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Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

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Pistensau
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Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Pistensau » 23.10.2017 - 13:15

Hallo!
Ich hoffe, die Frage ist nicht zu blöd! Aber ich wunder mich immer, wie bei Pendelbahnen beide Gondeln haargenau gleich exakt an der vorgesehenen Stelle in den Berg- und Talstationen ankommen. Klar, die Strecken sind gleich lang. Aber die Seile dehnen sich doch bestimmt zumindest um Zentimeter manchmal unterschiedlich aus. Und volle Gondeln hängen mehr durch als die oft leeren runterfahrenden Gondeln. Dadurch wird die Strecke doch auch geringfügig länger. Aber die Gondeln stehen immer haargenau an der richtigen Stelle. Mache ich irgendwo einen Denkfehler? Bitte lacht mich nicht aus :oops:
Marmorstein und Eisen bricht, aber unser Zugseil nicht...


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Christoph Lütz
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Christoph Lütz » 23.10.2017 - 13:25

Die Frage ist gar nicht so dumm. Die meisten älteren Pendelbahnen hatten wegen der von dir geschilderten Probleme mit Seilängenänderungen mindestens in einer der beiden Stationen Treppenbahnsteige und keinen festen Halteplatz. Ebene Bahnsteige sind nur möglich, wenn sich Antrieb und Zugseilspanngewicht nicht in der gleichen Station befinden. Dann kann die Kabine in der Gegenstation mit dem Laufwerk an den Poller fahren, während sie Kabine in der Antriebsstation eingezogen wird. Dabei hebt sich das Spanngewicht in der Gegenstation. Das bedeutet, dass beide Kabinen nie gleichzeitig zum stehen kommen sondern um einige Meter versetzt fahren.

Problematisch wird es auch bei modernen Pendelbahnen, wenn sich Antrieb und Spanngewicht in der gleichen Station befinden. Um dann einen Treppenbahnsteig zu vermeiden, braucht man in der Gegenstation eine Nachstelleinrichtung für die Zugseilschleife (Beispiel: Pendelbahn Trockener Steg - Klein Matterhorn) oder besondere Laufwerke, die mit Seilklemmen an gespleissten Zugseilen befestigt sind (ehemalige Eibsee-Zugspitzseilbahn).

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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Ram-Brand » 24.10.2017 - 17:45

Außerdem "hängen" die Kabinen in den Stationen nicht auf den Seilen.
In der Station gibt es für die Kabine Laufschienen. Somit hängt die Kabine in der Station nicht durch.
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von starli » 25.10.2017 - 12:06

Ram-Brand hat geschrieben:Außerdem "hängen" die Kabinen in den Stationen nicht auf den Seilen.
In der Station gibt es für die Kabine Laufschienen. Somit hängt die Kabine in der Station nicht durch.
Das kann aber nicht allgemein gültig sein, ich erinnere mich an einige PB-Kabinen, die beim Einsteigen und Aussteigen "durchhängen" und je nachdem wieviel Leute gerade drin sind, man unterschiedlich hoch treten muss zum ein- oder aussteigen ..
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Christoph Lütz » 25.10.2017 - 13:05

starli hat geschrieben:
Ram-Brand hat geschrieben:Außerdem "hängen" die Kabinen in den Stationen nicht auf den Seilen.
In der Station gibt es für die Kabine Laufschienen. Somit hängt die Kabine in der Station nicht durch.
Das kann aber nicht allgemein gültig sein, ich erinnere mich an einige PB-Kabinen, die beim Einsteigen und Aussteigen "durchhängen" und je nachdem wieviel Leute gerade drin sind, man unterschiedlich hoch treten muss zum ein- oder aussteigen ..
Die sogenannten Stationssättel gibt es bei großen Pendelbahnen erst seit ca. 1970. Zu dieser Zeit haben in der Schweiz Von Roll und Garaventa damit begonnen, die Stationen entsprechend auszurüsten, um die Stufe zwischen Bahnsteig und Kabine zu vermeiden. Habegger hat dann ab 1973 seine großen Pendelbahnen damit ausgerüstet. Viele Bahnen in der Schweiz wurden ab 1980 bei Umbauten nachgerüstet. Hölzl hat dagegen meist auf Stationssättel verzichtet. Mit dem geschilderten Problem, an einen festen Halteplatz fahren zu können, haben Stationssättel aber eigentlich nichts zu tun.

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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Spezialwidde » 25.10.2017 - 14:11

Die Frage find ich schon interessant. Wenn ich jetzt mal darüber philosophiere, was haben wir denn für eine Situation? Eine geschlossene Zugseilschleife und 2 Fahrspuren. Zumindest thermische Ausdehnungen werden durch die Spanneinrichtungen ausgeglichen und sollten sich auf den Anhaltepunkt weniger auswirken (es sei denn man würde ein Seil stärker erwärmen als das andere aber das kommt doch praktisch nicht vor :?: ). Sprich eine wirklich spürbare Längenausdehnung auf der Fahrstrecke gibt es nicht, bloß die Spanngewichte werden sich bewegen. Und die paar cm die dann zb wegen unterscheidlicher Beladung übrig bleiben dürften praktisch einfach nicht auffallen.
Wobei, bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege, die Zugseile sind ja nicht starr an den Gondeln angeschraubt sondern haben noch etwas Federweg. Wenn man nun in die Station einfährt, die Kabinen sanft gegen einen Anschlag drückt und dabei das Federspiel ausnützt lassen sich leichte Versätze doch so auch ausgleichen.
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von tafaas » 25.10.2017 - 14:19

Christoph Lütz hat geschrieben:Ebene Bahnsteige sind nur möglich, wenn sich Antrieb und Zugseilspanngewicht nicht in der gleichen Station befinden. Dann kann die Kabine in der Gegenstation mit dem Laufwerk an den Poller fahren, während sie Kabine in der Antriebsstation eingezogen wird. Dabei hebt sich das Spanngewicht in der Gegenstation. Das bedeutet, dass beide Kabinen nie gleichzeitig zum stehen kommen sondern um einige Meter versetzt fahren.
Diese versetzte Stationseinfahrt bemerkt der Fahrgast auch dadurch, dass sich die Türen bei der Einfahrt in die Antriebsstation sofort nach Stillstand öffnen, während bei der Abspannstation noch das Einziehen der Gegenkabine abgewartet werden muss (auch an den Laufrädern des Zugseils zu sehen). :mrgreen:


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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von PHB » 25.10.2017 - 20:28

Christoph Lütz hat geschrieben:
starli hat geschrieben:
Ram-Brand hat geschrieben:Außerdem "hängen" die Kabinen in den Stationen nicht auf den Seilen.
In der Station gibt es für die Kabine Laufschienen. Somit hängt die Kabine in der Station nicht durch.
Das kann aber nicht allgemein gültig sein, ich erinnere mich an einige PB-Kabinen, die beim Einsteigen und Aussteigen "durchhängen" und je nachdem wieviel Leute gerade drin sind, man unterschiedlich hoch treten muss zum ein- oder aussteigen ..
Die sogenannten Stationssättel gibt es bei großen Pendelbahnen erst seit ca. 1970. Zu dieser Zeit haben in der Schweiz Von Roll und Garaventa damit begonnen, die Stationen entsprechend auszurüsten, um die Stufe zwischen Bahnsteig und Kabine zu vermeiden. Habegger hat dann ab 1973 seine großen Pendelbahnen damit ausgerüstet. Viele Bahnen in der Schweiz wurden ab 1980 bei Umbauten nachgerüstet. Hölzl hat dagegen meist auf Stationssättel verzichtet. Mit dem geschilderten Problem, an einen festen Halteplatz fahren zu können, haben Stationssättel aber eigentlich nichts zu tun.
Stimmt so nicht. Das gab es schon bei Bleichert Ende der 1920er Jahre. Jedoch ist Bleichert bereits in den 30er Jahren davon abgegangen. Es hat dann einige Jahre gedauert, bis die Sättel wieder Einzug erhielten.
Der Moment des Genusses ist kurz, der wahre Genuss ist seine Erinnerung, welche er hinterlässt.

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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von jojo2 » 27.10.2017 - 07:35

Die Hafenseilbahn in Barcelona hat auf jeden Fall keine Tragsättel in den Stationen, da merkt man beim Eintreten richtig wie die Kabine nach unten sackt.

Lagorce
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 31.10.2017 - 19:01

Unter gewissen Voraussetzungen ist ein Einziehen ebenfalls bei Pendelbahnen mit Zugseilspannsystem in der Antriebsstation (AS) möglich sowie bei gewissen Pendelbahnen mit fester Zugseilabspannung (z.B. neugebaute 4040 m lange Pic de Bure PB, bei der allerdings am 21. November 2016 ein kompletter Tragseilabsturz sowie eine Zugseilentgleisung statt fanden, Personen kamen keine zu schaden, mussten jedoch evakuiert werden).

Beispiel für eine Pendelbahn mit Antrieb in der Bergstation (AS) und Gegenseilabspannung mit Gewicht in der Talstation (GS: Gegenstation):
[Gegenseil=Unteres Zugseil, bei Zugseilschlaufe mit Spleiss ist nur ein Zugseil vorhanden; falls getrennt können oberes und unteres Zugseil je nach Bahn gleiche oder unterschiedliche Durchmesser aufweisen.]

Kabine (hier willkürlich mit "1" bezeichnet) erreicht GS-Einfahrtbereich talseitig, entsprechend wird durch das Kopierwerk der Steuerung die Geschwindigkeit heruntergefahren (z.B. auf 0.5 m/s), auf sog. Festpunktfenster wird hier nicht näher eingegangen.
Voraussetzung ist, dass stehts Kabine (Fahrbetriebsmittel) auch bei einem Versagen der Betriebsbremse mit Übergang auf Sicherheitsbremse inlk. Latenzzeiten noch vor den Einweisern der Haltebuchten zum Stillstand kommt.
Die niedrige Schleichgeschwindigkeit erlaubt ein schadenloses Auffahren der Laufwerke auf den jeweiligen Stationspuffern.

Ein auf dem Stationssattel angebrachter überfahrbarer Endschalter erfasst das Laufwerk damit die Steuerung den Antrieb auf z.B. 0.3 m/s herunterfahren kann. Kabine 1 fährt mit dieser Geschwindigkeit auf den (z.B. hydraulisch gedämpten) Endlgagepuffer auf und drückt diesen voll ein (mechanischer Endanschlag muss nicht unbedingt Bestandteil des eigentlichen Dämpfers sein), damit wird eine fest definierte Endlage des Laufwerks erreicht, diese entspricht einer genauen Nivelierung des Kabinenbodens mit dem Perronboden. Türen von Kabine 1 bleiben geschlossen und verriegelt, da Antrieb noch in Betrieb ist und sowohl Sicherheitsbremse (SB) wie auch Betriebsbremse (BB) zu diesem Zeitpunkt noch beide offen sind.
Antrieb dreht sich mit den im Beispiel erwähnten 0.3 m/s unbeeinflusst weiter, damit Kabine 2 in der bergseitigen Antriebsstation (AS) eingezogen werden kann. Während dem Einziehen bleibt Kabine 1 stehen, da sie lediglich gegen den fahrwegbegrenzenden Puffer gedrückt wird.
Kabine 2 wird antriebsstationsseitig mit 0.3 m/s eingezogen bis dessen Laufwagen den Endschalter für Halteposition betätigt.
Durch dessen Betätigung wird der Antrieb freigeschaltet une die BB schliesst sich unverzögert. Kurz darauf schliesst auch die SB (je nach Bahn kann die SB gleichzeitig schliessen oder auch offen bleiben; je nach Bahn bleibt übrigens die SB bei Halt auf der Strecke offen sofern nicht von Hand oder durch die Steuerung ausgelöste Schliessung, bei gewissen Bahnen kann die SB nur vom Kommandopult der AS aus wieder geöffnet werden, SB-Betätigung bei der letzten Dienstfahrt lässt grüssen :) ).

Kopierwerk wird durch getrennten Endlageschalter auf einer Fahrbahnseite zurückgesetzt, damit werden permanente Zugseildehnung sowie thermische bedingte Dehnungseffekte korrigiert. Genau genommen werden aus Sicherheitsgründen redundante Kopierwerke eingesetzt, diese können jedoch funktionstechnisch durch die gleiche Sicherheists-SPS (speicherprogrammierbare Steuerung) gehandhabt werden. Oft ist noch ein drittes nicht-sicherheitszertifiziertes Kopierwerk (gehandhabt durch eine "normale" SPS) vorhanden.

Bei stillstehender Bahn mit mindestens BB geschlossen (je nach Bahn wird auch die SB geschlossen) und freigeschaltetem Antrieb werden die Türen beider Kabinen freigegeben. Bei Klapp- bzw. Schiebeperrons gilt logischerweise als zusätzliche Bedingung die richtige Endlage der entsprechenden Perrons.

Im Normalfall werden die Endlagepuffer der hier im Beispiel aufgeführten bergseitigen Antriebssation (AS) nicht erreicht, weshalb diese oft als einfache Gummipuffer ausgeführt sind (werden u.U. für Test- und Einstellzwecke in Handbetrieb mit Übebrückung sanft angefahren)
Zusätzllich ist jeder Antriebsstationspuffer mit einem zwangsbetätigten Überweg-Endschalter ausgstattet. Dieser wird normalerweise nie erreicht und löst sofort eine Freischaltung des Antriebs sowie eine Notbremsung aus (Einzelheiten sind bahnabhängig).
Nach Betätigung einer dieser Schalter muss manuell überbrückt werden, um zurückzufahren bis der entsprechende Überwegschalter nicht mehr betätigt ist.
Aus Sicherheitsgründen ist eine maximale Einzugslänge im Kopierwerk parametriert, wird diese erreicht erfolgt z.B. ein NHBB (Nothalt-Betriebsbremse). Einzugslänge wird aufgezählt sobald Kabine 1 seine Endlage erreicht hat.

Über Kopierwerke könnte man noch vieles schreiben, in der Praxis wird bei mnodernen Steuerungen die Kopierwerksfunktionen durch Sicherheits-SPS gehandhabt (z.B: Pilz bei Frey und Siemens bei Sisag wobei zudem Frey Siemens und Sisag Bernecker & Rainer [B&R] als Nicht-sicherheits-SPS einsetzen), was den wesentlichen Entwicklungsaufwand auf die Software ausfallen lässt. Seilbewegungserfassung erfolgt meist redundant über handelsübliche Nicht-sicherheits-Inkrementalencoder. Z.T. werden Encoder mit LWL-Übetragung eingesetzt. Vorschriftsgemäss werden wegen eines möglichen Seilschlupfes ausser in Ausnahmefällen Kopierwerk-Drehgeber nur von nicht angetriebenen und nicht gebremsten Seilscheiben angetrieben.
Seildehnung (elastischer sowie permanenter Anteil), thermische Dehnung sowie Seilscheibenfutterabnützung beeinflussen die Impuswertigkeit (Anzahl Impulse pro Meter Zugseilbewegung). Nach Zugseilwechsel oder Futternachbearbeitung (oder Ersatz) müssen ggf. Herstelleranweisungen bzgl. Kopierwerkjüstierung befolgt werden.
Auf den Einsatz von Absolut-Drehgebern sowie Festpunktgenerierung wird hier nicht näher eingegangen.


Edit: Einige Tippfehler korrigiert und Text vervollständigt.

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Christoph Lütz
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Christoph Lütz » 01.11.2017 - 15:35

Lagorce hat geschrieben:Unter gewissen Voraussetzungen ist ein Einziehen ebenfalls bei Pendelbahnen mit Zugseilspannsystem in der Antriebsstation (AS) möglich sowie bei gewissen Pendelbahnen mit fester Zugseilabspannung (z.B. neugebaute 4040 m lange Pic de Bure PB, bei der allerdings am 21. November 2016 ein kompletter Tragseilabsturz sowie eine Zugseilentgleisung statt fanden, Personen kamen keine zu schaden, mussten jedoch evakuiert werden).
Schon wieder ein Zwischenfall am Pic de Bure? Davon liest man in der deutschsprachigen Presse mal wieder nichts. Eine Internetrecherche ergibt, dass es diesmal offensichtlich die neue POMA/LEITNER-Bahn von 2013 erwischt hat, nachdem 1999 der "Chapeau der Gendarme" am Laufwerk der alten POMA-Bahn versagt hatte und die Kabine mit 20 Personen abgestürzt war. Die neue Bahn scheint zumindest wieder über Tragseilbremsen zu verfügen; auf den Bildern im LEITNER-Report 2014 erkennt man so eine Art nichtdruckübertragendes Gehänge nach dem Prinzip von Garaventa. Zumindest subjektiv betrachtet sind relativ neue oder ganz neue POMA- (Leitner-) Pendelbahnen leider häufig in spaktakuläre Unfälle verwickelt (Vaujany, Pragelato, 2 x Pic de Bure).

Die neue Bahn am Pic de Bure hat eine "feste" Zugseilabspannung? Wie funktioniert die?
An der Corvatschbahn Sek. II in der Schweiz hat man offenbar auch einen gespannten Antrieb in der Talstation gebaut. Keine Ahnung, ob an der Bergstation eine Nachstelleinrichtung für Längenänderungen der Zugseilschleife vorhanden ist.

Lagorce
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 02.11.2017 - 00:46

Zahlreiche Fotos der Bahn am Pic de Bure:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... opic=26524
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... opic=15430

Diese PB weist gewisse merkwürdige Einzelheiten auf.

Zugseilschlaufe ist gespleisst. Spannung ist von Hand elektro-hydraulisch nachstellbar (periodische Nachstellung mit Feststellung mittels Bolzen, siehe Fotos; Hydraulikaggregat mit fliegendem CEE-Kabelstecker ist irgendwo abgebildet).
Während des eigentlichen Betriebs erfolgt keine Nachstellung der Zugseilpannung.

FUA ist über Funk; eine Spur mit Personenkabine, eine Spur für Warentransportgehänge (Winde ist elektrisch und wird in den Umladebereichen der Stationen über fliegenden CEE-Kabelstecker gespiesen).

Was genau geschah wurde nicht veröffentlicht und Medien breichteten wie üblich nur lückenhaft und ohne Angabe technisch relevanter Details. Ein Tragseil fiel von Stütze 3 auf den Boden. Zwischen Stütze 3 und 4 fiel diese Tragseil auf den Windenantrieb des Transportgehänges und verfing sich dort. Monatelang lag das Zugseil teilweise am Boden. Zugseil entgleiste ebenfalls (IIRC bereits bei Stütze 2, also vor dem grossen Seilfeld). Genauer Vorgang ist unklar und wird nirgends dokumentiert. Dies ist bereits die zweite Tragseilentgleisung bei dieser PB, die erste wurde jedoch schnell behoben und blieb weitgehend unbemerkt.

Weitere curiosité à la française ist die Schweizer BMF PB (zwei einspurige PB die sie übereinander kreuzen) in Brest wo eine während einer Revision kürzlich eine leer Kabine vom Gehänge in den Revisionbereich fiel und schwer beschädigt wurde (braucht Monate um ersetzt zu werden). Ebenfalls eine spezielle technisch komplizierte PB, mit diversen Probleme sowohl bei wie nach Inbetriebnahme (bei einem Steuerungsreset öffnete sich die Türen während einer Testfahrt (mit einer Person in der Kabine), was m.E. auf einen gravierenden Sicherheits-SPS-Programmfehler deutet (Steuerung von Seirel) und/oder krasser Bedienungsgfehler. SPS-Programm wurde angeblich danach angepasst.
PB is nach typisch Creissels'chem Motto unnötig kompliziert aufgebaut, sowohl mechanisch wie auch elektrisch (Supercap Regenerativ-Enegeriespeicherung, wassergekühlter E-Motor, komplizierte Zugseilführung, Aufwicklung auf Pollern von der Aussenseite her, usw.). Übrigens war Denis Creissel's Ingenieurbüro DCSA bei dieser Bartholet Bahn federführend.

Infos hier:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... opic=15430
und was Leroy Somer Werbung zum Antrieb:
http://www.emersonindustrial.com/fr-FR/ ... Brest.aspx

War etwas OT, meine jedoch dass je exotischer eine PB ist, desto grösser sind die Probleme (Pic de Bure, Vanoise Express, téléphérique des Capucins in Brest, usw.). Bei den relativ seltenen PB wo Creissels involviert war ereigneten sich weitaus überdurschnittlich viele Zwischenfälle (Tragseile nach kurzer Zeit ersetzen, Kabinen-Absturz (leere Kabinen, bei zwei PB), Kollisionen in Station (bei zwei PB), usw.
Ob sämtliche Zwischenfälle gemeldet werden weiss ich nicht, z.B. ist bei mindestens einer französischen kuppelbaren Doppelförderseil-Umlaufbahn infolge eines Förderseilsynchronisationsfehlers eine leere Kabine heruntergefallen.

Zurück zom Topic: ob das Einziehen bei fester Zugseilabspannung bzw. bei Abspannung in Antriebsstation möglich ist, hängt von diversen Faktoren ab. Aufgrund der Seilberechnung (bei extremen Lastfällen, Eisbehang, Windgeschwindigkeit, Temperaturen, usw.) wird ersichtlich, ob spezielle technischne Massnahmen notwendig sind.

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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Christoph Lütz » 02.11.2017 - 07:53

Jaja, Creissels Lieblingsbeschäftigung ist es seit Jahrzehnten, die Aufsichtsbehörden mit seinen speziellen Konstruktionen zu nerven...
Zumindest bezüglich eines Verzichts auf eine Tragseilbremse (in Frankreich eigentlich üblich) scheint man aber am Pic de Bure kalte Füße bekommen zu haben. So groß ist das Vertrauen dann wohl doch nicht mehr in die unversehrte Zugseilschleife und deren Befestigung an die Fahrzeuge.

Das Längsprofil am Pic de Bure erinnert etwas an die PB Glacier 3000 (Sek. I) in der Westschweiz. Dort hat man ein spezielles Sicherungssystem ("RollSecure") auf den Stützen eingebaut, um Tragseilentgleisungen zu verhindern.


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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 02.11.2017 - 10:48

Bei der PB125+1 Sektion 1 von Glacier 3000 (Col du Pillon - Cabane des Diablerets) weist Seilfeld 2 eine schräge Länge von 1710.16 m auf. Stütze 1 bergseitig und Stütze 2 talseitig sind mit Rollsecure ausgestattet (siehe auch Gottfried Hofmann's höchst empfehlenswertes Buch Ropeway Technology, Seite 243).
Übrigens sind die vier Tragseilklemmplatten (Seildurchmesser 62 mm) eines Rollsecure dieser Bahn mit deren der Seilreiter identisch. Tragseile beider Sektionen sind fest abgespannt, Gegenseilabspannung mit hydraulisch gedämpftem Gegengewicht.
Erwähnte PB ist auch recht steil für 125er Kabinen. Von -9.29 % bis max. 103.19 %. Damit mit dem Rettungsfahrzeug aus Bergstation herausgefahren werden kann, ist dessen Laufwerk mit einem batteriegespiesenen Elektromotorantrieb ausgettatet. Weiteres Kuriosum ist die hydraulische Umschaltung für die beiden 275 kW wassergekühlten Dieselmotoren, im Normalfall ist Notdiesel 1 Hydrostat Sektion 1 und Notdiesel 2 Hydrostat Sektion 2 zugeteilt, bei Ausfall eines der beiden Notdiesel kann der verbleibende auf die andere Sektion umgeschaltet werden (jedoch keine Kreuzung, wird nicht 1:1 zugeordnet kann nur noch einer der beiden Notdiesel betrieben werden). Stationen Cabane und Scex Rouge verfügen zudem über automatisch anlaufende Ersatzstromaggregate (Gebäudetechnik sowie ggf. Seilbahn-Hilfsbetriebe wobei beide Notdiesel der PB jeweils noch einen eigenen 20 kVA Notstrom-Synchrongenerator für bahnspezifische Hilfsbetriebe antreiben).
Die Bergebahn der jeweiligen Sektion verfügt zudem über einen eigenständigen luftgekühlten Diesel der direkt bei der hydrostatisch angetriebenen Trommelwinde angebracht ist.
Trotzdem bleibt die Technik sehr übersichtlich und ist nicht unnötig kompliziert aufgebaut.

Hier noch das Vanoise Express Beispiel mit denkbar blödsinnig aufwendiger integrierter Räumung:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... wtopic=895

Und ein PDF über die komplizierte BMF PB in Brest wo eine Spur nach dem erwähnten Zwischenfall ausser Betrieb ist:
http://www.bmf-seilbahnen.ch/fileadmin/ ... est_IT.pdf

Mittlerweile etwas OT geworden. :)

Nebst Berechnungen kann man zum Einziehen eigentlich nicht so viel zusätzliches einfliessen lassen. Kopierwerke würden eigentlich ein eigenes Topic verdienen (m.E. ist die heutige Festpunktphilosophie überholt, wäre sinnvoller kombiniert redundant mit Absolut und Inkremental-Drehgebern zu fahren und zudem bei jeder Stütze und jedem Seilreiter per FUA Referenzpunkte zu übertragen). Ferner entsprechen gewisse technische Anforderungen der EN Normen (bzgl. sog. CEN Bahnen) nicht dem aktuellen Stand der Technik.
Bremsphilosophien sind unterschiedlich, das Beispiel, das ich aufführte gilt nicht für alle Bahnen.

Lagorce
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 07.11.2017 - 10:15

Christoph Lütz hat geschrieben:Das Längsprofil am Pic de Bure erinnert etwas an die PB Glacier 3000 (Sek. I) in der Westschweiz. Dort hat man ein spezielles Sicherungssystem ("RollSecure") auf den Stützen eingebaut, um Tragseilentgleisungen zu verhindern.
Zur Rollsecure Haltevorrichtung habe ich zwei Fotos hier gepostet:
viewtopic.php?t=32295&p=5125388#p5125388

Lagorce
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 10.11.2017 - 01:54

Die drei mechanischen Endschalter von Spur 2 in der bergseitigen Antriebsstation von der Sektion 1 von Glacier 3000 (125+1 PB).
Erster mechanischer Endschalter (in Einzugsrichtung gesehen, von links nach rechts im Bild) ist der Endlageschalter für die Hauptantriebssteuerung.
Zweiter mechanischer Endschalter ist der Endlageschalter für die Steuerung des Diesel-Hydrostats (hier Hilfsantrieb genannt).
Dritter mechanischer Endschalter ist der Überwegschalter. Falls dieser Schalter betätigt wird, muss im Schaltschrank im Kommandoraum der Antriebsstation mit Schlüsselschalter überbrückt werden um soweit wieder herauszufahren, bis dieser Endschalter nicht mehr betätigt wird.
Auf Spur 1 ist bei dieser Bahn zusätzlich ein erster mechanischer Endschalter für die Rücksetzung des Festpunktes vorhanden (Auslegung des Festpunktmanagements ist bahnabhängig, gehört zur Thematik Kopierwerk).

Rechts die drei gefederten Kontakte für 24 V Batterieladung und 48 V DC Türantriebe der Kabine (gemeinsamer Minus Pol).
Schwarze Zylinder sind Überspannungsableiter (Blitzschutz spielt eine ganz wesentliche Rolle im Seilbahnsteuerungsbau).

Türantriebe werden nur über Schleifkontakte in den Stationen gespiesen, deshalb können Türen auf der Strecke nicht elektrisch entriegelt oder geöffnet werden (Notentriegelt wird von Hand von aussen oder, nach herunterklappen der entsprechenden Abdeckungen, von innen). Ein Zwischenfall wie bei der neuen exotischen BMF PB in Brest wo sich die Fahrbetriebsmittel übereinander statt nebeneinander kreuzen ist unmöglich, dorte öffnete sich eine Tür auf der Strecke während einer Testfahrt durch ferngesteuerte Freigabe wegen Fehlbedienung und Sicherheits-SPS Programmierfehler (Seirel Steuerung), verletzt wurde niemand, es war nur jemand von der Technik an Bord.
Nebenbei fiel kürzlich noch eine leere Kabine während Arbeiten auf den Boden im Revisionsbereich und wurde beschädigt.

Der magnetisch codierte Näherungschalter ist weiter links ausserhalb des Bildbereichs montiert (codiertes Betätigunsstück ist seitlich am Laufwerk angebracht). Die Endschalter-Betätigungsschiene am Laufwerk befindet sich ebenfalls links ausserhalb des Bilds. Vielleich finde ich noch entsprechende Bilder.

Ganz rechts ein Teil des teleskopisch bis 16.1 m Länge ausziebaren Gehänges der 21+1 Personen Bergebahn (Einstellung je nach Neigung an der Bergestelle).

Fangremsen sind im Foto übrigens geschlossen da Wartungsarbeiten im Gange waren (siehe auch herunterhangende Kette und Seilstruppe).
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_ALFO_00014_Ensdchalter.jpg
Stationssattel (Lagorce)
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Omega10 » 10.11.2017 - 16:05

Die seilbahnkabinen werden durch Kopierwerke ständig überwacht.
Im Seil vor den Stationen befindet sich eine
RADIOAKTIVE AMPULLE. Durch einen Geigerzähler im Fahrwerk der Kabine, wird die Ampulle aufgespürt. Schlägt der Geigerzähler Alarm, weiß der Computer das die Kabine vor der Station ist und verlangsamert die Geschwindigkeit.
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von jojo2 » 10.11.2017 - 16:27

Omega10 hat geschrieben:Die seilbahnkabinen werden durch Kopierwerke ständig überwacht.
Im Seil vor den Stationen befindet sich eine
RADIOAKTIVE AMPULLE. Durch einen Geigerzähler im Fahrwerk der Kabine, wird die Ampulle aufgespürt. Schlägt der Geigerzähler Alarm, weiß der Computer das die Kabine vor der Station ist und verlangsamert die Geschwindigkeit.
Ist das bei modernen Bahnen immer noch so?

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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 10.11.2017 - 16:48

Hier noch die besprochenen vier Endschalter für die andere Spur (Kabine 1, entspricht Referenz-Fahrzeug für Kopierwerke).

Das schwarze Kabel ganz rechts ist für die Tragseilüberwachung (Tragseilentgleisung wird hier galvanisch als Erdschluss detektiert, sämtliche Seilsättel der Stützen sowie Stationen sind bei dieser PB (eine 125-ATW) mit Tragseilfänger und Tragseilentgleisungsüberwachung ausgestattet). I.d.R. sind Tragseile von PB permanent geerdet.
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_ALFO_00015_EndschalterKabine1.jpg
Endschalter Kabine 1 (Lagorce)
Zuletzt geändert von Lagorce am 10.11.2017 - 17:25, insgesamt 2-mal geändert.


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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 10.11.2017 - 16:58

Hydraulischer Endlagedämpfer und Anschlag für Fahrzeug in Talstation (Gegenstation da Antrieb hier in Bergstation).

Bildqualität ist schlecht, da eigentlich Foto ursprünglich nicht für Veräusserung vorgesehen, hab jedoch keine besseres.
Der hydraulische Industrie-Stossdämpfer ist hinten (nicht gut sichtbar da im Dunkeln).
Anschlagstange wird voll eingedrückt bis eine vierkantige Kunststoffplatte vorne talseitig am Laufwerk angeschraubt am dickwandigem Stützrohr aufliegt.
Dateianhänge
_ALFO_00016_Endlagedaempfer.jpg
Endlagedämpfer Talsations (Gegenstation) (Lagorce)

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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 10.11.2017 - 17:06

jojo2 hat geschrieben:
Omega10 hat geschrieben:Die seilbahnkabinen werden durch Kopierwerke ständig überwacht.
Im Seil vor den Stationen befindet sich eine
RADIOAKTIVE AMPULLE. Durch einen Geigerzähler im Fahrwerk der Kabine, wird die Ampulle aufgespürt. Schlägt der Geigerzähler Alarm, weiß der Computer das die Kabine vor der Station ist und verlangsamert die Geschwindigkeit.
Ist das bei modernen Bahnen immer noch so?
Keinesfalls.
Die allermeisten (oder mittlerweile alle?) radioaktive Isotopmarkierungen für Festpunkt wurden entfernt. Als alternative gibt es z.B. eine mehr oder weniger zuverlässige lokale Magnetisierung des Zugseils. Entsprechende Spulen können vorort um das Zugseil auf ein Rohrkern gewickelt werden. Hab nur mitbekommen, das die Lösung nicht so perfekt ist.

Übrigens wurde das Zugeseil markiert und die Detektion erfolgte in der Antriebsstation. In der Schweiz wurde jemand kontaminiert als radioaktives Material manipuliert wurde (gibt glaub einen ENSI Bericht dazu).

Soviel ich weiss diente dieses radioaktive Markierungssystem nur als Festpunkreferenz, bin aber nicht sicher, das ich es nicht näher kenne. Omega10 Funktionserklärung scheint mir fragwürdig.

Über Festpunkte könnte man ein eigenes Topic eröffnen, da verschiedene Systeme eingesetzt werden. Festpunkt wird übrigens nicht zwingend auf der eingentlichen Strecke erfasst (Seilreiter, Stütze,...). Bei PB ohne Stützen und ohne Seilreiter (z.B. die meisten PB mit nur einem Tragseil weisen keine Seilreiter auf, für neue Bahnen sind glaub sogar Seilreiter erst ab 2 Tragseile pro Spur erlaubt, so war's zumindest in CH, keine Ahnung was für CEN (EN Normen) Bahnen gilt) kann man den Festpunkt nicht direkt auf der Strecke erfassen.

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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Omega10 » 10.11.2017 - 21:38

Hallo Lagorce,
Ob heute noch radioaktive Ampullen verbaut werden, weiß ich nicht. Ich habe vorletztes Jahr, das Seilbahnlexikon gelesen. Dort wird dieses Thema auch angesprochen. Es steht zwar im Buch, das man radiaktive Ampullen verwendet. Ob das jedoch auch bei modernen Anlagen so ist, weiß ich nicht.

Aber es könnte sogar sein ,dass man heute heute eine Magnet Spule ins Seil spleist.
.

Lagorce
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Re: Ankunft von Pendelbahnen in Stationen

Beitrag von Lagorce » 10.11.2017 - 22:10

Omega10 hat geschrieben:Hallo Lagorce,
Ob heute noch radioaktive Ampullen verbaut werden, weiß ich nicht. Ich habe vorletztes Jahr, das Seilbahnlexikon gelesen. Dort wird dieses Thema auch angesprochen. Es steht zwar im Buch, das man radiaktive Ampullen verwendet. Ob das jedoch auch bei modernen Anlagen so ist, weiß ich nicht.

Aber es könnte sogar sein ,dass man heute heute eine Magnet Spule ins Seil spleist.
Es wird kein Magnet ins Zugseil eingebaut, der Werkstoff wird lokal magnetisiert.

Gemäss 743.011.11 Verordnung des UVEK über die Sicherheitsanforderungen an Seile von Seilbahnen zur Personenbeförderung (Seilverordnung, SeilV) vom 11. März 2011 (Stand am 01. April 2011) wird von "Indikatoreinlage" gesprochen. Verordnung kann man als PDF downloaden.

Zum Thema Festpunkt, gute alte Zeiten als ATV noch aktiv war:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 39&t=32598

(BTW habe immer noch kein DAB Radio, total OT, na ja. :) )

Und Google lässt grüssen:
http://www.tagblatt.ch/altdaten/tagblat ... t840,77679
http://www.trittkopfbahn.de/trittkopfba ... chnik.html


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