Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

[ThomasK]

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Vorab - Ich bin absolut kein Eisenbahnexperte und beschäftige mich nicht mit Kantenzeiten etc. sondern eher mit meinen persönlichen Erfahrungen im Bahnbetrieb und Auslastungen, dennoch ein paar Gedanken meinerseits zu den hier diskutierten Themen, da ich sowohl von der Strecke München - Bregenz (mehr) als auch München - Salzburg - Wien (weniger) betroffen bin.

Gut, dass du mich darauf hinweist; vorab hole ich also noch ein paar Begriffsdefinitionen nach.

Wenn man in einem Integralen Taktfahrplan fährt und man fährt alle T Minuten, dann begegnen sich die Züge alle T/2 Minuten. Fährt man also beispielsweise alle 60 Minuten, dann begegnen sich die Züge alle 30 Minuten. Ziel des Integralen Taktfahrplans ist es, dass alle Fahrgäste in den Knotenbahnhöfen mit kurzen Anschlüssen auf alle weiterführenden Haupt- oder Nebenstrecken umsteigen können, um die Reisezeiten auch für Umsteigeverbindungen nicht zu verlängern.

Diesen Abstand von T/2 oder eines Vielfaches davon bezeichnet man als Kantenzeit. Bei einem Stundentakt beträgt die Kantenzeit zwischen zwei Vollknoten also 30, 60, 90, 120 Minuten usw. Da die Fahrgäste auch ein paar Minuten zum Umsteigen benötigen, ist dann die Fahrzeit oder Beförderungszeit zwischen zwei Vollknoten etwas geringer als die Kantenzeit.

Der Unterschied zwischen Fahrzeit und Beförderungszeit liegt darin, dass in der Beförderungszeit die Haltezeiten eingerechnet sind. Fährt also z.B. ein Zug von A nach B in 20 Minuten und von B nach C in 15 Minuten und hält dabei im Bahnhof B 3 Minuten, dann ist die Fahrzeit von A nach C 35 Minuten und die Beförderungszeit von A nach C somit 38 Minuten. In der Reisezeit ist zusätzlich auch die Umsteigezeit zwischen zwei verschiedenen Zügen eingerechnet.


Beförderungszeit = Fahrzeit + Haltezeiten in den Bahnhöfen
Reisezeit = Beförderungszeiten + Umsteigezeiten
Von-Haus-zu-Haus-Reisezeit = Zugangszeit + Reisezeit + Abgangszeit
Kantenzeit = k * T/2 zwischen zwei ITF-Vollknoten mit k = 1, 2, 3, 4, 5, ... und T der Taktzeit


Diese Begriffe sind von den Eisenbahningenieuren auf die Eisenbahn abgestimmt worden. Es spricht aber nichts dagegen, sie auch für die Seilbahn zu übernehmen. Wenn man also z.B. mit einer 3S-Bahn von A über B nach C fährt, dann kann man durchaus auch von Fahrzeit sprechen, da die Kabinen in der Zwischenstation B zu keinem Zeitpunkt die Geschwindigkeit 0 haben. Fährt man mit einer Standseilbahn von A nach C und hält die Standseilbahn in der Zwischenstation B an, dann ist die Beförderungszeit größer als die Fahrzeit.

Theoretisch könnte man auch bei Seilbahnen einen Integralen Taktfahrplan errichten; dies ist allerdings irrelevant, da bei Umlaufbahnen T wenige Sekunden beträgt, sodass der Ubergang von einer EUB zur nächsten in einer Umsteigestation beispielsweise im Seilbahnnetz von La Paz bei weitem mehr durch die Standardabweichung bei den unterschiedlichen Fußgängergeschwindigkeiten in den Umsteigestationen bestimmt wird, als durch die halbe Taktzeit, also T/2, von wenigen Sekunden.


2

Erst einmal zu München - Bregenz (-Zürich) an sich. Ich habe dort relativ lange den Flixbus genutzt, weil er einfach vor der Elektrifizierung der Strecke deutlich schneller und praktischer war als der Eurocity der damals genauso gut eine Zeitreise in die späten 70er hätte sein können, sowohl was Komfort als auch Geschwindigkeit angeht. Inzwischen hat sich die Strecke ja relativ gut etabliert und funktioniert auch, wenn man nicht gerade wie am ersten Betriebstag mal wieder meint Strom sparen zu müssen Dennoch muss ich sagen, dass es trotz inzwischen einigermaßen konkurrenzfähiger Fahrzeit und für meine Bedürfnisse absolut ausreichenden Zügen erschreckend ist wie wenig diese Linie genutzt wird. An Weihnachten habe ich es noch auf Corona geschoben, dass man sich jeden einzelnen Wagen mit genau 2 anderen Mitreisenden teilen musste. Aber auch jetzt ist es so, dass man abgesehen von vereinzelten Geschäftsleuten bei den von mir üblicherweise genutzten Zügen (Freitag Nachmittag hin, Sonntag Nachmittag zurück) teilweise Auslastungen von geschätzt 20% beobachten kann. Die Linie scheint einfach unattraktiv zu sein, was sicherlich auch daran liegen mag, dass sie ziemlich isoliert im Netz liegt. Wer von Bregenz nach Wien will (okay wer fährt freiwillig nach Wien? ) fährt trotz des teilweise nötigen Umstieges in Feldkirch halt momentan über den Arlberg.

Der Jahresfahrplan 2021, also der Fahrplan der aktuell gilt ist ein Übergangsfahrplan.

Das hat mehrere Gründe.

Zwar ist die Strecke Lindau-Reutin - Memmingen - Geltendorf jetzt elektrifiziert, aber Alstom benötigte mehr Zeit um den Systemwechsel auf der Software zwischen SBB und DB/ÖBB bezüglich ETCS zu implementieren. Der Systemwechsel dauert aktuell 5 Minuten. Da aber im Integralen Taktfahrplan der SBB zwischen St. Magrethen und Zürich HB der EC nur innerhalb eines 30-Minuten-Rasters gefahren werden kann, müssen jetzt die 25 Minuten abgebummelt werden, bis der EC im nächsten Trassenblock fahren kann. Dadurch ist der EC aktuell zwischen Zürich HB und München Hbf 4 Stunden unterwegs; erst ab Dezember werden es 3:30 Stunden sein, also eine halbe Stunde schneller.

Im Dezember, also in 5 Monaten, kann sich die Software währernd der Fahrt zwischen St. Margrethen und Bregenz umstellen, sodass der ursprünglich geplante Trassenblock erreicht wird. Ab Dezember wird der EC Zürich HB - München Hbf in Zürich HB eine halbe Stunde später abfahren und zwar im 2-Stunden-Takt jeweils zur ungeraden Stunde.33 In der Gegenrichtung wird er dann zur geraden Stunde.27 in Zürich HB ankommen, sodass die gewünschte Beförderungszeit von 3:30 Stunden zwischen Zürich HB und München Hbf ab Sonntag, 12.12.2021 realisiert wird. Aktuell dauert es also von Zürich HB nach München Hbf noch 4 Stunden und ab 12.12.2021 dann nur noch 3:30 Stunden. Langfristig will man aber auf eine Beförderungszeit von unter 3 Stunden kommen, damit man die Flüge zwischen Zürich und München einstellen kann.

Die SBB wollen den 2-Stunden-Takt zwischen Zürich HB und München Hbf durchgehend von 5.33 Uhr - 19.33 Uhr fahren mit Ankunft in München Hbf 9.04 Uhr - 23.04 Uhr. In der Gegenrichtung soll in München Hbf von 6.55 Uhr - 20.55 Uhr abgefahren werden mit einer Ankunftszeit in Zürich HB von 10.27 Uhr - 0.27 Uhr. Allerdings soll das neue Zugpaar am Tagesrand erst im Dezember 2022 folgen.

Der nächste Knackpunkt ist das Taktsystem der S-Bahn Bregenz.

Zwischen St. Margrethen und Bregenz entsteht durch die Taktverdichtung eine Zugkreuzung im eingleisigen Bereich zwischen Lustenau und Lauterach. Um den Fahrplan fahren zu können ist hier ein zweigleisiger Ausbau notwendig. Das neue Gleis ist seit ein paar Wochen fertig, sodass aktuell die Züge auf dem neuen Gleis fahren. Trotzdem ist momentan dieser Streckenabschnitt noch eingleisig, weil das alte Gleis derzeit komplett erneuert wird (neue Schienen, neue Schwellen, neuer Oberbau, Erneuerung der Elektrifizierungsanlagen). Im Oktober sollen die Restaurierungsarbeiten abgeschlossen sein. Nach den Testfahrten und Messungen ist dann am 12.12.2021 zwischen Lustenau und Lauterach alles zweigleisig.

https://infrastruktur.oebb.at/de/projek ... um-den-bau

Die Elekrifizierung der Südbahn Ulm - Friedrichshafen und die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Lindau Insel nebst Friedrichshafen - Friedrichshafen Hafen geht ebenfalls im Dezember 2021 in Betrieb. Die Verzögerung wurde verursacht durch die rechtlich komplizierte Situation auf dem Bahndamm Lindau Insel - Lindau-Aeschach. Um den Bestandsschutz zu sichern, musste man eine umständliche Art der Elektrifizierung wählen. Wäre es alleine nach dem Abschnitt Ulm - Friedrichshafen - Lindau-Aeschach gegangen, hätte man schon im Dezember 2020 elektrisch fahren können. Aber gut, auch das wird jetzt im Dezember 2021 alles fertig.

https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/suedbahn

Zwischen München Hbf und Memmingen fährt übergangsweise nach dem Abzug der Dieselloks 218 für ein Jahr, also von Dezember 2020 bis Dezember 2021 die E-Lok 111 mit Doppelstockwagen die RB-Leistungen. Gelegentlich fährt sogar eine E 146. Im Dezember 2021 wird die E 111 wieder verschwinden, denn dann wird Go Ahead mit den elektrischen Flirtzügen den Betrieb übernehmen.

Auch die Elektrifizierung Vils - Pfronten geht im Dezember 2021 in Betrieb, sodass die Züge von Garmisch dann nicht mehr in Reutte wenden, sondern in Pfronten-Steinach. Diese Elektrifizierung kam aber nur deshalb zustande, weil man sich im Gesamtumlauf einen Zug einspart, denn man benötigt für den elektrischen Umlauf Pfronten-Steinach - Reutte - Garmisch-Partenkirchen und zurück gegenüber dem alten Umlauf Reutte - Garmisch-Partenkirchen keinen zusätzlichen elektrischen Zug, spart sich aber im Dieselabschnitt Kempten - Pfronten - Reutte einen Dieselzug ein, da Pfronten-Steinach - Reutte vom Dieselnetz ins elektrische Netz überführt wird.

Ab Dezember 2021 haben wir also zwischen Ulm, Friedrichshafen, St. Margrethen, Bregenz, Memmingen und München einen vorübergehenden Endzustand erreicht.

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Es ist davon auszugehen, dass die neue Bundesregierung, die ab Oktober im Amt sein wird, aufgrund des öffentlichen Drucks im Ausbau der Schieneninfrastruktur nachlegen wird. Baden-Württemberg hat bereits die vollständige Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn, also auch den Radolfzell - Friedrichshafen mit Doppelspurinseln angemeldet und den Ausbau der Bahnstrecke Basel Bad - Schaffhausen (vollständige Elektrifizierung, fast vollständiger zweigleisiger Ausbau). Da sowohl Basel als auch Schaffhausen Schweizer Gebiet ist und man von Basel nach Schaffhausen über Deutschland schneller ist als über Zürich, will sich die Schweiz finanziell am Ausbau der Bahnstrecke in Deutschland beteiligen. Ich denke 2022 werden wir mehr wissen, wenn die neue Bundesregierung mehr Mittel für den Bahnausbau bereitstellen wird.

Vor kurzem fand im Bundesumweltministerium eine Konferenz zum Schienenausbau statt. Die gesamte Konferenz steht auch im Internet in voller Länge. Wer 4 Stunden Zeit und Lust hat, kann sich die Konferenz zum Schienenausbau, die vor 4 Tagen stattfand, unter folgendem Link angucken:

https://playout.3qsdn.com/embed/becc8f2 ... c47a188158


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Ansonsten liegt an der Strecke auch nicht viel es ist eher eine Punkt zu Punkt Verbindung mit 2 Ballungszentren an den Enden und dazwischen ein paar Kleinstädten die man halt anfährt weil sie eh da sind. Dennoch würde ich den Halt in Reutin nicht aufgeben, das ist zumindest nach meinen bisherigen Erfahrungen der besser frequentierte Bahnhof als Bregenz. Gut in Bregenz steigt auch nur ein und aus wer das wirklich muss, denn der Bahnhof ist momentan noch bis zum hoffentlich kommenden Neubau zurecht der schlechteste Bahnhof Österreichs. In Reutin dagegen sind relativ oft Jugendgruppen etc. zu beobachten die den Bahnhof nutzen und er kann im Vergleich zu Bregenz auch eine gewisse Funktion als Verteilerknoten im Netz einnehmen.

Auch wenn es mir persönlich natürlich zupass käme würde die Strecke ausgebaut bezweifle ich momentan, dass es ökonomisch sinnvoll ist hier einen Stundentakt zu fahren. Eher stellt sich hier für mich tatsächlich die Frage ob es nicht sinnvoller wäre alternierend einen 2-Stundentakt über Friedrichshafen - Ulm einzurichten, der zwar um einiges langsamer wäre allerdings ein viel größeres Einzugsgebiet erschließen würde. Einen zusätzlichen Fernverkehr über Kempten fände ich hingegen genauso wie eine Splittung des Fernverkehres in 2 4-Stunden-Takte eher kontraproduktiv, da man weder großartig neues Potential erschliesst noch einen nennenswerten Mehrwert für die Fahrgäste der Bestandsstrecke erreicht.

Der Stundentakt Zürich HB - München Hbf soll erst ab Dezember 2034 eingerichtet werden.

Auf dem Linienplan der Schweiz (2035) sieht man, dass diese Linie bis Lausanne durchgebunden werden soll, also ab Dezember 2034 Lausanne - Zürich HB - München Hbf im Stundentakt gefahren werden soll (Linie IC 5):

Allgemeines: https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb ... -2035.html

Linienplan Schweiz 2035: https://sbb-step2035.ch/de/personenverkehr/

Falls der politische Wille da wäre, könnte man sehr wohl bis Dezember 2034 die NBS Betzigau - Marktoberdorf bauen, alles elektrifizieren und alternierend über Memmingen und Kempten fahren, da dann die Strecke über Kempten genauso schnell wäre wie die über Memmingen. Bis Hergatz und ab Buchloe würde man im Stundentakt fahren; dazwischen alle 2 Stunden über Memmingen bzw. Kempten.

Ich gehe davon aus, dass ab 2022 wenn zwischen Zürich HB und München Hbf die Beförderungszeit nur noch 3:30 Stunden beträgt man einen deutlichen Fahrgastzuwachs bekommen wird.


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Was allerdings dringend nötig wäre, wäre wieder einen sinnvollen beschleunigten Regionalverkehr wie den ALEX einzuführen (wobei man dann bitte auch darauf achten sollte, das ganze einem EVU zu übereignen, das auch mit der Betriebsführung klarkommt) Das touristische Potential im Raum Marktoberdorf, Kaufbeuren, Kempten, Immenstadt, Oberstaufen ist zweifellos da und könnte durchaus genutzt werden, insbesondere wenn man im Endeffekt einen halbstündlichen Verkehr ab Buchloe hätte alternierend aus München und Augsburg kommend, somit stündlich durchgebunden und halbstündlich mit Umsteigen am gleichen Bahnsteig. Inwiefern man hier natürlich die Strecken erweitern müsste ist mir völlig unbekannt.

Um Synergieeffekte zu erzielen, haben wir aus diesem Grund den gesamten Regionalverkehr in unserem Konzept zusammen mit dem Fernverkehr optimiert.

Der Trend geht künftig dahin, dass es neben den Regionalbahnen (RB) als Grundangebot zwei Arten von Regionalexpressen (RE) geben wird. Diejenigen Regionalexpresse mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und diejenigen Regionalexpresse mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Schienenfahrzeugindustrie hat den Trend bereits erkannt und bietet Regionalfahrzeuge nicht nur mit Vmax = 160 km/h an sondern auch mit Vmax = 200 km/h.


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Zuletzt noch ein paar Worte zu München - Salzburg - Wien: Inzwischen fahre ich die Strecke kaum mehr dennoch habe ich mir schon früher öfters Gedanken gemacht. M.e. müsste man hier zweigleisig fahren. München - Salzburg über Mühldorf gehört dringend ausgebaut und mit einem mindestens zweistündlich in der HVZ auch auf stündlich verdichtetem Fernverkehr ausgestattet. Zusätzlich kann man aber auch die Strecke über Rosenheim nicht ganz auflassen, v.a. auch wegen des Anschlusses Richtung Verona etc.

Vorstellbar wäre für mich hier, dass man hier den Eurocity München-Verona jeweils zu den Zeiten in denen man nicht über Mühldorf fährt so taktet, dass in Rosenheim ein bahnsteiggleicher Umstieg nach Salzburg - Wien auf den entsprechenden Fernverkehr von Innsbruck möglich ist. Ebenso sollte der schnelle Regionalverkehr in Salzburg dann jeweils einen Anschluss an den Fernverkehr aus / nach Wien erhalten. Ich vergleiche das gerne mit dem Meridian, wo man ja auch die unwichtigere Mangfalltalbahn mit den Zügen nach Kufstein bedient, während man die Züge nach Salzburg über die Hauptstrecke führt und dann in Rosenheim jeweils den Anschluss herstellt.

Wir gehen auch von einer Splittung aus, aber nicht dergestalt, dass München Hbf - Wien Hbf über Rosenheim oder Mühldorf gefahren wird, sondern dergestalt, dass der Fernverkehr München Hbf - Wien Hbf einmal über Mühldorf und Salzburg Hbf gefahren wird und dann zusätzlich direkt, also München Hbf - Mühldorf - Simbach - Wels - Wien Hbf, da die Fahrt über Salzburg doch einen spürbaren Umweg darstellt. Allerdings muss man erst einmal abwarten, was der Nationalrat (Wien) 2023 für ein ÖBB-Zielkonzept 2040+ beschließen wird. Bisher sind daraus nur Fragmente bekannt.

Zwischen München Hbf, Rosenheim und Salzburg gehen wir künftig von einem stündlichen RE und einer stündlichen RB aus, wobei der RE zwischen München Hbf und Salzburg Hbf dann nur noch am Ostbahnhof, in Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing halten wird. Dieser stündliche RE wir den heute zweistündlichen langsamen Fernverkehr ersetzen. Die stündlich verkehrende Regionalbahn fährt zusätzlich und hält zwischen München Hbf und Salzburg Hbf überall.

Die schnellen Trassen werden von der ÖBB belegt, weil sie künftig zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf im Halbstundentakt fahren will. Deswegen weicht der Verkehr von und nach München auf die Strecke über Mühldorf aus.

[rower2000]

Zwischen St. Margrethen und Bregenz entsteht durch die Taktverdichtung eine Zugkreuzung im eingleisigen Bereich zwischen Lustenau und Lauterach. Um den Fahrplan fahren zu können ist hier ein zweigleisiger Ausbau notwendig. Das neue Gleis ist seit ein paar Wochen fertig, sodass aktuell die Züge auf dem neuen Gleis fahren. Trotzdem ist momentan dieser Streckenabschnitt noch eingleisig, weil das alte Gleis derzeit komplett erneuert wird (neue Schienen, neue Schwellen, neuer Oberbau, Erneuerung der Elektrifizierungsanlagen). Im Oktober sollen die Restaurierungsarbeiten abgeschlossen sein. Nach den Testfahrten und Messungen ist dann am 12.12.2021 zwischen Lustenau und Lauterach alles zweigleisig.

Kleine Korrektur: es wurde hier leider nur ein Sparausbau durchgeführt, die Zweigleisigkeit erstreckt sich lediglich vom Westkopf der Haltestelle Hard-Fußach bis zur Spaltung des Gleisdreiecks bei Lauterach. Bei einer Verspätung des EC aus der Schweiz muss also entweder die S3 in Hard-Fußach verhalten werden oder die Kreuzung nach Lustenau verlegt werden. Für mich etwas verwunderlich da die Strecke Hard-Fußach nach Lustenau eigentlich nur durch freies flaches Feld führt und die Mehrkosten eines durchgehenden Doppelspurausbaus vermutlich im Rahmen geblieben wären.

[ThomasK]

Zwischen St. Margrethen und Bregenz entsteht durch die Taktverdichtung eine Zugkreuzung im eingleisigen Bereich zwischen Lustenau und Lauterach. Um den Fahrplan fahren zu können ist hier ein zweigleisiger Ausbau notwendig. Das neue Gleis ist seit ein paar Wochen fertig, sodass aktuell die Züge auf dem neuen Gleis fahren. Trotzdem ist momentan dieser Streckenabschnitt noch eingleisig, weil das alte Gleis derzeit komplett erneuert wird (neue Schienen, neue Schwellen, neuer Oberbau, Erneuerung der Elektrifizierungsanlagen). Im Oktober sollen die Restaurierungsarbeiten abgeschlossen sein. Nach den Testfahrten und Messungen ist dann am 12.12.2021 zwischen Lustenau und Lauterach alles zweigleisig.

Kleine Korrektur: es wurde hier leider nur ein Sparausbau durchgeführt, die Zweigleisigkeit erstreckt sich lediglich vom Westkopf der Haltestelle Hard-Fußach bis zur Spaltung des Gleisdreiecks bei Lauterach. Bei einer Verspätung des EC aus der Schweiz muss also entweder die S3 in Hard-Fußach verhalten werden oder die Kreuzung nach Lustenau verlegt werden. Für mich etwas verwunderlich da die Strecke Hard-Fußach nach Lustenau eigentlich nur durch freies flaches Feld führt und die Mehrkosten eines durchgehenden Doppelspurausbaus vermutlich im Rahmen geblieben wären.

Ich gebe dir recht, dass man den zweigleisigen Ausbau unbedingt bis Lustenau hätte durchziehen müssen.

Unverständlich ist diese Sparmaßnahme - wie du bereits erwähnt hast - vor allem deshalb, weil die Strecke über freies Feld führt und der zweigleisige Ausbau bis Lustenau ohne Probleme hätte realisiert werden können.

Zwischen Lustenau und St. Margrethen ist der zweigleisige Ausbau nicht ganz so einfach, sodass man darüber diskutieren kann, diesen Abschnitt bis auf weiteres eingleisig zu belassen.

Entscheidet man sich aber später auch hier für eine Zweigleisigkeit, dann benötigt man nicht nur eine zweite Rheinbrücke, sondern auch auf schweizer Seite eine zweite Eisenbahnbrücke über die Autobahn. Auf österreichischer Seite ist zwischen dem Rhein und dem Bahnhof Lustenau eine Gleisverziehung notwendig, da die Bebauung teilweise sehr nah an das Gleis heranreicht, man aber für eine zweigleisige Strecke eine Breite von mindestens 10 Metern einkalkulieren muss; bei diesem engen Radius sind es eher 11 Meter.

Die Alternative wäre den Bahnhof Lustenau einen Kilometer nach Norden zu verschieben und eine direkte Neubaustrecke St. Margrethen - Lustenau zu bauen. Für den Fernverkehr wäre das vorteilhaft, aber für Lustenau nachteilig, dann dann der Bahnhof, der derzeit ohnehin schon ungünstig am Ortsrand liegt, noch weiter weg vom Ort verschoben würde.

Einfach ist also die Zweigleisigkeit Lustenau - St. Margrethen nicht; dies ist aber kein Grund auf die Zweigleisigkeit Hard-Fußach - Lustenau zu verzichten.

Der Eurocity Zürich HB - München Hbf hat eine Zugkreuzung in Memmingen und eine Zugkreuzung in Bregenz. Die Kantenzeit Memmingen - Bregenz beträgt 60 Minuten. Die Verspätungsanfälligkeit kommt nun u.a. daher, weil die Eingleisigkeit unmittelbar beidseitig des Bahnhofs Memmingen beginnt, sodass kleinere Verspätungen von bis zu 10 Minuten - von der Kreuzungspufferzeit von 2 Minuten einmal abgesehen - ungedämpft auf die Gegenrichtung durchschlagen.

In Bregenz haben wir das Problem, dass zwischen Bregenz und Lochau-Hörbranz die Strecke leider eingleisig ist, sodass kleinere Verspätungen des EC aus München in Bregenz ebenfalls auf die Gegenrichtung voll durchschlagen. Bregenz Hafen ist zwar zweigleisig; jedoch kann vom EC nur ein Gleis benutzt werden, da das andere Gleis ein Stumpfgleis ist, aus dem nicht Richtung Lochau-Hörbranz ausgefahren werden kann.

Was mich wundert ist, dass in Vorarlberg über einen kompletten Neubau des Bahnhofs Bregenz im Untergrund geredet wird, aber auf die notwendige Schieneninfrastruktur für die Betriebsstabilität nicht in dem Maße geachtet wird, wie notwendig.

Um den ÖPNV zu verbessern würde ich eher darüber nachdenken, Bregenz - Lochau-Hörbranz zweigleisig auszubauen und zu einem späteren Zeitpunkt die Talstation auf den Bahnhof Bregenz Hafen zu setzen, um ein attraktives Umsteigen zwischen Eisenbahn und Seilbahn zu gewährleisten. Ich gebe aber zu, dass es nicht ganz einfach ist, Bregenz - Lochau-Hörbranz zweigleisig auszubauen.

Durch die Klimaerwärmung wird der Pfänder sowieso nie wieder ein Skigebiet werden, sodass man meiner Meinung nach ohne Rücksicht auf die Bedürfnisse der Skifahrer in einen paar Jahren darüber nachdenken kann, die Talstation der Pfänderbahn auf den Bahnhof Bregenz Hafen zu setzen. Die 3 oder 4 Tage im Jahr, an denen eine Talabfahrt Pfänder - Bregenz bei der Klimaerwärmung noch möglich ist, machen den Kohl jetzt auch nicht mehr fett.

Aber einen kompletten neuen unterirdischen Bahnhof Bregenz zu bauen, wäre so ziemlich das Letzte, woran ich als Verkehrsplaner denken würde.

In Stuttgart hat man vor 30 Jahren noch großartig getönt, dass sich der Bahnhof selbst finanziert, weil man die Grundstücke an der Oberfläche alle verkaufen kann. Mit diesem Wahnsinn ist man gründlich auf die Nase gefallen; es besteht nun ein Finanzloch von 10 G€, was selbstverständlich der Steuerzahler bezahlen muss.

Meiner Meinung nach bleibt den Bregenzern zu wünschen, dass sie ihre Politiker da rechtzeitig zurückpfeifen und nicht Vorarlberg und Bregenz in ein finanzielles Abenteuer steuern.

Meiner Meinung nach ist es jetzt wichtig, dass die Bregenzer direkten Anschluss an die Nahverkehrszüge Richtung Baden-Württemberg und Bayern bekommen, das S-Bahn-System ausgebaut wird und die Kantenzeit von 120 Minuten Bregenz - Innsbruck realisiert wird. Aber für einen komplett neuen unterirdischen Hauptbahnhof Bregenz würde ich keinen € rausrücken.

[Latesn]

Was mich wundert ist, dass in Vorarlberg über einen kompletten Neubau des Bahnhofs Bregenz im Untergrund geredet wird, aber auf die notwendige Schieneninfrastruktur für die Betriebsstabilität nicht in dem Maße geachtet wird, wie notwendig.

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Durch die Klimaerwärmung wird der Pfänder sowieso nie wieder ein Skigebiet werden, sodass man meiner Meinung nach ohne Rücksicht auf die Bedürfnisse der Skifahrer in einen paar Jahren darüber nachdenken kann, die Talstation der Pfänderbahn auf den Bahnhof Bregenz Hafen zu setzen. Die 3 oder 4 Tage im Jahr, an denen eine Talabfahrt Pfänder - Bregenz bei der Klimaerwärmung noch möglich ist, machen den Kohl jetzt auch nicht mehr fett.

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Meiner Meinung nach ist es jetzt wichtig, dass die Bregenzer direkten Anschluss an die Nahverkehrszüge Richtung Baden-Württemberg und Bayern bekommen, das S-Bahn-System ausgebaut wird und die Kantenzeit von 120 Minuten Bregenz - Innsbruck realisiert wird. Aber für einen komplett neuen unterirdischen Hauptbahnhof Bregenz würde ich keinen € rausrücken.

Hier muss ich dann doch ein wenig widersprechen - Wenn du andere Infos hast gerne!

Der unterirdische Bahnhof in Bregenz ist ein Wunschtraum von BGM Ritsch aber keineswegs der große Plan. Die ÖBB und das Land wollen berechtigterweise nur einen Quasi-Neubau dieses total verranzten Bahnhofes. Auch sei wohl geplant in die Infrastruktur rundrum zu investieren inwiefern genau weiss ich aber nicht. Jedenfalls soll rundherum mehr Platz geschaffen werden.

Der Anschluss an den Nahverkehr ist aber natürlich nötig. Das S-Bahn-System Richtung Dornbirn / Feldkirch / Margrethen ist ja schon recht gut wie übrigens auch der restliche Nahverkehr für so eine kleine Stadt.

Zum Skigebiet auch wenn das hier nicht direkt reingehört: Ja Bregenz liegt sehr tief und der Pfänder ist sicher kein typisches Skigebiet aber immerhin war 2018/2019 die Talabfahrt an etwa 40 Tagen möglich und 2020/2021 wäre auch so in etwa das möglich gewesen. Im Horrorwinter 19/20 ging natürlich nichts. Ich persönlich würde es aber trotzdem sehr missen, denn die Abfahrt ist eine der schönsten die es in Österreich gibt und wenn man sie auch nur einmal im Jahr fahren kann ist der Skiwinter quasi gerettet.

[Florian86]

Die Talabfahrt könnte man ja auch fahren, wenn man die Talstation der Seilbahn verlegen würde. Wobei ich das im städtischen Umfeld tatsächlich eher schwierig finde mit so einer Verlegung. So wie ich das sehe würde der Fußweg vom Ende der Talabfahrt bis zur vorgeschlagenen Talstation sich in etwa verdoppeln, noch machbar aber nicht allzu schön. Würde man aber dann bei Öffnung der Talabfahrt noch einen Bus-Shuttle anbieten - so wie das am Herzogstand ja auch gemacht wird - hätte man wahrscheinlich sogar einen Komfortgewinn für die Skifahrer und den besseren ÖPNV-Anschluss. Andererseits könnte man auch sagen: sind knapp 400m vom Bahnhof zur Talstation wirklich eine allzu große Hürde, die die ÖPNV-Anreise tatsächlich verhindert? Natürlich ist ein direkter Anschluss sehr viel besser, aber einen gewisser Fußweg ist für die meisten Menschen durchaus akzeptabel.

[Latesn]

Die Talabfahrt könnte man ja auch fahren, wenn man die Talstation der Seilbahn verlegen würde. Wobei ich das im städtischen Umfeld tatsächlich eher schwierig finde mit so einer Verlegung. So wie ich das sehe würde der Fußweg vom Ende der Talabfahrt bis zur vorgeschlagenen Talstation sich in etwa verdoppeln, noch machbar aber nicht allzu schön. Würde man aber dann bei Öffnung der Talabfahrt noch einen Bus-Shuttle anbieten - so wie das am Herzogstand ja auch gemacht wird - hätte man wahrscheinlich sogar einen Komfortgewinn für die Skifahrer und den besseren ÖPNV-Anschluss. Andererseits könnte man auch sagen: sind knapp 400m vom Bahnhof zur Talstation wirklich eine allzu große Hürde, die die ÖPNV-Anreise tatsächlich verhindert? Natürlich ist ein direkter Anschluss sehr viel besser, aber einen gewisser Fußweg ist für die meisten Menschen durchaus akzeptabel.

Naja ob man nun 300m mit Skischuhen geht oder knapp 750m ist dann schon ein wenig ein Unterschied. Der ÖPNV-Anschluss ist übrigens eh schon relativ gut. Alle 30 Minuten via Bus direkt und sonst eben wenn man mal von Bregenz HBF als Aussteigepunkt ausgeht ca. alle 10 Minuten mit der S-Bahn nach Bregenz Hafen. Auch wüsste ich nicht wo man da eine Talstation hinstellen sollte. Da unten ist alles wahnsinnig eng.

[ThomasK]

Hier muss ich dann doch ein wenig widersprechen - Wenn du andere Infos hast gerne!

Der unterirdische Bahnhof in Bregenz ist ein Wunschtraum von BGM Ritsch aber keineswegs der große Plan. Die ÖBB und das Land wollen berechtigterweise nur einen Quasi-Neubau dieses total verranzten Bahnhofes. Auch sei wohl geplant in die Infrastruktur rundrum zu investieren inwiefern genau weiss ich aber nicht. Jedenfalls soll rundherum mehr Platz geschaffen werden.

Ich beziehe mich auf folgenden Artikel vom 30.06.2021 (Hervorhebung von mir):

https://vorarlberg.orf.at/stories/3110655/

Zitat:

"Seit Jahren wird darüber diskutiert, ob die Bahntrasse bei Bregenz verlegt werden könnte oder nicht. Schon im Jahr 2002 hat eine Studie im Auftrag der ÖBB diese Frage mit einem „Ja“ beantwortet."

(...)

"11 km Tunnel zwischen Hörbranz und Lauterach
Konkret geht es um einen 11,2 Kilometer langen Tunnel zwischen Hörbranz und Lauterach. Darin könnte der Eisenbahnverkehr auf zwei Gleisen geführt und alle bereits bestehenden Bahnhöfe und Haltestellen angebunden werden."

(Ende des Zitats)


Was ich kritisiere ist, dass zwei Gleise für Bregenz keinesfalls ausreichen. Für ein ITF-Vollknotenkonzept sind mindestens 4 Gleise notwendig; besser wären aber 6 Gleise. Aktuell verfügt Bregenz über 5 Gleise.

Ich folgenden skizziere ich auch noch ein paar Gedanken dazu.

Dieses Posting wird zwar etwas länger, aber ich will am Beispiel Bregenz hier einmal veranschaulichen, wie man im Normalfall die Eisenbahninfrastruktur plant. Die Eisenbahninfrastrukturplanung erfolgt völlig anders als die Straßeninfrastrukturplanung, da das System Eisenbahn völlig anderen Gesetzmäßigkeiten folgt als das System Straße.

Hier im Alpinforum sitzen viele Seilbahnexperten. Da aber die Eisenbahninfrastrukturplanung teilweise auch völlig anders verläuft als die Seilbahnplanung, gehe ich etwas ausführlicher darauf ein.

Die Planung einer Eisenbahninfrastruktur ist bei weitem aufwändiger als die Planung einer Straßeninfrastruktur. Ein Grund ist, dass de facto auf der Straße jeder machen kann, was er will. Bei der Eisenbahn geht das keineswegs; da müssen zahlreiche Abhängigkeiten und Rückfallebenen berücksichtigt werden.

Zeigt im Straßenverkehr beispielsweise eine Ampel grün, dann bedeutet das mitnichten, dass man fahren kann, denn jeder macht ja, was er will. Man kann sich also bei einer grünen Ampel nicht darauf verlassen, dass die Kreuzung frei ist. Bei der Eisenbahn hingegen MUSS sich der Triebfahrzeugführer aufgrund der sicherheitsrelevanten Rückfallebene darauf verlassen können, dass er bei einem grün zeigenden Signal (die Eisenbahner sagen dazu Hp 1) jetzt fahren darf.

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Im Schnelldurchlauf will ich kurz skizzieren, wie man eine Eisenbahninfastruktur plant.

Zunächst einmal sind zwei wichtige Hauptpunkte zu beachten.

Zum einen ist dies das Planungsdreieck und zum anderen die Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton.

Anzumerken ist, dass diese Planungsgrundsätze vor mehreren Jahrzehnten von Schweizer Eisenbahningenieuren entwickelt wurden. Die Schweiz ist weltweit führend in der Eisenbahnplanung; viele Schweizer Planungsgrundsätze sind heute fester Bestandteil der Fachliteratur und werden in einschlägigen Vorlesungen für Eisenbahningenieure gelehrt.

Was versteht man nun unter dem Planungsdreieck?

Das Planungsdreieck beinhaltet die drei Parameter Fahrplan (Zugangebot), Fahrzeuge und Infrastruktur.

Zur Infrastruktur gehören nicht nur die Gleisgeometrie (Radien, Überhöhungen, Kuppe, Senke, Neigungen) sondern auch Bauart der Oberleitung, Kettenwerke, Weichenarten, Oberbau, Unterbau, Streckenklasse, Gleisabstände, aber zusätzlich auch die Leit- und Sicherungstechnik, die auch Stellwerke und Signale beinhaltet.

Was für ein Aufwand notwendig ist, wenn man z.B. durch den gebogenen, also abzweigenden Strang einer Weiche mit 200 km/h durchdonnern will, zeigt dieses Video eines Youtubers, der dies in einer Vor-Ort-Besichtigung im Betriebsbahnhof Rohrbach bei Würzburg erklärt, wo die Züge im geraden Strang Richtung Hannover mit 280 km/h fahren dürfen und im gebogenen Strang Richtung Frankfurt (Main) mit 200 km/h (Im Video beziehen sich die Kilometertafeln 299,0 bis 303,0 auf Hannover Hbf und die Kilometertafeln 10,0 bis 11,0 auf den Abzweig der Nantenbacher Kurve bis zur Einfädelung in die Bestandsstrecke Würzburg - Frankfurt (Main) bei Nantenbach, die mit 0,0 kilometriert ist):

https://www.youtube.com/watch?v=iusPmdiEVO8

Was hat es nun mit dem Planungsdreieck, an deren drei Ecken die drei Begriffe Fahrplan (Zugangebot), Fahrzeuge und Infrastruktur stehen, auf sich?

Das Planungsdreieck besagt, dass in der Eisenbahnplanung alle drei Parameter voneinander abhängig sind und man stets alle drei Parameter gleichzeitig berücksichtigen muss. Eine Optimierung nur eines Parameters allein geht immer zu Lasten der beiden anderen Parameter, sodass man in der Gesamtplanung stets alle drei Parameter zusammen betrachten und als Gesamtpaket optimieren muss.

Hierzu drei Beispiele:

1. Warum fährt kein ICE auf die Zugspitze?

Widerspruch zwischen Fahrzeuge und Infrastruktur (Dissens zwischen Steigung, Lichtraumprofil, Antriebsart, Spurweite, Stromsystem einerseits und den Fahrzeugen andererseits).

2. Warum fährt man nicht zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen im 10-Minuten-Takt?

Widerspruch zwischen Fahrplan (Zugangebot) und Infrastruktur (eingleisige Strecke, zu wenig Kreuzungsbahnhöfe).

3. Warum fährt der ICE von Hamburg nach München nicht mit dem ET 423 (S-Bahnfahrzeug der S-Bahn München)?

Widerspruch zwischen Fahrplan (Zugangebot) und Fahrzeugen (zu geringe Höchstgeschwindigkeit, Fahrzeuge nicht druckertüchtigt für Tunnel der Neubaustrecke usw.).

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Der zweite Hauptpunkt ist die Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton.

Was ist damit gemeint?

Hat man nun ein Ziel bzw. eine Zielvorgabe, dann versucht man zunächst mit organisatiorischen Maßnahmen wie Zugabfertigung, Zuglänge, Zugdisposition oder Wagenumlaufplan zum Ziel zu kommen. ERST DANN, wenn man das Ziel mit Organisation nicht erreichen kann, kommt die Elektronik ins Spiel, d.h. die Leit- und Sicherungstechnik, wozu Stellwerke, Signale und verbesserte Zugbeeinflussungssysteme gehören. UND ERST DANN, wenn das auch nicht reicht, das vorgegebene Ziel zu erreichen, dann kommt Beton ins Spiel, also neue Gleise und ganz am Schluss, wenn alle Stricke reißen, kommt der Vorschlaghammer und man baut sündhaft teure Brücken und Tunnels, in denen neue Gleise liegen.

In meinen Vorträgen verwende ich gerne das Beispiel der Eisenbahnstrecke Kiruna - Narvik und Nordeuropa. In so einer extrem dünn besiedelten Landschaft würde man normalerweise nie eine Eisenbahn bauen, weil die völlig überdimensioniert wäre. Da sie aber aufgrund des Erzverkehrs zwischen Kiruna (Schweden) und Narvik (Norwegen) gebaut worden ist und jetzt schon einmal vorhanden ist, fahren dort für den Personenverkehr pro Tag und Richtung zwei Züge.

Nehmen wir an, im Fahrplanentwurf stünden für die eingleisige Strecke zwei Züge, deren Abfahrt beides mal 12.00 Uhr in Kiruna wäre und Ankunft beides mal 15.00 Uhr in Narvik. Da die Strecke nur eingleisig ist, ist dieser Fahrplan nicht fahrbar.

Kann man das Problem mit Beton lösen?

Ja, natürlich. Man könnte mit riesigem Aufwand eine neue zweite Strecke von Kiruna nach Narvik bauen und dabei jede Menge neuer Brücken und Tunnels im Gebirge zwischen Kiruna und Narvik errichten.

Das wäre aber eine Verletzung der Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton!

Elektronik vor Beton besagt aber, dass die Elektronik Vorrang vor Beton hat.

Lässt man den ersten Zug um 12.00 Uhr abfahren und den um 15.00 Uhr ankommen und den zweiten Zug um 12.03 Uhr abfahren und um 15.03 Uhr ankommen, dann braucht man keine neue Strecke, sondern es reicht ein neues Signalsystem mit neuen Stellwerken aus, um auf der Bestandsstrecke eine Zugfolge von 3 Minuten zu erreichen. Dann baut man eben neue Blocksignale ein oder die LZB und man ist am Ziel.

Dies ist zwar besser als vorher, aber immer noch eine Verletzung der Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton!

Organisation vor Elektronik besagt, dass organisatorische Maßnahmen Vorrang vor elektronischen Maßnahmen haben.

Wenn man also den ersten Zug von 12.00 Uhr bis 15.00 Uhr fahren lässt und den zweiten Zug von 12.10 Uhr bis 15.10 Uhr dann stellt man fest, dass die bestehende Strecke und das bestehende Signalsystem ausreichen, um diesen Fahrplan fahren zu können, d.h. bereits mit der Organisation kommt man zum Ziel.

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Wie läuft jetzt die Planung ab?

Zuerst bestimmt man anhand wichtiger Kennzahlen (Einwohner, Zahl der Arbeitsplätze, Zahl der Touristen usw.) das Verkehrspotential.

Dann untersucht man angebotsorientierte Komponenten und nachfrageorientierte Komponenten um ein bedarfsgerechtes Angebot festzulegen. Eine nachfrageorientierte Planung bedeutet eine bereits bestehende Nachfrage zu befriedigen; eine angebotsorientierte Planung bedeutet nicht nur eine bereits bestehende Nachfrage zu befriedigen, sondern durch ein über ein nachfragegerechtes Angebot hinaus so viel neu induzierte Nachfrage zu erzeugen, dass auch diese befriedigt werden kann.

Hat man sich nun für ein bestimmtes Fahrplan- und Betriebskonzept entschieden, dann wird in Abhängigkeit davon die dazu notwendige Infrastruktur errichtet und die dazu notwendigen Fahrzeuge beschafft (Planungsdreieck) wobei stets die Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton zu beachten ist.

Weil wir uns die ganze Zeit über Bregenz unterhalten, kommen wir nun auf Bregenz zurück.

Was den Fernverkehr anbetrifft, sind zunächst einmal zwei ganz wichtige Planungsprämissen festzulegen. Da Innsbruck Hbf ein 00/30-ITF-Vollknoten sein soll und Bregenz ebenfalls ein 00/30-ITF-Vollknoten, ist festzulegen, ob man für eine konsequente Attraktivierung eine Kantenzeit von 120-Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck Hbf als Planungsvorgabe festlegen will!

Die zweite Vorgabe bezieht sich auf die Taktzeit zwischen Bregenz und Innsbruck Hbf. Zwischen Bregenz und Innsbruck Hbf wird derzeit im Fernverkehr im Stundentakt gefahren. Im ÖBB-Zielnetz 2040+ ist zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf ein Halbstundentakt vorgesehen. Soll dieser Halbstundentakt auch zwischen Bregenz und Innsbruck Hbf gefahren werden?

Beide Komponenten (120 Minuten Kantenzeit Bregenz - Innsbruck Hbf und ein Halbstundentakt Bregenz - Innsbruck Hbf) sind ganz klar angebotsorientierte Komponenten, da sie über die aktuelle Nachfrage deutlich hinausgehen.

Da der Halbstundentakt zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf zwischen Kiefersfelden und Freilassing über deutsches Gebiet führt, muss dieser Fahrplan auch beim Deutschlandtakt berücksichtigt werden.

Schauen wir uns einmal die Planung an:

https://assets.ctfassets.net/scbs508baj ... Bayern.pdf

Man sieht, dass in Salzburg Hbf die Railjets jede Stunde zu den Minuten 33 und 56 Richtung Innsbruck Hbf abfahren.

Unterhalb des Bahnhofsbalkens Kufstein sieht man, dass alle Railjets, die stündlich in Salzburg Hbf zur Minute 56 abfahren, über Innsbruck Hbf weiter nach Bregenz und Zürich HB fahren. Ggf. wird in Feldkirch geflügelt. Bei der zweiten roten Linie, also den Railjets, die stündlich in Salzburg Hbf zur Minute 33 abfahren, fehlt die Zielangabe, was daran liegt, dass man sich in Österreich eben noch nicht einig ist, ob auch Bregenz - Innsbruck einen Halbstundentakt bekommen soll. Diese Festlegung wird erst 2023 vom Nationalrat in Wien getroffen werden.

Ich gehe auch davon aus, dass die Synchronisation durch Halte in Wörgl und Jenbach bei den Railjets zur Minute 56 dazu führen wird, dass man beide Linien in Innsbruck Hbf auf einen 30-Minuten-Takt synchronisiert.

Die Frage des Halbstundentaktes Bregenz - Innsbruck lasse ich jetzt einfach mal offen, das ist politisch noch nicht entschieden.

Üblicherweise ist es so, dass man für diese angebotsorientierte Frage eine Sensitivitätsanalyse durchführt. Diese Sensitivitätsanalyse untersucht, inwieweit man durch eine Beschleunigung des Zugverkehrs Bregenz - Innsbruck und durch einen Halbstundentakt man einen Verlagerungseffekt von der Straße auf die Schiene erzielt und andererseits man Neuverkehr induziert. Unter einem induzierten Neuverkehr versteht man, dass, wenn diese Verbesserung nicht realisiert wird, dieser Verkehr erst gar nicht stattgefunden hätte.

Um das Phänomen des induzierten Neuverkehrs zu verdeutlichen, konstruiere ich ein rein fiktives Beispiel.

Wie gesagt: Dieses Beispiel ist von mir jetzt rein fiktiv konstruiert, es soll lediglich aufzeigen, wie ein neu induzierter Verkehr entsteht.

Nehmen wir an, die Arlbergstrecke wird so ausgebaut, dass die Züge von Bregenz nach Innsbruck weniger als 120 Minuten benötigen und von St. Anton am Arlberg nach Innsbruck weniger als eine Stunde. Und wir nehmen zusätzlich an, dass zwischen Bregenz und Innsbruck konsequent im Halbstundentakt gefahren wird und alle Fernzüge in St. Anton am Arlberg halten, d.h. von St. Anton am Arlberg nach Innsbruck Hbf wird alle 30 Minuten gefahren und die Züge benötigen weniger als eine Stunde Fahrzeit (ÖBB Zielkonzept 2040+, sofern 2023 vom Nationalrat in Wien beschlossen).

Das folgende Gespräch ist von mir frei erfunden; es soll lediglich aufzeigen, was man in der Verkehrsplanung unter neu induziertem Verkehr versteht!

An der Valluga unterhalten sich zwei Skifahrer. Hören wir ihnen mal zu, was sie sagen.

Skifahrer 1: "Du, wir sind heute Vormittag so oft an der Valluga gefahren, ich habe Bock auf Abwechslung."
Skifahrer 2: "Du hast recht, ich will heute nachmittag woanders fahren. Immer Valluga, ist mir echt zu fad."
Skifahrer 1: "Wir beide haben doch die Snow Card Tirol. Ich habe Bock heute nachmittag am Patscherkofel zu fahren."
Skifahrer 2: "Zwischen Valluga und Patscherkofel gibt es doch keine Liftverbindung. Außerdem schaffen wir das nie mit den Skiern dahin zu fahren."
Skifahrer 1: "Nein, nicht mit Skiern. Wir sitzen sonst Mittags eine Stunde in der Skihütte und machen Pause. Wir fahren einfach mit der ÖBB von St. Anton am Arlberg nach Innsbruck Hbf und machen dann unsere einstündige Mittagspause im Speisewagen anstatt auf der Skihütte."
Skifahrer 2: "Und der Zug braucht nur eine Stunde bis Innsbruck. Echt jetzt?"
Skifahrer 1: "Ja, die haben doch die Strecke ausgebaut. Jetzt fahren die nur noch eine Stunde. Und die Züge fahren alle halbe Stunde; den nächsten Zug um 12.00 Uhr erreichen wir."
Skifahrer 2: "Ja, dann ist das was anderes. Ich dachte, die brauchen 2 Stunden nach Innsbruck. Also auf zum Patscherkofel."

Ich habe keine Ahnung, ob manche Skifahrer tatsächlich so ticken, aber jetzt ist klar, was neu induzierter Verkehr bedeutet.

Eine angebotsorientierte Planung berücksichtigt im Gegensatz zu einer nachfrageorientierten Planung AUCH die Befriedigung des neu induzierten Verkehrs!

Zurück nach Bregenz:

In Bregenz haben wir zwei Fernverkehrslinien:

Zürich HB - St. Gallen - Bregenz - München Hbf sowie
Innsbruck Hbf - Bludenz - Bregenz - Friedrichshafen - Ulm - Stuttgart

Ist die Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck Realität, dann kann man beide Linien in einer Korrespondenz miteinander verknüpfen. Bei der Korrespondenz halten beide Züge am selben Bahnsteig, sodass die Fahrgäste ohne Treppensteigen zwischen beiden Zügen umsteigen können.

Im vorliegenden Fall entstehen dann schnelle Verbindungen von St. Gallen nach Ulm oder von Bludenz nach Buchloe.

So sieht eine Korrespondenz aus (Beispiel Köln Hbf; ein Zug fährt über Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum nach Dortmund und der andere über Wuppertal und Hagen). Im folgenden Video kann man eine fantastische Parallelfahrt über 7 Kilometer hinweg bewundern (Elefantenrennen zwischen zwei korrespondierenden Zügen); wenn man als Youtuber so viel Glück hat, so eine geile Parallelfahrt aufnehmen zu können, ist das schon fast wie ein Sechser im Lotto:

https://www.youtube.com/watch?v=hVTpIc1PdzY

Um in Bregenz einen ITF-Vollknoten im Fernverkehr errichten zu können, sind somit schon einmal 4 Gleise notwendig. Berücksichtigt man zudem den Nahverkehr mit einer Linie, die vor dem Fernverkehr Bregenz erreicht und nach dem Fernverkehr Bregenz verlässt, dann sind zwei weitere Gleise erforderlich, sodass man Bregenz von 5 auf 6 Gleise ausbauen müsste.

Man benötigt nur ein kleines Stück von der Seepromenade, um das 6. Gleis im Bahnhof Bregenz zu realisieren.

In diesem Fall kann man darüber nachdenken, da man in Bregenz für den Fernverkehr ohnehin 430 m lange Bahnsteige baut (der Railjet in Doppeltraktion ist 408 m lang, also Taurus + 7 Wagen + Taurus + 7 Wagen), die zwei S-Bahnlinien aus St. Margrethen und Bludenz in Lauterach zu kuppeln und dann als Zugverbund bis Lindau-Reutin oder Lindau Insel weiterfahren zu lassen. Dann wird wieder geflügelt. Eine Zugeinheit fährt weiter nach Friedrichshafen und die andere Zugeinheit Richtung Hergatz.

Durch den ITF-Vollknoten Bregenz nebst Vorlauf der S-Bahn vor dem Fernverkehr entstehen dann Übereckanschlüsse.

Allerdings ist es dann notwendig, in Lauterach ein Überwerfungsbauwerk zu bauen, um einen Fahrstraßenkonflikt Bregenz - Richtung Bludenz vs. St. Margrethen - Bregenz zu vermeiden. Die Eisenbahningenieure verstehen unter einem Fahrstraßenkonflikt eine Situation, in der zwei Züge einen Teil des Schienennetzes gleichzeitig benutzen würden bzw. die Fahrstraße für den zweiten Zug bereits dann eingestellt werden müsste, wenn der erste Zug den Bereich noch nicht geräumt hat. Das ist z.B. beim Zugfolgekonflikt der Fall.

Zum Skigebiet auch wenn das hier nicht direkt reingehört: Ja Bregenz liegt sehr tief und der Pfänder ist sicher kein typisches Skigebiet aber immerhin war 2018/2019 die Talabfahrt an etwa 40 Tagen möglich und 2020/2021 wäre auch so in etwa das möglich gewesen. Im Horrorwinter 19/20 ging natürlich nichts. Ich persönlich würde es aber trotzdem sehr missen, denn die Abfahrt ist eine der schönsten die es in Österreich gibt und wenn man sie auch nur einmal im Jahr fahren kann ist der Skiwinter quasi gerettet.

Also wenn man wirklich meint, dass der Skisport noch eine Rolle spielt am Pfänder, dann kann man auch vom Bahnhof Bregenz Hafen eine 3S-Bahn in 2 Sektionen bauen. Die erste Sektion wäre dann ca. 800 m lang und die zweite Sektion dann ca. 1800 m. Die Skiabfahrt würde sich dann nur auf die zweite Sektion beziehen.

Eine EUB von Bregenz auf den Pfänder bekommt man planerisch niemals durch. Eine 3S-Bahn vom Bahnhof Bregenz Hafen, wenn man die Station über den Bahnsteigen errichtet und dann mit hoher Seilführung baut und dann eine Mittelstation, die logischerweise fast im Tal liegt, errichtet, hätte noch eher eine Chance.

Ich schätze, dass der Neubau der Pfänderbahn etwa um 2030 relevant ist. Da ich aber nicht glaube, dass dann noch etwas mit dem Skisport geht und eine Beschneiung niemals genehmigungsfähig wäre, bleibe ich dabei, dass eine Pendelbahn ab dem Bahnhof Bregenz Hafen mit dem Bau der Talstation über den Gleisen wie in Fiesch die attraktivste Variante wäre.

Will man den Pfänder touristisch ausbauen, dann könnte man auch über einen Alpincoaster nachdenken. 600 Höhenmeter sind für einen Alpincoaster durchaus machbar.

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So, jetzt will ich das Posting aber doch mal beenden, denn sonst wird es irgendwann überladen.

[Latesn]

Ich habe nicht gesagt, dass der Skisport tatsächlich touristisch eine grosse Rolle spielt. Das tun dann eher noch Tourengeher und besonders Rodler die letzteren sind aber grossteils eh oben auf der Dohle oder rodeln gleich nur zu Fuss am Ende der Abfahrt. Ich wollte nur aufzeigen, dass es momentan durchaus noch öfters möglich ist dort ins Tal zu fahren. Würde man nun die Talstation verlegen hätte das für die wenigen Skifahrer eine drastische Angebotsverschlechterung zur Folge und man könnte gleich ganz zusperren weil dann die Zahl sinken würde und selbst der derzeit halbwegs kostendeckende Betrieb oben nichtmehr möglich wäre.
Nun ist es dort aber gewollt den Betrieb solange irgendmöglich aufrecht zu erhalten.
Wenn das natürlich irgendwann anders ist kann man über eine Verlegung zum Hafen nachdenken, wobei man sich wie gesagt vor Augen führen muss, dass dies nur für die ÖPNV-Gäste eine Verbesserung darstellt. Alles was mit dem Fernverkehr kommt hat dann die gleiche Anbindung wie bisher.

[Florian86]

Zum notwendigen Ausbau im Allgäu ist mir heute Abend bei ner Pro-Bahn-Infoveranstaltung zum Deutschland-Takt diese Präsentation über den Weg gelaufen. Da werden die Probleme mit den Trassen zumindest auch angeschnitten - und andere Punkte, die hier schon genannt wurden.

Ansonsten ist aktuell "Bahnwoche" von Pro-Bahn Bayern. Da gibt es Online-Vorträge bzw. -Diskussionsrunden zu verschiedenen Themen, man muss sich aber vorher anmelden, wenn man teilnehmen möchte.

[ThomasK]

Der Bau der neuen Pendelbahn Tiers - Frommeralm in Südtirol, die erfreulicherweise mit zwei Tragseilen pro Fahrbahn ausgestattet wird, ist keinesfalls nur seilbahntechnisch interessant, sondern sehr wohl auch verkehrsplanerisch.

Diese neue 60-PB erschließt keinesfalls neue Pisten. Die Botschaft von Südtirol ist eindeutig: Die Aufgabe dieser Pendelbahn besteht vielmehr darin Verkehr von der Straße auf die Schiene (in diesem Fall also eine Pendelbahn) zu verlagern.

Verkehrsplanerisch kann aber diese Anlage nur ein erster Schritt sein. Verkehrsplanerisch notwendig ist in jedem Fall eine zweite Anlage, die direkt vom Bahnhof Blumau / Prato nach Tiers fürt, sodass man dann in zwei Sektionen direkt von der Brennerbahn Brenner - Bozen auf die Frommeralm gelangt.

Schauen wir uns einmal den Bahnhof Blumau / Prato an (Führerstandsmitfahrt Bozen - Brenner):

https://youtu.be/pM3fH7G8fTM?t=372 (Durchfahrt ca. 30 Sekunden)

Nach dem Vorbild von Fiesch könnte man ohne Probleme die Talstation der Pendelbahn Blumau / Prato - Tiers über die Bahnanlagen setzen. Die Viergleisigkeit der Eisenbahn ergibt zahlreiche Freiheitsgrade für die Pendelbahn. Bei einer Reaktivierung des Bahnhofs kann man an die äußeren beiden Gleise zwei Seitenbahnsteige setzen, wohingegen die beiden mittleren Gleise als Durchfahrtsgleise für die Fernzüge bahnsteiglos bleiben.

Der Verkehrsentwicklungsplan Südtirols sieht langfristig einen Halbstundentakt auf der Strecke mit Nahverkehrszügen vor, wobei zu Spitzenzeiten künftig ein 15-Minuten-Takt gefahren werden soll. Das würde ideal zu einer Pendelbahn passen, die für ein Fahrspiel Blumau / Prato - Tiers ca. 13 Minuten benötigen würde, sodass man 2 Minuten Wendezeit zur Verfügung hätte.

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Wenn man in großem Stil Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern will, dann wird man um eine konsequente Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn und Seilbahn nicht herumkommen. Die Eisenbahn bringt ihre Stärke der Geschwindigkeit in der Ebene und die hohe Kapazität in die Waagschale; die Seilbahn ist für die Feinverteilung zuständig, wobei dabei Steigungen keine Rolle spielen.

Vereinfacht kann man sich das zwischen Brenner und Bozen wie eine Fischgräte vorstellen. Die Hauptachse ist die Eisenbahn und die einzelnen Gräten wie z.B. Zirog (Brennerbad), Rosskopf (Sterzing) usw. sind die Seilbahnen.

Auch im nördlichen Nachbartal, dem Grödnertal, will man sehr viel Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern, weswegen man jetzt über eine Reaktivierung der Eisenbahn ins Grödnertal bis nach Wolkenstein nachdenkt.

So positiv ich diese Überlegungen sehe, die Eisenbahn ins Grödnertal zu reaktivieren, so skeptisch bin ich allerdings auch.

Die Topographie für eine Eisenbahn im Grödnertal ist denkbar ungünstig. Nicht umsonst hatte die alte Eisenbahn im Grödnertal eine Spurweite von gerade einmal 760 mm. Ein Wiederaufbau müsste teilweise auf völlig anderer Trasse erfolgen, zumal man kaum auf die leistungsschwache Spurweite von 760 mm setzen würde.

Eine Eisenbahn von Klausen oder Waidbruck in Normalspur (1435 mm) ins Grödnertal würde jedoch zu einem gigantischen Aufwand führen, wie man an der alten Gotthardbahn sieht. Zahlreiche Kehrtunnels wären erforderlich, um von Klausen oder Waidbruck die Höhendifferenz bis Wolkenstein zu überwinden. So einen gigantischen Aufwand macht man nur bei wichtigen Hauptstrecken.

Meiner Meinung ist eine 3S-Bahn Waidbruck - St. Ulrich - St. Christina - Wolkenstein in 3 Sektionen mit Durchlaufbetrieb zielführender; die Zwischenstationen würde ich mit einem verstärkten Busangebot anbinden.

[Latesn]

Waidbruck - Wolkenstein?

Das sehe ich dann schon als etwas utopisch an:

Die Anlage wäre rund 19km lang was eine Fahrzeit von etwa 40 Minuten bedeutet. Das schafft sogar der Bus schon fast der aber viel mehr Zwischenstationen bedient.

Außerdem bräuchte man wenn man mal von einer Kapazität von 1500p/h ausgeht, dann bräuchte man inkl. Reserve 62 Fahrzeuge. Dazu 38 Kilometer Seil und ungefähr 20 Stützen. Das Gelände ist auch nicht unbedingt einfach, weil viel mehr am Hang entlang.

Da kommen wir dann preislich in Dimensionen für die ich auch viele Kunstbauten bauen kann.

[ThomasK]

Waidbruck - Wolkenstein?

Das sehe ich dann schon als etwas utopisch an:

Die Anlage wäre rund 19km lang was eine Fahrzeit von etwa 40 Minuten bedeutet. Das schafft sogar der Bus schon fast der aber viel mehr Zwischenstationen bedient.

Außerdem bräuchte man wenn man mal von einer Kapazität von 1500p/h ausgeht, dann bräuchte man inkl. Reserve 62 Fahrzeuge. Dazu 38 Kilometer Seil und ungefähr 20 Stützen. Das Gelände ist auch nicht unbedingt einfach, weil viel mehr am Hang entlang.

Da kommen wir dann preislich in Dimensionen für die ich auch viele Kunstbauten bauen kann.

Alles richtig was du sagst, aber wenn man sich die Trassierungsparameter der alten Grödner Bahn anschaut, dann sieht man, dass sie beispielsweise mit einem Mindestradius von 38 m keinesfalls zukunftsfähig ist. Selbst die Rhätische Bahn fährt mit einem Mindestradius von 100 m. Will man also das Grödnertal mit Hilfe einer Eisenbahn an die Brennerbahn anbinden, dann kommt man um eine komplette Neutrassierung nicht herum.

Denkbar wäre ggf. auch eine direkte unterirdische Standseilbahn Waidbruck - St. Ulrich. Von St. Ulrich nach Wolkenstein könnte man dann eine 3S-Bahn oder auch eine EUB in 2 Sektionen oder auch 3 Sektionen bauen.

Der Nachteil ist dann allerdings, dass diejenigen, die nach St. Christina oder Wolkenstein wollen, dann in St. Ulrich erneut umsteigen müssten.

Baut man die Standseilbahn Waidbruck - Wolkenstein in einer Sektion und sieht Zwischenhaltestellen vor, dann hat man den Nachteil, dass die Zwischenhaltestellen nicht synchron angeordnet werden können, sodass der Gegenwagen dann ggf. auf freier Strecke halten müsste. Da scheint es mir ein kleinerer Nachteil zu sein die Standseilbahn nur bis St. Ulrich zu bauen.

Die Vorgabe, bis 2040 den Verkehr in Südtirol klimaschutzneutral abzuwickeln, wird alles andere als einfach umzusetzen sein. Es wird eine extrem harte Nuss sein, die völlig falschen verkehrspolitischen Weichenstellungen der vergangenen 70 Jahre zu korrigieren. Im Hinblick um die Bekämpfung der Klimaerwärmung geht es ohnehin nur noch um Schadensbegrenzung, weil die Extrapolationen zeigen, dass man auf eine Klimaerwärmung von etwa 4 Grad zusteuert.

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Es wird ja auch über eine Reaktivierung der Eisenbahn Bruneck - Sand in Taufers nachgedacht.

Auf dieser Strecke, also Bruneck - Sand in Taufers, würde ich selbstverständlich nie eine 3S-Bahn anstelle einer Eisenbahn vorschlagen; dort ist eine Reaktivierung der Eisenbahn sinnvoll, aber im Grödnertal ist die Situation völlig anders.

[Latesn]

Ich stimme dir schon zu, dass die Eisenbahn ins Grödnertal auch nicht ideal ist. Aber mit der 3-S wird es genauso schwierig. Im unteren Teil bis St. Ulrich sehe ich da schon eher eine Chance. Da wären es "nur" rund 11km und weniger Gequere bzw. alternativ über Kastelruth und Panider Sattel dann 13km.
Oben ist das Straßennetz ja nicht so problematisch. Dort könnte ich mir dann durchaus E-Busse vorstellen und zwar alternierend "durch die Dörfer" und "Express".

Trotzdem bin ich mir nicht gar so sicher, ob eine Seilbahn hier überhaupt "die Lösung" ist. Ich bin persönlich der Meinung, dass bei 7-8km spätestens Schluss mit dem Sinn ist. Nicht nur aus Kostengründen, sondern auch aufgrund des Bergekonzeptes.

[ThomasK]

Ich stimme dir schon zu, dass die Eisenbahn ins Grödnertal auch nicht ideal ist. Aber mit der 3-S wird es genauso schwierig. Im unteren Teil bis St. Ulrich sehe ich da schon eher eine Chance. Da wären es "nur" rund 11km und weniger Gequere bzw. alternativ über Kastelruth und Panider Sattel dann 13km.
Oben ist das Straßennetz ja nicht so problematisch. Dort könnte ich mir dann durchaus E-Busse vorstellen und zwar alternierend "durch die Dörfer" und "Express".

Trotzdem bin ich mir nicht gar so sicher, ob eine Seilbahn hier überhaupt "die Lösung" ist. Ich bin persönlich der Meinung, dass bei 7-8 km spätestens Schluss mit dem Sinn ist. Nicht nur aus Kostengründen, sondern auch aufgrund des Bergekonzeptes.

Bisher war es ja so, dass die Motor für die Seilbahnentwicklung fast ausschließlich der Skisport war. Fast alle Innovationen wurden dadurch erreicht, indem man versuchte die Anforderungsprofile der Skifahrer zu erfüllen.

Nachdem die Seilbahnforschung inzwischen durch Innovation alle Anforderungsprofile der Skifahrer im Hinblick auf Geschwindigkeit, Kapazität, Komfort usw. befriedigt hat, muss jetzt die künftige Seilbahnentwicklung durch die Anforderungsprofile der ÖPNV-Nutzer vorangetrieben werden.

Die Anforderungsprofile der ÖPNV-Nutzer sind teilweise fundamental anders, als diejenigen der Skifahrer. Das ist ein völlig anderes Publikum; das ist eine völlig andere Zielgruppe.

Kein Skifahrer erwartet, dass eine 3S-Bahn 8 km lang ist und Stützenabstände von 2 km realisiert werden. Aber als in Vietnam genau dieses Anforderungsprofil für eine ÖPNV-Anbindung einer Insel gegeben war, wurde die 3S-Bahn technisch weiter entwickelt, sodass es passte.

Ich gehe davon aus, dass, wenn die Südtiroler Landesregierung einen Baubeschluss für eine 12 km lange 3S-Bahn Waidbruck - St. Ulrich oder eine 11 km lange Standseilbahn Waidbruck - St. Ulrich fassen würde und als Maßgabe gegeben ist, dass die Standseilbahn 16 m/s oder die 3S-Bahn 10 m/s fahren muss, dass dann die Seilbahningenieure von Doppelmayr und Leitner mit Hochdruck die Forschung vorantreiben werden.

Wenn eine Ausschreibung mit einem Anforderungsprofil gegeben ist, dann werden die Ingenieure auch für eine 12 km lange 3S-Bahn ein Bergekonzept entwickeln.

____________________

Klar ist, dass die Sachzwänge (Klimaschutz, Verkehrschaos, Flächenbedarf, Flächenversiegelung, Sicherheit usw.) mittlerweile so groß sind, dass unbedingt reagiert werden muss.

Was im Sommer im Grödnertal auf der Straße teilweise los ist, ist in der Tat der totale Irrsinn. Da muss reagiert werden.

Ich bin mal gespannt, welche Vorschläge die Südtiroler Behörden vorlegen werden.

Kompatscher (Landeshauptmann Südtirol) und Platter (Landeshauptmann Tirol) haben klargemacht, dass es von nun an keine Denkverbote mehr geben wird. Egal, ob es um den Bau einer Eisenbahn über den Reschenpass geht, eine Eisenbahn Mals - Bormio - Tirano oder Landeck - Scoul - Mals oder Eisenbahnreaktivierungen und ÖPNV-Seilbahnen. Jetzt wird radikal Richtung Eisenbahn und Seilbahn umgesteuert.

Ich bin davon überzeugt, dass, wenn jetzt die ganzen milliardenschweren Fördertöpfe zugunsten des ÖPNV-Ausbaus verabschiedet werden, dass dann auch die Seilbahningenieure die Seilbahnen technisch deutlich weiterentwickeln werden.

Klar - es wird keine 3S-Bahnen geben, die mit 20 m/s fahren; gleichwohl ist aber in der technischen Weiterentwicklung durchaus noch Luft nach oben. 10 m/s für 3S-Bahnen, 8,5 m/s für EUBs und 16 m/s für Standseilbahnen sind meiner Meinung nach nur eine Frage der Zeit. Klar, eine 50 km lange 3S-Bahn wird es nie geben, aber 12 km Länge und 10 m/s Geschwindigkeit bei 20 Minuten Fahrzeit sollten durchaus noch machbar sein. Vor 40 Jahren sind die Leute noch auf über 2 km langen fixgeklemmpten Sesselliften gefahren, die mit 1,5 m/s unterwegs waren. Da saß man durchaus schon einmal 20 Minuten im Sitz! Eine Fahrzeit von 20 Minuten in einer 12 km langen topmoderen 3S-Bahn, die mit 10 m/s unterwegs ist, sollte kein Problem darstellen.

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Wenn ich mir überlege, wie absurd die Überlegungen manchner Politiker zu Hyperloop (1000 km/h in einer Fastvakuumröhere) oder Flugtaxis (viel zu geringe Leistungsfähigkeit, viel zu hoher Energieverbrauch, viel zu hoher Lärmpegel) sind, dann erscheinen mir unsere Überlegungen hier (zweigleisige Ausbaumaßnahmen, Streckenreaktivierungen, 10 m/s für eine 3S-Bahn oder 16m/s für eine Standseilbahn oder 8,5 m/s für eine EUB) extrem realistisch.

Völlig richtig; ganz einfach ist es nicht, von Blumau / Prato eine Pendelbahn nach Tiers zu bauen oder eine 3S-Bahn von Waidbruck nach St. Ulrich. Aber wenn der politische Wille da ist und milliardenschwere Fördertöpfe dem ÖPNV zur Verfügung stehen, dann werden nach meiner Einschätzung solche Projekte realisiert werden.

Die Pendelbahn Tiers - Frommeralm zeigt, was möglich ist, wenn die Politik endlich mal will. Das wird gemacht, weil man es braucht - fertig. Da können die Stützen so hoch sein, wie sie wollen.

[Latesn]

Wo ich dir absolut zustimme ist, dass wenn die 3S-Bahn einmal bei 10m/s ist das Ergebnis schon ganz anders aussehen kann. Technisch ist das ganze auch kein Problem, es ist eine Frage der Zulassung und der Auslegung (Stichwort Verschleiß)

Was auch sicherlich richtig ist, dass es für das Grödnertal jedenfalls eine Lösung brauchen wird. Das Chaos da ist teilweise unerträglich.

Wenn man schlussendlich bei 11km Länge mit 20 Minuten Fahrzeit durchkäme dann ist da sicherlich was zu machen (das würde dann inkl. den Stationsdurchfahrten ungefähr deinen 10m/s entsprechen je nach Stationsanzahl), nur eines würde ich nicht unterschätzen:

Grundsätzlich stimmt es natürlich, dass die Stützenhöhe erstmal nicht begrenzt ist und weniger dafür höhere Stützen sicherlich ein probates Mittel sein können, um Kosten zu sparen. Allerdings wird es dann bei den Stützenhöhen in einem gewissen Bereich auch problematisch, da a) irgendwann für den Fahrgast eine Schmerzgrenze erreicht ist, bei der eben nicht nur ein paar wenige mit Höhenangst, sondern viele ein psychologisches Problem bekommen und b) irgendwann die Stützenfüße so gross und die Fundamentierungen dementsprechend mächtig werden, dass es schwierig wird überhaupt einen Standplatz zu finden und gerade beim derzeit massiv steigenden Stahlpreis dann sogar die Frage zu stellen sein wird, ob nicht eine Stütze mehr besser wäre.

Dennoch ja Waidbruck-St.Ulrich könnte ich mir eben durchaus vorstellen. 800 Höhenmeter auf 11 Kilometern Strecke sind ein Brett, wobei eine Seilbahn jedenfalls überlegenswert wäre. Weiter nach Wolkenstein sind es dann nur noch 300 Höhenmeter in relativ einfachem Gelände auf 8 Kilometern, da wären andere Systeme schlussendlich wohl billiger. Wäre das ganze umgekehrt dann wäre die Lösung klar - Unten Eisenbahn, oben Seilbahn. So rum wie die Gegebenheiten sind bringt das natürlich nichts dort oben einen Inselbetrieb einzurichten.

Das Bergekonzept würde ich übrigens trotzdem bei der Länge nicht unterschätzen - Erst recht nicht im ÖPNV mit seinen wie du schon sagst ganz anderen Anforderungen. Bei dem Klientel mit dem du selbst bei so einem nennen wir es mal touristischen ÖPNV rechnen musst wirst du um eine Bergung entlang des Seils in die Stationen und maximal zu weiteren gut gelegenen Standorten kaum herum kommen, wenn du nicht zu jedem Stützenstandort eine Baustraße bauen willst auf der im Notfall ein Bus die Leute holen kann. Du wirst also einiges an Fahrzeugen pro "Standort" zu bergen haben und das dauert nunmal seine Zeit. Da muss man sich auf jeden Fall noch sehr viele Gedanken machen, bis man da soweit ist.

[ThomasK]

Wo ich dir absolut zustimme ist, dass wenn die 3S-Bahn einmal bei 10m/s ist das Ergebnis schon ganz anders aussehen kann. Technisch ist das ganze auch kein Problem, es ist eine Frage der Zulassung und der Auslegung (Stichwort Verschleiß)

Was auch sicherlich richtig ist, dass es für das Grödnertal jedenfalls eine Lösung brauchen wird. Das Chaos da ist teilweise unerträglich.

Wenn man schlussendlich bei 11km Länge mit 20 Minuten Fahrzeit durchkäme dann ist da sicherlich was zu machen (das würde dann inkl. den Stationsdurchfahrten ungefähr deinen 10m/s entsprechen je nach Stationsanzahl), nur eines würde ich nicht unterschätzen:

Grundsätzlich stimmt es natürlich, dass die Stützenhöhe erstmal nicht begrenzt ist und weniger dafür höhere Stützen sicherlich ein probates Mittel sein können, um Kosten zu sparen. Allerdings wird es dann bei den Stützenhöhen in einem gewissen Bereich auch problematisch, da a) irgendwann für den Fahrgast eine Schmerzgrenze erreicht ist, bei der eben nicht nur ein paar wenige mit Höhenangst, sondern viele ein psychologisches Problem bekommen und b) irgendwann die Stützenfüße so gross und die Fundamentierungen dementsprechend mächtig werden, dass es schwierig wird überhaupt einen Standplatz zu finden und gerade beim derzeit massiv steigenden Stahlpreis dann sogar die Frage zu stellen sein wird, ob nicht eine Stütze mehr besser wäre.

Dennoch ja Waidbruck-St.Ulrich könnte ich mir eben durchaus vorstellen. 800 Höhenmeter auf 11 Kilometern Strecke sind ein Brett, wobei eine Seilbahn jedenfalls überlegenswert wäre. Weiter nach Wolkenstein sind es dann nur noch 300 Höhenmeter in relativ einfachem Gelände auf 8 Kilometern, da wären andere Systeme schlussendlich wohl billiger. Wäre das ganze umgekehrt dann wäre die Lösung klar - Unten Eisenbahn, oben Seilbahn. So rum wie die Gegebenheiten sind bringt das natürlich nichts dort oben einen Inselbetrieb einzurichten.

Das Bergekonzept würde ich übrigens trotzdem bei der Länge nicht unterschätzen - Erst recht nicht im ÖPNV mit seinen wie du schon sagst ganz anderen Anforderungen. Bei dem Klientel mit dem du selbst bei so einem nennen wir es mal touristischen ÖPNV rechnen musst wirst du um eine Bergung entlang des Seils in die Stationen und maximal zu weiteren gut gelegenen Standorten kaum herum kommen, wenn du nicht zu jedem Stützenstandort eine Baustraße bauen willst auf der im Notfall ein Bus die Leute holen kann. Du wirst also einiges an Fahrzeugen pro "Standort" zu bergen haben und das dauert nunmal seine Zeit. Da muss man sich auf jeden Fall noch sehr viele Gedanken machen, bis man da soweit ist.

Ich hatte vorher vergessen, auf deine Überlegung einzugehen von Waidbruck über Kastelruth in zwei Sektionen nach St. Ulrich zu fahren. Das hole ich gleich nach, aber gehe zuvor noch auf die anderen Punkte ein.

Zu den Stützenhöhen:

Grundsätzlich ist es bei Pendelbahnen oder 3S-Bahnen gleichgültig, ob die Stütze 50 m oder 200 m hoch ist. Auch vom Schwindelgefühl dürfte das keinen Unterschied machen, denn wer kein Problem hat, über eine 50 m hohe Stütze zu fahren, hat auch kein Problem, über eine 200 m hohe Stütze zu fahren.

Was den Bau von Stützen angeht, gibt es Sprungkosten, wenn die Stütze höher als 250 m ist, denn die höchsten Kräne haben eine Hakenhöhe von ca. 255 m. Auf der Messe Bauma hat man mir erklärt, dass die Hakenhöhe immer 5 m höher sein muss, als der höchste Punkt des Bauwerks. Ist die Stütze also höher als 250 m, dann fallen ganz massiv zusätzliche Stunden und somit weitere Kosten bei Lufttransporten an.

Allerdings sind nur im absoluten Ausnahmefall Stützenhöhen über 250 m erforderlich; es gab mal eine Seilbahnstudie für eine Seilbahn Sizilien - Festlandsitalien. Da wegen der Erdbebengefahr keine Stützen im Meer stehen dürfen, wäre es nötig, wenn eine Stütze in Sizilien und eine Stütze in Festlandsitalien steht, zwei Stützen mit Höhen von jeweils 330 m - 350 m aufzustellen, wenn man die aktuellen Bruchlastkräfte von 2000 N / mm² Seilquerschnitt zugrundelegt und die 4 - 5 - Fache Sicherheit veranschlagt. Da aber Italien jetzt von Neapel nach Palermo und nach Catania eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Vmax = 300 km/h für 25 G€ bauen will und die Züge über eine große Brücke oder einen großen Tunnel fahren sollen, hat sich das Thema einer Seilbahn zwischen Sizilien und Festlandsitalien ohnehin erledigt. In der Tat ist es absurd mit 300 km/h im Zug nach Kalabrien zu fahren, um dann in eine 3S-Bahn umzusteigen und danach ab Messina die Zugfahrt mit 300 km/h fortzusetzen. Da muss ich dem italienischen Regierungschef Draghi absolut Recht geben, der es jetzt zur Chefsache erklärt hat, eine durchgende Hochgeschwindigkeitsstrecke Napoli Centrale - Palermo Centrale / Catania Centrale / Bari Centrale mit Vmax = 300 km/h bauen zu lassen. Da wäre dann tatsächlich eine 3S-Bahn zwischen Kalabrien und Sizilien eine Lachnummer.

Zwischen Waidbruck und St. Ulrich (3S-Bahn) bzw. Blumau / Prato und Tiers (Pendelbahn) gehe ich eher von moderaten Stützenhöhen von ca. 50 m - 100 m aus.

___________________

Grundsätzlich halte ich das für eine sehr gute Idee von dir von Waidbruck über Kastelruth nach St.Ulrich in zwei Sektionen zu gehen.

Die Situation ist die, dass zwischen Kastelruth und Seis eine Lücke besteht, um die bestehende 2S-Bahn Seis - Seiseralm zu erreichen. Zwischen Kastelruth und Seis würde im Prinzip eine EUB in zwei Sektionen reichen, mit einer Mittelstation in Telfen-Lanzin. Beide Sektionen der EUB Kastelruth - Telfen-Lanzin - Seis wären zusammen ca. 3 km lang; jede der beiden Teilstrecken ca. 1,5 km. Für eine EUB Kindergartengeburtstag.

Wir hätten dann leider nur einen inkompatiblen Flohzirkus:

3S-Bahn in 4 Sektionen: Waidbruck - Kastelruth - St. Ulrich - St. Christina - Wolkenstein
EUB in zwei Sektionen: Kastelruth - Telfen-Lanzin - Seis
2S-Bahn Seis - Seiseralm.

https://www.youtube.com/watch?v=96vPLDS9nqs

Nun ist bekannt, dass es aufgrund der Klimaerwärmung auch im Gebiet von Seis immer wieder Überschwemmungen gibt. Wenn man jetzt sagt, wir räumen hier richtig auf mit den Autos und machen das Gebiet Kastelruth, Telfen-Lanzin. Seis nach dem Vorbild Bettmeralp/Riederalp autofrei nebst Renaturierung und setzen hier auf eine 100 % Erschließung durch den ÖPNV mit Seilbahnen, dann könnte man, um einen bequemen Durchfahrbetrieb zu erreichen, zwischen Kastelruth und Seis auch überdimensionieren und eine 3S-Bahn bauen, obwohl eine EUB reichen würde. Wenn die Nutzungsdauer der 2S-Bahn Seis - Seiseralm abgelaufen ist, dann ersetzt man die 2S-Bahn - so wie am Penken - eben durch eine 3S-Bahn.

Wenn also die Seilbahnindustrie es schafft, dass man nicht nur betriebsstabil 4 Sektionen einer 3S-Bahn zusammenhängen kann, sondern auch Verzweigungsfahrten möglich sind, dann könnte man Kastelruth und Seis autofrei machen und ein 3S-Bahn-System wie folgt aufbauen:

Waidbruck - Kastelruth - St. Ulrich - St. Christina - Wolkenstein
Waidbruck - Kastelruth - Telfen-Lanzin - Seis - Seiseralm.

Steigt man dann in Waidbruck vom Zug auf die 3S-Bahn um, dann heißt es: Alle grünen Kabinen der 3S-Bahn fahren in 4 Sektionen nach Wolkenstein und alle gelben Kabinen der 3S-Bahn fahren in 4 Sektionen auf die Seiseralm. Verzweigung ist in Kastelruth. Die gesamte Anlage ist im ÖV-System Südtirols integriert. Insbesondere gilt die Mobilcard Südtirol.

Von Waidbruck auf die Seiseralm käme man dann im Durchfahrbetrieb (4 Sektionen), wenn die 3S-Bahn 10 m/s fährt, in ca. 26 Minuten.
Von Waidbruck nach St. Ulrich dauert es dann bei 10 m/s im Durchfahrbetrieb (2 Sektionen) ca. 24 Minuten.
Von Waidbruck nach Wolkenstein dauert es dann bei 10 m/s im Durchfahrbetrieb (4 Sektionen) ca. 40 Minuten.

Schauen wir uns noch einmal die Bahnhofseinfahrt in Waidbruck an:

https://youtu.be/pM3fH7G8fTM?t=1065

Wenn die 3S-Bahn mit 10 m/s unterwegs sein soll, dann benötigen wir eine Stationslänge von ca. 57 m. Wenn die 3S-Bahn die Eisenbahn am nördlichen Bahnsteigkopf die Eisenbahn kreuzt, dann beträgt der Schnittwinkel - wenn sie nach Kastelruth führt - etwa 60 Grad. Ordnet man die Tragseilhöhe der 3S-Bahn ca. 16 m oberhalb der Schienenhöhe an, dann reicht der Platz für die Station und für die Ausfahrstütze. Der Abstand zwischen dem Tragseil und dem Fußboden der 3S-Bahn-Kabine beträgt 5,90 m.

Zwar ist die Eisenbahnstrecke derzeit nur mit 3000 Volt DC elektrifiziert. Ich gehe aber davon aus, dass man sich irgendwann darauf einigen wird, auf das neue europäische Stromsystem 25000 Volt, 50 Hz AC um zu elektrifizieren, sodass man beim Bau der 3S-Bahn die höheren Schutzabstände zur Stromversorgung der Eisenbahn gleich von vorneherein berücksichtigt. Im Video sieht man auch, dass wegen der niedrigen Spannung von 3000 Volt zudem ein Doppelfahrdraht notwendig ist, um mit höheren Stromstärken fahren zu können. Fährt man künftig mit 25000 Volt und 50 Hz AC, dann reicht natürlich ein Fahrdraht.

Ich gehe davon aus, dass das erste Seilfeld zwischen der Talstation und der Stütze 1 ca. 400 m lang sein dürfte und eine Steigung von ca. 80 %, also ungefähr 38 -39 Grad haben dürfte. Dann überquert man bequem die Brennerautobahn. Wenn ich das nächste Mal von München nach Bozen fahre, dann gucke ich mir das im Detail noch genauer an.

Betrieblich ist aber so eine 3S-Bahn durchaus anspruchsvoll. Da zwischen Seis und Seiseralm wesentlich mehr Betrieb ist, als zwischen Kastelruth und Seis, könnte man sich überlegen, dass man zwischen Seis und Seiseralm zusätzlich in einem eigenen Umlauf eigene Kabinen fahren lässt, die die SCHATTENTRASSEN derjenigen Kabinen benutzen, die zuvor in Kastelruth Richtung Wolkenstein abgebogen sind. Der Begriff Schattentrasse kommt von der Eisenbahn; ich übernehme ihn hier jetzt einfach für die Seilbahn.

Wie gesagt: Ein ziemlich anspruchsvolles Betriebskonzept, für das Doppelmayr und Leitner noch einiges an Entwicklungsarbeit leisten müssen, damit das betriebsstabil umgesetzt werden kann.

Die Frage ist: Ist die Gesellschaft jetzt bereit so drastisch die Verkehrswende zu organisieren?

Eine Volksabstimmung für ein ähnliches Seilbahnprojekt, bei dem die Seilbahn ein paar Kilometer weiter nördlich in Brixen auch direkt am Bahnhof beginnen sollte, ging leider verloren. Allerdings müssen in Waidbruck nur ein Bruchteil an Häusern überfahren werden, als das in Brixen der Fall gewesen wäre.

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Es kann sein, dass wir mit unseren Überlegungen (noch) als völlig weltfremde Spinner angesehen werden, doch ich bin mir sicher, dass sich das in den nächsten Jahren ändern wird.

Mich erinnert das an eine Diskussion, die wir bereits vor etlichen Jahren hier im Alpinforum hatten.

Ich hatte damals als die ersten Pläne für die neue Patscherkofelbahn vorgestellt worden sind, bereits von einer katastrophalen Fehlentscheidung gesprochen. Ich hatte bereits damals gesagt, dass die Talstation der neuen Patscherkofelbahn unbedingt neben dem Tivolistadion hätte gebaut werden müssen. Die Skifahrer, die dann mit dem Auto anreisen, hätten dann die Parkplätze beim Fußballstadion benutzen können. Da die Fußballspiele zu anderen Zeiten stattfinden als die Skifahrer unterwegs sind, wäre das auch kein Problem gewesen. Ich hätte dann eine Zwischenstation in Igls errichtet und hätte wegen der Klimaerwärmung die Seilbahn bis zum Gipfel geführt (Endstation des alten Sessellifts).

Jetzt gibt es ein Gutachten, das über das, was ich damals gesagt habe, noch deutlich hinaus geht. Der Gutachter will die Patscherkofelseilbahn sogar am Innsbrucker Hauptbahnhof beginnen lassen und in einer weiteren Sektion sogar das Sill-Einkaufszentrum anbinden.

Im Klartext: Der Gutachter lässt die Patscherkofelbahn mitten Innsbruck am Sill-Einkaufszentrum beginnen. Mir ist klar, dass eine zusätzliche Sektion Innsbruck Hbf - Tivolistadion sehr sinnvoll ist; wegen der Schwierigkeit so etwas politisch durchzusetzen, hatte ich mich damals darauf beschränkt die Talstation der Patscherkofelbahn am Tivolistadion vorzuschlagen.

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Wie gesagt: Umweg Waidbruck - St. Ulrich über Kastelruth gerne zuzüglich Seilbahnverbindung Kastelruth - Seis als Lückenschluss und Autofreiheit. Die Frage ist, ob das politisch durchsetzbar ist.

Ich schätze, da wird noch verdammt viel Überzeugungsarbeit zu leisten sein, ehe die Gesellschaft die Verkehrswende konsequent umsetzt.

[Pilatus]

Als ich letzte Woche mit dem Zug von Zürich nach Stuttgart gefahren bin wurde mein SBB-Zug von einer ÖBB Lokomotive gezogen. Fand ich kurios. Bei der Rückfahrt (mit einem IC2 der DB) stand ebenfalls eine ÖBB-Lokomotive auf dem Gleisfeld vor dem Bahnhof. Ist das normal dass die ÖBB da operiert?

Übrigens: Wieso lässt sich die Stuttgarder U-Bahn nicht via DB-App buchen?

[Seilbahnjunkie]

Jetzt muss ich mich hier doch auch mal zu ein paar Themen äußern, weil hier doch einiges rumgeistert, das jeder Grundlage entbehrt:

Seilbahn Igls: Die Studie kann man den Hasen füttern. Die geplante Seilbahn ist nichts halbes und nichts ganzes. Sie kann die Buslinie J nicht ersetzen, weil sie Vill, Igls und Lans nicht vernünftig erschließt, aber sie ist aufwendig und teuer, weil sie unbedingt bis zum Sillpark gebaut werden muss. Den Hauptbahnhof erschließt man aber trotzdem nicht vernünftig, dabei wäre das der einzige Vorteil gegenüber der Linie J, die bleibt damit weiterhin die bessere Anbindung.
Die schon viel zu optimistischen Nutzerzahlen der Studie sind dann aber gerade mal so hoch, dass man die erwartete Tagesnachfrage mit einer EUB locker in einer Stunde weg bekommt.
Entweder man macht es richtig, also als vollwertiger Ersatz der Linie J, oder man beschränkt sich darauf das Problem mit dem Radtransport ins Mittelgebirge zu lösen und baut eine entsprechend reduzierte Bahn.

Zielnetz 2040 ÖBB: Keine Ahnung woher du deine Informationen beziehst, aber die 2 h Innsbruck - Bregenz sind kompletter Blödsinn. Derzeit wird daran gearbeitet am Arlberg und im Tiroler Oberland die notwendigen Minuten rauszuholen um jede Stunde in Ötztal und Imst halten zu können, statt abwechselnd. Schon das gestaltet sich nicht ganz einfach uns ist noch nicht in trockenen Tüchern. 30 min einzusparen sind dort nur mit extrem großem Aufwand möglich, und der wird nicht finanziert werden.
Was kommen soll ist eine Beschleunigung Innsbruck - Salzburg. Aber auch da ist noch nicht klar wie genau das aussehen wird. Es wird nämlich auch noch überlegt den Knoten in Salzburg zu verschieben.

Beschleunigung Railjet in Vorarlberg: Die Idee mit dem Gegengleis ist in Vorarlberg sehr beliebt, aber die ÖBB Infrastruktur findet die nicht so prickelnd. Die sperren sich dagegen, weil sie Angst haben, dass das den Verkehr instabil macht, zu Recht.

15-min-Takt Südtirol: Auch hier würde mich interessieren woher das stammt. Erstens sind die Planungen für den zukünftigen Fahrplan in Südtirol überhaupt nicht abgeschlossen, und zweitens enthält der aktuelle Planungsstand auch keinen 15-min-Takt.

Garmisch Kainzenbad: Auch da bist du völlig falsch informiert. Kainzenbad hängt an der Kantenzeit Garmisch - Scharnitz, die unter 30 min sein muss. Das geht mit der aktuellen Infrastruktur nicht. Es gibt bereits eine Untersuchung wie man die notwendige Fahrzeitersparnis erreichen kann. Das ist gar nicht so unrealistisch, aber auch kein Selbstläufer.

Seilbahn Garmisch: Für die Investitionskosten kannst du lange einen Kleinbus fahren lassen. Ein 10 min Takt geht sich natürlich nicht aus, aber ein 30er schon. Das ist noch immer purer Luxus für die paar Häuser. Gut gerechnet kostet das vielleicht 300.000 €/a, für deine 5 Mio. € könnte man also 16 Jahre lang Busse fahren lassen. Da sind aber noch keine Betriebskosten für deine Bahn eingerechnet. Außerdem könnte der Bus auch noch problemlos Kaltenbrunn mit anbinden, und damit ein vielfaches des Potentials der Seilbahn erreichen. Wenn man entweder mit zwei Bussen fährt oder die Linie mit dem Ortsbus Garmisch verknüpft, dann kann man auch direkt bis zum Bahnhof und ins Zentrum fahren.
Wenn es für den Kleinbus nicht reicht, reicht es für die Seilbahn drei mal nicht.

Stundentakt München - Zürich: Der steht nicht mal im Deutschlandtakt drin. Ich bin niemand der glaubt der D-Takt wäre die Bibel und kommt ganz sicher genau so wie er ausgearbeitet wurde, ich bin dem gegenüber sogar äußerst skeptisch, aber wenn das nicht mal da drin steht, dann ist es doch eher unwahrscheinlich, dass das in absehbarer Zeit kommt.

[Seilbahnjunkie]

Übrigens: Wieso lässt sich die Stuttgarder U-Bahn nicht via DB-App buchen?

Lässt sie sich doch.

[Latesn]

Ich hatte vorher vergessen, auf deine Überlegung einzugehen von Waidbruck über Kastelruth in zwei Sektionen nach St. Ulrich zu fahren. Das hole ich gleich nach, aber gehe zuvor noch auf die anderen Punkte ein.

Zu den Stützenhöhen:

Grundsätzlich ist es bei Pendelbahnen oder 3S-Bahnen gleichgültig, ob die Stütze 50 m oder 200 m hoch ist. Auch vom Schwindelgefühl dürfte das keinen Unterschied machen, denn wer kein Problem hat, über eine 50 m hohe Stütze zu fahren, hat auch kein Problem, über eine 200 m hohe Stütze zu fahren.

Was den Bau von Stützen angeht, gibt es Sprungkosten, wenn die Stütze höher als 250 m ist, denn die höchsten Kräne haben eine Hakenhöhe von ca. 255 m. Auf der Messe Bauma hat man mir erklärt, dass die Hakenhöhe immer 5 m höher sein muss, als der höchste Punkt des Bauwerks. Ist die Stütze also höher als 250 m, dann fallen ganz massiv zusätzliche Stunden und somit weitere Kosten bei Lufttransporten an.

[...]

Grundsätzlich halte ich das für eine sehr gute Idee von dir von Waidbruck über Kastelruth nach St.Ulrich in zwei Sektionen zu gehen.

Die Situation ist die, dass zwischen Kastelruth und Seis eine Lücke besteht, um die bestehende 2S-Bahn Seis - Seiseralm zu erreichen. Zwischen Kastelruth und Seis würde im Prinzip eine EUB in zwei Sektionen reichen, mit einer Mittelstation in Telfen-Lanzin. Beide Sektionen der EUB Kastelruth - Telfen-Lanzin - Seis wären zusammen ca. 3 km lang; jede der beiden Teilstrecken ca. 1,5 km. Für eine EUB Kindergartengeburtstag.

Wenn also die Seilbahnindustrie es schafft, dass man nicht nur betriebsstabil 4 Sektionen einer 3S-Bahn zusammenhängen kann, sondern auch Verzweigungsfahrten möglich sind, dann könnte man Kastelruth und Seis autofrei machen und ein 3S-Bahn-System wie folgt aufbauen:

Waidbruck - Kastelruth - St. Ulrich - St. Christina - Wolkenstein
Waidbruck - Kastelruth - Telfen-Lanzin - Seis - Seiseralm.

Steigt man dann in Waidbruck vom Zug auf die 3S-Bahn um, dann heißt es: Alle grünen Kabinen der 3S-Bahn fahren in 4 Sektionen nach Wolkenstein und alle gelben Kabinen der 3S-Bahn fahren in 4 Sektionen auf die Seiseralm. Verzweigung ist in Kastelruth. Die gesamte Anlage ist im ÖV-System Südtirols integriert. Insbesondere gilt die Mobilcard Südtirol.

Von Waidbruck auf die Seiseralm käme man dann im Durchfahrbetrieb (4 Sektionen), wenn die 3S-Bahn 10 m/s fährt, in ca. 26 Minuten.
Von Waidbruck nach St. Ulrich dauert es dann bei 10 m/s im Durchfahrbetrieb (2 Sektionen) ca. 24 Minuten.
Von Waidbruck nach Wolkenstein dauert es dann bei 10 m/s im Durchfahrbetrieb (4 Sektionen) ca. 40 Minuten.

[...]

Betrieblich ist aber so eine 3S-Bahn durchaus anspruchsvoll. Da zwischen Seis und Seiseralm wesentlich mehr Betrieb ist, als zwischen Kastelruth und Seis, könnte man sich überlegen, dass man zwischen Seis und Seiseralm zusätzlich in einem eigenen Umlauf eigene Kabinen fahren lässt, die die SCHATTENTRASSEN derjenigen Kabinen benutzen, die zuvor in Kastelruth Richtung Wolkenstein abgebogen sind. Der Begriff Schattentrasse kommt von der Eisenbahn; ich übernehme ihn hier jetzt einfach für die Seilbahn.

Wie gesagt: Ein ziemlich anspruchsvolles Betriebskonzept, für das Doppelmayr und Leitner noch einiges an Entwicklungsarbeit leisten müssen, damit das betriebsstabil umgesetzt werden kann.

Wie gesagt: Umweg Waidbruck - St. Ulrich über Kastelruth gerne zuzüglich Seilbahnverbindung Kastelruth - Seis als Lückenschluss und Autofreiheit. Die Frage ist, ob das politisch durchsetzbar ist.

Ich schätze, da wird noch verdammt viel Überzeugungsarbeit zu leisten sein, ehe die Gesellschaft die Verkehrswende konsequent umsetzt.

Zu den Stützenhöhen: Klar grundlegend ist es konstruktiv erst einmal gleich. Worauf ich aber hinaus will ist, dass mit der Stützenhöhe die Breite am Stützenfuß exorbitant steigt was zu 2 Dingen führt.

a) Je größer das Fundament sein muss, desto schwerer tut man sich einen geeigneten Platz dafür zu finden
b) Viel wichtiger ist aber: Wenn der Stützenfuß exorbitant breit wird, dann steigen auch die Stahlmengen die man braucht. Normal wird bei Stützen einfach mit einem Meterpreis gerechnet. Bei sehr hohen Stützen werden dann aber in der Kalkulation gleich einmal 10 oder sogar 15% auf den Meterpreis aufgeschlagen, so, dass es dann sogar wieder günstiger kommen kann eine Stütze mehr zu bauen, wenn man damit unter eine kritische Höhe kommt

Zu Waidbruck - Kastelruth - Seis / St. Ulrich:

Ich muss sagen, dass das auch mein erster Gedanke war durch den ich überhaupt auf die Idee gekommen bin.

Es gibt hier für mich nur ein großes betriebliches Problem. Steht eine Sektion, dann stehen alle. Hier bestünde m.E. nur die Möglichkeit mit derart großen Abständen zu fahren, dass man für den Ein- und Aussteigevorgang die Kabinen in den Stationen anhalten kann ohne, dass man auf ein Stotterbahnprinzip wie in Ritten zurückgreifen muss. Stell dir sonst nur mal den Extremfall vor:

Nach dem Spatzenfest wollen hunderte möglicherweise vom Vorabend noch leicht beduselte Pensionisten in Kastelruth Richtung Seis und Waidbruck gleichzeitig einsteigen. Da ist das Chaos vorprogrammiert und die Bahn steht stündlich 5 mal. Da man aber auf der Strecke eh keine 2x2500p/h brauchen würde sondern wohl auch 2x1500 reichen ist das denke ich mit den Abständen zu regeln, das müsste ich aber nochmal durchrechnen welche Standzeiten da möglich sind, die alten Daten von meiner letzten Rechnung habe ich nichtmehr.

Das mit den Schattentrassen würde ich wiederum als garnicht so problematisch ansehen. Schnellweichen auch für 3S-Bahnen sollten technisch durchaus relativ einfach lösbar sein und dann gibt es halt ein Konzept das dem Double Embarquement ähnlich wäre. Sowas hatte ich auch schon einmal ein wenig ausgetüftelt für eine ÖPNV-3S.

Wegen der Verzweigung würde ich allerdings sogar einen anderen Weg gehen dem Zug entlehnt wie es bei doppelt genutzten Bahnsteigen ist. "Fahrzeug nach Seis fährt von Bahnsteig A", "Fahrzeug nach St.Ulrich fährt von Bahnsteig B" und dann vor Kastelruth nochmal eine durch ein durch ein ohnehin ja nötiges Informationssystem gesteuerte Durchsage "Achtung dieses Fahrzeug fährt nach Seis - Umstieg nach St. Ulrich an der nächsten Station am Bahnsteig gegenüber" (Wäre übrigens auch durchaus nicht abgeneigt von der Idee für so eine Bahn eine spanische Lösung ala München HBF tief zu wählen)

[Pilatus]

Übrigens: Wieso lässt sich die Stuttgarder U-Bahn nicht via DB-App buchen?

Lässt sie sich doch.

Naja, ich wollte im DB Navigator Gerlingen - Lauf an der Pegnitz buchen. Das Ticket war dann aber nur von Stuttgard Hbf bis Lauf gültig (Regional Express von BWegt/Go Ahead und S-Bahn Nürnberg der DB), den ersten Abschnitt mit der U-Bahn musste ich separat kaufen.

[Seilbahnjunkie]

Das geht natürlich nicht, weil du über Baden-Württemberg hinaus fährst und wahrscheinlich sogar Fernverkehr gebucht hast.

[Florian86]

Falls Gerlingen noch im Gültigkeitsbereich des City-Tickets liegt würde man aber trotzdem die Stuttgarter Stadtbahn nutzen dürfen, sofern man ein Flexpreis- oder Sparpreis-Ticket mit Fernverkehrsanteil kauft. Nur Super-Sparpreis darf es nicht sein. Ich meine allerdings, dass der Navigator dann trotzdem behauptet, das Ticket würde nur auf einer Teilstrecke gelten... :-/

Edit: Gerlingen ist wohl gerade nicht mehr dabei, Giebel ist wohl die Grenze. Wie unpraktisch...

[Seilbahnjunkie]

Citytickets werden generell nicht berücksichtigt bei der Preisauskunft. Das ist auch korrekt so, weil sich daran die Fahrgastrechte orientieren. Mit einem Cityticket gelten die Zubringer nicht als Teil der gebuchten Reisekette und man hat keine Ansprüche wenn man den Anschluss verpasst.

[ThomasK]

Als ich letzte Woche mit dem Zug von Zürich nach Stuttgart gefahren bin, wurde mein SBB-Zug von einer ÖBB Lokomotive gezogen. Fand ich kurios. Bei der Rückfahrt (mit einem IC2 der DB) stand ebenfalls eine ÖBB-Lokomotive auf dem Gleisfeld vor dem Bahnhof. Ist das normal dass die ÖBB da operiert?
Übrigens: Wieso lässt sich die Stuttgarder U-Bahn nicht via DB-App buchen?

Du hast das Foto in Stuttgart Hbf gemacht. Normalerweise ist in Singen (Hohentwiel) Lokwechsel, da ein Fahrtrichtungswechsel ansteht. Meistens ist bis Singen (Hohentwiel) eine SBB-Lok vor dem Zug, d.h. der Taurus erst in Singen (Hohentwiel) angekuppelt wurde und bis Singen (Hohentwiel) eine SBB-Lok vor dem Zug war.

Unabhängig davon ist es theoretisch möglich, dass der Taurus bereits in Zürich HB vorne war und dann in Singen (Hohentwiel) die Wagengruppe umfahren hat oder aber ein anderer Taurus den Zug von Zürich HB bis Singen (Hohentwiel) gezogen hat, da sehr viele ÖBB-Tauri auch die Zulassung für die Schweiz haben.

Wenn du an der Lok vorbeigehst, dann musst du unten am Rahmen gucken, ob im Zulassungsfeld neben dem D und A auch ein CH steht. Ist das der Fall, dann hat diese Lok auch die Zulassung für die Schweiz. Auf deinem Foto verdeckt der Fensterputzer gerade das Zulassungsfeld.

Zwischen Deutschland und der Schweiz gibt es einige Unterschiede. Beispielsweise ist in der Schweiz der Zick Zack des Fahrdrahtes mit +- 22 cm deutlich geringer als mit +- 40 cm in Deutschland (NBS +- 30 cm). Deswegen sind die Stromabnehmer in Deutschland breiter als diejenigen in der Schweiz.

Zwischen Zürich HB und München Hbf fährt der SBB-Zug ETR 610 alias SBB RABe 503. Er hat vier verschiedene Stromabnehmer. Fährt er von Zürich HB nach München Hbf, dann wird in St. Margrethen der schmalere SBB-Stromabnehmer eingeklappt und der breitere DB-Stromabnahmer hochgeklappt.

Zu den Stützenhöhen: Klar grundlegend ist es konstruktiv erst einmal gleich. Worauf ich aber hinaus will ist, dass mit der Stützenhöhe die Breite am Stützenfuß exorbitant steigt was zu 2 Dingen führt.
a) Je größer das Fundament sein muss, desto schwerer tut man sich einen geeigneten Platz dafür zu finden
b) Viel wichtiger ist aber: Wenn der Stützenfuß exorbitant breit wird, dann steigen auch die Stahlmengen die man braucht. Normal wird bei Stützen einfach mit einem Meterpreis gerechnet. Bei sehr hohen Stützen werden dann aber in der Kalkulation gleich einmal 10 oder sogar 15% auf den Meterpreis aufgeschlagen, so, dass es dann sogar wieder günstiger kommen kann eine Stütze mehr zu bauen, wenn man damit unter eine kritische Höhe kommt.

Von so hohen Stützen gehe ich aber zwischen Waidbruck und St. Ulrich bzw. Seis nicht aus. Ich denke, dass die meisten Stützen ca. 50 m hoch sein werden, d.h. es sich im ganz normalen Rahmen dessen bewegt, was für Fachwerkstützen üblich ist.

Meistens ist es so, dass, wenn man eine Pendelbahn oder eine 3S-Bahn aus einem engen Tal hinaus baut, man eher 3 oder 4 Stützen hat, die im Abstand von ca. 400 m angeordnet sind; die Stützen sind dann meistens so um 50 m hoch. Ich denke da jetzt z.B. an die 80-PB Mörel - Riederalp oder an die 3S Ischgl - Pardatschgrat. Wenn aus einem engen Tal, sei es Mörel, Ischgl oder Waidbruck herausbaut, dann ist das eigentlich für eine PB oder 3S kein Problem.

Natürlich könnte es theoretisch sein, dass in Waidbruck fundamentale geologische Probleme auftreten könnten, aber von der Topografie her gehe ich jetzt nicht davon aus. Egal, ob man von Waidbruck direkt nach St. Ulrich baut oder aber von Waidbruck nach Kastelruth; grundsätzlich sollte das für die 3S-Bahn kein Problem sein. Die meisten Stützen sollten etwa um die 50 m hoch sein.
Ausgangspunkt für unsere Überlegungen war ja, dass eine Eisenbahn von Waidbruck oder Klausen ins Grödnertal extrem aufwendig ist, zumal die alte Trasse, die vor über 60 Jahren aufgegeben wurde, heute teilweise überbaut worden ist und mit 38 m Radien kaum wettbewerbsfähig ist.

Aber für die 3S-Bahn sollte die Strecke Waidbruck - Wolkenstein bzw. Waidbruck - Seis - Seiseralm ohne Stützen, die höher als 100 m sind, machbar sein.

Zu Waidbruck - Kastelruth - Seis / St. Ulrich:
Ich muss sagen, dass das auch mein erster Gedanke war durch den ich überhaupt auf die Idee gekommen bin.
Es gibt hier für mich nur ein großes betriebliches Problem. Steht eine Sektion, dann stehen alle. Hier bestünde m.E. nur die Möglichkeit mit derart großen Abständen zu fahren, dass man für den Ein- und Aussteigevorgang die Kabinen in den Stationen anhalten kann ohne, dass man auf ein Stotterbahnprinzip wie in Ritten zurückgreifen muss. Stell dir sonst nur mal den Extremfall vor:
Nach dem Spatzenfest wollen hunderte möglicherweise vom Vorabend noch leicht beduselte Pensionisten in Kastelruth Richtung Seis und Waidbruck gleichzeitig einsteigen. Da ist das Chaos vorprogrammiert und die Bahn steht stündlich 5 mal. Da man aber auf der Strecke eh keine 2x2500p/h brauchen würde sondern wohl auch 2x1500 reichen ist das denke ich mit den Abständen zu regeln, das müsste ich aber nochmal durchrechnen welche Standzeiten da möglich sind, die alten Daten von meiner letzten Rechnung habe ich nichtmehr.
Das mit den Schattentrassen würde ich wiederum als garnicht so problematisch ansehen. Schnellweichen auch für 3S-Bahnen sollten technisch durchaus relativ einfach lösbar sein und dann gibt es halt ein Konzept das dem Double Embarquement ähnlich wäre. Sowas hatte ich auch schon einmal ein wenig ausgetüftelt für eine ÖPNV-3S.
Wegen der Verzweigung würde ich allerdings sogar einen anderen Weg gehen dem Zug entlehnt wie es bei doppelt genutzten Bahnsteigen ist. "Fahrzeug nach Seis fährt von Bahnsteig A", "Fahrzeug nach St.Ulrich fährt von Bahnsteig B" und dann vor Kastelruth nochmal eine durch ein durch ein ohnehin ja nötiges Informationssystem gesteuerte Durchsage "Achtung dieses Fahrzeug fährt nach Seis - Umstieg nach St. Ulrich an der nächsten Station am Bahnsteig gegenüber" (Wäre übrigens auch durchaus nicht abgeneigt von der Idee für so eine Bahn eine spanische Lösung ala München HBF tief zu wählen)

Der Grund für eine Verzweigungsstation Kastelruth ist ja, dass man dann eine schnelle Übereckverbindung von Seis ins Grödnertal hat. Wenn man keine Verzweigung bauen will, dann müsste man von Kastelruth erst nach Waidbruck fahren, um dann von dort mit der anderen 3S-Bahn nach St. Ulrich fahren. Das bringt natürlich Akzeptanzprobleme mit sich.

Das Problem ist einfach, dass, je schlechter der ÖPNV ist, man umso schlechter eine Verlagerung des MIV auf die Schiene erreichen kann.

Ich bin jetzt kein Hydrologe oder Geologe, aber in etlichen Vorträgen war immer wieder davon die Rede, dass man, um gegenüber künftigen Starkregenfällen gewappnet zu sein, man einerseits etliche Parkplatzflächen renaturieren sollte, um neue Polder zu schaffen, man Entlastungsleitungen für Sturzbäche errichten muss und man selbstverständlich ganz massiv CO2 einsparen muss.
Die 3S-Bahn benötigt gegenüber dem MIV nur ein Bruchteil der Verkehrsflächen.

Wenn ich hier gucke, was hier in Seis schon wieder alles mit Parkplätzen versiegelt ist https://youtu.be/96vPLDS9nqs?t=64 und wenn ich mir angucke, welcher Starkregen vor ein paar Tagen in Seis niedergegangen ist https://www.youtube.com/watch?v=E_iQ50NYNT4 bzw. https://www.youtube.com/watch?v=CebeHBULfaY dann soll man die Leute schon fragen, ob man so weitermachen will.
Wenn aber die Fahrgäste mit der Eisenbahn bis Waidbruck fahren und dann direkt in die 3S ins Grödnertal oder auf die Seiseralm umsteien können, dann kann man sich die ganzen Parkplätze sparen und aktiv in Hochwasserschutz investieren um die Häuser zu schützen.

Man kann ja die 3S-Bahn seilbahntechnisch so dimensionieren, dass alle 24 Sekunden eine Kabine fahren kann. Dann hat man genügend Spielraum, wenn es zu Unregelmäßigkeiten kommt.
2019 hat man mir auf der Interalpin gesagt, dass, wenn die politische Vorgabe käme, mit 10 m/s fahren zu müssen, man mit längeren Stationen, größeren Seilschuhradien usw. mit der 3S-Bahn schon auch 10 m/s fahren könnte. Nur: Dann muss eben die Politik bestellen.

In unserem Beispiel ganz klar: Wir machen die Verkehrswende und bauen von Waidbruck nach Wolkenstein bzw. von Waidbruck zur Seiseralm zwei 3S-Bahnen.

Wenn ich mich mit den Autofahrern unterhalte, dann stelle ich immer wieder fest, dass der Bus ein großes Akzeptanzproblem hat. Die Autofahrer sagen mir immer wieder, dass sie nicht von ihrem eigenen PKW auf den Bus umsteigen, weil der Bus LANGSAMER ist als das eigene Auto. Die Autofahrer überholen ständig Busse. Dieses Akzeptanzproblem hat die U-Bahn z.B. nicht. Bei der Seilbahn ist es so, dass sie gegenüber dem Auto einen Zeitbonus von etwa 25 % bekommt, d.h. wenn dass Auto mindestens 75 % der Zeit enötigt, die die Seilbahn braucht, dann wird die Seilbahn benutzt, weil sie als sehr angenehmes Verkehrsmittel angesehen wird. Hierzu gibt es auch eine Studie der Universität Neubiberg.

Ich als Münchener fahre im Stadtgebiet fast immer mit der U-Bahn oder S-Bahn. Den Bus nutze ich nur im Ausnahmefall; meistens dann, wenn es strak regnet oder ich schwer zu tragen aber, dann fahre ich 1 - 2 km mit zur nächsten U-Bahnstation. Die Straßenbahn liegt zwischen Bus und U-Bahn, d.h. sie wird gegenüber dem Bus als höherwertiger wahrgenommen, aber gegenüber der U-Bahn hat sie keine Chance.

Mit dem Auto braucht man von Waidbruck nach Wolkenstein eine halbe Stunde. Unsere 3S-Bahn benötigt, SOFERN SIE 10 m/s fährt, 40 Minuten, d.h. mit der Zeitgutschrift steht es gerade so eben auf der Kippe. Man sieht aber schon, dass die 3S-Bahn 10 m/s fahren sollte. Der Bus braucht aber von Waidbruck bis Wolkenstein eine Stunde, also doppelt so lange wie das Auto und damit ist der ÖPNV weg vom Fenster - so einfach ist das.

Eine alte Regel besagt, dass in einer Marktwirtschaft der Kunde die Qualitätsstandards bestimmt und nicht der Anbieter. Und man kann es drehen und wenden wie man will. Ein Bus von Waidbruck nach Wolkenstein genügt den Markterfordernissen nicht.

Bezüglich der 10 m/s für eine 3S-Bahn sage ich auch immer wieder den Seilbahnern: Dem Skifahrer ist es egal, ob die Pardatschgratbahn 6 m/s oder 7 m/s fährt. Aber im ÖPNV geht das nicht. Wir müssen hoch auf 10 m/s, wenn wir dem Auto ganz massiv Marktanteile abjagen wollen.

Lediglich dann, wenn aufgrund einer Steilstufe das Auto tatsächlich gegen die Seilbahn chancenlos ist, dann verliert es auch gegen 7 m/s, wie das z.B. zwischen Bozen und Oberbozen der Fall ist. Dort hat die 3S-Bahn zwischen Bozen und Oberbozen am gesamten Verkehrsaufkommen (MIV + ÖPNV) einen Marktanteil von 60 %, was sensationell ist. 1000 Höhenmeter auf so einer kurzen Strecke - da hat das Auto verloren. Zwischen Waidbruck und Wolkenstein ist die Situation leider so, dass die Topografie für die Eisenbahn extrem ungünstig ist. Für die 3S-Bahn ist die Topografie gut, aber die Entfernung von 20 km so groß, dass man um 10 m/s nicht mehr herumkommt.

Eine so extrem seilbahnaffine Topografie wie zwischen Bozen und Oberbozen, wo das Auto keine Chance hat, in 12 Minuten die Strecke mit 1000 Höhenmetern zu bewältigen wie die 3S-Bahn, ist eben nicht der Regelfall.

Jetzt muss ich mich hier doch auch mal zu ein paar Themen äußern, weil hier doch einiges rumgeistert, das jeder Grundlage entbehrt.

Seilbahn Igls: Die Studie kann man den Hasen füttern. Die geplante Seilbahn ist nichts halbes und nichts ganzes. Sie kann die Buslinie J nicht ersetzen, weil sie Vill, Igls und Lans nicht vernünftig erschließt, aber sie ist aufwendig und teuer, weil sie unbedingt bis zum Sillpark gebaut werden muss. Den Hauptbahnhof erschließt man aber trotzdem nicht vernünftig, dabei wäre das der einzige Vorteil gegenüber der Linie J, die bleibt damit weiterhin die bessere Anbindung.
Die schon viel zu optimistischen Nutzerzahlen der Studie sind dann aber gerade mal so hoch, dass man die erwartete Tagesnachfrage mit einer EUB locker in einer Stunde weg bekommt.
Entweder man macht es richtig, also als vollwertiger Ersatz der Linie J, oder man beschränkt sich darauf das Problem mit dem Radtransport ins Mittelgebirge zu lösen und baut eine entsprechend reduzierte Bahn.
Zielnetz 2040 ÖBB: Keine Ahnung woher du deine Informationen beziehst, aber die 2 h Innsbruck - Bregenz sind kompletter Blödsinn. Derzeit wird daran gearbeitet am Arlberg und im Tiroler Oberland die notwendigen Minuten rauszuholen um jede Stunde in Ötztal und Imst halten zu können, statt abwechselnd. Schon das gestaltet sich nicht ganz einfach uns ist noch nicht in trockenen Tüchern. 30 min einzusparen sind dort nur mit extrem großem Aufwand möglich, und der wird nicht finanziert werden.
Was kommen soll ist eine Beschleunigung Innsbruck - Salzburg. Aber auch da ist noch nicht klar wie genau das aussehen wird. Es wird nämlich auch noch überlegt den Knoten in Salzburg zu verschieben.
Beschleunigung Railjet in Vorarlberg: Die Idee mit dem Gegengleis ist in Vorarlberg sehr beliebt, aber die ÖBB Infrastruktur findet die nicht so prickelnd. Die sperren sich dagegen, weil sie Angst haben, dass das den Verkehr instabil macht, zu Recht.
15-min-Takt Südtirol: Auch hier würde mich interessieren woher das stammt. Erstens sind die Planungen für den zukünftigen Fahrplan in Südtirol überhaupt nicht abgeschlossen, und zweitens enthält der aktuelle Planungsstand auch keinen 15-min-Takt.
Garmisch Kainzenbad: Auch da bist du völlig falsch informiert. Kainzenbad hängt an der Kantenzeit Garmisch - Scharnitz, die unter 30 min sein muss. Das geht mit der aktuellen Infrastruktur nicht. Es gibt bereits eine Untersuchung wie man die notwendige Fahrzeitersparnis erreichen kann. Das ist gar nicht so unrealistisch, aber auch kein Selbstläufer.
Seilbahn Garmisch: Für die Investitionskosten kannst du lange einen Kleinbus fahren lassen. Ein 10 min Takt geht sich natürlich nicht aus, aber ein 30er schon. Das ist noch immer purer Luxus für die paar Häuser. Gut gerechnet kostet das vielleicht 300.000 €/a, für deine 5 Mio. € könnte man also 16 Jahre lang Busse fahren lassen. Da sind aber noch keine Betriebskosten für deine Bahn eingerechnet. Außerdem könnte der Bus auch noch problemlos Kaltenbrunn mit anbinden, und damit ein vielfaches des Potentials der Seilbahn erreichen. Wenn man entweder mit zwei Bussen fährt oder die Linie mit dem Ortsbus Garmisch verknüpft, dann kann man auch direkt bis zum Bahnhof und ins Zentrum fahren.
Wenn es für den Kleinbus nicht reicht, reicht es für die Seilbahn drei mal nicht.
Stundentakt München - Zürich: Der steht nicht mal im Deutschlandtakt drin. Ich bin niemand der glaubt der D-Takt wäre die Bibel und kommt ganz sicher genau so wie er ausgearbeitet wurde, ich bin dem gegenüber sogar äußerst skeptisch, aber wenn das nicht mal da drin steht, dann ist es doch eher unwahrscheinlich, dass das in absehbarer Zeit kommt.

Du solltest dir mal angewöhnen meine Posting richtig zu lesen und nicht immer wieder halbe Dinge aus dem Zusammenhang reißen. Als einziger User fällst du hier schon extrem unangenehm auf, wie du erstens meine Postings nicht vernünftig durchliest und zweitens wie du teilweise mit Unterstellungen arbeitest. So funktioniert keine Fachdiskussion.

ÖBB Zielnetz 2040+

ÖBB Infra hat immer auf der Messe Transport und Logistik einen Informationsstand. Dort bekommt man sehr viele Hintergrundinformationen. Die beziehen sich auch auf Vorschläge, die längst noch nicht in der Öffentlichkeit diskutiert werden.

Auf diesen Umstand habe ich MEHRMALS darauf hingewiesen, dass dass keine Beschlüsse sind, sondern Vorüberlegungen für das ÖBB Zielnetz 2040+ Auch hatte ich darauf hingewiesen, dass eine Beschlussfassung im Nationalrat erst 2023 erfolgt und die Arbeiten längst noch nicht abgeschlossen sind. Da gibt es viele Gespräche zwischen Ministerium, ÖBB Infra, dem Nationalrat usw. Es geht nicht um kurzfristige Maßnahmen.

Anders als du schreibst, ist eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck keinesfalls Blödsinn. Innsbruck als 00-Knoten für die EC München - Verona und Bregenz als 00-Knoten für die EC Zürich - München bedeutet, dass es für die Eisenbahn ein Quantensprung wäre, wenn man diese Kantenzeit von 120 Minuten realisieren würde.

Auch hatte ich darauf hingewiesen, dass einige Überlegungen wie die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck oder 120 Minuten Salzburg - Wien wegen der hohen Investitionsaufwendungen nicht von allen geteilt werden. Befürchtet wird von einigen, dass man, wenn man solche Maximalforderungen aufstellt, gar nichts bekommt. Auf der Transport und Logistik Messe bekam ich einiges von den Hintergründen mit.

Hättest du dir die Postings vernünftig durchgelesen, dann hätte dir klar sein müssen, dass die hier diskutierten Vorschläge zum Ausbau Bregenz - Innsbruck somit gar keine offiziellen Vorschläge sein können, da mehrmals darauf hingewiesen worden ist, das ein interner Dissens besteht, ob man in den Ausbau der Arlbergstrecke so viel Geld investieren soll, wie in die Tauernbahn Schwarzach St. Veit - Spittal, die mit einem riesigen Aufwand fast vollständig zweigleisig ausgebaut und deutlich beschleunigt worden ist.

Technisch geht das sehr wohl, dass man mit Halten in Imst und Ötztal die Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck erreicht, aber dann muss alles zweigleisig werden und etliche eingleisige Abschnitte müssen durch teure zweigleisige unterirdische Abschnitte ersetzt werden.

Ich hatte zudem auch darauf hingewiesen, dass SOLLTE im ÖBB-Zielnetz eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Bregenz und Innsbruck enthalten sein, das fahrplantechnisch ein gigantischer Quantensprung wäre, aber noch nicht geklärt ist, WIE man das erreicht. Es ist unbestritten, dass diese Maßnahme ziemlich teuer ist. Verschiedene Überlegungen wurde hier VON UNS angestellt. Das war, wenn man die Postings RICHTIG liest, völlig klar, dass das unsere Überlegungen sind.

Die Tauernbahn wurde fast vollständig zweigleisig ausgebaut. Manche eingleisige Streckenabschnitte wurden stillgelegt und durch zweigleisige Tunnelabschnitte ersetzt, mit wesentlich höherer Geschwindigkeit. Grundsätzlich sind solche Maßnahmen, wie man sie zwischen Schwarzach St. Veit und Spittal durchgeführt hat, auch zwischen Bludenz und Landeck denkbar.
Die 120 Minuten Kantenzeit Bregenz - Innsbruck sind nicht, wie du schadronierst, kompletter Blödsinn. Vielmehr ist es so, dass aus heutiger Sicht völlig offen ist, ob dieses Ziel als politische Wegmarke im ÖBB Zielnetz 2040+ mit dem Zielfahrplan stehen wird. Wir wissen es einfach nicht. Fahrplantechnisch wäre es ein gigantischer Quantensprung, aber es ist unklar, ob die Politik bereit ist, das zu finanzieren. Nicht mehr und nicht weniger.

Und genau das ist hier alles so geschrieben worden.

Hier schau es dir auf Seite 20 an: https://docplayer.org/171676206-Blick-a ... -2040.html

Zitat: "Ergebnisse Zielnetz 2040 im Jahr 2023."

Du tust gerade so, wie wenn du es JETZT schon wüsstest, dass die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck im Jahr 2023 dem Nationalrat NICHT empfohlen wird.

Nein, Fakt ist, dass es derzeit noch völlig offen ist. Einige sind intern für die Kantenzeit 120 Minuten Bregenz - Innsbruck und einige sind dagegen, weil sie sagen, dass man es politisch nicht schafft, so viel Geld in die Arlbergbahn stecken zu können. Frühestens 2023 werden wir wissen, wer sich durchsetzen wird, woraus folgt, dass DU es jetzt auch nicht wissen kannst.


Patscherkofelbahn

Die Linie J hat man deshalb verlängert, weil man die neue Patscherkofelbahn Talstation höher gelegt hat. Ich hatte doch damals schon geschrieben, dass ich die neue Patscherkofelbahn nie so gebaut hätte und die Talstation an das Tivolistadion gelegt hätte. Talstation Tivolistadion, Bergstation auf 2200 m Höhe (Bergstation des alten Sessellifts).

Die Linie J hätte ich natürlich für die Feinverteilung gelassen. Die Patscherkofelbahn ab Tivoli ersetzt den Bus genausowenig wie die Standseilbahn Innsbruck - Hungerburg den Bus. Der Bus ist für die Feinverteilung gedacht; wer direkt auf die Hungerburg will, benutzt die Standseilbahn.

Als Planungsfehler sehe ich allerdings, dass die Standseilbahn in Innsbruck nicht mit der Straßenbahn verknüpft ist, aber das ist ein anderes Thema.



Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf
Auch hier hatte ich klar geschrieben, dass das ein Wunsch der Schweiz ist für den STEP 2035. Der Deutschland-Takt ist aber ein deutsches Papier. Der Schweizer Bundesrat wird beauftragt auszuloten wie die Schweiz sich an der Finanzierung einer Doppelspurinsel zwischen Leutkich und Hergatz finanziell beteiligen kann.

Hier, ich verlinke es dir:

https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/ve ... uktur.html

anklicken -> Angebotskonzept zum Ausbauschritt der Normalspurbahnen 2035

Seite 44 Bahnhof St. Margrethen Abfahrt STÜNDLICH zur Minute 51 nach München

Auch hier gilt wieder: Wer die Postings richtig lesen kann, ist klar im Vorteil.


Kainzenbad

Die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Garmisch-Partenkirchen und Scharnitz hatte ich genauso erwähnt wie den Stundentakt München Hbf - Mittenwald - Innsbruck, der ab Dezember 2025 gefahren wird (Werdenfelsnetz 2026+, gemeinsame Bestellung von BEG und VVT).

Der Knackpunkt ist, dass der Zug nur dann in Kainzenbad halten kann, wenn KEINE Zugkreuzung in Klais stattfindet, weil dann die 2 Minuten Kreuzungspufferzeit (Richtlinie der DB Netz) entfällt.

Den von der BEG geplanten ganztägigen Halbstundentakt zwischen Weilheim und Murnau lehne ich ab. Bei der derzeitigen Infrastruktur führt das nur zu zusätzlichen Fahrplaninstabilitäten ohne das dem ein größerer Nutzen gegenüber stünde. Viel sinnvoller ist es zusätzlich zu stündlichen Regionalbahn zweistündliche REs fahren zu lassen, die nur zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen verkehren, also nicht mehr bis Lermoos oder Mittenwald, da die Zugkreuzung RE/RE in Starnberg Nord ist (zweigleisiger Bereich) und eine Regionalbahn zwischen Mümchen Hbf und Garmisch-Partenkirchen einen RE entweder in Weilheim oder in Oberau kreuzt. Die RB/RB-Kreuzungen sind dann weiter in Tutzing (zweigleisiger Bereich), am Murnauer Berg (km 74,9 - 77,8 zweileiger Bereich) und in Garmisch-Partenkirchen (8 Minuten Haltezeit). Das kann - im Gegensatz zum BEG-Konzept - betriebsstabil gefahren werden.

Im stündlichen Regeltakt Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald ist KEINE Zugkreuzung in Klais erforderlich. Es gibt aber manchmal zuätzlich zum sündlichen Regeltakt Verstärker, den RE, vereinzelte ICE-Züge und gelegentlich auch mal einen Güterzug. DANN ist eine Zugkreuzung in Klais notwendig und DANN muss nach der Richtlinie der DB Netz eine Kreuzungspufferzeit von 2 Minuten eingehalten werden und DANN schafft man die Kantenzeit Garmisch-Partenkirchen - Scharnitz von 30 Minuten nicht mehr.

Würde man aber Kaltenbrunn - Klais zweigleisig ausbauen, was bautechnisch ziemlich einfach geht, da man auf einer grünen Wiese baut, dann entfällt die Kreuzungspufferzeit, da man ohne Probleme 3 Blockabschnitte im zweigleisigen Betrieb unterbringen könnte. In dem Fall könnte alle Züge in Kainzenbad halten, egal ob man zwischen Kaltenbrunn und Klais eine Zugkreuzung hätte.

Im täglichen Durchschnitt haben wir zwischen Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald gerade einmal ca. 1000 Fahrgäste. Das ist sehr wenig. Da muss etwas getan werden.

Zur Verbesserung der Betriebsstabilität und zum Gewinn von Zusatztrassen (Verlängerung der ÖBB S-Bahn von Scharnitz bis nach Mittenwald) haben wir auch den zweigleisigen Ausbau Mittenwald - Scharnitz vorgeschlagen. Damals wurde diese Maßnahme auf 55 Millionen € geschätzt, wovon 47 Millionen € auf Deutschland und 8 Millionen € auf Österreich entfallen würden. Dies wurde leider a priori bereits vom Bund (Deutschland) abgelehnt, sodass Österreich sich erst gar nicht mit dem zweigleisigen Ausbau Mittenwald - Scharnitz befasst hat. Und für 641 m braucht ÖBB Infra nicht die Bagger anrücken lassen.