Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

[Seilbahnjunkie]

Du solltest dir mal angewöhnen meine Posting richtig zu lesen und nicht immer wieder halbe Dinge aus dem Zusammenhang reißen. Als einziger User fällst du hier schon extrem unangenehm auf, wie du erstens meine Postings nicht vernünftig durchliest und zweitens wie du teilweise mit Unterstellungen arbeitest. So funktioniert keine Fachdiskussion.

Ich habe das Gefühl, es passt dir einfach nicht, wenn dir jemand widerspricht. So funktioniert auch keine Fachdiskussion.

ÖBB Zielnetz 2040+

ÖBB Infra hat immer auf der Messe Transport und Logistik einen Informationsstand. Dort bekommt man sehr viele Hintergrundinformationen. Die beziehen sich auch auf Vorschläge, die längst noch nicht in der Öffentlichkeit diskutiert werden.

Auf diesen Umstand habe ich MEHRMALS darauf hingewiesen, dass dass keine Beschlüsse sind, sondern Vorüberlegungen für das ÖBB Zielnetz 2040+ Auch hatte ich darauf hingewiesen, dass eine Beschlussfassung im Nationalrat erst 2023 erfolgt und die Arbeiten längst noch nicht abgeschlossen sind. Da gibt es viele Gespräche zwischen Ministerium, ÖBB Infra, dem Nationalrat usw. Es geht nicht um kurzfristige Maßnahmen.

Anders als du schreibst, ist eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck keinesfalls Blödsinn. Innsbruck als 00-Knoten für die EC München - Verona und Bregenz als 00-Knoten für die EC Zürich - München bedeutet, dass es für die Eisenbahn ein Quantensprung wäre, wenn man diese Kantenzeit von 120 Minuten realisieren würde.

Auch hatte ich darauf hingewiesen, dass einige Überlegungen wie die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck oder 120 Minuten Salzburg - Wien wegen der hohen Investitionsaufwendungen nicht von allen geteilt werden. Befürchtet wird von einigen, dass man, wenn man solche Maximalforderungen aufstellt, gar nichts bekommt. Auf der Transport und Logistik Messe bekam ich einiges von den Hintergründen mit.

Hättest du dir die Postings vernünftig durchgelesen, dann hätte dir klar sein müssen, dass die hier diskutierten Vorschläge zum Ausbau Bregenz - Innsbruck somit gar keine offiziellen Vorschläge sein können, da mehrmals darauf hingewiesen worden ist, das ein interner Dissens besteht, ob man in den Ausbau der Arlbergstrecke so viel Geld investieren soll, wie in die Tauernbahn Schwarzach St. Veit - Spittal, die mit einem riesigen Aufwand fast vollständig zweigleisig ausgebaut und deutlich beschleunigt worden ist.

Technisch geht das sehr wohl, dass man mit Halten in Imst und Ötztal die Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck erreicht, aber dann muss alles zweigleisig werden und etliche eingleisige Abschnitte müssen durch teure zweigleisige unterirdische Abschnitte ersetzt werden.

Ich hatte zudem auch darauf hingewiesen, dass SOLLTE im ÖBB-Zielnetz eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck enthalten sein, das fahrplantechnisch ein gigantischer Quantensprung wäre, aber noch nicht geklärt ist, WIE man das erreicht. Es ist unbestritten, dass diese Maßnahme ziemlich teuer ist. Verschiedene Überlegungen wurde hier VON UNS angestellt. Das war, wenn man die Postings RICHTIG liest, völlig klar, dass das unsere Überlegungen sind.

Die Tauernbahn wurde fast vollständig zweigleisig ausgebaut. Manche eingleisige Streckenabschnitte wurden stillgelegt und durch zweigleisige Tunnelabschnitte ersetzt, mit wesentlich höherer Geschwindigkeit. Grundsätzlich sind solche Maßnahmen, wie man sie zwischen Schwarzach St. Veit und Spittal durchgeführt hat, auch zwischen Bludenz und Landeck denkbar.
Die 120 Minuten Kantenzeit Bregenz - Innsbruck sind nicht, wie du schadronierst, kompletter Blödsinn. Vielmehr ist es so, dass aus heutiger Sicht völlig offen ist, ob dieses Ziel als politische Wegmarke im ÖBB Zielnetz 2040+ mit dem Zielfahrplan stehen wird. Wir wissen es einfach nicht. Fahrplantechnisch wäre es ein gigantischer Quantensprung, aber es ist unklar, ob die Politik bereit ist, das zu finanzieren. Nicht mehr und nicht weniger.

Und genau das ist hier alles so geschrieben worden.

Hier schau es dir auf Seite 20 an: https://docplayer.org/171676206-Blick-a ... -2040.html

Zitat: "Ergebnisse Zielnetz 2040 im Jahr 2023."

Du tust gerade so, wie wenn du es JETZT schon wüsstest, dass die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck im Jahr 2023 dem Nationalrat NICHT empfohlen wird.

Nein, Fakt ist, dass es derzeit noch völlig offen ist. Einige sind intern für die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck und einige sind dagegen, weil sie sagen, dass man es politisch nicht schafft, so viel Geld in die Arlbergbahn stecken zu können. Frühestens 2023 werden wir wissen, wer sich durchsetzen wird, woraus folgt, dass DU es jetzt auch nicht wissen kannst.

Ich beziehe meine Informationen aber nicht aus der Öffentlichkeit, und auch nicht von irgendwelchen Messeständen. Und daher weiß ich sehr wohl was aktuell geplant wird, und, dass darin keine Beschleunigung Innsbruck - Bregenz auf 120 min enthalten ist. Weiters kenne ich auch die anderen Planungen auf der Strecke und weiß daher auch wo man überhaupt noch Zeit rausholen könnte.

Wenn das nur deine privaten Hobbyüberlegungen sind, dann bitte ich dich das auch so zu kennzeichnen. Jedenfalls plant derzeit keine offiziell dafür zuständige Stelle einen 0-Knoten in Innsbruck. Wenn du das toll fändest ist das natürlich dein gutes Recht, aber es wird trotzdem nicht kommen.

Patscherkofelbahn

Die Linie J hat man deshalb verlängert, weil man die neue Patscherkofelbahn Talstation höher gelegt hat. Ich hatte doch damals schon geschrieben, dass ich die neue Patscherkofelbahn nie so gebaut hätte und die Talstation an das Tivolistadion gelegt hätte. Talstation Tivolistadion, Bergstation auf 2200 m Höhe (Bergstation des alten Sessellifts).

Die Linie J hätte ich natürlich für die Feinverteilung gelassen. Die Patscherkofelbahn ab Tivoli ersetzt den Bus genausowenig wie die Standseilbahn Innsbruck - Hungerburg den Bus. Der Bus ist für die Feinverteilung gedacht; wer direkt auf die Hungerburg will, benutzt die Standseilbahn.

Ich glaube nicht, dass du die Pascherkofelbahn sonderlich gut kennst. Die Bahn hat jetzt schon ein gewaltiges Windproblem und steht verhältnismäßig oft still. Wir mussten schon mal unsere Weihnachtsfeier vom Berg ins Tal verlegen, weil die Bahn wegen Wind nicht fahren konnte. Wenigstens hatten wir genug Zeit zum Umplanen, es war nämlich schon fast eine Woche vorher klar, dass die Bahn nicht mehr in Betrieb gehen wird. Würde die Bahn bis auf den Gipfel führen, dann wäre sie ständig gesperrt. Der Patscherkofel ist nun mal exponiert und kahl.

Die Bahn vom Tivoli weg zu bauen wäre auch keine sonderlich gute Idee gewesen. Das ganze Skigebiet besteht eigentlich nur noch aus dieser einen Bahn. Die Zubringersektion wäre fast doppelt so lang wie die eigentliche Bahn für Wiederholungsfahrten. Das steht in keinem Verhältnis.

Als Planungsfehler sehe ich allerdings, dass die Standseilbahn in Innsbruck nicht mit der Straßenbahn verknüpft ist, aber das ist ein anderes Thema.

Da sind wir uns ausnahmsweise mal einig. Es gibt Überlegungen das noch zu korrigieren, ich hätte dafür auch einen technisch halbwegs machbaren Vorschlag, aber ich halte das trotzdem nicht für realistisch.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf
Auch hier hatte ich klar geschrieben, dass das ein Wunsch der Schweiz ist für den STEP 2035. Der Deutschland-Takt ist aber ein deutsches Papier. Der Schweizer Bundesrat wird beauftragt auszuloten wie die Schweiz sich an der Finanzierung einer Doppelspurinsel zwischen Leutkich und Hergatz finanziell beteiligen kann.

Hier, ich verlinke es dir:

https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/ve ... uktur.html

anklicken -> Angebotskonzept zum Ausbauschritt der Normalspurbahnen 2035

Seite 44 Bahnhof St. Margrethen Abfahrt STÜNDLICH zur Minute 51 nach München

Auch hier gilt wieder: Wer die Postings richtig lesen kann, ist klar im Vorteil.

Wunschdenken, aber meinetwegen.

Kainzenbad

Die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Garmisch-Partenkirchen und Scharnitz hatte ich genauso erwähnt wie den Stundentakt München Hbf - Mittenwald - Innsbruck, der ab Dezember 2025 gefahren wird (Werdenfelsnetz 2026+, gemeinsame Bestellung von BEG und VVT).

Der Knackpunkt ist, dass der Zug nur dann in Kainzenbad halten kann, wenn KEINE Zugkreuzung in Klais stattfindet, weil dann die 2 Minuten Kreuzungspufferzeit (Richtlinie der DB Netz) entfällt.

Den von der BEG geplanten ganztägigen Halbstundentakt zwischen Weilheim und Murnau lehne ich ab. Bei der derzeitigen Infrastruktur führt das nur zu zusätzlichen Fahrplaninstabilitäten ohne das dem ein größerer Nutzen gegenüber stünde. Viel sinnvoller ist es zusätzlich zu stündlichen Regionalbahn zweistündliche REs fahren zu lassen, die nur zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen verkehren, also nicht mehr bis Lermoos oder Mittenwald, da die Zugkreuzung RE/RE in Starnberg Nord ist (zweigleisiger Bereich) und eine Regionalbahn zwischen Mümchen Hbf und Garmisch-Partenkirchen einen RE entweder in Weilheim oder in Oberau kreuzt. Die RB/RB-Kreuzungen sind dann weiter in Tutzing (zweigleisiger Bereich), am Murnauer Berg (km 74,9 - 77,8 zweileiger Bereich) und in Garmisch-Partenkirchen (8 Minuten Haltezeit). Das kann - im Gegensatz zum BEG-Konzept - betriebsstabil gefahren werden.

Im stündlichen Regeltakt Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald ist KEINE Zugkreuzung in Klais erforderlich. Es gibt aber manchmal zuätzlich zum sündlichen Regeltakt Verstärker, den RE, vereinzelte ICE-Züge und gelegentlich auch mal einen Güterzug. DANN ist eine Zugkreuzung in Klais notwendig und DANN muss nach der Richtlinie der DB Netz eine Kreuzungspufferzeit von 2 Minuten eingehalten werden und DANN schafft man die Kantenzeit Garmisch-Partenkirchen - Scharnitz von 30 Minuten nicht mehr.

Würde man aber Kaltenbrunn - Klais zweigleisig ausbauen, was bautechnisch ziemlich einfach geht, da man auf einer grünen Wiese baut, dann entfällt die Kreuzungspufferzeit, da man ohne Probleme 3 Blockabschnitte im zweigleisigen Betrieb unterbringen könnte. In dem Fall könnte alle Züge in Kainzenbad halten, egal ob man zwischen Kaltenbrunn und Klais eine Zugkreuzung hätte.

Falsch, das hat rein gar nichts mit der Kreuzung in Klais zu tun. Selbst wenn gar keine Verstärker von und nach Mittenwald fahren würden, wäre die Fahrzeit zu lange. Es müssen Beschleunigungsmaßnahmen umgesetzt werden, dann kann man auch Kainzenbad umsetzten, einen Begegnungsabschnitt braucht es dafür nicht. Den bräuchte es, damit künftig die Verstärker noch schlank durch Klais durchkommen, aber für die paar Züge nimmt aktuell niemand das Geld in die Hand.

Und für die stündlichen RE nach Garmisch fehlt eben Infrastruktur. Dafür benötigt man nämlich einen Begegnungsabschnitt nördlich von Murnau. Der Halbstundentakt nach Murnau ist das Beste was aktuell umsetzbar ist.

Im täglichen Durchschnitt haben wir zwischen Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald gerade einmal ca. 1000 Fahrgäste. Das ist sehr wenig. Da muss etwas getan werden.

Und was genau stellst du dir da vor?

Zur Verbesserung der Betriebsstabilität und zum Gewinn von Zusatztrassen (Verlängerung der ÖBB S-Bahn von Scharnitz bis nach Mittenwald) haben wir auch den zweigleisigen Ausbau Mittenwald - Scharnitz vorgeschlagen. Damals wurde diese Maßnahme auf 55 Millionen € geschätzt, wovon 47 Millionen € auf Deutschland und 8 Millionen € auf Österreich entfallen würden. Dies wurde leider a priori bereits vom Bund (Deutschland) abgelehnt, sodass Österreich sich erst gar nicht mit dem zweigleisigen Ausbau Mittenwald - Scharnitz befasst hat. Und für 641 m braucht ÖBB Infra nicht die Bagger anrücken lassen.

Völlig unnötig. Der Betrieb kann problemlos stabil abgewickelt werden ohne diesen Begegnungsabschnitt. Und die S-Bahn fährt nicht wegen fehlender Trassen (auch künftig) nicht nach Mittenwald, sondern weil das ein Überangebot auf der Strecke wäre. Man müsste ein zusätzliches Fahrzeug einsetzen, dass fast die ganze Zeit in Mittenwald rumstehen würde.

[Schleitheim]

Zürich - München ist im STEP 2035 weiterhin 2-Stundentakt vorgsehen, stündlich sind nur Züge zwischen Zürich und Lindau vorgsehen, wenn denn überhaupt umsteigefrei und nicht als verlängerte S7...

[Seilbahnjunkie]

Wo findet man denn die Unterlagen was bei STEP 2035 im Ausland unterstellt wird? Ich hab nur die nationalen Planungen gefunden, aber darin steht ja nur der Stundentakt Genf - St. Margrethen und ein nicht näher spezifizierter internationaler Verkehr in der Fortsetzung.

[rower2000]

Wo findet man denn die Unterlagen was bei STEP 2035 im Ausland unterstellt wird? Ich hab nur die nationalen Planungen gefunden, aber darin steht ja nur der Stundentakt Genf - St. Margrethen und ein nicht näher spezifizierter internationaler Verkehr in der Fortsetzung.

Da ging schon öfters der WUNSCH der CH-Politik durch die Medien, dass Zürich-München auf Stundentakt ausgebaut wird. Siehe auch das Ständeratsgeschäft 19.3006 bezüglich des Postulats. Von einer Finanzierung wird dort aber nichts erwähnt, lediglich dass der Bundesrat "beauftragt (wird), zu prüfen, wie er bei den zuständigen Behörden in D und ggf. Österreich (...) auf (...) die Verdichtung des Takts bis zu einem (...) Stundentakt Zürich - München hinwirken kann". (https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb ... d=20193006)

Verschiedene Überlegungen wurde hier VON UNS angestellt.

Wer seid eigentlich IHR? ProBahn, VCÖ oder ähnliches? Ein Verkehrsplanungsbüro?

[br403]

Puh, ich weiß nicht ob ein Stundentakt nötig ist. Ich dacht eigentlich aber das die Taktlücke am Mittag geschlossen wird, denn zwischen 8:55 und 12:55 gibt es doch ein großes Loch, weiß da jemand ob es kommen soll? Ich hatte mir den Fahrplanentwurf angesehen, da war nichts davon zu sehen.

[Pilatus]

Kann man irgendwo die deutschen Fahrplanentwürfr einsehen?

[Seilbahnjunkie]

Meinst du den Deutschlandtakt? Den findest du hier: https://www.deutschlandtakt.de/
Den darfst du aber nicht als gegeben ansehen. Da ist ein gewaltiger Infrastrukturausbau unterstellt und da ist in Deutschland nicht so einfach wie in der Schweiz. Ich würde das eher als eine Maximalforderung sehen. Was da drin steht kommt vielleicht mal so, aber was da schon gar nicht erst drin steht, dass kommt so schnell sicher nicht.

Wenn du die kurzfristigen Planungen für nächstes Jahr meinst, die hat die Bayrische Eisenbahngesellschaft kürzlich mal präsentiert, ich weiß aber nicht, ob das schon öffentlich zugänglich ist.

[tauernjunkie]

Die DB fährt trotz wieder anziehender Nachfrage nach wie vor im Minus. Der internationale Verkehr schägt hier durch die Reisebeschränkungen noch am meisten zu Buche. Es wird schon eine Herausforderung sein, das bestehende Angebot aufrechtzuerhalten; der Bund übernimmt dafür seit mehr als einem Jahr das anfallende Defizit.

Corona wird ja nicht verschwinden und vom Fahrgastrückgang wird ein erheblicher Teil "nachhaltig" sein, z.B. durch Homeoffice wegfallende Fahrtanlässe, (Rück-)umstellung auf PKW etc. 2019 und Anfang 2020 nach der Steuersenkung sah es mal richtig gut aus. Diese Zeit ist aber einfach vorbei.

Wichtig ist auch die Frage: Wird für den Fernverkehr ein Konzessionsmodell kommen, d.h. Bund bezahlt neben dem Streckenbau auch für Verkehrsleistungsangebote? Das hängt, denke ich, auch von den politischen Konstellationen nach der Wahl ab.

Puh, ich weiß nicht ob ein Stundentakt nötig ist. Ich dacht eigentlich aber das die Taktlücke am Mittag geschlossen wird, denn zwischen 8:55 und 12:55 gibt es doch ein großes Loch, weiß da jemand ob es kommen soll? Ich hatte mir den Fahrplanentwurf angesehen, da war nichts davon zu sehen.

Es gibt die Option auf ein dauerhaftes, siebtes Zugpaar ab Dezember 2022. Das hat die DB von der Nachfrageentwicklung abhängig gemacht. In 2022 soll es Stand Juni EC 194/195 an 16 (stark gefragten) Verkehrstagen geben.

Dass es ganz anders kommt, dafür könnte der Haselsteiner sorgen. Da wird sich die DB nicht die Butter vom Brot nehmen lassen wollen.

[Florian86]

Wobei die EC194/195 an einzelnen Tagen (Auffahrt, Pfingsten, Oktoberfest meine ich) auch schon für 2021 geplant waren, nur dank Corona dann doch nicht verkehrten. Ich vermute mal, dass die Nachfrage mit Fahrplanwechsel im Dezember weiterhin zunehmen wird, da ja dann die weitere Beschleunigung um 30min kommen soll, dann wird die Fahrtzeit zwischen München und Zürich langsam wirklich konkurrenzfähig. Und wenn ich was zu sagen hätte, würde ich wohl erstmal ein 8. Zugpaar im 2-Stunden-Takt einführen, und ggf. die Fahrtzeiten noch um 1h verschieben - wobei das natürlich Auswirkungen auf die Schweizer Linien hätte. Das wäre dann sowas wie:
Zürich ab 6:33 zweistündlich bis 20:33 (bisher geplant 7:33 bis 19:33) mit Ankünften in München zwischen 10:04 und 0:04
München ab 6:54 zweistündlich bis 20:54 (bisher geplant 6:54 bis 18:54) mit Ankünften in Zürich zwischen 10:27 und 0:27 - wobei man hier auch über eine Vorverlegung um 1h noch diskutieren könnte, je nachdem ob man 50min oder wie aktuell 1h 50min Wendezeit in München möchte, und ob man mehr wert auf einen Verkehr möglichst lange am Abend oder früh morgens legt.

Aber wie schon gesagt: ggf. funkt hier der Haselsteiner noch dazwischen, müssen wir uns überraschen lassen.

Ad Konzessionsmodell: wäre sicher nicht das schlechteste, da das der Rosinenpickerei vorbeugen würde. Alleine eine Regelung durch den freien Markt funktioniert meiner Meinung nach nicht, dann werden wirklich immer mehr nur die Hauptstrecken bedient...

[Pilatus]

Wie funktioniert eigentlich der liberalisierte Personenfernverkehr in Europa. Sind da die Regeln überall gleich oder unterscheidet sich das von Land zu Land?

In der Schweiz sind ja alle Anbieter in ein System eingebunden und es gibt keine parallelen Angebote. Dieses Wochenende fahre ich nach Florenz mit der Bahn und habe gemerkt dass es da nicht so ist. Hier scheint der Fernverkehr eher wie der Flugverkehr organisiert zu sein.

Bei der Hinfahrt wäre die schnellste Verbindung wäre eigentlich von der Schweiz nach Mailand mit einem SBB-Zug, und dann 20 Minuten später mit einem Zug von Italo weiter nach Florenz. Über die Italo-Webseite kann man jedoch nur Italo-Züge buchen, d.h. man kann da nicht einmal den Abschnitt Chiasso-Milano lösen (dort fährt Trenitalia bzw. im Regionalverkehr die Trenitalia-Tochter Trenord). Anders herum zeigt die SBB-Webseite nur Verbindungen mit Trenitalia-Zügen an, d.h. man muss 40 Minuten in Mailand warten.

Man könnte nun die beiden Züge separat buchen, d.h. den SBB-Zug nach Mailand und dann den Italo-Zug nach Florenz. Nur was passiert, wenn der erste Zug Verspätung hat (was oft der Fall ist)? Im Falle eines Spartickets hat man dann auf der zweiten Verbindung wahrscheinlich einen Totalverlust und keinerlei Anspruch auf eine Rückerstattung? Im Falle eines regulären Tickets ist dieses zwar umbuchbar, aber dann muss man den nächsten Italo-Zug nehmen - und nicht etwa den nächsten Zug auf dieser Verbindung (der in dem Fall von Trenitalia ist).

Um mir Ärger zu ersparen habe ich dann schlussendlich ein Ticket für die komplette Strecke bei den SBB gekauft. Nur ist mir nun aufgefallen, dass mir schlussendlich für die Strecke Schweiz-Milano und Milano-Firenze zwei separate Tickets mit separaten QR-Codes ausgestellt wurden. Ich nehme nun an, dass die SBB sich - falls irgendwas nicht wie geplant läuft - um eine Lösung kümmert, da ich ja alles bei der SBB gekauft habe. Aber rechtlich sind das formal wahrscheinlich trotzdem zwei voneinander unabhängige Verbindungen? Das heisst wenn ich den zweiten Zug verpasse weil der erste Verspätung hat, dann könnten sie einem theoretisch "hängen lassen"?

Wie ist das eigentlich in Deuschland? Hier ist mir auch schon aufgefallen, dass z.B. die Abendverbindungen von Basel nach Freiburg zum Teil gar nicht mehr in der DB-App buchbar waren, da von der ÖBB durchgeführt.

[tauernjunkie]

Über die Italo-Webseite kann man jedoch nur Italo-Züge buchen, d.h. man kann da nicht einmal den Abschnitt Chiasso-Milano lösen (dort fährt Trenitalia bzw. im Regionalverkehr die Trenitalia-Tochter Trenord). Anders herum zeigt die SBB-Webseite nur Verbindungen mit Trenitalia-Zügen an, d.h. man muss 40 Minuten in Mailand warten.

Hier liegt der Schluss nahe, dass Italo bzgl. Fahrplandaten keine vertragliche Zusammenarbeit mit der DB hat. In der Konsequenz, findest Du die Verbindungen dann auch nicht bei den SBB.

Man könnte nun die beiden Züge separat buchen, d.h. den SBB-Zug nach Mailand und dann den Italo-Zug nach Florenz. Nur was passiert, wenn der erste Zug Verspätung hat (was oft der Fall ist)? Im Falle eines Spartickets hat man dann auf der zweiten Verbindung wahrscheinlich einen Totalverlust und keinerlei Anspruch auf eine Rückerstattung? Im Falle eines regulären Tickets ist dieses zwar umbuchbar, aber dann muss man den nächsten Italo-Zug nehmen - und nicht etwa den nächsten Zug auf dieser Verbindung (der in dem Fall von Trenitalia ist).

Um mir Ärger zu ersparen habe ich dann schlussendlich ein Ticket für die komplette Strecke bei den SBB gekauft. Nur ist mir nun aufgefallen, dass mir schlussendlich für die Strecke Schweiz-Milano und Milano-Firenze zwei separate Tickets mit separaten QR-Codes ausgestellt wurden. Ich nehme nun an, dass die SBB sich - falls irgendwas nicht wie geplant läuft - um eine Lösung kümmert, da ich ja alles bei der SBB gekauft habe. Aber rechtlich sind das formal wahrscheinlich trotzdem zwei voneinander unabhängige Verbindungen? Das heisst wenn ich den zweiten Zug verpasse weil der erste Verspätung hat, dann könnten sie einem theoretisch "hängen lassen"?

Genau. Italien (und das hat mit der Liberalisierung erstmal nicht direkt was zu tun) setzt im Fernverkehr fast nur auf Globalpreise, d.h. Tickets mit inkludierter Reservierung. Es ist technisch nicht möglich, mehrere Züge auf einer durchgehenden Fahrkarte abzubilden.
Das Prinzip der Reisekette ist nicht anwendbar, d.h. fahrgastrechtlich sind die mehreren Fahrkarten als voneinander getrennte Beförderungsverträge zu sehen. Sollte eine Zugverspätung dazu führen, dass Du einen Anschlusszug, für den Du eine zuggebundene Fahrkarte hast, verpasst, hast Du erstmal Pech gehabt. Du hättest dadurch weder Anspruch auf Erstattung der ungenutzen Fahrkarten, noch Anspruch auf Umbuchung, Entschädigung, Versorgung etc. etc. etc.

Tatsächlich werden die TI-Fahrkarten vor Ort unbürokratisch auf andere TI-Züge umgeschrieben, wenn Du plausibel darlegen kannst, dass Du von Zug A auf Zug B umsteigen wolltest.
Die Weiterbeförderung ist jedenfalls REINE KULANZ.
Durch die Buchung dieser beiden Tickets bei den SBB hast Du Dir keinen Ärger erspart.

Wie ist das eigentlich in Deuschland? Hier ist mir auch schon aufgefallen, dass z.B. die Abendverbindungen von Basel nach Freiburg zum Teil gar nicht mehr in der DB-App buchbar waren, da von der ÖBB durchgeführt.

Der IC-Teil ist immer bei der DB online buchbar.
Die Schlaf- und Liegewagen werden von den ÖBB betrieben. Fahrkarten dafür sind online bei den ÖBB erhältlich (Globalpreis) oder bei der DB über die Hotline zur Abholung am DB-Fahrkartenautomat (Bahntix), sowie bei DB-Reisezentren und Agenturen.

[TPD]

Das Prinzip der Reisekette ist nicht anwendbar, d.h. fahrgastrechtlich sind die mehreren Fahrkarten als voneinander getrennte Beförderungsverträge zu sehen.

Ich denke so einfach ist es dann auch wieder nicht.
In erster Linie ist das Bahnunternehmen verantwortlich, das die Tickets verkaufte. Und da spielt es keine Rolle ob man für die Reise einen oder mehrere Fahrscheine erhält.
Sprich kommt es zu einem Anschlussbruch, dann können die entsprechenden Entschädigungen und Rückerstattungen beim Verkäufer eingefordert werden.
Das hilft einem aber im Moment der Reise nicht weiter, da man ja eigentlich so rasch als möglich am Ziel ankommen möchte.

[tauernjunkie]

Das Prinzip der Reisekette ist nicht anwendbar, d.h. fahrgastrechtlich sind die mehreren Fahrkarten als voneinander getrennte Beförderungsverträge zu sehen.

Ich denke so einfach ist es dann auch wieder nicht.
In erster Linie ist das Bahnunternehmen verantwortlich, das die Tickets verkaufte. Und da spielt es keine Rolle ob man für die Reise einen oder mehrere Fahrscheine erhält.

Jeder Fahrschein stellt generell für sich einen Beförderungsvertrag dar.

3. Beförderungsvertrag
3.1 Der Beförderungsvertrag verpflichtet den oder die an der Durchführung des
Beförderungsvertrags beteiligten Beförderer, den Reisenden vom Abgangs- bis zum
Bestimmungsort zu befördern.
(...)
3.5 Mehrere Beförderungsausweise in herkömmlicher Papierform dokumentieren mehrere
Beförderungsverträge. Sie dokumentieren nur dann einen einzigen Beförderungsvertrag, wenn
die besonderen Beförderungsbedingungen dies vorsehen.
Mehrere e-Beförderungsausweise dokumentieren mehrere Beförderungsverträge. Sie
dokumentieren nur dann einen einzigen Beförderungsvertrag, wenn sie elektronisch verknüpft
sind und wenn die besonderen Beförderungsbedingungen dies vorsehen.

https://assets.static-bahn.de/dam/jcr:0 ... 6_2021.pdf

Es gibt zwar Absprachen zwischen den Bahnen, die die Weiterbeförderung und Hilfeleistung im Verspätungsfall regeln, wenn getrennte Fahrkarten vorliegen (Vorraussetzung: Tickets im selben Auftrag gekauft)
https://www.cit-rail.org/media/files/pu ... -07-01.pdf
Es handelt sich hier aber um Kulanz. Der Fahrgast hat, ohne dass dies besondere Beförderungsbedingungen vorsehen, keinen Anspruch darauf.

Das hilft einem aber im Moment der Reise nicht weiter, da man ja eigentlich so rasch als möglich am Ziel ankommen möchte.

Eben das ist das kleinere Problem, weil Du bei Vorlage beider Tickets bei der TI gleich die passende Bescheinigung erhälst, mit der Du dann weiterfahren kannst. Das machen die erfahrungsgemäß auch dann, wenn die Tickets unterschiedlichen Buchungen entstammen.

[Pilatus]

Vielen Dank für eure Kommentare.

Tja irgendwie weiss ich nicht was ich von der Ganzen Liberalisierung halten soll. Auf der einen Seite muss ich sagen, dass Italien seit der Liberalisierung wirklich ein hervorragendes Schnellzugnetz bekommen hat. Der Komfort ist definitiv nocheinmal deutlich über dem von TGV und ICE. Und die Züge sind schnell und zuverlässig. Auf der anderen Seite ist es wirklich mühsam wenn das System anfängt sich zu deintegrieren und gute Angebote nur existieren wo es sich rentiert.

Wien ist es eigentlich in DE mit Anbietern wie Flixtrain? Die machen auch völlig losgelöst vom restlichen System ihr Ding?

[Florian86]

Das ist korrekt, Flixtrain ist prinzipiell unabhängig und es gibt keine gegenseitige Anerkennung von DB-Tickets und Flixtrain-Tickets. Generell gelten aber natürlich auch bei Flixtrain Fahrgastrechte, also wenn der Flixtrain ausfällt, dann könnte man sich meines Wissens ein DB-Ticket kaufen und das bei Flixtrain zur Erstattung einreichen. Ist aber die Frage, wie zahlungswillig Flixtrain da ist. Anders als bei der DB, wo einfach ne Zugbindung aufgehoben wird, müsste man halt bei Flixtrain in Vorleistung gehen. Ähnlich ist (war?) es wohl mit der Westbahn in Österreich, aber da findet zumindest demnächst eine bessere Integration in den gesamtösterreichischen Verkehr statt, da die Westbahn wohl am 1-2-3-Klimaticket auch teilnimmt.

Generell muss man sagen: in den letzten Jahren und Jahrzehnten ist leider vieles schlechter geworden was internationale Bahntickets betrifft. Die Ausstellung von durchgängigen Tickets wird immer mehr erschwert, was einem das Bahnreisen schon etwas vergrault. Auch dass z.B. die Nightjets nicht mehr vollständig ins DB-Tarifsystem integriert sind (Globalpreise!) ist wirklich unschön. Ein durchgängiges Ticket München - Malmö war zu CNL-Zeiten durchaus als Sparpreis noch möglich, mittlerweile bekommt man nicht mal ein durchgängiges Flexpreis-Ticket. Die Bahnen machen immer mehr ihr eigenes Ding, hab ich das Gefühl. Hier müsste eigentlich die EU mal eingreifen, und europaweite Tickets zum Standard machen.

Oder mindestens die Fahrgastrechte anpassen, im Sinne: die Fahrgastrechte gelten für alle Reiseketten bei denen die Mindestumsteigezeiten eingehalten werden, und zwar egal, wie viele Fahrkarten man für die Reisekette hat, und ob die Fahrkarten in einem oder mehreren Buchungsvorgängen erstanden wurden. Das wäre zumindest etwas kundenfreundlicher.

Was inländische durchgängige Tickets betrifft, muss ich aber schon auch sagen, sind wir in den DACH-Staaten echt verwöhnt. Auf den meisten Strecken ist es ja tatsächlich möglich, durchgängige Tickets zu erwerben, und man muss nur selten darauf achten, welcher Beförderer den Zug fährt. Auch muss man sich bei flexiblen Tickets nur auf den Reisetag festlegen. Das Problem Italien wurde hier ja schon angesprochen. Ganz unangenehm fand ich es diesen Sommer als ich am Bahnhof in Spotorno-Noli stand und es keine Tickets mehr für den Nahverkehrszug (!) in Richtung Mailand gab. Dass hierfür auch eine Reservierung nötig ist war mir echt entgangen. Wobei wir dann einfach ein Ticket für nen späteren Zug gekauft hatten (Fahrkarte + Reservierung kam getrennt aus dem Automaten) und trotzdem eingestiegen sind - kontrolliert wurden wir bis Mailand nicht. Auch in Frankreich oder Polen braucht man für die Fernzüge immer eine Reservierung. Spanien ist auch ein ganz schwieriges Thema, da zeigt die RENFE-Fahrplanauskunft viele Verbindungen gar nicht erst an, da kommt man auf manche Verbindungen erst, wenn man vor Ort ist und die Aushangfahrpläne sieht oder gar die Auskunft der DB nutzt... ich denke, wir jammern gerade in Deutschland zwar zu Recht über die Bahn, es gibt aber Länder in denen es sehr viel schlechter läuft mit dem Bahnverkehr.

[Pilatus]

Heute Abend auf der Rückreise hats natürlich wie erwartet nicht geklappt

Bereits zu Beginn der Reise ist unser Zug - von Reggio Calabria kommed - 25 Minuten zu spät in Florenz eingetroffen. Damit war eigentlich von Anfang an klar, dass der Anschluss in Mailand weg ist (Umsteigezeit 20 Minuten). Interessanterweise hat der Schaffner gemeint dass man versucht den Anschlusszug aufzuhalten. Wenn dies nicht klappe, dann buche man uns auf den nächsten Zug bzw. wenn es keine Verbindung mehr gäbe, dann Stelle uns Trenitalia ein Hotelzimmer in Mailand zur Verfügung. Scheinbar kümmert man sich also doch.

Im Endeffekt war unsere Verspätung dann aber unser kleinstes Problem. Der SBB-Zug, in den wir in Mailand hätten einsteigen sollen, hatte aus Venedig kommend 160 Minuten Verspätung. Ankunft in der Schweiz wäre dann irgend wann um 2 Uhr nachts gewesen. Zum Glück gab es noch eine weitere, letzte Verbindung (allerdings nicht mehr direkt sondern mit zwei Mal umsteigen in der Schweiz), mit der wir dann im Endeffekt nur 30 Minuten später ans Ziel gekommen sind.

[Pilatus]

Oder mindestens die Fahrgastrechte anpassen, im Sinne: die Fahrgastrechte gelten für alle Reiseketten bei denen die Mindestumsteigezeiten eingehalten werden, und zwar egal, wie viele Fahrkarten man für die Reisekette hat, und ob die Fahrkarten in einem oder mehreren Buchungsvorgängen erstanden wurden. Das wäre zumindest etwas kundenfreundlicher.

An so eine Regelung hätte man meines Erachtens denken müssen, bevor man das Wort Liberalisierung erst un den Mund genommen hat. Zusammen mit der Verpflichtung Fahrplanauskünfte an eine zentrale Stelle abzuliefern (wie das jetzt scheinbar in Deutschland geplant ist) könnte man so möglichweise auch mit privaten Playern ein halbwegs zusammenhängendes Fernverkehrsnetzwerk aufbauen. Wobei „Privat“ ja so eine Sache ist. Meistens stehen hinter den privaten Anbietern ja einfach Staatsbahnen anderer Länder…

[Florian86]

Meistens stehen hinter den privaten Anbietern ja einfach Staatsbahnen anderer Länder…

Was den ausgeschriebenen Nahverkehr u.a. in Deutschland betrifft, hast Du Recht, meines Wissens aber nicht den Fernverkehr in Deutschland betreffend. Aber auch im ausgeschriebenen Nahverkehr kann das zu unschönen Situationen führen, wie z.B. gerade bei Abellio (gerade läuft ein Schutzschirmverfahren), die Niederländische Staatsbahn will kein Geld mehr reinbuttern. Ansonsten expandiert z.B. die SNCF momentan im Fernverkehr nach Spanien, aber leider nicht auf den grenzüberschreitenden Strecken von Frankreich aus. :-/ Und Trenitalia engagiert sich in Griechenland.

Ein gemeinsames Zugnetz inkl. privater Anbieter kann aber nur über Ausschreibungen und/oder ein Konzessionsmodell funktionieren. Dafür müsste zumindest in Deutschland die eiserne Regel "Fernverkehr ist eigenwirtschaftlich" aufgeweicht werden. Teilweise wird das ja schon gemacht, indem einzelne Fernverkehrszüge auch mit Nahverkehrs-Fahrkarten benutzt werden dürfen, aber das gibts wenn eher auf Landesebene und nicht auf Bundesebene.

Glückwunsch übrigens, dass ihr mit nur 30min Verspätung angekommen seid - das geht ja noch.

[Pilatus]

Meistens stehen hinter den privaten Anbietern ja einfach Staatsbahnen anderer Länder…

Ansonsten expandiert z.B. die SNCF momentan im Fernverkehr nach Spanien, aber leider nicht auf den grenzüberschreitenden Strecken von Frankreich aus. :-/ Und Trenitalia engagiert sich in Griechenland.

Trenitalia geht ja auch nach Spanien: https://www.fsitaliane.it/content/fsita ... vices.html

Nimmt mich ja wunder was dann passiert, wenn der Brenner- und Mont-Cenis-Basistunnel aufgehen. Eigentlich müssten die Frecce dann auch über die Alpen kommen... Hoffen wir mal dass Trenitalia da mehr Engagement zeigt wie Richtung Schweiz.

Wie haben das eigentlich die Engländer gelöst? Die haben ja nur noch private Bahnbetreiber?

[Florian86]

Ja, wobei die meines Wissens teilweise "rückverstaatlichen" wollen bzw. das bis 2020 bestehende System abändern wollen. In Großbritannien gab es ja ein Franchise-System, das aber während Corona nicht mehr funktioniert hat, weshalb das Department for Transport eingesprungen ist. Letzten September wurde dann bekannt gegeben, dass man das Franchise-System dauerhaft durch etwas anders ersetzen will (siehe auch Wikipedia).

Das mit Trenitalia in Spanien hatte ich auch gelesen. Allgemein hat man aber den Eindruck, die Bahnen engagieren sich lieber komplett im Ausland anstatt verstärkt grenzüberschreitende Verbindungen als Ausgangspunkt anzubieten. Ein bisschen beißt sich da die Katze in den eigenen Schwanz: es fehlen oftmals attraktive internationale Verbindungen, also fährt niemand damit. Und weil wohl niemand damit fährt, bietet man auch keine besseren Verbindungen an...

Beispiel: schneller Verkehr zwischen Frankreich und Spanien an der Ostküste. Es gibt 2 Verbindungen pro Tag und Richtung, Ankunft in Barcelona um 16:53 und 19:33, Abfahrt dort um 8:15 und 10:05 - nicht mal vernünftig über den Tag verteilt... dafür, dass es eine teure, grenzüberschreitende Schnellfahrstrecke gibt echt ein Witz. Zugegebenermaßen teils auch aufgrund von Corona: es gab laut Wikipedia wohl mal 5 Zugpaare (2 x Barcelona - Paris, Barcelona - Lyon, Barcelona - Toulouse, Madrid - Marseille), was aber auch noch sehr gering ist.

[Titanium]

Das Prinzip der Reisekette ist nicht anwendbar, d.h. fahrgastrechtlich sind die mehreren Fahrkarten als voneinander getrennte Beförderungsverträge zu sehen.

Ich denke so einfach ist es dann auch wieder nicht.
In erster Linie ist das Bahnunternehmen verantwortlich, das die Tickets verkaufte. Und da spielt es keine Rolle ob man für die Reise einen oder mehrere Fahrscheine erhält.
Sprich kommt es zu einem Anschlussbruch, dann können die entsprechenden Entschädigungen und Rückerstattungen beim Verkäufer eingefordert werden.
Das hilft einem aber im Moment der Reise nicht weiter, da man ja eigentlich so rasch als möglich am Ziel ankommen möchte.

Das gilt meines Wissens so lange man die Karten zusammen auf eine Rechnung kauft, was insbesondere bei den Globalpreis-Zügen wichtig ist, die man nicht mit anderen Zügen kombinieren kann (https://bahnreise-wiki.de/wiki/Fahrgast ... Reisekette). Dafür ist es so wie ich es sehe, aber oftmals notwendig am Schalter zu kaufen, wenn man eine Fahrt durch mehrere Länder mit verschiedenen Bahngesellschaften auf verschiedenen Tickets hat. Es gibt auch Ausnahmen, die online funktionieren, aber mir sind da nur die österreichischen Nightjets bekannt, die man online bei der Deutschen Bahn mit DB-Zügen als "Zubringer" kombinieren kann. Entsprechend kann aber auch der DB-Schalter keine DB-Fahrten mit Flixtrain kombinieren. Für den Nightjet besteht schlicht eine Kooperation zwischen ÖBB und DB. Hier sieht man, dass das Modell der privaten Bahnen stark an den Flugverkehr erinnert. Wenn eine Kooperation besteht, kann einen Lufthansa z.B. auf andere Fluggesellschaften mit Kooperation umbuchen (glaube das sind im Wesentlichen dann andere Fluggesellschaften der Star Alliance). Bei Verspätung wird man i.d.R. aber nicht auf EasyJet oder Ryanair umgebucht werden oder anders herum. Ausnahmen gibt es nur, wenn sonst eine hohe Entschädigung wegen Verspätung bezahlt werden müsste.

Mit einem integrierten Fahrkartensystem, dass alle Privatbahnen einschließt, hätte die Bahn einen gewissen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem Flugzeug. Aber wie hier schon beschrieben, bewegt man sich eher weg davon. Länderübergreifende Tickets sind teilweise nicht mehr möglich, genauso wenig wie Fahrkarten für verschiedene Betreiber im gleichen Land.

Erstaunlich ist für mich, dass es kein länderübergreifendes Äquivalent zu EasyJet im Bahnbereich gibt, also eine Bahngesellschaft, die internationale Verbindungen anbietet, die einfach und i.d.R. günstig gebucht werden können. Der Thalys ist das einzig mir bekannte Unternehmen, aber dahinter stecken auch Staatsbahnen und das Streckenangebot ist sehr begrenzt. Ich vermute hier eine Kombination aus technischen und wirtschaftlichen Gründen. Die Bahnsysteme in unterschiedlichen Ländern sind oft nicht kompatibel, angefangen von Spurweite über Stromsystem bis zum Lichtraumprofil. Die Zulassung von Schienenfahrzeugen für mehrere Länder ist entsprechend aufwendig und teuer. Teilweise ist an Grenzen ein Lokomotivwechsel notwendig, was die Reisezeit verlängert und damit die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Billigflieger senkt. Wo es gute Angebote gibt, werden die auch angenommen. Beispiele sind der Berlin-Warschau-Express, bei dem über die Jahre immer mehr Fahrten hinzugekommen sind, der Railjet München-Wien, die TGV von Stuttgart und Frankfurt nach Paris oder die ECE Zürich-Mailand.

[Florian86]

Erstaunlich ist für mich, dass es kein länderübergreifendes Äquivalent zu EasyJet im Bahnbereich gibt, also eine Bahngesellschaft, die internationale Verbindungen anbietet, die einfach und i.d.R. günstig gebucht werden können. Der Thalys ist das einzig mir bekannte Unternehmen, aber dahinter stecken auch Staatsbahnen und das Streckenangebot ist sehr begrenzt. Ich vermute hier eine Kombination aus technischen und wirtschaftlichen Gründen. Die Bahnsysteme in unterschiedlichen Ländern sind oft nicht kompatibel, angefangen von Spurweite über Stromsystem bis zum Lichtraumprofil. Die Zulassung von Schienenfahrzeugen für mehrere Länder ist entsprechend aufwendig und teuer. Teilweise ist an Grenzen ein Lokomotivwechsel notwendig, was die Reisezeit verlängert und damit die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Billigflieger senkt. Wo es gute Angebote gibt, werden die auch angenommen. Beispiele sind der Berlin-Warschau-Express, bei dem über die Jahre immer mehr Fahrten hinzugekommen sind, der Railjet München-Wien, die TGV von Stuttgart und Frankfurt nach Paris oder die ECE Zürich-Mailand.

Naja, bisschen Private gibts ja international schon, das sind aber oft keine Taktverbindungen zugegebenermaßen, teils nur an einzelnen Urlaubstagen oder Ähnliches. Unter anderem fallen mir spontan ein:
- Westbahn: fährt ab Dezember teils weiter bis München, plant längerfristig bis Bregenz oder evtl. sogar Zürich zu fahren (letzteres ist aber nicht so einfach)
- Leo Express: fährt v.a. in Tschechien, teilweise wohl auch in die Slowakei und nach Polen
- Regiojet: fährt v.a. in Tschechien und in die Slowakei, bzw. nach Wien. Im Sommer gabs auch Nachtzüge von Prag nach Split bzw. Rijeka, baut sein Angebot schrittweise aus, u.a. sind in Planung - wenn ich das richtig im Kopf hab - Fahrten nach Polen bzw. zwischen Polen und Österreich (u.a. Verbindungen nach Wien sowie Skizüge! Warschau Landeck), außerdem München - Budapest (- Rumänien) in Planung
- European Sleeper: plant u.a. Nachtzug Prag - Berlin - Amsterdam - Brüssel - Oostende, ich meine der kommt auch schon bald, laut Website April 2022
- Snälltåget: verbindet Stockholm mit Berlin an ausgewählten Reisetagen
- Urlaubs-Express: Skizüge von Norddeutschland nach St. Anton, im Sommer Auto- und Nachtzüge von Nord- bzw. Westdeutschland nach Villach, Innsbruck, Verona
- Alpen-Sylt-Nachtexpress: Sylt - Salzburg/Konstanz, Winterfahrplan finde ich noch nicht, ich meine aber mal auch da war geplant "weiter in die Alpen rein" zu fahren.

Die Liste lässt sich sicher noch weiter ergänzen... Generell finde ich es ja gut, dass es auch private internationale Anbieter gibt. Der Vorteil des Systems Bahn läge aber für meine Begriffe im "spontan einsteigen" und dass ich mit Umsteigen wirklich an sehr viele Ziele komme und nicht nur an wenige ausgewählte wie bei Flugreisen. Die verschiedenen Tickets und der damit verbundene Nichtanspruch auf Fahrgastrechte im Falle des Anschlussverlustes konterkariert natürlich diesen Vorteil leider.

Bei den internationalen Verbindungen der DB bzw. Staatsbahnen seh ich übrigens oftmals einen Bedarf der Verlängerung in Deutschland, das würde auch mehr Ziele erschließen und das internationale Reisen deutlich bequemer machen:
- Dänemark - Hamburg -> Verlängerung in den Süden, zumindest bis Berlin oder in Richtung NRW/Basel/München
- Warschau - Berlin -> Verlängerung in den Westen, z.B. NRW
- Amsterdam/Brüssel - Köln/Frankfurt -> Verlängerung in Richtung München oder Basel
- Paris - Frankfurt -> z.B. nach Berlin oder Hamburg
- Paris - Stuttgart -> München (soll ja meines Wissens kommen wenn Stuttgart 21 fertig ist)
- Budapest/Balkan/Kärnten/Steiermark/Italien - München -> Verlängerung in den Norden oder Nordwesten, da gäb es viele Möglichkeiten und teilweise gibts ja auch die Verbindung Graz - Saarbrücken zum Beispiel
(- Zürich - Stuttgart -> ggf. bis Nürnberg oder Leipzig, Gäubahn ist aber ein ganz schwieriges Thema)
(- Zürich - München -> wäre z.B. in Richtung Berlin oder Wien vorstellbar, Prag gabs ja schon mal, heutzutage müsste aber erstmal elektrifiziert werden)
Es geht auch gar net unbedingt drum, dass man die Gesamtstrecke durchfährt, aber dass zumindest die Möglichkeit besteht, direkt z.B. von Utrecht nach Nürnberg zu kommen, oder von Odense nach Hannover oder was auch immer. Umstiege sind sicher wichtig, sinnvoll und nötig, aber dennoch erhöhen schnelle Direktverbindungen die Attraktivität ungemein. Teilweise ist das natürlich schwierig, z.B. wegen des verfügbaren und eingesetzten Wagenmaterials, unmöglich zu überwindende Hürden gibt es aber nicht.

Dazu noch ein Video auf das ich vorhin zufällig gestoßen bin:
Neue Züge und neuer Fahrplan für den Trans Europ Express, historische Nordschau aus dem Jahr 1963.
Schlusssätze:
"Der neue Espagna-Express verbindet Hamburg mit Barcelona, und ein Autoreisezug schafft eine neue Wochenendverbindung zwischen Hamburg und Avignon [...] Die Weichen für den neuen Sommerfahrplan und den Urlaub sind gestellt."

[Titanium]

Ja, es gibt einzelne internationale (private) Verbindungen, aber zumindest aus deutscher Sicht ist das ein ziemlicher Flickenteppich. Leo Express hat da am ehesten noch eine Art Netz. Es gibt natürlich auch gute Verbindungen der Staatsbahnen, teilweise auch in Kooperation mit Privaten, wie der Alex München-Prag. Berlin-Dresden-Prag ist auch eine gute Verbindung der DB, im 2h-Takt und mit konkurrenzfähiger Fahrzeit. Auch Prag-Wien ist ganz gut. Gerade das Unglück auf der Strecke München-Prag zeigt aber, wie sehr es nicht nur am Angebot von Verbindungen fehlt, sondern auch an der Infrastruktur. Das Unglück ist auf einer eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecke passiert. Das ist für eine Verbindung zwischen einer Hauptstadt und einer nahe gelegenen Millionenstadt ein Armutszeugnis innerhalb der EU. Was wäre möglich, wenn alle Hauptstädte und Millionenstädte der EU über HGV verbunden wären?!

[icedtea]

Ich packe es mal in das übergreifende Topic, da es hier auch um eine "Bundesinitiative" geht; wirklich was neues wird der interessierte Leser eher nicht finden, außer dass die Thematik in der Bundesregierung angekommen ist

https://www.spiegel.de/auto/seilbahnen- ... e11322a57f

[gfm49]

Ich packe es mal in das übergreifende Topic, da es hier auch um eine "Bundesinitiative" geht; wirklich was neues wird der interessierte Leser eher nicht finden, außer dass die Thematik in der Bundesregierung angekommen ist

https://www.spiegel.de/auto/seilbahnen- ... e11322a57f

Vor allem hat es ein Beratungsunternehmen geschafft, einen Staatsauftrag zu bekommen. Ob da mehr rauskommt als deren Honorar, wage ich zu bezweifeln. Die Topografie von Berlin unterscheidet sich doch ein wenig von der in La Paz.