt ist. Bern-Wylerfeld ermöglicht auch in der Fahrplanvariation eine bessere Durchbindung Basel SBB - Brig.

In Österreich arbeitet derzeit ÖBB-Infra am ÖBB-Zielnetz 2040+. 2023 wird der Nationalrat in Wien über das Projekt abstimmen.

Angestrebt wird eine ITF-Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck einerseits sowie von 120 Minuten zwischen Salzburg und Wien andererseits. Zwischen Innsbruck und Salzburg sollen 90 Minuten Kantenzeit erreicht werden; will man Wörgl als ITF-Vollknoten implementieren, dann ergeben sich die beiden Kantenzeiten von 30 Minuten für Innsbruck Hbf - Wörgl, sowie 60 Minuten für Wörgl - Salzburg. Dies setzt aber auf deutschem Gebiet zwischen Oberaudorf und Bernau am Chiemsee entlang der Autobahn eine Abkürzungsstrecke voraus bzw. wenn zusätzlich die Railjets auch noch in Kufstein halten sollten darüberhinaus eine Umfahrung Teisenberg zwischen Traunstein und Freilassing, um die fehlenden Minuten durch den Zusatzhalt Kufstein herein zu holen. Ich bin sehr gespannt, ob Österreich diese Streckenausbauten in Deutschland bezahlen will.

Zwischen Salzburg und Wien sind zwei Fernverkehrssysteme angedacht. Zum einen soll der schnelle Railjet alle 30 Minuten fahren und zwischen Salzburg und Wien nur in Linz und St. Pölten halten. Um eine Kantenzeit von 2 Stunden zu erreichen, darf der Zug zwischen Salzburg und Wien (315 km) nur 1:56 Stunden benötigen. Das setzt aber eine komplette Neubaustrecke zwischen Salzburg und mindestens Attnang-Puchheim, besser aber noch Wels voraus.

Das langsame Fernverkehrssystem soll zwischen Salzburg und Wien ebenfalls alle 30 Minuten fahren, aber 2:20 Stunden benötigen. Im langsamen Fernverkehr gibt es zwischen Salzburg und Linz eine Kantenzeit von 60 Minuten und zwischen Linz und Wien Hbf von 90 Minuten.

Der Fahrplan sieht dann wie folgt aus:

Abfahrt Salzburg Hbf: 02 und 32 schnelles System, 05 und 35 langsames System
Ankunft Wien Hbf: 58 und 28 schnelles System (1:56 Stunden), 25 und 55 langsames System (2:20 Stunden)

Abfahrt Wien Hbf: 02 und 32 schnelles System, 05 und 35 langsames System
Ankunft Salzburg Hbf: 58 und 28 schnelles System (1:56 Stunden), 25 und 55 langsames System (2:20 Stunden)

ITF-Vollknoten 00 und 30 sowohl in Salzburg Hbf als auch Wien Hbf schnelles System und langsames System sowie ITF-Vollknoten Linz 00 und 30 nur langsames System. Symmetrieminute jeweils 00 und 30.

Zwischen Innsbruck, Wörgl, Salzburg und Wien soll der Railjet im ÖBB-Zielnetz 2040+ künftig alle 30 Minuten fahren anstatt alle 60 Minuten wie heute.

Mit der Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck ergibt sich somit eine Kantenzeit von 5,5 Stunden zwischen Bregenz und Wien, also Bregenz 120 Innsbruck 30 Wörgl 60 Salzburg 120 Wien.

In Deutschland soll jetzt Frankfurt (Main) Hbf - Basel SBB jetzt endlich auf eine Kantenzeit von 120 Minuten ausgebaut werden. die NBS Frankfurt - Mannheim wird für 300 km/h trassiert werden. Hinzu kommt eine NBS Mannheim - Karlsruhe. Weitere Beschleunigungen wird es zwischen Karlsruhe und Basel SBB geben.

Zwischen Frankfurt und Hamburg soll eine Kantenzeit von 3 Stunden möglich werden; die Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Hannover und Hamburg ist aber nur mit einer NBS entlang der A7 möglich. Würden alle Projekte umgesetzt, dann ergäbe sich also Hamburg Hbf 60 Hannover Hbf 120 Frankfurt (Main) Hbf 30 Mannheim Hbf 90 Basel SBB, d.h. von Hamburg Hbf aus wäre man in 5 Stunden in Basel SBB und in 6 Stunden in Bern.

Die Kantenzeit zwischen Köln Hbf und Frankfurt (Main) Hbf sollte ebenfalls auf 60 Minuten reduziert werden.

Dass Stuttgart 21 ein Murksprojekt ist, ist hinreichend bekannt. Leider hatte man die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart nicht im Blick. Eine Kantenzeit zwischen Mannheim und Stuttgart ist jetzt nur noch erreichbar wenn man einen weiteren 10 km langen Tunnel in Stuttgart bis zum Beginn der NBS Mannheim - Stuttgart baut.

Zwischen Stuttgart und Ulm ist die Kantenzeit von 30 Minuten gesetzt. Um ausreichend Reserven im Fahrplan zu haben, wird die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Ulm und Augsburg so abgesichert, dass die NBS Ulm - Augsburg für eine Fahrzeit von 26 Minuten ausgebaut wird. Dies ist auch dringend notwendig, da zwischen Mannheim und Stuttgart mit 35 Minuten Fahrzeit der ITF manipuliert ist.

Sehr erfreut bin ich, dass man jetzt auch zwischen Würzburg und Nürnberg eine Kantenzeit von 30 Minuten erreichen will.

Zwischen Nürnberg und Erfurt will man jetzt auch erfreulicherweise eine Kantenzeit von 60 Minuten erreichen. Um aber frühere Planungsfehler auszugleichen benötigt man nun eine komplette Umfahrung mit einer Neubaustrecke um Bamberg herum.

Zwischen Hannover und Berlin ist künftig auch eine Kantenzeit von 90 Minuten gesetzt; zwischen Hamburg und Berlin wäre eine Kantenzeit von 90 Minuten ebenfalls sehr wünschenswert, aber dazu konnte sich die Politik bisher noch nicht durchringen.

Erfreulich ist, dass man künftig auch zwischen Hamburg, Bremen, Osnabrück, Münster (Westf.) und Dortmund alle 30 Minuten fahren will. Eine Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Hamburg und Bremen kann in der norddeutschen Tiefebene mit ein paar kleinen Linienverbesserungen ziwhscen Harburg und Buchholz (Nordheide) verhältnismäßig einfach erreicht werden. Auf etlichen Kilometern werden die bestehenden Gleise heute mit 200 km/h befahren. Da diese Gleise schnurgerade verlaufen kann man mit relativ geringem Aufwand diese Bereiche auch für 250 km/h ausbauen. Dazu müsste man beispielsweise die Oberleitung Re 200 durch die Oberleitung Re 250 ersetzen. Zwischen Bremen und Osnabrück (123 km) bräuchte man, um eine Kantenzeit von 45 Minuten zu erreichen, was einer Fahrzeit von 41 Minuten entspricht, eine ca. 25 km lange Neubaustrecke zwischen Osnabrück und Bohmte. Ohne kurze NBS Osnabrück - Bohmte ist zwischen Osnabrück und Bremen die Durchschnittsgeschwindigkeit von 180 km/h nicht zu schaffen.

Die ITF-Kantenzeiten sähen dann so aus Hamburg Hbf 45 Bremen Hbf 45 Osnabrück Hbf 30 Münster (Westf.) Hbf 30 Dortmund Hbf

Wie gesagt: Deutschland ist mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) von der Konzeption weit hinter der Schweiz zurück. Es ist längst noch nicht alles so gut geplant, wie wir uns das wünschen würden, aber immerhin fängt man in Deutschland jetzt so ganz allmählich an, im ITF zu denken.

Wir hatten ja schon vor 8 Jahren unsere Infrastrukturüberlegungen vorgestellt und ins Internet gestellt. Bereits damals (2013) hatten wir unsere Überlegungen für eine Neubaustrecke Würzburg - Nürnberg ausführlich begründet. Damals war aber die Zeit politisch noch nicht reif und wir standen mit einer Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Würzburg und Nürnberg als einsame Rufer in der Wüste. Ich bin hoch erfreut, dass vieles von dem (längst nicht alles), was wir damals gefordert haben, 2021 nun Bestandteil der offiziellen Planung ist.

Wer will, kann sich gerne unsere damaligen Überlegungen von 2013 aus dem Netz herunterladen:

https://www.stadtkreation.de/munich/BVW ... 30118b.pdf

ThomasK
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 28.06.2021 - 21:39

Leute, es kann gefeiert werden.

Der neue unterirdische Fernbahnhof Frankfurt 21, der ca. 2040 eröffnet werden wird, wird VIERgleisig und nicht zweigleisig.

Und es wird eine Doppelanbindung an die nordmainische und südmanische Strecke geben. Dadurch wird der Bahnhof Frankfurt (Main) Hbf um volle 20 % leistungsfähiger!

Großartig!

Im offiziellen Video werden beide Kriterien angesprochen:

https://www.youtube.com/watch?v=zzUZtnGZQ74

Ich habe - wie ihr seht - auf Youtube das Video direkt kommentiert.

Ich kopiere meinen Kommentar an die Deutsche Bahn auch hier hinein:

Zum Glück wird der Bahnhof viergleisig und zum Glück gibt es eine Anbindung an die Strecke über Mainkur und an die Strecke nach Offenbach. Das ermöglicht eine ICE Korrespondenz der Züge Frankfurt Richtung Fulda - Hamburg/Berlin einerseits und Frankfurt Richtung Würzburg - München/Passau - Wien andererseits. Nach den Murksprojekten Stuttgart 21, Hamburg-Diebsteich und Zweite Stammstrecke endlich mal eine vernünftige Planung. Warum nicht immer so? Man lernt aus Zürich, wo man den unterirdischen viergleisigen Durchgangsbahnhof zusätzlich zum oberirdischen Kopfbahnhof errichtet hat. Warum nicht immer so? Für die betriebliche Flexibilität ist unbedingt eine Bahnsteiglänge von 430 m wie in Berlin Hbf einzuplanen.

______________


Die Tiefenlage von 35 m ist durch zahlreiche Sachzwänge bestimmt. Da die Frankfurter Innenstadt mit zahlreichen über 200 m hohen Wolkenkratzern zugestellt ist und deren Fundamente bis zu 50 m in die Erde hineinreichen, muss man nun unter den Main ausweichen.

Zweifelsohne benötigt man, wenn man unter dem Main die beiden Eisenbahntunnel bergmännisch vortreibt, mitten im Grundwasser den Hydroschild. Zweifelsohne ist das sehr teuer, aber die Alternative wäre eine Tiefenlage des Bahnhofs von über 60 m gewesen, was einem 20-stöckigen Hochhaus entspricht. Zwar kann man heute bereits Fahrtreppen mit einer Höhendifferenz von 75 m und einem Vierfachantrieb bauen; dies ist aber sehr teuer. Von allen extrem teuren Lösungen ist die gewählte diejenige, die am wenigsten teuer ist. Gleichzeitig hat man auf eine gute betriebliche Flexibilität Wert gelegt.

In den nächsten Jahren werde ich mit großem Interesse die Planung bezüglich der Gleisgeometrie verfolgen.

Selbstverständlich werde ich euch über die Planung in diesem Thread auf dem Laufenden halten.

Aber heute darf erst einmal gefeiert werden.

2040 will man den Bahnhof Frankfurt 21 eröffnen.

Frankfurt 21 ist ein wichtiger Baustein, aber keinesfalls der einzige Baustein, um eine Kantenzeit Frankfurt (Main) Hbf - Basel SBB von 120 Minuten zu erreichen.

Ich freue mich sehr, dass mir heute schon ein paar Schweizer Eisenbahnfreunde per E-Mail geschrieben haben, dass sie sich für die gute Entscheidung Frankfurt 21 mitfreuen und gar nicht erwartet haben, dass nach den Murksplanungen Stuttgart 21, Hamburgs-Diebsteich und Zweite Stammstrecke auch in Deutschland mal eine vernünftige Eisenbahnplanung auf dem hohen Schweizer Niveau möglich ist.

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von gfm49 » 28.06.2021 - 21:47

Deine Euphorie in Ehren - aber was werden die zu erwartenden "Bürgerinitiativen" daraus machen (inhaltlich und nicht zuletzt auch zeitlich) ?

ThomasK
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 28.06.2021 - 22:16

gfm49 hat geschrieben:
28.06.2021 - 21:47
Deine Euphorie in Ehren - aber was werden die zu erwartenden "Bürgerinitiativen" daraus machen (inhaltlich und nicht zuletzt auch zeitlich) ?
Das gesamte Projekt wird vollständig unterirdisch errichtet. Die Ein- und Ausfädelungen werden auf dem Bahngebiet selbst vorgenommen fernab der Wohnbebauung.

Sämtliche Grundstücke im Bereich der Ein- und Ausfädelungen befinden sich bereits im Eigentum der DB Netz, also des Bundes.

Unstrittig ist zudem, dass neben Hamburg Hbf und Köln Hbf auch Frankfurt (Main) Hbf total überlastet ist.

Klar war aber auch, dass eine Unterfahrung der über 200 m hohen Wolkenkratzer finanziell nicht darstellbar ist. Es wird auch so noch ziemlich teuer. Völlig klar ist, dass die angegebenen 3,6 Milliarden € nicht reichen werden. Realistisch sind eher 6 - 8 Milliarden €. Das ist aber ein gutes Projekt und gut angelegtes Geld. Frankfurt ist zudem der verkehrsplanerische Mittelpunkt Deutschlands. Betriebsstörungen in Frankfurt stahlen auf ganz Deutschland aus.

Das Problem muss angegangen werden. Da sind sich alle einig.

Wenn man heute sagen würde, dass 2040 alles fertig ist und alles 8 Milliarden € kosten würde, wäre ich sehr zufrieden. Wenn man die Inlandsflüge auf die Schiene verlagern will und die Zahl der Fahrgäste verdoppeln will, dann muss man auch einiges dafür tun. Wir brauchen 25 % mehr Züge, längere Züge und auf den Hauptstrecken durch ganz Deutschland den integralen 30-Minuten-Takt. Alle 30 Minuten von Frankfurt nach Hamburg, Berlin, München, Basel SBB, Köln usw. ist das, was einfach vom Markt erwartet wird. Ein Stundentakt ist auf kleinen Nebenstrecken in Ordnung, aber nicht auf Hauptstrecken.

400 m lange Fernzüge sowie 200 m - 300 m lange Regionalexpresse werden künftig der Standard sein.

Die Leute müssen auswendig wissen, das alle 30 Minuten immer zu den Minuten 02 und 32 der ICE z.B. nach München Hbf abfährt. Keine Taktlücken, immer von Montag bis Sonntag und auch Feiertags dieselben Taktminute. Jede zusätzliche Fußnote im Fahrplan ist totales Gift, um neue Kunden zu gewinnen.

Wer sagt, dass die Fahrgäste im Handy nachgucken sollen, wann der nächste Fernzug fährt, hat schon verloren.

Das muss den Leuten Zack Zack in Fleisch und Blut übergehen. In der Marktwirtschaft bestimmt der Kunde die Qualitätsstandards und jede zusätzliche Fußnote im Fahrplan oder jeder zusätzliche Blick auf das Handy ist ein Schlag ins Gesicht. Z.B. alle halbe Stunde immer zur Minute 02 und 32. Mehr wollen die Leute gar nicht wissen. Für den Integralen Halbstundentakt auf allen Hauptstrecken brauchen wir aber die dazu notwendige Infrastruktur. Da muss man klotzen und nicht kleckern.


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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von gfm49 » 29.06.2021 - 08:18

ThomasK hat geschrieben:
28.06.2021 - 22:16
Das gesamte Projekt wird vollständig unterirdisch errichtet.
Da werden sich schon irgendwelche vom Aussterben bedrohte Regenwürmer oder für den Grundwasserspiegel notwendige Wasseradern finden ...

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von rower2000 » 29.06.2021 - 08:30

ThomasK hat geschrieben:
23.06.2021 - 16:14
In Österreich arbeitet derzeit ÖBB-Infra am ÖBB-Zielnetz 2040+. 2023 wird der Nationalrat in Wien über das Projekt abstimmen.

Angestrebt wird eine ITF-Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck einerseits sowie von 120 Minuten zwischen Salzburg und Wien andererseits. Zwischen Innsbruck und Salzburg sollen 90 Minuten Kantenzeit erreicht werden; will man Wörgl als ITF-Vollknoten implementieren, dann ergeben sich die beiden Kantenzeiten von 30 Minuten für Innsbruck Hbf - Wörgl, sowie 60 Minuten für Wörgl - Salzburg. Dies setzt aber auf deutschem Gebiet zwischen Oberaudorf und Bernau am Chiemsee entlang der Autobahn eine Abkürzungsstrecke voraus bzw. wenn zusätzlich die Railjets auch noch in Kufstein halten sollten darüberhinaus eine Umfahrung Teisenberg zwischen Traunstein und Freilassing, um die fehlenden Minuten durch den Zusatzhalt Kufstein herein zu holen. Ich bin sehr gespannt, ob Österreich diese Streckenausbauten in Deutschland bezahlen will.

Zwischen Salzburg und Wien sind zwei Fernverkehrssysteme angedacht. Zum einen soll der schnelle Railjet alle 30 Minuten fahren und zwischen Salzburg und Wien nur in Linz und St. Pölten halten. Um eine Kantenzeit von 2 Stunden zu erreichen, darf der Zug zwischen Salzburg und Wien (315 km) nur 1:56 Stunden benötigen. Das setzt aber eine komplette Neubaustrecke zwischen Salzburg und mindestens Attnang-Puchheim, besser aber noch Wels voraus.

Das langsame Fernverkehrssystem soll zwischen Salzburg und Wien ebenfalls alle 30 Minuten fahren, aber 2:20 Stunden benötigen. Im langsamen Fernverkehr gibt es zwischen Salzburg und Linz eine Kantenzeit von 60 Minuten und zwischen Linz und Wien Hbf von 90 Minuten.
Das sind für mich sehr interessante Infos. Ich hab schon öfter nach Planungen für das Zielnetz 2040 gesucht aber nichts gefunden, hast du dafür eine online verfügbare Quelle oder ist das noch semigeheimes Insiderwissen? In beiden Fällen danke fürs Posten :).

ThomasK
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 29.06.2021 - 13:58

rower2000 hat geschrieben:
29.06.2021 - 08:30
ThomasK hat geschrieben:
23.06.2021 - 16:14
In Österreich arbeitet derzeit ÖBB-Infra am ÖBB-Zielnetz 2040+. 2023 wird der Nationalrat in Wien über das Projekt abstimmen.

Angestrebt wird eine ITF-Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck einerseits sowie von 120 Minuten zwischen Salzburg und Wien andererseits. Zwischen Innsbruck und Salzburg sollen 90 Minuten Kantenzeit erreicht werden; will man Wörgl als ITF-Vollknoten implementieren, dann ergeben sich die beiden Kantenzeiten von 30 Minuten für Innsbruck Hbf - Wörgl, sowie 60 Minuten für Wörgl - Salzburg. Dies setzt aber auf deutschem Gebiet zwischen Oberaudorf und Bernau am Chiemsee entlang der Autobahn eine Abkürzungsstrecke voraus bzw. wenn zusätzlich die Railjets auch noch in Kufstein halten sollten darüberhinaus eine Umfahrung Teisenberg zwischen Traunstein und Freilassing, um die fehlenden Minuten durch den Zusatzhalt Kufstein herein zu holen. Ich bin sehr gespannt, ob Österreich diese Streckenausbauten in Deutschland bezahlen will.

Zwischen Salzburg und Wien sind zwei Fernverkehrssysteme angedacht. Zum einen soll der schnelle Railjet alle 30 Minuten fahren und zwischen Salzburg und Wien nur in Linz und St. Pölten halten. Um eine Kantenzeit von 2 Stunden zu erreichen, darf der Zug zwischen Salzburg und Wien (315 km) nur 1:56 Stunden benötigen. Das setzt aber eine komplette Neubaustrecke zwischen Salzburg und mindestens Attnang-Puchheim, besser aber noch Wels voraus.

Das langsame Fernverkehrssystem soll zwischen Salzburg und Wien ebenfalls alle 30 Minuten fahren, aber 2:20 Stunden benötigen. Im langsamen Fernverkehr gibt es zwischen Salzburg und Linz eine Kantenzeit von 60 Minuten und zwischen Linz und Wien Hbf von 90 Minuten.
Das sind für mich sehr interessante Infos. Ich hab schon öfter nach Planungen für das Zielnetz 2040 gesucht aber nichts gefunden, hast du dafür eine online verfügbare Quelle oder ist das noch semigeheimes Insiderwissen? In beiden Fällen danke fürs Posten :).

Momentan ist das alles noch nicht freigegeben; mir hat man das als Externen auch nur so "zwischen Tür und Angel" zugesteckt. Politisch gibt es mehrere Probleme.

In Österreich ist es wichtig, immer wieder zu betonen, dass Vorarlberg zu Österreich gehört. Aus diesem Grund bekam Vorarlberg auch den Stundentakt mit Railjets nach Innsbruck, obwohl das Fahrgastaufkommen zwischen Bregenz und Innsbruck schwächer ist als das zwischen Innsbruck und Salzburg.

Der nächste Knackpunkt ist, dass man von Bregenz über München schneller in Wien ist, als über Innsbruck und genau dies ist aus österreichischer Sicht politisch nicht gewollt. Man will den Verkehr Bregenz - Salzburg - Wien über Innsbruck führen. Da Bregenz ein ITF-Vollknoten ist und die Kantenzeiten Bregenz - St. Gallen 30 Minuten bzw. St- Gallen - Zürich HB 60 Minuten betragen und Bregenz - München Hbf 120 Minuten wird mit der ABS 38 die Verbindung Bregenz - Wien über München immer schneller sein.

Einigen ist aber der Aufwand, die Arlbergstrecke vollständig zweigleisig auszubauen und Bregenz - Innsbruck auf eine Kantenzeit von 120 Minuten zu beschleunigen, viel zu teuer. Nicht nur zwischen St. Anton und Landeck, sondern auch zwischen Bludenz und St. Anton geht das richtig ins Geld. Man kennt das von der Tauernbahn zwischen Villach und Schwarzach St. Veit.

Nun hat die Westbahn politisch einen genialen Schachzug gemacht. Um eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck nebst zweigleisigem Ausbau der Arlbergbahn politisch durchzudrücken, ist man nach Vorarlberg gereist und brachte eine innerösterreichische Fernbahnlinie Bregenz - München Hbf - Salzburg - Wien ins Gespräch. Da legte man den Finger in die politische Wunde!

Politisch ist dieser Schachzug genial, denn er bedeutet: Entweder, Bregenz - Innsbruck wird auf 120 Minuten gedrückt und zweigleisig ausgebaut oder der innerösterreichische Verkehr Bregenz - Wien läuft über München.

Wie das Ringen ausgehen wird, kann ich nicht beurteilen. Völlig unklar ist auch, welche Haltepolitik für eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck als Planungsgrundlage gelten soll.

Klar ist, dass die Railjets weiter in Innsbruck, Landeck, Bludenz, Feldkirch, Dornbirn und Bregenz halten werden. Wenn die Railjets nicht mehr in Ötztal (Anbindung Skigebiet Sölden), Imst-Pitztal (Anbindung Skigebiet Pitztal), St. Anton am Arlberg (Anbindung Skigebiet St. Anton) und Langen am Arlberg halten, dann ist dort der Teufel los. Auf der Interalpin hat mal jemand vorgeschlagen, dass es ihm extrem recht wäre, wenn die Railjets doch in Wolfurt halten würden. :lol: Ich habe ihm gesagt, dass ein Railjet keine EUB ist. Wo kämen wir denn da hin? Ein neues Güterverkehrszentrum der ÖBB in Wolfurt reicht. :wink:

Die Diskussionen um das ÖBB-Zielnetz 2040+ sind längst noch nicht beendet. Das wird noch sehr spannend werden. Ich bin voll dafür, dass sich im Nationalrat die Verfechter eines Maximalausbaus der ÖBB radikal durchsetzen werden.

Wenn ich etwas Neues mitbekomme, dann kann ich das ja in diesem Thread posten. Spätestens 2023 wissen wir mehr.

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von rower2000 » 29.06.2021 - 15:14

ThomasK hat geschrieben:
29.06.2021 - 13:58
Momentan ist das alles noch nicht freigegeben; mir hat man das als Externen auch nur so "zwischen Tür und Angel" zugesteckt. Politisch gibt es mehrere Probleme.

In Österreich ist es wichtig, immer wieder zu betonen, dass Vorarlberg zu Österreich gehört. Aus diesem Grund bekam Vorarlberg auch den Stundentakt mit Railjets nach Innsbruck, obwohl das Fahrgastaufkommen zwischen Bregenz und Innsbruck schwächer ist als das zwischen Innsbruck und Salzburg.

Der nächste Knackpunkt ist, dass man von Bregenz über München schneller in Wien ist, als über Innsbruck und genau dies ist aus österreichischer Sicht politisch nicht gewollt. Man will den Verkehr Bregenz - Salzburg - Wien über Innsbruck führen. Da Bregenz ein ITF-Vollknoten ist und die Kantenzeiten Bregenz - St. Gallen 30 Minuten bzw. St- Gallen - Zürich HB 60 Minuten betragen und Bregenz - München Hbf 120 Minuten wird mit der ABS 38 die Verbindung Bregenz - Wien über München immer schneller sein.

Einigen ist aber der Aufwand, die Arlbergstrecke vollständig zweigleisig auszubauen und Bregenz - Innsbruck auf eine Kantenzeit von 120 Minuten zu beschleunigen, viel zu teuer. Nicht nur zwischen St. Anton und Landeck, sondern auch zwischen Bludenz und St. Anton geht das richtig ins Geld. Man kennt das von der Tauernbahn zwischen Villach und Schwarzach St. Veit.

(...)

Wenn ich etwas Neues mitbekomme, dann kann ich das ja in diesem Thread posten. Spätestens 2023 wissen wir mehr.
Danke für die Infos. Selbstverständlich ist für mich als gebürtigen Bregenzer dies die vollkommen richtige Einstellung. Vorarlberg ist ja schließlich der Nabel der Welt :mrgreen: . So lange man im Normaltarif unterwegs ist, ist eben die Route Bregenz - Wien über Innsbruck auch deutlich billiger als über München bei derzeit nur ca. 20 min kürzerer Fahrzeit. Allerdings nimmt sich Sparschiene gegenüber DB-Sparpreis ab Lindau plus ein Verbundticket Bregenz-Lindau nicht viel.

Man könnte allerdings meiner Meinung nach (hab das mal aus purem Eigeninteresse mal durchgespielt), mit moderaten Infrastrukturausbauten, die RJX-Verbindung ab Bregenz bis Feldkirch schon jetzt um 12 min beschleunigen, bei gegebenem Zwangspunkt in Bludenz gemäß des derzeitigen Fahrplans sowie Beibehaltung der Fahrplanlagen von S-Bahn Vorarlberg und den REX. Man müsste dazu fahrplanmäßig den Gleiswechselbetrieb nutzen, es sind hier aber beide Gleise dafür ausgerüstet ohne Abstriche (gleiche Blockdichte, Signalisierung, etc). Es bräuchte dazu:
- einen zusätzlichen 200-Meter-Nahverkehrsbahnsteig am nordwestlich liegenden Überholgleis in Dornbirn
- neue Weichenverbindungen an beiden Bahnhofsköpfen in Dornbirn um gleichzeitig von Regelgleis und Gegengleis in Richtung Süden auf BSt 3 und 4 (neu) sowie Richtung Norden auf BSt 1 und 2 einfahren zu können
- eine neue Weichenverbindung am Nordkopf Hohenems um mit Vmax 130 vom Regelgleis aufs Gegengleis wechseln zu können.
Das reicht aber natürlich nicht um die RJ(X) in einen 00-Vollknoten einbinden zu können, die Ankunfts-/Abfahrtszeiten wären dann an :05 und ab :52, und für die Kantenzeit müsste dann eh der ganze Fahrplan neu aufgestellt werden und meine Überlegungen von oben gelten nicht mehr. Und vielleicht habe ich dabei auch einen Fehler gemacht.

Dass eine Beschleunigung der Arlbergbahn sauteuer wird ist nicht von der Hand zu weisen, allerdings muss man auch sagen dass die Agglomerationen im Rheintal sowie Innsbruck, trotz viel kleinerer Kernstädte, einwohnermäßig durchaus mit Graz und Klagenfurt vergleichbar sind, wo ja derzeit um teures Geld die Koralmbahn gebaut wird. (Jeweils Kernzone: B/DO/FK 262000 Ew, I 219000 Ew gegenüber G 352000 Ew, K/VI 165000 Ew). Die verhältnismäßig tiefen Fahrgastzahlen über den Arlberg sind sicher auch zum Teil der langen Fahrzeit geschuldet, da beißt sich die Katze in den Schwanz... Aber ja, so teure Ausbauten in einem verhältnismäßig peripheren Bereich werden nur schwierig durchzubringen sein.

Die Westbahnverbindung über München finde ich einfach etwas fragwürdig, weil woher will die WEST hier die Trassen nehmen? Vor allem wenn ab Dez 2021, eventuell auch erst Dez 2022, die Taktlücke im Zürich-München-Verkehr wegfällt? Dann ist die ABS 38 erst schon wieder an der Kapazitätsgrenze - dann bleibt noch eine RE-Trasse übrig (wieder zu langsam).

Bin sehr interessiert an allen Updates, vor allem also noch einmal danke für's Posten von den Infos!

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von Florian86 » 30.06.2021 - 15:25

Die ABS 38 ist allerdings die Bahnstrecke München - Mühldorf - Freilassing und hat erstmal mit München - Lindau nur indirekt was zu tun, so viel zur Benennung, um da nix durcheinander zu bringen.

Was die Westbahn mit Wien - München - Begrenz betrifft: das wurde auch vor gewisser Zeit in DSO intensiv und hitzig, aber natürlich nicht abschließend, diskutiert, u.a.:
Westbahn Bregenz - München - Wien
Westbahn München - Bregenz (Trassenspaß)
? zur Trassenvergabe - oder: Könnte die Westbahn den ECE München-Zürich blocken?

Was ich mir soweit in Erinnerung behalten hab (ist ja schon ne Weile her, und hab nicht alles wieder nachgelesen): Die Fahrtzeit Wien - Bregenz wäre über München schneller, ist es ja jetzt schon und das wurde hier ja schon erwähnt. Das mit den Trassen durchs Allgäu wäre jedoch nicht einfach, weil zweigleisige Ausbauten im Allgäu fehlen - nun rächt sich sehr schnell der "Sparausbau" und die DB scheint wohl überrascht, dass Elektrifizierungen auch weiteren Zugverkehr anziehen. Ob das 7. EC(E)-Zugpaar München - Bregenz - Zürich durch die Westbahn verdrängt werden würde oder der ECE allgemein ist fraglich aber durchaus möglich. Zudem könnte es dem vom Freistaat Bayern bestellte, schnellen Nahverkehr München - Memmingen - Lindau an den Kragen gehen. Denn es zählt wohl vor allem die Länge der angemeldeten Trasse, und Salzburg - München - Lindau-Reutin wäre wohl so ziemlich die längstmögliche, bestellbare Trasse auf dieser Achse. Meines Wissens aber nur (korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege), sofern auch wirklich Züge im Takt beantragt werden, Einzelleistungen müssen sich eher hinten an stellen. Ebenso könnte der Nahverkehr München - Salzburg gehörig durcheinander gewürfelt werden, auch diese Strecke ist sehr gut belegt...

Eine weitere Möglichkeit - eher für den Fernverkehr - wäre es im Allgäu großräumiger zu fahren: ...- München - Ulm - Friedrichshafen - Lindau - Bregenz, das ist deutlich länger würde aber weiteren Fernverkehr auf die neu elektrifizierte Südbahn bringen, und wohl gar nicht mal allzu viel langsamer als der direkte Weg über Memmingen sein. Eher langfristig wird wohl auch kein Weg daran vorbeigehen, entweder die Strecke Hergatz - Kempten - Buchloe ebenfalls zu elektrifizieren und/oder zwischen Hergatz und Buchloe Doppelspurinseln zu errichten bzw. diese Strecke komplett zweigleistig auszubauen. Meines Wissens hätten ja auch die Schweizer gerne irgendwann den durchgehenden Stundentakt Zürich - München, was aktuell auch nicht möglich wäre.
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von rower2000 » 30.06.2021 - 15:51

Florian86 hat geschrieben:
30.06.2021 - 15:25
Die ABS 38 ist allerdings die Bahnstrecke München - Mühldorf - Freilassing und hat erstmal mit München - Lindau nur indirekt was zu tun, so viel zur Benennung, um da nix durcheinander zu bringen.
Ja, Mist, du hast Recht, hab natürlich die ABS48 gemeint.


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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 01.07.2021 - 01:34

rower2000 hat geschrieben:
29.06.2021 - 15:14

Danke für die Infos. Selbstverständlich ist für mich als gebürtigen Bregenzer dies die vollkommen richtige Einstellung. Vorarlberg ist ja schließlich der Nabel der Welt :mrgreen: . So lange man im Normaltarif unterwegs ist, ist eben die Route Bregenz - Wien über Innsbruck auch deutlich billiger als über München bei derzeit nur ca. 20 min kürzerer Fahrzeit. Allerdings nimmt sich Sparschiene gegenüber DB-Sparpreis ab Lindau plus ein Verbundticket Bregenz-Lindau nicht viel.

Man könnte allerdings meiner Meinung nach (hab das mal aus purem Eigeninteresse mal durchgespielt), mit moderaten Infrastrukturausbauten, die RJX-Verbindung ab Bregenz bis Feldkirch schon jetzt um 12 min beschleunigen, bei gegebenem Zwangspunkt in Bludenz gemäß des derzeitigen Fahrplans sowie Beibehaltung der Fahrplanlagen von S-Bahn Vorarlberg und den REX. Man müsste dazu fahrplanmäßig den Gleiswechselbetrieb nutzen, es sind hier aber beide Gleise dafür ausgerüstet ohne Abstriche (gleiche Blockdichte, Signalisierung, etc). Es bräuchte dazu:
- einen zusätzlichen 200-Meter-Nahverkehrsbahnsteig am nordwestlich liegenden Überholgleis in Dornbirn
- neue Weichenverbindungen an beiden Bahnhofsköpfen in Dornbirn um gleichzeitig von Regelgleis und Gegengleis in Richtung Süden auf BSt 3 und 4 (neu) sowie Richtung Norden auf BSt 1 und 2 einfahren zu können
- eine neue Weichenverbindung am Nordkopf Hohenems um mit Vmax 130 vom Regelgleis aufs Gegengleis wechseln zu können.
Das reicht aber natürlich nicht um die RJ(X) in einen 00-Vollknoten einbinden zu können, die Ankunfts-/Abfahrtszeiten wären dann an :05 und ab :52, und für die Kantenzeit müsste dann eh der ganze Fahrplan neu aufgestellt werden und meine Überlegungen von oben gelten nicht mehr. Und vielleicht habe ich dabei auch einen Fehler gemacht.

Ich habe keine Ahnung, welche Vorschläge ÖBB Infra 2023 vorlegen wird, um die Kantenzeit Bregenz - Innsbruck Hbf auf 120 Minuten zu drücken.

Mir ist bekannt, dass ÖBB Infra bereits den vollständigen zweigleisigen Neubau Bludenz - Braz geplant hat. Sämtliche Pläne mit der gesamten Gleisgeometrie liegen in den Schubladen. Die Pläne sahen einen kompletten Neubau einer zweigleisigen Strecke vor, die größtenteils im Tunnel verlaufen wäre; die bisherige eingleisige Strecke sollte aufgegeben und renaturiert werden. Aber dem Nationalrat war so eine Planung wohl viel zu teuer. Ich bin mir jetzt auch nicht mehr ganz sicher, aber ich glaube, dass diese Neubaustrecke Bludenz - Braz bereits planfestgestellt war und Baurecht bestand. Man wollte auch die Geschwindigkeit deutlich erhöhen; ich glaube, es waren sogar 140 km/h im Gespräch.

Aber gut, wenn man Bregenz - Innsbruck auf 120 Minuten Kantenzeit bringen will, dann kann man ja die Pläne (ggf. mit einer Modifikation) erneut für die Planfeststellung einreichen. Wahrscheinlich dürfte das Baurecht für die NBS Bludenz - Braz inzwischen verfallen sein. In Deutschland besteht nach einer erfolgreichen Planfeststellung 10 Jahre lang Baurecht, welches genau einmal um weitere 5 Jahre verlängert werden kann. Hat nach 15 Jahren der Bau nicht begonnen, dann verfällt das rechtskräftig gültige Baurecht, d.h. dann geht alles wieder von vorne los.

Um im Arlbergtunnel mit 200 km/h fahren zu können, ist eine deutliche Aufweitung des Tunnels nebst Erhöhung des Gleisachsenabstands auf 4 m erforderlich. Oder man baut einen zweiten Eisenbahntunnel für ein Gleis und verwendet den bestehenden Arlbergtunnel dann nur noch für ein Eisenbahngleis. Da an der Südseite der Straßentunnel liegt, müsste ein zweiter Eisenbahntunnel an der Nordseite errichtet werden.

Das kostet richtig Kohle. Da die Schweiz nicht in der EU ist, kann das Projekt auch nicht als internationales Projekt Wien - Zürich verkauft werden wie der Brenner Basistunnel, wo die EU 50 % mitzahlt. Den Ausbau der Arlbergstrecke müsste Österreich wohl alleine bezahlen.

Aber für die Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck muss man schon einiges reinbuttern - da beißt die Maus keinen Faden ab. Politisch wird das hart, das im Nationalrat durchzukriegen. Da müssen sich Vorarlberg und Tirol auf heftigen Widerstand der anderen 7 Bundesländer gefasst machen, wenn alleine so viel Geld in den Arlberg fließt.

rower2000 hat geschrieben:
29.06.2021 - 15:14
Dass eine Beschleunigung der Arlbergbahn sauteuer wird ist nicht von der Hand zu weisen, allerdings muss man auch sagen dass die Agglomerationen im Rheintal sowie Innsbruck, trotz viel kleinerer Kernstädte, einwohnermäßig durchaus mit Graz und Klagenfurt vergleichbar sind, wo ja derzeit um teures Geld die Koralmbahn gebaut wird. (Jeweils Kernzone: B/DO/FK 262000 Ew, I 219000 Ew gegenüber G 352000 Ew, K/VI 165000 Ew). Die verhältnismäßig tiefen Fahrgastzahlen über den Arlberg sind sicher auch zum Teil der langen Fahrzeit geschuldet, da beißt sich die Katze in den Schwanz... Aber ja, so teure Ausbauten in einem verhältnismäßig peripheren Bereich werden nur schwierig durchzubringen sein.

Meines Wissens ist deshalb die Koralmbahn vorgezogen worden, weil es einerseits bei der Semmeringbahn politische Widerstände gab und andererseits der Kärntner Landeshauptmann und FPÖ-Chef Jörg Haider, der die Koralmbahn Graz - Klagenfurt unbedingt wollte, durch politische Intrigenspiele hinter den Kulissen den Bau der Koralmbahn in der ÖVP/FPÖ-Bundesregierung zusammen mit Bundeskanzler Schüssel durchboxte.

Ich kann jetzt nicht beurteilen, ob Vorarlberg im Bund (Österreich) genauso viel Einfluss hat wie damals Kärnten. Soweit ich weiß, ist die SPÖ in Vorarlberg und Tirol eine Splitterpartei. Wenn also die SPÖ im Bund nicht in der Regierung ist, sondern die ÖVP, dann könnte vielleicht Vorarlberg mehr Einfluss im Bund (Österreich) haben. Voraussetzung ist natürlich, dass der Bregenzer Landtag die 120 Minuten Kantenzeit Bregenz - Innsbruck zusammen mit Tirol durchboxen will. Der Landeshauptmann Platter (Tirol) ist sehr eisenbahnaffin. Wie groß sein Einfluss in Wien ist, weiß ich aber nicht.

rower2000 hat geschrieben:
29.06.2021 - 15:14
Die Westbahnverbindung über München finde ich einfach etwas fragwürdig, weil woher will die WEST hier die Trassen nehmen? Vor allem wenn ab Dez 2021, eventuell auch erst Dez 2022, die Taktlücke im Zürich-München-Verkehr wegfällt? Dann ist die ABS 38 erst schon wieder an der Kapazitätsgrenze - dann bleibt noch eine RE-Trasse übrig (wieder zu langsam).

Bin sehr interessiert an allen Updates, vor allem also noch einmal danke für's Posten von den Infos!

Das sind jetzt zwei verschiedene Dinge.

Die ABS 38 war zwischen Markt Schwaben und Mühldorf im ersten Entwurf für 200 km/h trassiert, dann nur für 160 km/h und jetzt doch wieder für 200 km/h. Alle Varianten sehen zwischen Markt Schwaben und Mühldorf eine durchgehende Zweigleisigkeit vor.

Zwischen Mühldorf und Freilassing war die ABS 38 abschnittsweise eingleisig und abschnittsweise zweigleisig geplant. Dann hat sich der Bund (Deutschland) ohne Bundestagsbeschluss per Verordnung des Bundesverkehrsministeriums entschieden zwischen Mühldorf und Freilassing durchgehend zweigleisig zu bauen. Eine Erhöhung der Entwurfsgeschwindigkeit zwischen Mühldorf und Freilassing von 160 km/h auf 200 km/h wurde meines Wissens offen gehalten, aber noch nicht beschlossen. Um eine Kantenzeit München Hbf - Salzburg Hbf von 60 Minuten zu erreichen, muss zwingend die gesamte Strecke auf 200 km/h ausgebaut werden; will man zudem mit den Railjets in Mühldorf halten, dann ist abschnittsweise sogar eine Trassierung auf 230 km/h erforderlich.

Eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen München Hbf und Salzburg Hbf ist momentan aber im Deutschlandtakt noch nicht hinterlegt.

Aktuell geht man von einer Fahrzeit von 74 Minuten (Kantenzeit 75 Minuten) aus:

https://assets.ctfassets.net/scbs508baj ... Bayern.pdf

Salzburg Hbf verlässt der Railjet zur Minute 00 und erreicht München Hbf zur Minute 14. In der Gegenrichtung wird München Hbf zur Minute 46 verlassen und Salzburg Hbf zur Minute 00 erreicht.

Bei der ABS 48 (Geltendorf - Lindau) sind momentan leider keine weiteren Ausbaumaßnahmen geplant, was wir für völlig absurd halten.

In der Netzplangrafik ist zwischen München Hbf und Zürich HB lediglich ein 2-Stundentakt hinterlegt mit der Abfahrtsminute 57 in München und der Ankunftsminute 59 in Bregenz, was eine Beförderungszeit von 122 Minuten ergibt (siehe geposteten Link).

Jetzt gibt es aber mehrere Knackpunkte.

In der Schweiz ist im STEP 2035, der am Sonntag, 10. Dezember 2034, wirksam wird, ein Stundentakt des Eurocity Lausanne - Zürich HB - München Hbf vorgesehen. Dafür benötigt man aber eine Doppelspurinsel zwischen Hergatz und Leutkirch. Der Nationalrat (Schweiz) ist bereit, sich an der Finanzierung der Doppelspurinsel in Deutschland zu beteiligen. Ob die Schweizer Bevölkerung damit einverstanden ist, wenn die Schweiz in Deutschland eine Eisenbahn-Doppelspurinsel für den EC Lausanne - Zürich HB - St. Gallen - München Hbf bezahlt, ist völlig offen. Das muss in jedem Fall durch eine Volksabstimmung bestätigt werden.

Um die Regionalbahnen auf einen reinen Stundentakt zu bringen, ist eine zweite Doppelspurinsel erforderlich (ebenfalls zwischen Hergatz und Leutkirch).

Und jetzt kommt noch hinzu, dass die Firma Doppelmayr in Leutkirch eine Seilbahnfabrik errichten will. Der Transport der Seilbahnen kann aber ab Leutkirch nur mit LKW erfolgen, da die Eisenbahnstrecke eingleisig ist und keine Trassen für Seilbahngüterzüge frei sind. Doppelmayr ist sehr eisenbahnaffin und würde gerne die Seilbahnen auf der Eisenbahn transportieren lassen, was aber mit der aktuellen Infrastruktur nicht geht.

Hinzu kommt noch, dass die Bayerische Eisenbahngesellschaft Bad Wörishofen ausgestattet mit einem Halbstundentakt direkt an Augsburg und München anbinden will. Dazu gehört auch die Elektrifizierung Augsburg - Buchloe sowie Türkheim - Bad Wörishofen.

Um alle Wünsche zu erfüllen, sollte also von der Strecke Buchloe -Memmingen - Hergatz mindestens die Bereiche Buchloe - Türkheim (8 km) sowie Leutkirch - Hergatz (29 km) zweigleisig ausgebaut werden. Wünschenswert wäre aber auch den Bereich Türkheim - Leutkirch (70 km) zweigleisig auszubauen, um im Regionalverkehr mit den beiden Produkten RB und RE jeweils im Stundentakt fahren zu können und Reservetrassen für den Güterverkehr zu haben.

Bescheuert, wie die Politik ist, hat man nun aber bei der Elektrifizierung der Strecke Buchloe - Memmingen - Hergatz die Oberleitungsmasten teilweise auf dem Plenum aufgestellt, welches man für den zweigleisigen Ausbau benötigt. Motto: Der zweigleisige Ausbau kommt eh nie, da denkt man eben nur von 12 bis Mittag. :roll:

______________________


Es würde jetzt zu weit führen unser langfristiges Konzept für das Allgäu zu beschreiben, weswegen ich es nur ganz kurz stichpunktartig skizzieren will:

Bau einer kurzen NBS Betzigau - Marktoberdorf mit Vmax = 200 - 230 km/h für eine Kantenzeit von 30 Minuten Kempten (Allgäu) Hbf - Buchloe mit ITF Vollknoten Kempten (Allgäu) Hbf, Buchloe
und Memmingen mit einer Kantenzeit von jeweils 30 Minuten an allen drei Dreiecksseiten (Allgäuer Dreieck). Mit einem spurtstarken Siemens Desiro HC und Vmax = 200 km/h und einem Leistungsgewicht von 20 kW/t kann mit zwei Zwischenhalten in Marktoberdorf und Kaufbeuren eine Beförderungszeit Kempten - Buchloe von 29 Minuten erreicht werden. Die NBS Betzigau - Marktoberdorf kann weitgehend mit der B 12 gebündelt werden.

Dadurch wird die Strecke über Kempten so stark beschleunigt, dass die EC zwischen Bregenz und München Hbf über Kempten genauso schnell sind wie über Memmingen. Kempten ist vom Fahrgastaufkommen bei weitem wichtiger als Memmingen zumal das gesamte Oberallgäu an Kempten hängt. Es ist bezeichnend für unsere Politik, dass man sich um Aschaffenburg und Fulda sehr intensiv kümmert, aber Kempten und das Oberallgäu mit gleichem Fahrgastpotential einfach über die Klinge springen lässt.

Ferner schlagen wir vor, dass Deutschland in einer weiteren Ausbaustufe zusammen mit Österreich eine kurze und direkte NBS Bregenz - Oberstaufen Ost - Immenstadt realisiert. Dadurch gewinnt man zwischen Bregenz und München Hbf über Kempten zusätzlich eine halbe Stunde, sodass die Beförderungszeit Bregenz - München Hbf auf gut 90 Minuten sinkt. Zwischen Oberstaufen Ost und Immenstadt kann man die Strecke neu trassieren und am Alpsee Coaster für die Regionalzüge einen neuen Haltepunkt errichten.

Von Lindau-Reutin nach Bregenz sind es 7 km; der EC muss nicht in St. Margrethen, Bregenz und Lindau-Reutin halten; es reicht, wenn er in St. Margrethen und Bregenz hält und dann von Bregenz nonstop in einer halben Stunde nach Kempten (Allgäu) Hbf durchfährt. Bregenz hat genügend Gleiskapazitäten, um die Züge von Baden-Württemberg nach Bregenz durchzubinden. Auch wenn jemand von Lindau-Reutin nach München Hbf will, ist er mit unserem Konzept schneller, wenn er in Bregenz umsteigt und Bregenz dann zum ITF-Vollknoten aufgewertet wird. Die halbstündlich verkehrenden RE-Züge Bregenz - Kempten (Allgäu) Hbf würden selbstverständlich in Immenstadt halten.

Zusammen mit einer Neubaustrecke Langenwang - Kleinwalsertal erreicht man, dass man vom Kleinwalsertal in nur einer Stunde mit dem Zug in Bregenz ist. In Langenwang kann man dann die Regionalzüge flügeln (Richtung Oberstdorf vorne, Richtung Baad hinten). Die Eisenbahnstrecke würde selbstverständlich Haltepunkte direkt an den Talstationen der Söllereckbahn, der Kanzelwandbahn und der Walmedingerhornbahn erhalten mit direktem Umstieg zwischen Eisenbahn und Seilbahn.

Das setzt aber einen gewaltigen Paradigmenwechsel in der Politik pro Eisenbahn voraus. Momentan ist die Zeit noch nicht reif, das in der Öffentlichkeit breit zu diskutieren, aber in ein paar Jahren, wenn mehr eisenbahnaffine Politiker an der Macht sind und Politiker, die nur von der Windschutzscheibe zur Heckschutzscheibe denken, abgewählt sind, dann sieht die Sache schon wieder ganz anders aus.

Jetzt habe ich doch einiges mehr geschrieben, als ursprünglich geplant. :lol:

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von Florian86 » 01.07.2021 - 12:30

Wenn Augsburg - Buchloe elektrifiziert wäre, dann wäre es wiederum fast egal, ob man die Direktzüge ins Allgäu (Kempten/Immenstadt/...) von Augsburg oder von München aus startet, man wird so oder so unter Fahrdraht dieseln müssen. Außer: Akkuzüge, die ggf. in Kempten aufladen können (Ulm - Memmingen - Kempten soll ja auch elektrifiziert werden) oder man muss immer in Buchloe umsteigen, was natürlich unschön wäre. Ich bin gespannt... wobei es wahrscheinlich eh noch sehr lange dauern wird, bis Augsburg - Buchloe tatsächlich mal elektrifiziert ist...

Deine vorgeschlagenen Neubaustrecken im Allgäu klingen schon gut, und es wäre so richtig und wichtig, überall in Deutschland viel in die Bahn zu investieren. Wobei ich als Entscheidungsträger wohl so vorgehen würde: sehr viele "kurzfristigere" Maßnahmen wie Elektrifizierungen ohne Neutrassierungen und kleinere Doppelspurausbauten werden schnell geplant und umgesetzt, so dass wir bis Mitte oder Ende des Jahrzehntes schon mal sehr viel besser da stehen. Das muss vor allem schnell gehen. Oftmals finde ich so kleinere Maßnahmen auch wichtiger als Großprojekte, sind aber natürlich nicht so medienwirksam für Politiker. Aber gerade bei diesen Maßnahmen hab ich das Gefühl, dass es immer wieder stockt. Simultan dazu müssen natürlich auch größere Projekte geplant werden, die dann schrittweise mit deutlich längeren Zeithorizonten umgesetzt werden können.
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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von br403 » 01.07.2021 - 15:40

Mit einer evtl. Schwarz Gelb Regierung ist Eisenbahnausbau eh wieder gestoppt, da geht nur noch Autobahn... :roll:

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von ThomasK » 02.07.2021 - 12:40

br403 hat geschrieben:
01.07.2021 - 15:40
Mit einer evtl. Schwarz Gelb Regierung ist Eisenbahnausbau eh wieder gestoppt, da geht nur noch Autobahn... :roll:

Für Schwarz Gelb wird es ganz sicher nicht mehr reichen, dann dafür hat die Union in den letzten Jahren in etlichen Bereichen viel zu viel Mist gebaut. Unter Merkel ist jede Menge Filz und Korruption entstanden, der sich wie Mehltau über alles legt. Rein rechnerisch würde es nur zu einer Bahamas-Koalition reichen. Meine Prognose ist, dass die CDU/CSU ihren Widerstand gegen eine Koalition mit der AfD nach der Bundestagswahl 2029 aufgeben wird, wenn sie sehen werden, dass sie die AfD nicht mehr los werden. Momentan werden sie sich dem noch verweigern, da es aktuell dafür noch viel zu viele persönliche Animositäten gibt und sie glauben, die Stimmen von der AfD zurückholen zu können. In Schweden hat das auch über 10 Jahre gedauert, bis die schwedischen Konservativen eingesehen haben, dass sie ohne die Schweden Demokraten, das schwedische Analogon zur deutschen AfD, keine konservativen Mehrheiten mehr bekommen werden und seit ein paar Monaten jetzt mit den Schweden Demokraten gemeinsame Sache machen (Sturz des sozialdemokratischen Regierungschefs Löfven usw.).

Die Union hat in der Verkehrspolitik so unglaublich viel Mist gebaut, dass nach meiner Einschätzung selbst ein AfD-Verkehrsminister für die Eisenbahn das geringere Übel wäre, denn die AfD will nicht nur die Straße sondern die Straße und Schiene gleichzeitig drastisch ausbauen. Die CSU hingegen setzt nur auf die Straße und wenn bei der CSU Schienenprojekte vorangetrieben werden, dann sind es nur Schrottprojekte wie Stuttgart 21 oder die Zweite Stammstrecke.

Aber auch wenn ein Grüner Verkehrsminister würde, ist nicht alles Gold, was glänzt.

Die Demontage der Y-Trasse HB/HH - H war eine katastrophale Fehlentscheidung. Da sind aber die Sachzwänge so gigantisch und die Nachteile von Alpha E bzw. Alpha E plus so drastisch, dass die Grünen werden einlenken müssen. Das ist alles schon seit Jahren bekannt, was aber die Grünen nicht gehindert hat mit der Bekämpfung der Y-Trasse weiter zu machen. Hierzu gibt es auch einige gute Videos auf Youtube, wie z.B. dieses hier: https://www.youtube.com/watch?v=KWShXWHcGew Das Video wurde übrigens schon vor 5 Jahren hochgeladen und ist inhaltlich nach wie vor korrekt. Trotzdem geht die verkehrspolitische Geisterfahrt weiter.

Auch bei der Bekämpfung der Neubaustrecke Lübeck - Puttgarden haben die Grünen einen sehr schlechten Job gemacht und wenn ich jetzt schon wieder höre, dass die Grünen gegen die NBS Bielefeld - Hannover auch wieder sind, dann ist mir klar, dass man denen nicht trauen kann.

Mit der Reaktivierung von ein paar Nebenbahnen und dem Bau von ein paar Überholungsgleisen ist es längst nicht getan, um die Eisenbahn fit zu machen. Da fehlt ein ganzheitliches Konzept.

Ich kann nicht einfach Parolen raushauen wie eine Verdoppelung der Fahrgäste bis 2030 ohne die dazu notwendige Infrastruktur zu errichten. Und dazu brauchen wir auch einige Neubaustrecken mit Vmax = 300 km/h, um einen vernünftigen Deutschlandtakt realisieren zu können. Ja und dann müssen eben mal 3 Regenwürmer 20 Meter umziehen, wenn man eine vernünftige Schieneninfrastruktur, die auch in der Lage ist, alle Inlandsflüge zu ersetzen, haben will.

Wenn man beispielsweise einen ITF-Vollknoten 00/30-Würzburg will und einen ITF-Vollknoten Nürnberg, dann muss man, um eine Kantenzeit von 30 Minuten bzw. eine Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Würzburg und Nürnberg (102 km) zu erreichen auf einer komplett neu zu bauenden Neubautrecke neben der A3 mit 300 km/h fahren, um das attraktive Angebot zu verwirklichen.

Ich kann nicht die bestehende Strecke ausbauen. Da tuckert man z.B. mit 110 km/h durch Kitzingen, wie man an der schwarzen 11 im weißen Quadrat unschwer erkennen kann. Links und rechts sind Häuser, die Kurvenradien sind viel zu eng. Ich kann nicht ganze Häuserzeilen, in denen hunderte Menschen leben, abreißen.

Hier die komplette Führerstandsmitfahrt Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Frankfurt (Main) Hbf;

Eigentlich ging es mir in diesem Posting nur um die Strecke Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf, aber da das Video die gesamte Fahrt bis Frankfurt (Main) Hbf zeigt, schreibe ich die Kilometrierung zwischen Würzburg Hbf und Frankfurt (Main) Hbf jetzt auch noch dazu. Zwischen Würzburg und Frankfurt würde ich die Mottgers Spange realisieren und für die Beschleunigung der Strecke nach Aschaffenburg einen direkten Tunnel zwischen der Nantenbacher Kurve und Partenstein, um die Schleife über Lohr abzuschneiden. Dadurch kann man dann fliegende Überholungen zwischen dem Personenfernverkehr und den Güterzügen erreichen, da die Bestandsstrecke über Lohr natürlich erhalten bliebe. Über Aschaffenburg würde ich einen stündlichen IC fahren lassen, der dann auch z.B. stündlich über Ansbach fahren kann. Über die Mottgers Spange würde ich einen halbstündlichen ICE Richtung Nürnberg fahren lassen. Die Kantenzeiten Frankfurt - Würzburg wären 45 Minuten über die Mottgers Spange und 60 Minuten über Aschaffenburg. Zwischen Würzburg und Nürnberg wäre die Kantenzeit mit einer NBS Würzburg - Nürnberg dann - wie bereits oben erwähnt - 30 Minuten.


https://www.youtube.com/watch?v=SJea2ZU1pks

Kilometrierung:

0,0 Nürnberg Hbf (Video-Uhr 0:00)
aufwärts
7,6 Fürth (Bay) Hbf (Video-Uhr 6:30)
____________________

0,0 Fürth (Bay) Hbf (Video-Uhr 6:30)
aufwärts
94,6 Würzburg Hbf (Video-Uhr 55:00)

____________________

327,3 Würzburg Hbf NBS (Video-Uhr 55:00)
abwärts
301,8 Rohrbach NBS (Video-Uhr 1:06:50)
______________________

10,7 Rohrbach NBS Nantenbacher Kurve (Video-Uhr 1:06:50)
abwärts
0,0 Abzw. Nantenbach NBS Nantenbacher Kurve (Video-Uhr 1:10:50)
______________________

46,8 Abzw. Nantenbach (Video-Uhr 1:10:50)
aufwärts
(Kilometrierungslücke 77,1 = 77,6 wegen Neubau Spessartrampe)
aufwärts
89,3 Aschaffenburg Hbf (Video-Uhr 1:34:24)
_______________________

43,2 Aschaffenburg Hbf (Video-Uhr 1:34:24)
abwärts
19,9 Hanau Hbf (Video-Uhr 1:50:00)

______________________

23,0 Hanau Hbf (Video-Uhr 1:50:00)
abwärts
0,0 Frankfurt (Main) Hbf (Video-Uhr 2:05:00)

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von Latesn » 03.07.2021 - 23:26

Vorab - Ich bin absolut kein Eisenbahnexperte und beschäftige mich nicht mit Kantenzeiten etc. sondern eher mit meinen persönlichen Erfahrungen im Bahnbetrieb und Auslastungen, dennoch ein paar Gedanken meinerseits zu den hier diskutierten Themen, da ich sowohl von der Strecke München - Bregenz (mehr) als auch München - Salzburg - Wien (weniger) betroffen bin.

Erst einmal zu München - Bregenz (-Zürich) an sich. Ich habe dort relativ lange den Flixbus genutzt, weil er einfach vor der Elektrifizierung der Strecke deutlich schneller und praktischer war als der Eurocity der damals genauso gut eine Zeitreise in die späten 70er hätte sein können, sowohl was Komfort als auch Geschwindigkeit angeht. Inzwischen hat sich die Strecke ja relativ gut etabliert und funktioniert auch, wenn man nicht gerade wie am ersten Betriebstag mal wieder meint Strom sparen zu müssen ;) Dennoch muss ich sagen, dass es trotz inzwischen einigermaßen konkurrenzfähiger Fahrzeit und für meine Bedürfnisse absolut ausreichenden Zügen erschreckend ist wie wenig diese Linie genutzt wird. An Weihnachten habe ich es noch auf Corona geschoben, dass man sich jeden einzelnen Wagen mit genau 2 anderen Mitreisenden teilen musste. Aber auch jetzt ist es so, dass man abgesehen von vereinzelten Geschäftsleuten bei den von mir üblicherweise genutzten Zügen (Freitag Nachmittag hin, Sonntag Nachmittag zurück) teilweise Auslastungen von geschätzt 20% beobachten kann. Die Linie scheint einfach unattraktiv zu sein, was sicherlich auch daran liegen mag, dass sie ziemlich isoliert im Netz liegt. Wer von Bregenz nach Wien will (okay wer fährt freiwillig nach Wien? ;) ) fährt trotz des teilweise nötigen Umstieges in Feldkirch halt momentan über den Arlberg.

Ansonsten liegt an der Strecke auch nicht viel es ist eher eine Punkt zu Punkt Verbindung mit 2 Ballungszentren an den Enden und dazwischen ein paar Kleinstädten die man halt anfährt weil sie eh da sind. Dennoch würde ich den Halt in Reutin nicht aufgeben, das ist zumindest nach meinen bisherigen Erfahrungen der besser frequentierte Bahnhof als Bregenz. Gut in Bregenz steigt auch nur ein und aus wer das wirklich muss, denn der Bahnhof ist momentan noch bis zum hoffentlich kommenden Neubau zurecht der schlechteste Bahnhof Österreichs. In Reutin dagegen sind relativ oft Jugendgruppen etc. zu beobachten die den Bahnhof nutzen und er kann im Vergleich zu Bregenz auch eine gewisse Funktion als Verteilerknoten im Netz einnehmen.

Auch wenn es mir persönlich natürlich zupass käme würde die Strecke ausgebaut bezweifle ich momentan, dass es ökonomisch sinnvoll ist hier einen Stundentakt zu fahren. Eher stellt sich hier für mich tatsächlich die Frage ob es nicht sinnvoller wäre alternierend einen 2-Stundentakt über Friedrichshafen - Ulm einzurichten, der zwar um einiges langsamer wäre allerdings ein viel größeres Einzugsgebiet erschließen würde. Einen zusätzlichen Fernverkehr über Kempten fände ich hingegen genauso wie eine Splittung des Fernverkehres in 2 4-Stunden-Takte eher kontraproduktiv, da man weder großartig neues Potential erschliesst noch einen nennenswerten Mehrwert für die Fahrgäste der Bestandsstrecke erreicht.

Was allerdings dringend nötig wäre, wäre wieder einen sinnvollen beschleunigten Regionalverkehr wie den ALEX einzuführen (wobei man dann bitte auch darauf achten sollte, das ganze einem EVU zu übereignen, das auch mit der Betriebsführung klarkommt) Das touristische Potential im Raum Marktoberdorf, Kaufbeuren, Kempten, Immenstadt, Oberstaufen ist zweifellos da und könnte durchaus genutzt werden, insbesondere wenn man im Endeffekt einen halbstündlichen Verkehr ab Buchloe hätte alternierend aus München und Augsburg kommend, somit stündlich durchgebunden und halbstündlich mit Umsteigen am gleichen Bahnsteig. Inwiefern man hier natürlich die Strecken erweitern müsste ist mir völlig unbekannt.

Zuletzt noch ein paar Worte zu München - Salzburg - Wien: Inzwischen fahre ich die Strecke kaum mehr dennoch habe ich mir schon früher öfters Gedanken gemacht. M.e. müsste man hier zweigleisig fahren. München - Salzburg über Mühldorf gehört dringend ausgebaut und mit einem mindestens zweistündlich in der HVZ auch auf stündlich verdichtetem Fernverkehr ausgestattet. Zusätzlich kann man aber auch die Strecke über Rosenheim nicht ganz auflassen, v.a. auch wegen des Anschlusses Richtung Verona etc.

Vorstellbar wäre für mich hier, dass man hier den Eurocity München-Verona jeweils zu den Zeiten in denen man nicht über Mühldorf fährt so taktet, dass in Rosenheim ein bahnsteiggleicher Umstieg nach Salzburg - Wien auf den entsprechenden Fernverkehr von Innsbruck möglich ist. Ebenso sollte der schnelle Regionalverkehr in Salzburg dann jeweils einen Anschluss an den Fernverkehr aus / nach Wien erhalten. Ich vergleiche das gerne mit dem Meridian, wo man ja auch die unwichtigere Mangfalltalbahn mit den Zügen nach Kufstein bedient, während man die Züge nach Salzburg über die Hauptstrecke führt und dann in Rosenheim jeweils den Anschluss herstellt.

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Re: Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Beitrag von burgi83 » 04.07.2021 - 09:08

kaldini hat geschrieben:
21.06.2021 - 20:28
Und sehr nervt mich, bis auf ein paar wenige Strecken, dieses Landesgrenzendenken. Köln - Aachen - Lüttich ist toll ausgebaut, im Inntal gehts so. Aber Frankfurt - Saarbrücken - Frankreich, da tut sich nix. Auch die Strecke in die Schweiz wird nur zäh ausgebaut.
Bei der Strecke Frankfurt-Saarbrücken-Frankreich, weiß ich jetzt nicht was man da noch machen könnte, zumindest auf dem Teilabschnitt Mannheim-Kaiserslautern-Saarbrücken-Forbach. Klar könnte man durch die Pfälzer-Ebene und den Pfälzerwald (mittels Tunnel) die Strecke auf geradem Weg nach Kaiserslautern, nur da ist da Fragen ob das soviel Zeitersparnis bringt. Der Streckenabschnitt ist halt geographisch nicht ganz so einfach.


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