DM Future Concept Urban

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Seilbahnjunkie
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DM Future Concept Urban

Beitrag von Seilbahnjunkie » 18.05.2021 - 17:18

DM hat wohl sein City Cablecar weiterentwickelt, wobei ich nicht sicher bin, ob da auch mehr dahinter steckt als schicke Animationen. Ich bezweifle aber mal, dass das einsatzfähig ist.
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Kris
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DM Future Concept vs. Batholet Ropetaxi

Beitrag von Kris » 18.05.2021 - 19:46

Sehr viel spannende Mechatronik. Die Idee, grundsolide und bewährte Bergbahntechnologie für den städtischen Nahverkehr technologisch zu erweitern sehe ich als eine spannende Entwicklung, aber auch als ebenso ambitioniert.
Was dem People Mover Gedanken der 1970er Jahre in Europa und USA nicht gelungen ist, könnte mit den neuen Ansätzen vielleicht möglich werden.
Wobei hier ein vorsichtiges Herantasten möglich ist, z. B. eine lange konventionelle 3S Strecke mit einer nur kurzen Erweiterung mittels der vorgestellten selbstfahrenden Laufwerke. Sollten letztere nicht zuverlässig funktionieren, so wäre immer noch die Hauptstrecke nutzbar, das Gesamtsystem ist damit nicht gefährdet.

Nur unwesentlich weniger ambitioniert erscheint mir das Ropetaxi von Bartholet. Wobei hier der Antrieb für seilfreie Abschnitte im fixen Gehänge verbleibt, während beim DM-System jede Kabine als Ganzes an das zugefahrene selbstfahrende Laufwerk umgehängt werden muss. Vom Prinzip her wären Motoren wie sie in eBikes zu finden sind durchaus denkbar.

Beim Bartholet-System soll bei Stationseinfahrt durch Generatorbetrieb des Selbstfahrmotors die kinetische Energie der Gondel in elektrische Energie gewandelt werden. So habe ich die Präsentation von Bartholet jedenfalls aufgefasst, auch wenn sie hier vage bleiben. Geladen würde wohl ein Supercap (Kondensator), welcher ja in kurzer Zeit viel Energie aufnehmen kann. Für einen Selbstfahrbetrieb auf horizontaler Ebene benötigt es wenig Energie, das könnte sich also für kürzere Entfernungen druchaus ausgehen. Zumal an weiteren Stellen (zB Stationsstopp zum Ein- und Aussteigen) nachgeladen werden könnte.

Bemerkenswert beim Bartholetsystem ist sicherlich auch, dass Gondeln nur bei Bedarf auf Strecke geschickt werden, so wie dies bei Gondelbahnen mit manuellem Rausschieben in die Schiefe Ebene noch bis in die 1970er Jahre üblich war.
Damit können Gondeln so lange im Ein/Ausstiegsbereich verharren, bis diese auch zur Weiterfahrt benötigt werden. Insbesondere im Sommerbetrieb würde sich hierdurch 30 bis 50% Energie und auch Wartungskosten sparen lassen.

Noch bemerkenswerter erscheint mir jedoch das Kabinenrouting zu sein, dank welchem der Passagier noch im Tal per Knopfdruck seine Destination wählt, wie bei der jetzt offenbar zugesagten Flimser Bahn.

Hiermit wären wir jedoch ziemlich genau bei jenem Prinzip, welches ein im Forum regelrecht gelynchter User von einem selbsternannten "12345 Institut" (oder ähnlich) vor bereits vielen Jahren als Urbanes System wohl etwas ungeschickt, aber mit viel Herzblut, vorschlug. Man hat sich lustig gemacht über ihn.

(oder war es jemand anderes? Jedenfalls meine ich mich an jemanden hier im Forum zu erinnern, der vehement für sein netzwerkartiges EUB-System mit gondelselektiver Zielwahl und Routing für den flächigen urbanen Bereich vorgeschlagen hat).

Das jetzt zur Ausführung gelangende System Bartholet stellt durchaus besonders hohe Anforderung an Zuverlässigkeit und Praxistauglichkeit aller Komponenten, da gibt es viel was schiefgehen kann insbes. im Alpinen Kontext.
Möge es gelingen, es verkörpert für mich einen faszinierenden Hauch an "Jetzt gehts in die echte Zukunft" ...
Zuletzt geändert von Kris am 18.05.2021 - 22:18, insgesamt 1-mal geändert.
>> Die unaufhaltsame Industrialisierung des Skiraums führt zu Banalisierung und somit zum Verlust der magischen Skisportfreude<<

MrGaunt
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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von MrGaunt » 18.05.2021 - 21:41

Seilbahnjunkie hat geschrieben:
18.05.2021 - 17:18
DM hat wohl sein City Cablecar weiterentwickelt, wobei ich nicht sicher bin, ob da auch mehr dahinter steckt als schicke Animationen. Ich bezweifle aber mal, dass das einsatzfähig ist.
Es ist ja als Konzept deklariert, das muss ja noch nicht einsatzfähig sein. Es geht vermutlich eher darum, die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten unter unterschiedlichen Rahmenbedingungen zu zeigen. Auch wenn die finalen technischen Lösungen nicht komplett bereitstehen, wirkt es nicht unrealistisch. Schön wäre, wenn bei Doppelmayr mal ein oder zwei technische Innovationen auch zum Einsatz kommen würden. Das City Cable Car könnte z.B. ja mal irgenwo eine Teilstrecke abdecken um von einem gut erreichbaren Parkplatz direkt einzusteigen und eine kurvige Strecke zur eigentlichen Seilbahnstrecke abzudecken. Könnte Doppelmayr ja sponsorn und Käufer und Lieferant könnten tolle PR machen.
Bartholet scheint jetzt Doppelmayr still und leise rechts zu überholen, zumindest wird dort eine neue Technologie im echten Leben eingeführt. Bin gespannt wie es ausgeht. Drücke jedenfalls alle Daumen.

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Seilbahnjunkie
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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von Seilbahnjunkie » 19.05.2021 - 01:18

Das City Cablecar ist auch ein Konzept, aber das ist einsatzreif entwickelt.

Übrigens hat DM das CCC mittlerweile auch auf EUB Basis im Angebot, weil das günstiger ist. Vielleicht leistet sich das wirklich mal ein Skigebiet als Zubringer der den Ort besser erschließt.

ThomasK
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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von ThomasK » 19.05.2021 - 11:42

Das Wichtigste ist meiner Meinung nach erst einmal, dass man die 3S-Bahn auf eine Geschwindigkeit von 10 m/s weiterentwickelt und dann Streckenverweigungen ermöglicht.
Die einfachste Streckenverzweigung ist ein Y, wobei zwischen A und B alle Kabinen fahren und dann mit Durchfahrbetrieb ein Teil der Kabinen von B nach C und ein Teil der Kabinen von B nach D weiterfährt.

Gelingt es die 3S-Bahn mit Durchfahrbetrieb und Schnellweichen so weiter zu entwickeln, dass ein Y machbar ist und man mit 10 m/s betriebsstabil fahren kann, dann ist bereits sehr viel gewonnen.
Die hier vorgestellten Konzepte sind erst ferner Zukunft zulassungsfähig.

Die großen Schwachpunkte der 3S-Bahnen liegen in der fehlenden Möglichkeit zur Verzweigung, den nicht vorhandenen Schnellweichen und der niedrigen Geschwindigkeit von 8,5 m/s.

Das Verzweigungsprinzip und die Möglichkeit während des Betriebs Kabinen zu Bestücken und zu Garagieren, was im Skibetrieb nie benötigt wird, ist aber im ÖPNV absolut fundamental.

Da gilt es anzusetzen.

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Seilbahnjunkie
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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von Seilbahnjunkie » 19.05.2021 - 14:53

Prinzipiell bin ich da bei dir, aber ich habe eben schon die Erfahrung gemacht, dass selbst eine 3S ohne diese Zusatzfeatures sehr teuer ist. Nicht umsonst ist man bei unserem Projekt auf die EUB Variante umgestiegen. DM sieht da scheinbar eher die Notwendigkeit nochmal Kosten zu sparen, zumindest wenn es nicht um extrem leistungsfähige Hauptachsen geht.

ThomasK
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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von ThomasK » 20.05.2021 - 11:49

Seilbahnjunkie hat geschrieben:
19.05.2021 - 14:53
Prinzipiell bin ich da bei dir, aber ich habe eben schon die Erfahrung gemacht, dass selbst eine 3S ohne diese Zusatzfeatures sehr teuer ist. Nicht umsonst ist man bei unserem Projekt auf die EUB Variante umgestiegen. DM sieht da scheinbar eher die Notwendigkeit nochmal Kosten zu sparen, zumindest wenn es nicht um extrem leistungsfähige Hauptachsen geht.

Ich denke, dass man sich in der Vorstellung lösen muss, dass ÖPNV-Seilbahnen nicht teurer sein dürfen als Skigebietsseilbahnen.

Dafür gibt es mehrere Gründe.

Zunächst einmal muss man die weltweiten Investitionen vergleichen.

Die jährliche weltweite Investitionssumme in Skigebietsseilbahnen liegt deutlich unter 2 G€, aber die jährliche Investitionssumme in ÖPNV-Anlagen liegt deutlich über 100 G€. Man muss nur einmal die Bilanzen und GuVs von Doppelmayr/Garaventa und Leitner vergleichen mit denjenigen von Siemens und Bombardier/Alstom.

Zweitens werden die ÖPNV-Seilbahnen technisch wesentlich aufwendiger sein als die Skigebietsseilbahnen.

Eine Skigebietsseilbahn kommt jährlich auf ca. 900 Betriebsstunden; eine ÖPNV-Seilbahn auf etwa 7000 Betriebsstunden.
Im Normalfall wird im ÖPNV eine wesentlich höhere Redundanz gefordert. Wenn eine Skigebietsseilbahn mal ausfällt - was soll´s - dann wird eben auf einer anderen Piste gefahren und die Skifahrer akzeptieren das ohne murren. Fällt aber im ÖPNV eine Anlage aus (Betriebsstörungen), dann rasten die Fahrgäste total aus und es gibt wütende Leserbriefe. Die Frustrationstoleranz der ÖPNV-Fahrgäste ist bei weitem niedriger als diejenige der Skifahrer!

Was folgt daraus? Bei einer Skigebietsseilbahn wäre es ein gigantischer Luxus, wenn man einen komplett redundanten Doppelantrieb hätte mit komplett redundantem Getriebe und mit einer komplett redundanten Steuerung. Beim ÖPNV wird das in Zukunft Pflicht sein.

Bei unserem Projekt haben wir vorgeschlagen, einen komplett doppelt redundanten Antrieb mit komplett redundantem Getriebe und komplett redundanter Steuerung einzubauen, wobei nach unserer Empfehlung in ungeraden Kalendermonaten, also Januar, März, Mai usw. mit Antrieb 1 und in geraden Kalendermonaten, also Februar, April, Juni usw. mit Antrieb 2 gefahren wird. Wochenlange Revisionszeiten wie bei Skigebietsseilbahn geht einfach im ÖPNV nicht. 5 Tage im Frühjahr und 5 Tage im Herbst müssen reichen, 355 Tage im Jahr muss also gefahren werden.

Hinzu kommt, dass der ÖPNV nicht rentabel sein muss, da er im Wesentlichen zur Daseinsvorsorge des Staates gehört und demzufolge aus Steuergeldern finanziert wird. Im Wesentlichen werden bei den ÖPNV-Fahrkarten die Grenzkosten durch die Fahrgäste bezahlt, aber die Differenz zwischen Vollkosten und Grenzkosten, also Abschreibungen, Vorhaltungen usw. werden durch die Steuerzahler bezahlt. Für eine Skigebietsseilbahn stehen normalerweise bei weitem weniger Mittel zur Verfügung.

Hinzu kommt, dass die ÖPNV-Fahrgäste bei weitem anspruchsvoller sind als die Skifahrer.

Alles muss barrierefrei sein; Rollstuhlfahrer und Kinderwagenfahrer brauchen Platz. Kinderwagenfahrer und Rollstuhlfahrer sind in Skigebietsseilbahnen eher eine seltene Spezies.

Der nächste Punkt ist die Vergleichbarkeit mit den Alternativen. Zeitweise war in München für die Strecke nach Freiham eine 3S-Bahn im Gespräch. Der Vorschlag kam aber nicht von uns, aber ich habe seinerzeit von einer 3S-Bahn nach Freiham strikt abgeraten und den Stadträten empfohlen, auf die U-Bahn zu setzen. Schließlich setzten sich die U-Bahn-Befürworter durch. Die U-Bahn Laimer Platz - Pasing - Freiham wird 1,3 G€ kosten. Alleine dieses eine Projekt übersteigt finanziell den gesamten Jahresumsatz von Doppelmayr!

Vergleicht man eine ÖPNV-Seilbahn mit einer Straßenbahn oder Stadtbahn für die ggf. teure Brücken- oder Tunnelbauwerke erforderlich wären, dann darf die ÖPNV-Seilbahn durchaus schon einmal 200 - 300 Millionen € kosten. Dafür bekommt man dann schon ziemlich viel 3S-Bahn.

Wenn man eine Skigebietsseilbahn mit einer ÖPNV-Seilbahn der Zukunft vergleicht, dann ist das ungefähr so, wie wenn man im Fußball die 3. Liga mit der Bundesliga vergleicht. Im Vergleich zu einer Skigebietsseilbahn ist eine ÖPNV-Seilbahn der Zukunft technisch bis an die Zähne bewaffnet und mit etlichen Zusatzfunktionen ausgestattet. Die ÖPNV-Seilbahn müssen wesentlich windstabiler und zuverlässiger sein.

_____________________


Wie bei einer ÖPNV-Videokonferenz, die vor kurzem auf Youtube hochgeladen worden ist, angesprochen worden ist, ist es gelungen, § 2 GVFG mit der Einfügung des Satzes 1c so zu ändern, dass Seilbahnen ab sofort als ÖPNV-Verkehrsanlagen anerkannt werden. Da das GVFG von 333 M€ jährlich auf 2 G€ jährlich versechsfacht wird, können also in Zukunft auch Seilbahnen als ÖPNV gebaut werden. Die Seilbahnen stehen jetzt also gleichberechtigt auf derselben Stufe wie die klassischen ÖPNV-Verkehrsmittel S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn, Straßenbahn & Co.

Nur im Ausnahmefall würde ich als ÖPNV-Seilbahn eine EUB empfehlen; in der Regel ist eine 3S-Bahn erforderlich. Warum wir zwischen Siemenswerke, Hellabrunn und Wettersteinplatz statt einer 3S-Bahn eine Standseilbahn empfehlen, habe ich bereits ausgeführt.

___________________

Die Seilbahnindustrie sollte also den Fokus darauf richten, dass die Seilbahnanlagen für den ÖPNV mit den zahlreichen für den ÖPNV erforderlichen Zusatzfunktionen und Anforderungen ausgestattet werden. Im Gegensatz zu einer Skigebietsseilbahn spielt der Preis eher eine untergeordnete Rolle.

Beim Doppelmayr Future Concept geht mir der Fokus in die falsche Richtung.

Jetzt geht es erst einmal darum, die klassischen Seilbahnsysteme dergestalt weiterzuentwickeln, dass man den Nischenmarkt im Vergleich zur Straßenbahnkonkurrenz für 3S-Bahn-Systeme erhöht, also eine durchgehende Geschwindigkeit von 10 m/s, 8-litzige Zugseile mit Kunststoffeinlage mit einer Ablegereife erst ab 2,5 Millionen Biegewechseln, Bestücken und Garagieren während des Betriebs, Betrieb auch bei 120 km/h Windgeschwindigkeit und bei Gewitter, usw.

Wenn so ein 8-Litziges Zugseil mit Kunststoffeinlage fast das Dreifache im Vergleich zu einem Standardzugseil kostet: Was soll´s, das interessiert doch keinen, denn das ist ÖPNV und kein Skigebiet.

Nicht den über-übernächsten Schritt vor dem nächsten machen.
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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von Theo » 20.05.2021 - 19:03

Hiermit wären wir jedoch ziemlich genau bei jenem Prinzip, welches ein im Forum regelrecht gelynchter User von einem selbsternannten "12345 Institut" (oder ähnlich) vor bereits vielen Jahren als Urbanes System wohl etwas ungeschickt, aber mit viel Herzblut, vorschlug. Man hat sich lustig gemacht über ihn.
Es war das abcd-Institut. Lustig gemacht habe ich mich auch, dies jedoch weil er eine Funitel- Seilanordnung ( Spur 3 - 4 Meter ) mit einem Tragseil und einem Förderseil bauen wollte.
Ob sowas je kommen wird, keine Ahnung. Es scheint aber im Gegensatz zu einigen Zeitgenossen nun doch Leute in entsprechenden Positionen zu geben wo realistisch genug waren um zu erkennen dass Seilbahnen alleine bei uns nicht das Wundermittel schlechthin sind weil es bei uns ganz andere Voraussetzungen hat als dort wo bisher die meisten Stadtseilbahnen mit grösseren Distanzen gebaut wurden.
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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von Seilbahnjunkie » 20.05.2021 - 23:54

Unser Gutachter sieht das, zusammen mit DM, anders. Während wir am Anfang auch bei 3S mit CCC waren, hat man uns dann beim letzten Termin erklärt, dass man jetzt auf eine EUB mit balastierten Gondeln und einer angepassten Form des CCC geht. Der Grund waren die Investitionskosten.
Ich bin auch nicht gerade in Begeisterungsstürme ausgebrochen, aber vielleicht ist das die Chance, dass auch mal was gebaut, und nicht alles wieder wegen zu hoher Kosten abgeblasen wird.

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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von ThomasK » 21.05.2021 - 16:47

Seilbahnjunkie hat geschrieben:
20.05.2021 - 23:54
Unser Gutachter sieht das, zusammen mit DM, anders. Während wir am Anfang auch bei 3S mit CCC waren, hat man uns dann beim letzten Termin erklärt, dass man jetzt auf eine EUB mit balastierten Gondeln und einer angepassten Form des CCC geht. Der Grund waren die Investitionskosten.
Ich bin auch nicht gerade in Begeisterungsstürme ausgebrochen, aber vielleicht ist das die Chance, dass auch mal was gebaut, und nicht alles wieder wegen zu hoher Kosten abgeblasen wird.

Den von dir geschilderten Fall kann ich jetzt nicht beurteilen, weil ich ihn nicht kenne.

Um das Anforderungsprofil an die Seilbahnanlage zu erstellen, müsste man zahlreiche Komponenten angucken, wie Tagesganglinie, Besiedelung, Topographie, Anzahl der Fahrgäste, Besonderheiten der Fahrgäste und vieles andere mehr.

Was München anbetrifft, kann man aber eine EUB - D-Line hin oder her - ausschließen. Entweder es werden 3S-Bahnen bzw. Standseilbahnen gebaut oder aber klassische ÖPNV-Verkehrsmittel.

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Re: DM Future Concept Urban

Beitrag von Skyworld » 11.06.2021 - 00:05

Ich finde das Video von Doppelmayr sehr interessant und man sieht hier mal sehr gut, was alles möglich ist, wenn man das System Seilbahn mal so lassen würde, wie es kann und wie es in Kombination mit dem Thema autonomem Fahren könnte.

Was mir allerdings gleich seltsam aufgefallen ist, ist der Wechsel von normaler Seilbahn auf CCC, was durch die Art und Weise sehr aufwändig ist und v.a. so viel Kapazität kosten würde. Denn wie soll man Kabinen in möglichst engen Abständen fahren lassen, wenn da jedesmal das Seilbahngestände so ausschschwenken muss und das CCC-Gestänge einschwenken muss und umgekehrt. Das kostet einfach zu viel Taktfolgezeit und die Stationen müssen so sehr groß sein, um diese ganze Mechanik drinnen zu haben. Den Wechsel von Seilbahn auf CCC muss man doch wirklich einfacher hinbekommen - ähnlich wie das relativ einfache Aufsetzen auf die autonom fahrenden Fahrgestelle. Denn genau diese Koplexität ist aus meiner Sicht der große Pferdefuß des Ganzen.

Aber nicht destp trotz hat Doppelmayr aus meiner Sicht hier die Zeichen der Zeit sehr gut erkannt, also dass die Leute am liebsten direkt von A nach B kommen wollen, ohne Umzusteigen. Dies ist ohne Frage die große Stärke dieses Systems - auch und v.a. bei Thema Güterverkehr. Denn wenn man das Thema autonome Anlieferung von Gütern z.B. in enge Innenstädte so deutlich besser gestalten kann, dann hat das ein riesen Potenzial.

Aus meiner Sicht fehlt mir aber das individuelle Durschfahren von A nach B ohne Halt wie beim neuen Bartholet-System. Würde man hier das Doppelmayer-System mit dem Bartholet-System kombinieren und das noch mit kleineren Kabinen, dann hätte man ein richtig geiles und vorteilhaftes System, wie man Seilbahnen im vernetzten ÖPNV des 21. Jahrhunderts einsetzen kann.

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