Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

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GMD
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Beitrag von GMD »

Um mal wieder aufs Thema zurückzukommen. Ich halte die Idee für Skigebiete unrealistisch, da zu grosser Andrang. In einer Stadt, und es gibt sehr wohl EUBs in Städten, könnte es in der Tat funktionieren. Natürlich bräuchte es eine Kontrolle vor Betriebsbeginn, aber tagsüber könnte die Bahn von extern aus überwacht werden. In Zürich bspw. gibt es zwei automatische SSB welche beide von der Leitstelle der Verkehrsbetriebe, die eigentlich für den Strassenbahn- und Busbetrieb zuständig ist, aus überwacht werden.
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Dresdner
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Beitrag von Dresdner »

Nochmals zur Klarstellung:
1. Weiter oben habe ich geschrieben:
Wenn ich den Ausgangsartikel richtig gelesen habe, geht es bei dem Patent wirklich nur um den Ein- und Ausstiegsbereich, der technologisch neu gestaltet und ohne Aufsichtspersonal betrieben wird. Es ist keine Rede von einem vollautomatischen Anlagenbetrieb.
2. Man sollte SSB nie mit BSB gleichsetzen. Schwebebahnen bieten naturgemäss immer ein größeres Risikopotential als SSB. Zudem sind Fahrgäste in einer SSB eher bereit, etwas länger auf eine Bergung zu warten als in einer Schwebebahn. Dort ist die Gefahr dass Panik ausbricht, schon nach sehr kurzer Zeit extrem hoch.
3. Es gibt auch heute schon BSB, bei denen nicht in jeder Station zwangsläufig Aufsichtspersonal sitzt (z.B. Dresden und die vielen kleinen Zubringer-PB in Südtirol). Zumindest ist aber immer ein Maschinist in der Station vorhanden, in der der Antrieb ist. Der Hauptgrund: siehe 2.. Gut, bei meinen Beispielen handelt es sich immer um Anlagen mit Pendelbetrieb. Gerade die kuppelbaren Anlagen erfordern noch eine ungleich höhere Aufmerksamkeit, aber dazu hat seilbahner weiter oben schon ausführlich geschrieben.
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Zuletzt geändert von Dresdner am 28.10.2007 - 06:53, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitrag von Hannoveraner »

GMD hat geschrieben:... Ich halte die Idee für Skigebiete unrealistisch, da zu grosser Andrang. ...
Das Problem mit dem Andrang könnte man durch eine größere Anzahl von Ein- und Ausstiegspositionen beheben. So hätte man die Möglichkeit immer an mehreren Kabinen gleichzeitig ein und aus zu steigen. Theoretisch kann man mit diesem System die Kapazität gegenüber dem Durchlaufprinzip sogar erhöhen, da der zeitliche Abstand der Kabinen unabhängig vom Personenwechsel ist. (Man müsste natürlich die restliche Technik anpassen)
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Af
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Beitrag von Af »

Hannoveraner hat geschrieben:
GMD hat geschrieben:... Ich halte die Idee für Skigebiete unrealistisch, da zu grosser Andrang. ...
Das Problem mit dem Andrang könnte man durch eine größere Anzahl von Ein- und Ausstiegspositionen beheben. So hätte man die Möglichkeit immer an mehreren Kabinen gleichzeitig ein und aus zu steigen. Theoretisch kann man mit diesem System die Kapazität gegenüber dem Durchlaufprinzip sogar erhöhen, da der zeitliche Abstand der Kabinen unabhängig vom Personenwechsel ist. (Man müsste natürlich die restliche Technik anpassen)
So wie ich das verstehe denkst du hier an das Prinzip des Transrapids in Shanghai, bzw der U-bahnen in Japan: Nur die Türbereich sind sind offen, der Rest ist mit Glaswänden geschlossen.

Nachteil. Die Gondeln müssen im Umlauf stehen bleiben, und werden dann wieder losgefahren. Technisch möglich, aber vom Verschleiss ja wohl der Horror.
Im Städtischen Bereich kann ichs mir aber gut Vorstellen. Schliesslich wird in Nürnberg ja grad die Fahrerlose U-Bahn getestet, welche in Frankreich glaub ich auch schon erfolgreich unterwegs ist
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Dresdner
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Beitrag von Dresdner »

Die Problematik fahrerlose U-Bahn ist zwar etwas OT, dazu aber folgender Grundsatzartikel aus vdi.de:
VDI nachrichten 10.12.2004, S. 10

Von Ralf Roman Rossberg/WOP

Weltweit verkehren mehr als 100 fahrerlose Nahverkehr-Systeme. 2006 wird Nürnberg als erste Stadt Deutschlands eine fahrerlose U-Bahn in Betrieb nehmen. Bei aller Orientierung an fortschrittlicher Technik steht die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund. Bei derzeit sinkenden Kosten für das Personal und steigenden für die Infrastruktur, wird der Mensch zum günstigen Kostenfaktor.

Automatisch und ohne Fahrer betriebene U-Bahnen, vor allem aber Kabinenbahnen bzw. "Peoplemover" " sind weltweit längst im Einsatz. Zurzeit fahren 115 ihrer Art, davon 19 fahrerlose U-Bahnen. Dabei ist sicherer und zuverlässiger, vor allem aber wirtschaftlicher Betrieb nicht nur eine Frage der Technik, sondern zahlreicher Randbedingungen, wie auf einer Konferenz des Internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen UITP am 30. November und 1. Dezember in Nürnberg zu hören war, wo über 250 Fachleute aus aller Welt ihre Erfahrungen austauschten.
Jedes neue Vorhaben im Bereich des fahrerlosen Fahrens wird mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. So auch das Nürnberger Projekt "Rubin" - das Kunstwort steht für "Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg". Das besondere an dem Projekt ist, dass dort bis 2006 zum ersten Mal weltweit eine schon bestehende U-Bahnstrecke ohne Unterbrechung auf den fahrerlosen Betrieb umgerüstet werden soll.

"Wir hatten ein ideales Einstiegsfenster", sagt Herbert Dombrowsky, Chef der Nürnberger Verkehrsbetriebe: "Wir bauen eine neue Linie, brauchen neue Fahrzeuge, müssen auch die alten erneuern und auf einem Abschnitt eine bestehende Linie mitbenutzen." So habe sich ein automatischer fahrerloser Betrieb wirtschaftlich darstellen lassen, da ein großer Teil der Investitionen ohnehin nötig gewesen wäre.

Als besonders bemerkenswert bei Fachleuten gilt bei Rubin der Verzicht auf die bei fahrerlosen Bahnen sonst üblichen Bahnsteigtüren, die den Zugang zum Gleis und das Eindringen in den Tunnel verhindern. Besonders in Paris besteht damit offenbar ein erhebliches Problem: "Wir hatten 2003 über 3000 Personen willentlich auf den Gleisen. Eine moderne Metro kann das nicht akzeptieren", erklärte Serge Lagrange von den Pariser Verkehrsbetrieben RATP. Durch diese Vorfälle bekäme die Metro in der französischen Hauptstadt mehr Verspätungen als durch Streiks, "und das will etwas heißen", so Lagrange auf der Tagung.
In Nürnberg gebe es das Problem so nicht, beeilte sich Dr.-Ing. Reiner Müller, Technik-Vorstand der Nürnberger Verkehrsbetriebe (NVB), zu erwidern. Wegen des Mischbetriebs mit unterschiedlichen Türabständen bei alten und neuen Zügen sowie nicht hinreichend genauen Haltepositionen der von Fahrern gesteuerten Züge habe Nürnberg keine Bahnsteigtüren verwenden können.

Alle möglichen Alternativen zur Gefahrraum-Überwachung seien untersucht worden, so Müller, wobei sich ein Hochfrequenz-Transponder-System von Honeywell als am zweckmäßigsten erwiesen habe. Es würde jeden ins Gleis fallenden Körper erkennen, könne dabei aber bestimmte Dinge wie Zeitungspapier oder Einkaufstüten ausnehmen, womit sich Fehlalarme stark vermindern ließen, meinte der Technikchef. Bahnsteige und Züge würden zudem von der Zentrale aus videoüberwacht.

Bevor allerdings ein so beispielloses System wie in Nürnberg überhaupt starten kann, sind hohe bürokratische Hürden zu nehmen. Sogar die rechtlichen Grundlagen mussten erst geschaffen werden, schilderte Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen. Was sonst in keinem Regelwerk enthalten oder "Stand der Technik" sei, verfasste der VDV mit Akribie in seinen eigenen Schriften, z.B. "VDV 399 - Fahrgastsicherheit in Haltestellen". Deshalb sind heute auch so dehnbare Begriffe wie "regelmäßig" oder "unverzüglich" damit keine Sache der Auslegung mehr.
Ob fahrerlose Züge die Fahrgäste abschrecken, scheint eher eine Gewöhnungsfrage zu sein. Sandy Chan von der Pariser RATP rief in Erinnerung: "Jeden Aufzug bedient man heute selbstverständlich durch Knopfdruck, obwohl das früher auch ein Fahrstuhlführer gemacht hat." Bei keinem der automatischen Systeme seien in dieser Hinsicht Probleme aufgetreten. Auch in konventionellen U-Bahnen sei der Fahrer für den Fahrgast kaum wahrnehmbar und erst recht nicht ansprechbar. Insofern sei es jedenfalls besser, die Fahrer als Servicekräfte in den Zügen mitfahren zu lassen und den Fahrgästen damit das Gefühl von mehr Sicherheit zu geben. Doch UITP-Präsident Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Meyer schränkte ein, dass sich ohne echte Personaleinsparung für den technischen Aufwand keine Wirtschaftlichkeit rechnen lassen werde.

Ganz anders Herbert König, Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft: "Zurzeit erleben wir bereits die gegenläufige Entwicklung", erklärte er gegenüber den VDI nachrichten am Rande der UITP-Tagung in Nürnberg. Personal durch Technik zu ersetzen, um die Kosten zu senken, sei keine allgemein gültige Faustregel mehr. Der Druck seitens der EU-Kommission zur Liberalisierung des Nahverkehrs drücke auf die Tarife und lasse die Personalkosten sinken, während die Infrastrukturkosten nach oben gingen. Deshalb habe sich in München noch nicht einmal die ins Auge gefasste "fahrerlose Wende" am U-Bahnhof des neuen Fußballstadions in Fröttmaning rechnen lassen, so König.

Automatisch fahre die U-Bahn in München schon seit 15 Jahren, der Fahrer löse nur noch die Abfahrt aus und habe Überwachungsaufgaben, besonders beim Schließen der Türen, so König. Die nötige Technik, um auch diese Tätigkeiten zu automatisieren, lasse sich jedoch durch Einsparung von Personalkosten nicht finanzieren. Auch in den Großstädten Hamburg, Berlin und Frankfurt am Main, wo für das automatische Fahren technische Pionierarbeit geleistet worden ist, wollen die Verantwortlichen über den Schritt zum fahrerlosen Bahnbetrieb erst wieder nachdenken, wenn die Industrie deutlich billiger anbietet.
An einem Beispiel von der Deutschen Bahn (DB), die zwar in der UITP nicht vertreten ist, machte Prof. Dr.-Ing. habil Horst Strobel, Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List" der TU Dresden, eine Reihe von Ungereimtheiten deutlich. So seien bei der Bevölkerungsstruktur der sächsischen Landeshauptstadt und des Einzugsgebiets ihrer S-Bahn die Züge mit der hohen Platzkapazität und den verhältnismäßig großen Verkehrsintervallen schon theoretisch nicht in der Lage, im nachfrageorientierten Betrieb zu verkehren. Dazu bedürfte es viel kleinerer "Gefäße" und entsprechend häufigerer Fahrten, wie sie bei automatischem Betrieb möglich wären, so Strobel.

Das gegenwärtige Trassenpreissystem der DB Netz mache jedoch den sinnvollen Absatz - kürzere Züge im automatischen Betrieb - illusorisch, obwohl damit neue Fahrgastpotenziale erschlossen und ein deutlich höherer "Verkehrswirkungsgrad" erreicht würde, erklärte Strobel. So lange für zwei kleine Züge doppelt so viel bezahlt werden muss wie für einen großen, würde die wünschenswerte intensivere Nutzung der Infrastruktur von vornherein durch nicht finanzierbare Gebühren unmöglich gemacht.

Fahrerlose U-Bahn
Personal durch Technik zu ersetzen, um die Kosten zu senken, ist keine allgemein gültige Faustregel mehr.
Die Technik, um die Zugführertätigkeiten - besonders Überwachungsaufgaben beim Schließen der Türen - auch noch zu automatisieren, lässt sich nicht durch Einsparung von Personalkosten finanzieren.

Erst wenn die Industrie deutlich billiger anbietet, werden deutsche Großstädte über den fahrerlosen Betrieb nachdenken.
Fahrerlose Bahnen*
Stadt (Land) Beginn des fahrerlosen Betriebs 1)
Kobe (Japan) 1982
Kobe Rokkoliner 1990
Osaka 1993
Yokohama 1993
Hiroshima 1994
Tokio Yukariganome 1995
Lille VAL 1 (Frankreich) 1983
Lille VAL 2 1989
Lyon Linie D 1992
Toulouse VAL 1 1993
Paris Linie 14 Meteor
1998
Lille VAL 3 1999
Rennes VAL 2000
Toulouse VAL 2 2002
Vancouver SkyTrain 1 (Kanada)
1986
Vancouver SkyTrain 2 2002
Taipeh Braune Linie (Taiwan) 1996
Ankara (Türkei) 1998
Kuala Lumpur (Malaysia)
1998
Kopenhagen (Dänemark) 2000
Singapur (Singapur) 2002
Hong Kong Disneyline (China) 2006
Nürnberg (Deutschland) 2006
*Auswahl von "Peoplemover" und Metros

1) Automatik-Betrieb mit Fahrer z.T. schon früher
VAL = Véhicule Automatique Léger
In Berlin gab es bei Tests fahrerloser Züge massive Proteste der Fahrgäste, die aus Sicherheitsgründen nicht auf einen Fahrer verzichten wollen. Zudem gibt es nach wie vor massive Probleme mit der Technik:
Am 5. März 2007 kam es auf der Strecke der U-Bahnlinie 2 nahe des Bahnhofs Plärrer zu einem Schwelbrand. Die Strecke zwischen Rothenburger Straße und Opernhaus war drei Stunden lang gesperrt. Für 25.000 Fahrgäste kam es zu erheblichen Verspätungen.
Die verkehrspolitische Sprecherin Christine Seer kritisiert:
“Wie sicher ist die fahrerlose U-Bahn? Die betroffene Strecke ist bereits auf fahrerlosen Betrieb umgerüstet. Warum wurde der Brand nicht sofort vom automatischen System bemerkt, sondern zuerst von einem U-Bahnfahrer? Was ist, wenn künftig kein Fahrer mehr an Bord ist?”
Muss man denn wirklich überall qualifizierte menschliche Arbeit einsparen - auch Technik kann streiken, wie das Beispiel zeigt.
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Beitrag von Hannoveraner »

Af hat geschrieben: So wie ich das verstehe denkst du hier an das Prinzip des Transrapids in Shanghai, bzw der U-bahnen in Japan: Nur die Türbereich sind sind offen, der Rest ist mit Glaswänden geschlossen.

Nachteil. Die Gondeln müssen im Umlauf stehen bleiben, und werden dann wieder losgefahren. Technisch möglich, aber vom Verschleiss ja wohl der Horror...
Das Freigeben der Türen kann man wie bei den automatischen U-Bahnen oder bei Aufzügen machen, indem man doppelte Türen hat.

Das Problem mit dem Verschleiß könnte man mit Power und Free Anlagen lösen. Bei diesen Anlagen gibt es im Gegensatz zu den Reifenförderern nicht einen globalen Antrieb, sondern eine größere Anzahl von Fahrzeugen die über eine Stromschiene mit Energie versorgt werden und einen eigenen Antrieb haben. Diese Fahrzeuge laufen auf einem Schienensystem. Beim Einfahren der Kabine in die Station wird diese individuell aufgenommen und nach dem Abbremsen zu einer Ein- und Ausstiegsstation gefahren. Nach dem Personenwechsel wird die Kabine wieder beschleunigt und an das Seil gehängt. Ein weiterer Vorteil wäre, das mit diesem System auch das zwanghafte Befördern von leeren Kabinen ausbleiben würde. (Oder ist ein gleichmäßiger Abstand und eine fest definierte Anzahl von Kabinen gesetzlich vorgeschrieben?) Man könnte also sehr flexibel die Kabinenanzahl variieren und dem Bedarf anpassen.
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Beitrag von seilbahner »

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Beitrag von GMD »

@Hannoveraner: Im Prinzip sicher machbar, aber finde ich doch sehr aufwendig. Da wäre es doch einfacher, die Reifenförderer in Abschnitte mit jeweils eigenen Antrieb zu unterteilen. Hatte eigentlich nicht Von Roll/Habegger mit den doppelten Kettenförderer schon sowas im Programm?
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Beitrag von Seilbahnjunkie »

Hat man nicht das Problem, dass der Energieverbrauch ziemlich steigt wenn keine talfahrenden Gondeln das Gewicht der noch Oben fahrenden ausgleichen?

-tom-
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Beitrag von -tom- »

Das würde ich erst einmal nicht so kritisch sehen, weil immer soviele Gondeln talwärts fahren müssen, wie bergwärts fahren. Ansonsten würden irgendwann in einer Station die Gondeln knapp werden. Ich glaube aber, heutige Seilbahnen müssen immer recht gleichmäßig belastet werden, für eine echte Bedarfsfahrt müssten ein paar Dinge konstruktiv geändert werden.

Gruß, Tom
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Beitrag von Hannoveraner »

GMD hat geschrieben:@Hannoveraner: Im Prinzip sicher machbar, aber finde ich doch sehr aufwendig. Da wäre es doch einfacher, die Reifenförderer in Abschnitte mit jeweils eigenen Antrieb zu unterteilen. Hatte eigentlich nicht Von Roll/Habegger mit den doppelten Kettenförderer schon sowas im Programm?
Ich lese zwar schon seit Ewigkeiten im Alpinforum, jedoch leider zu unregelmäßig um dies zu wissen. Das Aufteilen der Reifenförderer ist eine Möglichkeit, jedoch bräuchte man vermutlich fast genau so viele Abschnitte mit eigenen Antrieben wie beim Power und Free System Fahrzeuge. Diese Fahrzeuge hätten aber den Vorteil, dass der Kabinentransport in der Station deutlich gleichmäßiger und somit komfortabler wäre. Zusätzlich braucht man keine weiteren Fahrzeuge, um die Kabinen zu Garangieren, da die Gondeln auf Parkpositionen abgestellt werden könnten um anschließend die nächsten Gondeln in Empfang zu nehmen.
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Beitrag von Dachstein »

Hannoveraner hat geschrieben: Zusätzlich braucht man keine weiteren Fahrzeuge, um die Kabinen zu garangieren, da die Gondeln auf Parkpositionen abgestellt werden könnten um anschließend die nächsten Gondeln in Empfang zu nehmen.
Bitte um Erklärung, das verstehe ich nicht (oder kappiere ich das nur nicht?). Wozu braucht man beim herkömmlichen Garagieren weitere Fahrbetriebsmittel?

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Beitrag von Seilbahnjunkie »

Ich denke er meint eher die Antriebe. Aber das dürfte von den Kosten her nicht so stark ins Gewicht fallen. Wenn aber jede Gondel ihren eigenen Antrieb hat sind die erstens warscheinlich teurer als einfache Ketten oder Reifenförderer und zweitens werden die Gondeln ordentlich schwerer, was sich auch in den Betriebskosten niederschlägt. Natürlich ist das nicht so schlimm wenn die Bahn nur wenig Höhenunterschied bewältigt in einer Stadt, aber es fällt doch sicher ins Gewicht.
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Beitrag von Hannoveraner »

Seilbahnjunkie hat geschrieben:Ich denke er meint eher die Antriebe. Aber das dürfte von den Kosten her nicht so stark ins Gewicht fallen. Wenn aber jede Gondel ihren eigenen Antrieb hat sind die erstens warscheinlich teurer als einfache Ketten oder Reifenförderer und zweitens werden die Gondeln ordentlich schwerer, was sich auch in den Betriebskosten niederschlägt. Natürlich ist das nicht so schlimm wenn die Bahn nur wenig Höhenunterschied bewältigt in einer Stadt, aber es fällt doch sicher ins Gewicht.
Ich meine wie von Seilbahnjunkie gesagt die Antriebe. Diese befinden sich aber nicht an den Gondeln (wäre natürlich viel zu schwer und zu teuer), sondern an speziellen Fahrzeugen, die in der Station den Transport der Gondeln übernehmen. Die Gondeln würden beim Einfahren in die Station von einem Fahrzeug aufgenommen und zu einer gewünschten Position gebracht. Dort wird die Gondel abgesetzt und das Fahrzeug stände für die nächste Gondel wieder zur Verfügung.
Das Gewicht der Gondeln würde sogar etwas sinken, da man sich die Transportrollen sparen könnte und nur einen Haltepunkt bräuchte.
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Beitrag von Seilbahnjunkie »

Viel unrealistischer als den Ausgangsgedanken finde ich das garnicht. Aber ich bin trotzdem der Meinung, dass es sowas auf absehbare Zeit nicht gibt. Wenn man keine Stationsbediensteten haben will muss man Pendelsysteme bauen.
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Re: Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

Beitrag von Theo »

Ich hole hier jetzt mal ein Topic aus der Versenkung in dem seit nun mehr 13 Jahren nichts mehr geschrieben wurde, vor allem auch dadurch dass es nichts oder nur sehr wenig dazu zu schreiben gab und sich das Ganze nicht in unserem Sprachraum abspielte. Dies sollte sich nun 2020 ändern.

Im Jahr 2007 als der Creissel mit seiner Vision kam waren die Anlagen Caron/Cairn welche von Anfang an für die Fernüberwachung ausgelegt wurden bereits mehr oder weniger fertig erstellt und vieles war da doch auch schon einfacher gelöst als von Creissel vorgeschlagen. Wieso es bei ihm z.B. 2 Etagen hätten sein müssen verstehe ich heute noch nicht. Es sollte dann auch wieder geschlagene 10 Jahre dauern bis Val Thorens eine dritte Anlage mit Fernüberwachung realisierte und da wurde dann doch schon der einte oder andere Spass der ersten Version als nicht mehr nötig erachtet und weg gelassen.

Es war dann im November 2019 als der Chef verkündete „Wir bauen eine Gondelbahn bei der es kein Peronal mehr braucht“. Was meine erste Reaktion darauf wahr schreibe ich mal lieber nicht hier rein, aber es war sofort klar dass das nicht nur so ein Gag ist sondern voller ernst. Interessant wurde die Sache dann auch deshalb weil es sich bei uns im Gegensatz zu Val Thorens wo von Anfang an Bedienerlos geplant wurde um ein Projekt handelte dass an und für sich für „Normalbetrieb“ fertig geplant war und man deshalb die meisten der bisherigen Lösungen ohne komplette Umplanung nicht einfach so zusätzlich hin schrauben könnte und gut ist. Es mussten also komplett andere Lösungen her.

Für den bedienerlosen Betrieb ausgelegt sind die Tal- und Bergstation, welche auch die Antriebsstationen der jeweiligen Sektionen sind. Die Mittelstation muss im Normalbetrieb ( Einstieg/Ausstieg möglich ) aufgrund vom Umlaufsinn und eines somit nicht gänzlich vorhandenen Einklemmschutzes besetzt sein. Wenn die Türen geschlossen bleiben und der Zugang zur Mittelstation gesperrt ist braucht auch dort keiner zu sein. Um die Anlage dann komplett führerlos zu betrieben muss in der Mittelstation nur ein Schlüssel gedreht werden und ab dann die Bahn von der sogenannten ROC-Leitstelle auch in Betrieb gesetzt werden, inklusive kompletten Ein -und Ausgaragierungsvorgang. Das funktioniert allerdings nur im Verbundbetrieb. Alles was über den Touch-Screen bedienbar ist kann bei Bedarf immer auch im ROC bedient werden und die Nothalttasten dort sind auch immer aktiv.

Für den Betrieb eingeteilt sind ca. 2.5 Personen täglich. Die Talstation ist bis ca. 10 Uhr und dann wieder ab ca. 15 Uhr besetzt. Morgens für die Täglichen/Wöchentlichen Kontrollen und allgemeine Arbeiten rund um die Station, nachmittags vor allem für Reinigungszwecke. Während ca. 2.5 – 3 Stunden pro Tag ist wirklich nur einer in der Mittelstation, die anderen sind in der Pause, zur Ablösung des Kollegen in der Mitte unterwegs oder als Ablöser auf einer anderen Anlage. An den Spitzentagen war die Talstation den ganzen Tag durch besetzt, was aber grösstenteils der aussergeöhnlichen Situation in diesem Winter mit der Kapazitätsreduktion geschuldet war.

In der Zeit wo die Stationen unbesetzt sind ist es im ersten Betriebswinter zu zwei Vorfällen gekommen wo jemand ausrücken musste um ein Problem zu lösen. Das einte war ein technisches Problem an einem PC wo von Fern nicht behoben werden konnte, das andere war ein Gast welcher aus was für Gründen auch immer nach einem von ihm verursachten Nothalt nicht bereit war seine halb auf dem Perron halb in der Kabine liegenden Ski in die Kabine rein zu nehmen und somit das weiterfahren der Bahn verhinderte. In der Bergstation gab es während der Betriebszeit keine Vorfälle oder sie konnten von Fern aus behoben werden. Insgesamt muss man sagen dass es viel besser funktioniert hat als erwartet.

Nun endlich zu den technischen Nachrüstungen für den bedienerlosen Betrieb.

In der Tal und Bergstation ist die Perrongrube mittels Laser überwacht. Es ist sicher nicht so dass jedes Kaugummipapier wo da rein fällt gleich einen Nothalt auslöst, aber ab grösse Kinderhandschuh wird alles erkannt. Während bei einer normalen Gondelbahn eine Durchschnittsperson in der Perrongrube liegen könnte und die Kabine ohne diese Person zu berühren durchfahren können könnte man hier trotz der im Kabinenboden integrierten Skiköcher auch einen Sumoringer in die Grube legen und das würde immer noch locker reichen. Die Grübenüberwachung ist aber viel mehr dazu da dass nicht jemand wo etwas runter gefallen ist und in die Grube reinklettert von einer fahrenden Kabine mitgeschleift oder eingeklemmt wird.
Dazu habe ich leider keine passenden Bilder denn während der Inbetriebsetztung hatte ich keine gemacht und während dem betrieb komme selbst ich nicht mehr überall hin.

Auf der ganzen Länge der Perrongrube ist auf der Kabinenaussenseite eine sogenannte Stabilisierungsschiene angebracht welche bis fast runter zum Kabinendach reicht. Zuunterst an diese Schiene sind unzählige kleine Rollen angebracht. Am 4-Punkt Rahmen der Kabinenaufhängung ist auf der Aussenseite eine Platte angebracht welche ungefähr so lange ist wie die Kabine. Diese Platte fährt genau unter den Rollen der Stabilisierungsschiene durch und es gibt auch immer einen leichten Kontakt zwischen Rollen und Platte. Ein vor oder zurück schwenken sowie verkanten der Kabine ist somit so gut wie ausgeschlossen.
Stabilisierung 1.jpg
Stabilisierung 1.jpg (150.56 KiB) 3775 mal betrachtet
Stabilisierung 2.jpg
Stabilisierung 2.jpg (105.69 KiB) 3775 mal betrachtet
Auf der Einfahrtseite ist eine und auf der Ausfahrtseite sind zwei sogenannte Konturüberwachungen angebracht. Obwohl diese genau gleich ausschauen ist die Funktionsweise dennoch unterschiedlich. Die Konturüberwachung auf der Einfahrtsseite löst bei Betätigung einen normalen Nothalt aus und kann wenn sie losgelassen wird wieder mittels Federkraft in ihre Ausgangsposition zurück schwenken. Die erste Konturüberwachung auf der Ausfahrtseite ist ungefähr beim Beginn der Türschliessung und schwenkt je nach Druck einfach aus und schwenkt bei nachlassen des Drucks ebenfalls in die Ausgangsposition zurück, dies jedoch ohne einen Nothalt auszulösen. Die zweite Konturüberwachung auf der Ausfahrtseite ist unmittelbar nach der Türschliessung. Sobald auf dies Konturüberwachung ein gewisser Druck ausgeübt wird schwenkt diese von einem Motor angetrieben komplett aus. Die Bahn wird dabei nicht sofort gestoppt sondern die Kabine fährt noch um ca. eine Kabinenlänge weiter so dass der Überwachungsbereich wieder frei ist und die Kabine in einem Bereich steht wo es zwei zusätzliche Schienen hat um die Kabinentüren zu betätigen. Nun muss ein gewisser Ablauf eingehalten werden um die Bahn wieder starten zu können. Zuerst werden die Kabinentüren durch eine dieser Zusatzschienen geöffnet so dass Gäste wo es irgendwie bis hierher geschafft haben einsteigen können oder eingeklemmtes Gerät welches noch halb raus schaute in die Kabine rein genommen werden kann. Sobald dies geschehen ist werden die Kabinentüren mit der zweiten Zusatzschiene geschlossen und die Konturüberwachung kann in die Ausgangsposition zurück geschwenkt werden. Dieser Ablauf muss zwingend so ausgeführt werden da sonst dieser Nothalt nicht quittiert werden kann und so ein wieder anfahren der Bahn gesperrt ist.
Kontur Einfahrt.jpg
Kontur Einfahrt.jpg (157.64 KiB) 3775 mal betrachtet
Kontor Ausfahrt 1.jpg
Kontor Ausfahrt 1.jpg (145.46 KiB) 3775 mal betrachtet
Kontur Ausfahrt 2.jpg
Kontur Ausfahrt 2.jpg (126.98 KiB) 3775 mal betrachtet
Türbetätigung.jpg
Türbetätigung.jpg (103.56 KiB) 3775 mal betrachtet
In die Rahmen der Konturüberwachungn sind Gegensprechanlagen integriert sowie Nothalttaster vorhanden. Für die Überwachung der ganzen Anlage sind insgesamt fast 40 Kameras installiert.
Steuerungsmässig sind dem bedienerlosen Betrieb so gut wie keine Grenzen gesetzt. Wenn es Sinn macht und erlaubt ist wird es umgesetzt den programmierbar ist schlicht und einfach alles.

Das war jetzt insgesamt ein bisschen viel Text und wenig Bilder, aber nur Bilder ohne etwas zu erklären macht auch keinen Sinn.

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Seilbahnjunkie
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Re: Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Vielen Dank für die detaillierte Erläuterung Theo. Ich sehe den bedienerlosen, oder zumindest bedienerarmen, Betrieb vor allem für die ÖV Nutzung als essentiell an. Dort ermöglicht man damit längere Betriebszeiten. Aber auch bei der touristischen Nutzung muss man ja das Personal schon importieren, da kann Automatisierung auch nicht schaden.

Wenn man sich jetzt ganz weit aus dem Fenster lehnen will, dann könnte man sagen, dass das den Vormarsch der EUBs noch beschleunigen könnte. Wenn sich das durchsetzt, dann sind die Personalkosten bei KSBs höher.
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mayrhofner
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Re: Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

Beitrag von mayrhofner »

Theo hat geschrieben: 07.04.2021 - 17:18 In der Tal und Bergstation ist die Perrongrube mittels Laser überwacht. Es ist sicher nicht so dass jedes Kaugummipapier wo da rein fällt gleich einen Nothalt auslöst, aber ab grösse Kinderhandschuh wird alles erkannt. Während bei einer normalen Gondelbahn eine Durchschnittsperson in der Perrongrube liegen könnte und die Kabine ohne diese Person zu berühren durchfahren können könnte man hier trotz der im Kabinenboden integrierten Skiköcher auch einen Sumoringer in die Grube legen und das würde immer noch locker reichen. Die Grübenüberwachung ist aber viel mehr dazu da dass nicht jemand wo etwas runter gefallen ist und in die Grube reinklettert von einer fahrenden Kabine mitgeschleift oder eingeklemmt wird.
Dazu habe ich leider keine passenden Bilder denn während der Inbetriebsetztung hatte ich keine gemacht und während dem betrieb komme selbst ich nicht mehr überall hin.
Wie wirkt sich diese Grubenüberwachung bei Eisbehang der Fahrzeuge aus? Können Eiszapfen diese auslösen, oder ist der Laser weit weg vom Gondelboden?
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Theo
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Re: Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

Beitrag von Theo »

Jetzt hast du mich erwischt. Antwort: Keine Ahnung.
Ich denke aber da der Skiköcher im Kabinenboden integriert ist und in diesem Bereich doch deutlich tiefer kommt als der normale Kabinenboden, die Innenführung oder das Trittbrett dass das kein Problem sein sollte weil es Eiszapfen wo diese Länge haben müssten um auszulösen kaum gibt weil diese vorher schon abfallen.
Um es genau zu sagen müsste ich aber bei den Kollegen nachfragen.
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VH 400
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Re: Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

Beitrag von VH 400 »

Vielen Dank Theo für den spannenden (Erfahrungs-)Bericht der neuen Kumme-Gondelbahn 8)
Habe mich zuvor immer gefragt, für was dieser "Gondelaufhängungs-Sichtschutz" gut sein soll und spekulierte auf einen Einklemmschutz, ein Designelement oder sowas ähnliches :lach: :rolleyes: , ist meiner Meinung nach optisch nicht so der Brüller aber die Technik dahinter zu erfahren ist interessant.
Erstaunt war ich, dass die Bahn so zuverlässig funktioniert. Hätte da mehr downtime/Probleme erwartet. Denke, dass dies sicher auch ein Grund/Kriterium ist, dass in Zukunft noch mehr solcher Anlagen realisiert werden.

eine Frage habe ich allerdings:
Theo hat geschrieben:Auf der Einfahrtseite ist eine und auf der Ausfahrtseite sind zwei sogenannte Konturüberwachungen angebracht. Obwohl diese genau gleich ausschauen ist die Funktionsweise dennoch unterschiedlich. Die Konturüberwachung auf der Einfahrtsseite löst bei Betätigung einen normalen Nothalt aus und kann wenn sie losgelassen wird wieder mittels Federkraft in ihre Ausgangsposition zurück schwenken.
Würde diese Konturüberwachung auf der Einfahrtseite auch anspringen, wenn irgend ein kleines Kind oder ein anderer Witzbold dagegen läuft/schlägt? Falls ja wie ist im Anschluss das Vorgehen (Lautsprecherdurchsage?)? Da ja kein Bediensteter vor Ort ist, steht dann auch niemand (sofort) in der Station zur Verfügung, um die Leute zurechtzuweisen.
(Ist zum Glück nichts alltägliches, aber bei gewissen Mitmenschen würde ich solchen Schwachsinn leider zutrauen :steinigung: )
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Re: Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

Beitrag von ThomasK »

Vielen Dank an Theo für die ausführliche Berichterstattung zur Kumme-EUB.

Die Personalreduktion an der Kumme-EUB ist meiner Meinung nach deshalb interessant, weil dadurch für viele Seilbahnanlagen der Breakeven erreicht werden könnte, um einen Sommerbetrieb zu rechtfertigen.

Klar ist, dass, wäre die Kumme-EUB als herkömmliche EUB gebaut worden, keine Chance besteht, sie über den Breakeven zu heben, um einen Sommerbetrieb zu realisieren. Wenn aber nur eine Person benötigt wird, dann könnte es interessant sein, die Forststraße als Rennstrecke für die Fahrradfahrer mit Beschäftigungsanlage der Kumme-EUB für die zweite Sektion verwenden.

__________


Da wir gerade über Zermatt reden:

Die Zermatt-Bergbahnen haben mir eine sehr freundliche Antwort geschrieben, zu meinem Vorschlag, einen einheitlichen Sommerfahrplan von Ende Juni - Mitte September anzubieten und im gesamten Sommerfahrplan nicht nur den Riffelberg-Express von Ende Juni bis Mitte September fahren zu lassen, sondern auch die 6-Sesselbahn Gant - Blauherd und die 125-PB Gant - Hohtälli.

Die Bruttoaufwendungen für den Sommerbetrieb Ende Juni - Mitte September für die 6er-Sesselbahn Gant - Blauherd und die 125-Pendelbahn Gant - Hohtälli habe ich auf etwa 360000 Franken geschätzt, sodass bei einer Tageskarte für die beiden Gipfel Rothorn + Hohtälli von 85 CHF (Halbtax 42,50 CHF) mit einem Differenzmehrertrag von ca. 15 CHF pro Fahrgast bereits täglich ca. 300 - 350 Fahrgäste ausreichen sollten, um den Breakeven für den Sommerbetrieb Blauherd - Gant - Hohtälli zu erreichen.

Die Forststraße Gant - Hohtälli ist als Beschäftigungsanlage und Rennstrecke für die Fahrradfahrer bereits voll ausgebaut. Es ist völlig ausreichend die beiden Getränkeautomaten auf Hohtälli um einen oder zwei Snackautomaen zu ergänzen und noch ein paar Bänke oder Tische ohne Bedienung aufzustellen. Auch für die Bergläufer ist die Strecke Gant - Hohtälli als Beschäftigungsstrecke mit hochlaufen und runterfahren als Trainungsstrecke mit einer Höhendifferenz von gut 1000 m absolut ideal. Ein Bergläufer, der die Strecke Gant - Hohtälli in einer Stunde hochgelaufen ist, sagte mir letztes Jahr auf Hohtälli, dass das fantastisch wäre, wenn er mit der 125-PB abwärts fahren könnte. Leider habe ich letztes Jahr meine Zwischenzeit Gant nicht gestoppt; ich habe bei mir nur Zermatt - Hohtälli 3:05 Stunden gemessen.

Die Antwort der Zermatt Bergbahnen war, dass man prüft, mittelfristig für die Anlagen Blauherd - Gant - Hohtälli eine Konzession für den Sommerbetrieb zu bekommen.

Vielleicht haben wir Glück und der Sommerbetrieb wird bereits 2022 realisiert.
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mayrhofner
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Re: Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

Beitrag von mayrhofner »

Theo hat geschrieben: 13.04.2021 - 19:25 Jetzt hast du mich erwischt. Antwort: Keine Ahnung.
Ich denke aber da der Skiköcher im Kabinenboden integriert ist und in diesem Bereich doch deutlich tiefer kommt als der normale Kabinenboden, die Innenführung oder das Trittbrett dass das kein Problem sein sollte weil es Eiszapfen wo diese Länge haben müssten um auszulösen kaum gibt weil diese vorher schon abfallen.
Um es genau zu sagen müsste ich aber bei den Kollegen nachfragen.
Ja das macht Sinn, die Innenköcher hab ich nicht bedacht. Ich kenne das Problem mit den Eiszapfen von 3S Bahnen mit Vertikalförderer. Bei diesen gibt es ein Lichtgitter welches verhindert, dass sich jemand in den Schacht des Förderers begeben kann. Dieses ist aber so empfindlich, dass ein großer Wassertropfen reicht um eine Abschaltung auszulösen! Deshalb meine Frage, weil ich mir nicht vorstellen kann, dass so etwas empfindliches als Grubenüberwachung funktionieren könnte.
Das Eiszapfenproblem haben wir dann mit einer gespannten Schnur gelöst.
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Theo
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Re: Umlaufseilbahn ohne Stationsbedienstete

Beitrag von Theo »

Zur Frage von VH 400
Vom dagegen schlagen alleine wird die Konturüberwachung nicht abschalten, dafür ist der Wiederstand der Rückholfeder dann doch zu hoch. Beim Anlehnen wird es dann zwangsweise irgendwann soweit sein dass der Nothalt kommt. Sobald einer wo sich angelehnt hat wieder zurück tritt kommt die Konturüberwachung ja wieder in die Ausgangsposition zurück. Witzbolde werden eher den im Rahmen integrierten Nothalttaster betätigen.
Vorgehen bei derlei Vorfällen: Die Lage am Monitor begutachten, versuchen den Nothalt zu quittieren, wenn das geht losfahren und wenn sich alles bewegt beobachten ob es noch etwas aussergewöhnliches gibt.
Wenn es was ernsteres ist wo man sieht dass man nicht weiter fahren kann muss man dann halt probieren über die Gegensprechanlage ( sind einzeln anwählbar ) mit den Gästen kontakt aufzunehmen. Da muss einer der Arbeiter ( Mittelstation oder ROC ) dann einfach drauf los plaudern und zuerst mal die Sprache der Gäste rausfinden. Vorfabrizierte Standarttext wo man einfach nur so abspielen kann gibt es für diese Situation keine. Wenn es damit nicht geht muss halt einer vom Blauherd aus mit den Ski der dem Skidoovom runter zur Talstation.
Falls irgend ein Witzbold etwas extra gemacht hat und man sah wer es war kann man ja nachschauen in welche Kabine er einsteigt und ihm dann in der Mittelstation einen kurzen Gruss geben.

Dann gibt es noch nicht ganz alltägliche Situationen wo sich die Gäste anfangen zu Prügeln. Für solche gibt es dann ein Empfangskomitee in der Bergstation. Der SOS-Raum am Berg ist unmittelbar neben dem Kommandoraum und nie länger als 10 min am Stück unbesetzt und der Betriebsleiter ist mit der PB auch ganz schnell oben.

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