Das Ende des DMC...

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Das Ende des DMC...

Beitrag von k2k » 11.05.2022 - 09:31

...scheint eingeläutet. Laut rm.net beginnen in diesem Sommer die Arbeiten für den Ersatz des ersten DMC Pontillas (1984) in Villeneuve/Serre Chevalier durch eine 10-EUB. Ebenfalls begonnen werden soll in Les Deux Alpes mit dem Ersatz des DMC Jandri 1 (1985) durch eine 3S-Bahn. Geplante Inbetriebnahme für beide Neuanlagen in 2023.
Damit fallen - sofern ich nichts übersehen habe - die ersten beiden von insgesamt sieben gebauten Anlagen. Wie sieht es bei den anderen fünf aus? Gibt es da auch schon Ersatzpläne?
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Theo » 11.05.2022 - 19:21

Bekannt ist da soweit mir recht ist nichts. Flaine und St Gervais haben ja noch nicht vor allzu langer Zeit Erneuerungen und Kabinentausch gehabt, bei Arabba und La Thuile ist die Kabinenrenovation doch auch schon länger als 10 Jahre her.
Da ja beider der damaligen Hersteller heute zum selben Konzern gehören wäre es eventuell möglich dass dieser für die verbleibenden Anlagen eine Art Renovations-Kit entwickeln könnte wo für beide Typen eingesetzt werden könnte damit nicht früher oder später alle Anlagen dieses Typs im Schrott landen.
Der letzte Regierungsvertreter wo an einer Pressekonferenz etwas für die Menschen positives gesagt hat und dies dann auch später eingehalten hat war Günter Schabowski am 9.11.1989.

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von j-d-s » 11.05.2022 - 21:22

Wobei ich sagen muss, die beiden erstgenannten (Pontillas und Jandri) einen Ersatz dringend nötig hatten.

Das DMC Pontillas endete seit dem Abriss der 3SB Frejus 2018 im Niemandsland, ohne Anschluss weiter auf den Berg hinauf, man musste also die Talabfahrt wieder komplett runter. Der Neubau wird wahrscheinlich (habe das nicht nachgeschaut) so gebaut, dass die Bergstation ca. 100 Meter höher liegt und so Anschluss zur KSB Cote Chevalier und/oder KSB Vallons hergestellt wird.

Über das DMC Jandri gibt es diverse Berichte über teils lange Betriebsausfälle (also dass es 15 Minuten zur Stoßzeit einfach stehenbleibt usw.) und seltsam große Abstände zwischen den FBMs (weil nicht mehr genug vorhanden?), mit der Folge dass die Leute da sehr lange warten mussten, vor allem beim Sommerski (wo es keine Umgehungsmöglichkeit gibt).

Die anderen DMCs sind imo noch recht gut in Schuss, allerdings bis auf dasjenige in St. Gervais eigentlich redundant...

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Latesn » 12.05.2022 - 12:29

Das mit der Redundanz seh ich ein wenig anders:

- Europa (Arabba): Ohne Europa platzt das Funifor aus allen Nähten
- Grandes Rousses (Alpe d Huez): Kann nur auf Umwegen umgangen werden
- Grandes Plattieres (Flaine): Kann nur mit 6-CLD + 4-CLF umgangen werden also so halbwegs redundant
- Les Suches (La Thuile): Ja redundant
- Frejus: Kann mit 4-MGD oder 4-CLD umgangen werden, allerding würde 1/3 der Förderleistung wegfallen

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von j-d-s » 12.05.2022 - 20:09

Bzgl. Alpe d'Huez stimme ich zu, da ist nur die erste Sektion redundant.

In Arabba das DMC Europa wird allerdings nicht mehr stark genutzt, sie haben ja inzwischen sogar Sitzbänke reingebaut. Bevor es die EUB+Carpazza gab, wurden die DMC-Kabinen so vollgestopft wie sonst PB-Kabinen.

Das DMC Pontillas (nicht Frejus, das ist die EUB) habe ich bei meiner Aussage bzgl. Redundanz nicht einbezogen, es startet ja woanders. Aber wie erwähnt endet es halt seit 2018 im Niemandsland und man muss direkt die Talabfahrt runter zu den anderen Liften in Villeneuve.

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von basti.ethal » 13.05.2022 - 09:21

j-d-s hat geschrieben:
12.05.2022 - 20:09

In Arabba das DMC Europa wird allerdings nicht mehr stark genutzt, sie haben ja inzwischen sogar Sitzbänke reingebaut. B
Fährt die Bahn eigentlich auch noch mit 6m/s?

Ich bin vor einigen Jahren mal damit gefahren, war jedoch endlos lang unterwegs. Mehr als 4m/s sind es jedenfalls nicht gewesen.
Seit dem meide ich das DMC konsequent. Selbst wenn ich Richtung Marmolada möchte, nutze ich lieber EUB + KSB
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Mt. Cervino » 13.05.2022 - 11:08

Ich bin die DMC Bahn in Arabba im letzten Dezember gefahren und war komplett alleine dort, weil alle das Funifor und die EUB genutzt haben. War aber auch nicht viel los.
Das DMC fuhr nicht extrem schnell aber auch nicht im Schleichgang. Wie schnell genau kann ich nicht sagen.
Aber mit dem DMC bis zur Mittelstation ist man wesentlich schneller Richtung Marmolada-Einstieg als mit EUB und KSB plus einer weiteren Abfahrt...
Vermutlich ist man aber auch nicht langsamer mit dem DMC, wenn man bis zum Gipfel fährt und die Abfahrt zur Mittelstation nimmt, als das Gegurke mit EUB, Zwischenabfahrt und dann die KSB.
Solange die DMC dort noch steht werde ich damit fahren, einfach weil es eine besondere Bahn ist, von der es nicht viele gibt und wie wir hier sehen, werden sie nun leider langsam weniger.

Noch was zum Thema Redundanz der DMC Anlagen die ich noch kenne:
La Thuile und Flaine sind sicherlich irgendwie redundant, aber die redundanten Lifte ohne DMC werden bei normalen oder starken Andrang nicht ausreichen, um die Skifahrermassen in die Skigebiete hochzubekommen, so dass sie über kurz oder lang ersetzt werden müssen. Ich tippe bei beiden Bahnen auf eine EUB als Ersatz, da das Gelände nicht besonders extrem o. ä. ist.

Flaine kenne ich noch mit den alten stylishen Kabinen der ersten Generation. Allerdings durften da zum Ende der Nutzung der Kabinen immer nur deutlich weniger Leute (ich glaube 5 Personen weniger) in die Kabinen, als die Kabinen ursprünglich fassen konnten...
Bei dieser Bahn hat man ja noch die ganzen Stützen und Stationen der Vorgänger-PB weiterverwendet. Ohne die Wiederverwendung der Teile hätte man vermutlich gleich eine EUB gebaut.

Die DMC Portillas Bahn in Villeneuve/Serre Che, die ja in den letzten Jahren nur noch sehr selten geöffnet war und die ich aber im Dezember 2019 einmal fahren konnte, steht wirklich einsam und isoliert in der Landschaft herum und macht aktuell keinen Sinn mehr. Von allem 4 DMCs die ich selbst gefahren bin, war sie auch mit Abstand die Bahn mit dem schlechtesten Zustand. Viel Rost, verlottert, zerkratzt und auch das DMC-typische Knarzen und Knacken in den Kabinen bei der Fahrt war hier am ausgeprägtesten.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von stephezapo » 16.05.2022 - 09:36

Hm, schade dass diese Schmuckstücke nun auch verschwinden werden. Das DLM in Sölden hat ja leider nur eine kurze Lebensgeschichte :-( Aber das hatte offenbar noch mehr Schwachstellen, bzw. hat man in Sölden offenbar mehr Kohle.

Pontillas ist/war ja eine Demo-Anlage, die in diesem Gelände aus heutiger Sicht nicht einmal notwendig gewesen wäre. Bei Jandir sieht es schon anders aus, da kann es nur eine 2S oder 3S werden.

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Rennstier » 16.05.2022 - 13:33

So schade es um die seltene Technik auch ist, ehrlich gesagt kann jedes Skigebiet froh sein wenn es die ollen Dinger los ist. Die beiden DMC die ich persönlich gefahren bin sind einfach unglaublich unkomfortabel und extrem langsam und sahen immer sehr heruntergekommen aus (Europa/Arabba und Les Suches/La Thuile). Besonders in der Mittelstation in Arabba verbingt man gefühlt 5 Minuten bis man da durch ist, in der Zeit ist man mit dem Funifor schon hoch gefahren.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von stephezapo » 16.05.2022 - 14:26

Im Endeffekt ist es natürlich ein rein wirtschaftliche Entscheidung. Nach über 35 Jahren sind die Anlagen ja hoffentlich abgeschrieben. Eine 3S sollte länger halten, eine EUB ist sowieso billiger in der Errichtung.

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von GIFWilli59 » 16.05.2022 - 18:20

basti.ethal hat geschrieben:
13.05.2022 - 09:21
Fährt die Bahn eigentlich auch noch mit 6m/s?

Ich bin vor einigen Jahren mal damit gefahren, war jedoch endlos lang unterwegs. Mehr als 4m/s sind es jedenfalls nicht gewesen.
Ich persönlich finde die 6 m/s für die Zeit Mitte der 80er schon sehr flott...das hat man damals ja nichtmal bei den leichten 4MGDs gebaut. Wahrscheinlich steigt da die Verschleißkurve mit höherer Geschwindigkeit noch stärker, als bei modernen MGD/KSB.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Ram-Brand » 17.05.2022 - 08:23

Naja. Seilbahnen werden meist so für 20 Jahre ausgelegt.

Die hat das DLM in Sölden erreicht, trotz des hohen Seilverschleißes.

Die DMCs der ersten Stunde sind daher auch schon lange Ersatzwürdig.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von stephezapo » 17.05.2022 - 09:04

Ram-Brand hat geschrieben:
17.05.2022 - 08:23
Naja. Seilbahnen werden meist so für 20 Jahre ausgelegt.
EUBs vielleicht, aber 2S und vorallem 3S sicher nicht. Bezweifle, dass sich solche Anlagen in der Zeitspanne rechnen.
Auch das Silvretta-Funitel hat schon 24 Jahre am Buckel.


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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von k2k » 17.05.2022 - 20:49

Danke für eure Beiträge. Das DMC Europa lief bei meinen Besuchen 2019 und zuletzt im Februar entweder gar nicht oder praktisch leer und wenn dann eher langsam. Wir haben es, ein bisschen zu meinem Leidwesen, gemieden. In Les Deux Alpes habe ich es nur mal im Sommer erlebt, dass die Bahn wegen Gewitter zwei Stunden lang nicht lief und man dann warten musste, bis Blitz und Donner wieder weg waren, um ins Tal fahren zu können. Das hatte aber wohl eher nichts mit den zwei Seilschleifen zu tun ;-) Ich vermute mal, die erste Sektion als 3S wird die alte Pendelbahn mit ersetzen und auf die zweite Sektion kommt später eine gewöhnliche EUB.
Pontillas war schon bei meinem einzigen Besuch 2008 eher schrottig, aber das war ja schließlich der Reiz dieser Bahn.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von stephezapo » 18.05.2022 - 10:25

Eigentlich faszinierend, dass sich dieses komplexe System über Jahrzehnte ohne Unfälle halten konnte. In Österreich hat man die parallel laufenden Seilschleifen aus Sicherheitsgründen ja nicht zugelassen, daher die DLM-Entwicklung.

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von basti.ethal » 18.05.2022 - 10:40

stephezapo hat geschrieben:
18.05.2022 - 10:25
Eigentlich faszinierend, dass sich dieses komplexe System über Jahrzehnte ohne Unfälle halten konnte. In Österreich hat man die parallel laufenden Seilschleifen aus Sicherheitsgründen ja nicht zugelassen, daher die DLM-Entwicklung.
Das ist absolut richtig.
Ich habe auch mal versucht, mich über die genaue Funktionsweise der elektronischen Gleichlaufüberwachung zu informieren. Leider ohne brauchbare Ergebnisse.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Spezialwidde » 18.05.2022 - 12:35

basti.ethal hat geschrieben:
18.05.2022 - 10:40
Das ist absolut richtig.
Ich habe auch mal versucht, mich über die genaue Funktionsweise der elektronischen Gleichlaufüberwachung zu informieren. Leider ohne brauchbare Ergebnisse.
Die notwendige Genauigkeit ist hier ja extrem hoch.
So kompliziert ist das gar nicht. Eine Möglichkeit besteht darin mehrere Magnete in einem bestimmten Muster ins Seil einzuarbeiten die über Hallsensoren abgefragt werden. Das klappt dann auch unabhängig vom Seilzustand (Nässe, Eis/Schnee, Schmierfett etc die ein Abfragerad rutschen lassen könnten). Damit hat die Steuerung bei jedem Umlauf die genaue Referenz, unabhängig davon ob es Schlupf an den Treibscheiben gibt der dann durch geeignete Maßnahmen korrigiert werden kann. So ähnlich wird das ja schon seit zig Jahren bei jedem Automotor gemacht um die Synchronität von Kurbel- und Nockentrieb zu überwachen. Sprich ein Kurbel/Nockenwellensensor macht genau das bloß dass er induktiv eingefräste Zähne in den Treibscheiben zählt. Das geht freilich bei Förderseilen schlecht, deswegen macht man es da eben mit eingespleißten Magneten :D
So findet die Steuerung bei einer gewöhnlichen kuppelbaren Bahn auch den Startpunkt bei der Ausgaragierung und berechnet den Ausfahrvorgang so dass die Fahrbetriebsmittel einen halbwegs gleichmäßigen Abstand am Seil haben.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von markus » 18.05.2022 - 15:53

im Förderseil gibts keine eingespleissten Magneten, sorry.
Bei Umlaufbahnen wird das alles über die Impulsgeber der Stationsrollen bzw. Antriebsscheiben (je nach Hersteller und Bahngeneration) gemacht. Ganz einfach ist das.

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von ATV » 18.05.2022 - 17:48

markus hat geschrieben:
18.05.2022 - 15:53
im Förderseil gibts keine eingespleissten Magneten, sorry.
Bei Umlaufbahnen wird das alles über die Impulsgeber der Stationsrollen bzw. Antriebsscheiben (je nach Hersteller und Bahngeneration) gemacht. Ganz einfach ist das.
Heute ja korrekt. Es gab aber früher Umlaufbahnen bei welchen die Klemme nicht auf den Spleiss geklemmt werden durfte. Da gab es Markierungen mit Isotopen im Seil. Damit wurde der Startapparat kurzzeitig gestoppt.
Bei neuen Bahnen ist das aber obsolet.

Der Gleichlauf wird zusätzlich realtiv einfacher realisiert mit einem Differenzialgetriebe zwischen den beiden Antrieben:

https://membres.remontees-mecaniques.ne ... DMC/s3.jpg
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -4575.html

https://rodoaf.remontees-mecaniques.net ... 20(17).JPG
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... o-886.html

https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... 1_6036.jpg
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -4332.html
Ich schliesse mich Starli an: Boykott dem neuen, unübersichtlichen Alpinforum-Design.

Bis auf weiteres werde ich hier nicht mehr präsent sein -> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.


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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von markus » 18.05.2022 - 17:52

Ja ok die Radioaktiven Isotopen gibts noch, kenn ich aber nur von Pendelbahnen.
Und seit ich im Seilbahnwesen zu tun habe hab ich noch nie mit Magneten im Förderseil zu tun gehabt und das ist seit 1989.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Lagorce » 18.05.2022 - 18:26

War stets strikte gegen Bahnen mit 2 paralell verlaufenden UNABHÄNGIGEN Förderseilschlaufen und dies umsomehr bei Anlagen mit grossem Förderseilachsstand (auf die jeweilige Spur bezogen).

Dass sich bislang keine Katastrophen ereigneten ist nicht auf die eigentliche Sicherheit dieser Anlagen zurückzuführen, ledigilich ist die gesamte Anzahl solcher Bahnen sehr gering.

Bin nach wie vor der Auffassung, dass bei getrennter Förderseilschlaufe ein katastrophaler Gleichlauffehler durchaus plausibel ist.
Z.B. kann ein Zahnbruch in einem der beiden Hauptantriebsgetriebe zu einer Blockierung dieses Getriebes führen falls sich was im Zahntrieb verfängt. Die entsprechende Abbremsung erlaubt es dann nicht mehr dem anderen Antrieb oder auch einer geregelten Bremse so zu verzögern, dass die Synchronisierung aureichend erhalten bleibt.

In Frankreich gab es bereits Synchronisatiosnprobleme (inkl. leere heruntergefallene Kabinen), ob dies jedoch dem STRMTG und/oder dem BEA-TT gemeldet wurde, weiss ich nicht, sicher ist, dass nicht sämtliche meldepflichtige Zwischenfälle den Behörden gemeldet wurden, insbes. früher.


Bei getrennten Förderseilschlaufen mit getrenntem elektrisch synchronisiertem Doppelantrieb ist eine mechanische Notsyschronisation beider Getriebe vorhanden, vom ganzen Konzept halte ich sicherheitstechisch sehr wenig und habe mich stets gewundert, wie sowas rein von der Risikoanalyse her betrachtet überhaupt zulassungsfähig ist.
Würde selbst sowas niemals zulassen, da für mich ein Gundkonzeptfehler vorlegt, der es rein technisch bedingt nicht erlaubt, ein ausreichendes Sicherheitslevel zu erreichen .

Die hier besprochene Antriebssyschronisation selbst ist als solche kindergarten-trivial. Um die Jahrtausenwende habe ich selbst Synchronisationen geplant, ausgeführt und in Betrieb genommen, die weitaus anspruchsvoller waren.

Grundprinzip der Synchronisation ist hier z.B. eine Master/Slave-Konfiguration mit Wellencodern und zudem muss (sollte?) zusätzlich der Gleichlauf mit Encodern auf nicht gebremsten Scheiben bzw. Rollen (z.B. Umlenkscheiben, oder, damit die Anpresskraft einen gewissen Mindestwert nie unterschreitet, getrennte Messrollen) überwacht werden. Stillstands- sowie Sielgeschwindigkeitsüberachungen sind onehin vorgeschrieben.

Zwei unabhängie Föderseilschlaufen synchronisieren ist antriebstechnisch 08/15 Stufe sofern die Antriebe korrekt dimensioniert sind (ausreichende Reserve für die Ausregelung) und u.a. auch dass mechanisch das ganze starr genug ist (inkl. Torsionssteifigkeit für den Antrieb der Encoder), zudem muss man korrekt parametrieren und einigermassen zivilisierte Drives einsetzen.

Problem ist lediglich, dass es wirtschaflich strikte unmöglich ist eine sicherheitsorientierte elektrische Synchronisation auszuführen, demnach ist eine rein mechanische Synchronisation im Fehlerfall unentbehrlich, und genau dort liegt das Problem. Gewisse wenig wahrscheinlich jedoch ungenügend ausschlessbare Fehler können zu einem Förderseilgleichlauffehler mit katastrophalen Auswirkungen führen.

Bei geringem Fördereilabstand (innerhalb der gleichen Spur) findet vielleicht noch eine Durchrutschen des Förderseils statt, bei grossem Abstand stellt sich das Gehänge quer und dann ist ein Herausreissen des Förderseils aus der Klemme durchaus wahrscheinlich.


Bei Doppelförderseilsanlagen mit einer einzigen Förderseilschlaufe ist das Desynchronisierungsrisiko geringer.

Sämtliche Doppelförderseilanlagen sind energetisch betrachtet miserabel. Bei gewissen Bahnen ist die Reibung derart hoch, dass sie auch einseitig beladen ohne mechanische Bremsung stil stehen bleibt, weiss allerdings nicht bis zu welchem Lastanteil bzgl. "Vollast Auf".

Am sinnvolsten wären dann noch breitspurige 2S.

Bei vereinzelten alten kuppelbaren Umlaufbahnen muss der Spleissbereich frei bleiben, dazu wurden (ähnlich wie für gewisse alte Festpunktmarkierungen bei Pendelbahnen) radioaktive Isotope eingesetzt (werden von Spezialisten in das Seil eigelegt). Eine alternative stellt die lokale Magnetisierung der Förder- (oder ggf. Zug-) seils mittels festinstallierter Spule dar (siehe den Frey Stans Werbeflyer dazu), die Magnetisierung muss nach einem gewissen Abklingen wiederholt werden.

Rein technisch kann man eine Seilgeschwindikeit auch optisch messen (Kamera mit Bildverarbeitung), wird seit langem in anderen Bereichen gemacht wo man kontaktlos messen muss.


(Editiert und BTW wurde vor dem Post von ATV verfasst.)

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von stephezapo » 20.05.2022 - 08:37

Na, das war ja ein ordentlicher Ausflug in die Technik :-) Danke!

Aber die Zeit löst die potentielle Sicherheitsproblematik von DMCs ohnehin. Seit Mitte der 1990er sind keine DMCs (egal ob "klassisch" oder Funitel-Spurweite) mehr entstanden, und die ersten Anlagen werden ja bereits ersetzt. Ich gehe nicht davon aus, dass so ein Konzept nochmal aus der Schublade geholt wird.

Außer man sieht irgendwann den Bedarf einer 6S-Bahn: Ein Funitel mit jeweils 2 Tragseilen an den Laufwerken links und rechts und einer doppelten Zugseilschleife :D

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Radim » 20.05.2022 - 15:12

stephezapo hat geschrieben:
20.05.2022 - 08:37
Aber die Zeit löst die potentielle Sicherheitsproblematik von DMCs ohnehin. Seit Mitte der 1990er sind keine DMCs (egal ob "klassisch" oder Funitel-Spurweite) mehr entstanden, und die ersten Anlagen werden ja bereits ersetzt.
Nicht vergessen, dass auch die neuere Funitels von Poma 2 Förderseilschleifen haben – Grand Fonds in Val Thorens (2001) und Perdrix in Superbesse (2008) ;-)
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von ATV » 20.05.2022 - 16:40

Radim hat geschrieben:
20.05.2022 - 15:12
Nicht vergessen, dass auch die neuere Funitels von Poma 2 Förderseilschleifen haben – Grand Fonds in Val Thorens (2001) und Perdrix in Superbesse (2008) ;-)
Sieht auf den Zeichungen hier aber nicht so aus:
Une autre évolution technique est l’abandon du principe de deux câbles séparés traditionnellement mis en œuvre sur les DMC (Double Mono Câble) que Poma installait depuis 1984. Ici, un seul câble est employé et forme deux boucles par le biais d'un double renvoi, à l’instar du funitel Doppelmayr (les deux principes relevant du même brevet DMC de Denis Creissels).
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... avaxc7.jpg
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... amoqn3.jpg
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -2412.html
Ich schliesse mich Starli an: Boykott dem neuen, unübersichtlichen Alpinforum-Design.

Bis auf weiteres werde ich hier nicht mehr präsent sein -> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.

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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Radim » 20.05.2022 - 17:08

OK, dies gilt nur für Funitel Grand Fond von 2001, Superbesse hat schon einzige Förderseilschleife.
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