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Zugspitzbahn (Seilbahn Zugspitze): Technische Fragen

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Lagorce
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Re: Zugspitzbahn (Seilbahn Zugspitze): Technische Fragen

Beitrag von Lagorce » 29.04.2019 - 01:42

Danke für den neuen Link.

Beim Artikel handelt es sich um eine sehr leicht überarbeitete Version des vor etwa über einem Jahr weiter oben in Topic erwähnten Online-Artikels:
viewtopic.php?f=39&t=59579#p5160326

Die ursprüngliche Version des Artikels ist nicht mehr abrufbar, IIRC wurden nur ein paar wenige weitere Infos hinzugefügt, u.a. bzgl Zwischenfall. Das Bildmaterial (IIRC ebenfalls unverändert) zeigt den Antrieb kurz nach Fertigstellung, mit installierten Motor-Schallschutzhauben (diese sind auf den hochauflösenden Pressefotos von ABB noch nicht montiert, siehe Anfang dieses Topics).
Quantitative Daten sind glaub keine neuen dabei, ich hatte damals aus Kuriosität grob den Antrieb u.a. aufgrund dieser Infos nachberechnet.

Für einen fachtechnischen Beitrag finde ich es allerdings schade, dass man da nicht formell genauer war, Zitat:
Der Unfall ereignete sich bei einer Probebergung (...). Dabei riss die Kette der elektrischen Seilwinde, mit deren Hilfe der Korb von der Bergstation zur Kabine abgelassen wird.

Wie bereits ausführlich hier besprochen:
viewtopic.php?f=35&t=60076
handelte es sich gem. verfügbaren Informationen um ein katastrophales Versagen der Lastkette des Elektrokettenzugs für das Herunterlassen des Bergefahrzeugs von dessem Parkstellung auf das entsprechende Tragseilpaar und dieser Elektrokettenzug hat als solcher nichts mit der Trommelwinde des Zugseils des Bergefahrzeuges zu tun (das sog. Rettungs- oder Bergeseil war zum Zeitpunkt des Zwischenfalls ja eben offensichtlich nicht am Laufwerk des betroffenen Bergefahrzeuges angeschlagen, was auch nicht in den von den Aufsichtsbehörden abgesegneten Betriebsvorschriften des Seilbahnherstellers vorgegeben war).
Das Getriebe der Trommelwinde des Zugseils des Bergefahrzeugs ist übrigens ebenfalls von SEW, Bildmaterial dieser Winde ist sehr selten (siehe Bild Link weiter oben im Topic), Antrieb ist mit ABB gewöhnlichem oberflächengekühlten IEC Asynchronmotor und ABB ACS 880 FU mit Bremschopper.
Woher der Nostrom in der Bergstation stammt, habe ich nie herausgefunden, da im Bautagebuch nichts aufgeführt ist und mtu Onsite Energy auch nirgends was erwähnte frage ich mich, on evtl. einfach ein bereits vorhandenes Notstrom-System ausreichend war.
Ein Notstromaggregat von ein paar hundert kVA wäre durchaus realistich, da doch einiges am Notnetz für die deutsche und die österreichsche Anlagen hängt (Notbeleuchtung, Aufzüge, Kühlräume, usw.). Sinnvoll wäre eigentlich ein gemeinsam länderübergreifend betriebenes Notstromsystem. Was effektiv vorhanden ist, weiss ich jedoch nicht.

Meine persönliche Meinung zum Zwischenfall bleibt unverändert. Die allgemeine Schilderung des Zwischenfalls stelle ich als solche mangels zuverlässigen widersprüchlichen Informationen nicht in Frage, interessieren würde mich jedoch weiterhin ob, wie und wann genau die Lastkette zu einem früheren Zeitpunkt beschädigt wurde, da ich es, wie bereits mehrmals erwähnt, als extrem unwahrscheinlich betrachte, dass die Lastkette fabrikationsfehlerbedingt bei Werksauslieferung des LIFTKET Elektrokettenzugs die formal vorgeschriebene Mindestbruchkraft nicht erreichte.

Mal abwarten, ob irgendwann mal einen Bericht veröffentlicht wurde. Jedenfalls hat die BZB (Betreiberin) vorbildlich und offen über den Zwischenfall kommuniziert.


Das Typenschild eines der beiden SEW Getriebe ist übrigens in einem der erwähnten Videos gut lesbar. Links zu diversen Unterlagen der Getriebe sind irgendwo oben aufgeführt. IMO ist die Grundausführung des Getriebes standard (jedoch in der sog. thermisch optimierten Version mit Gehäusekühlrippen, wobei dann nur eine Montagefläche vorhanden ist), lediglich wurde die Schmierölrückkühlung auf Mass angepasst (die Kühlleistung ist massgebend für die thermische Grenzbelastbarkeit des Getriebes).
AFAIR sind für grosse Pendelbahngetriebe (typischerweise 3-stufig mit ca. 60 U/mn am Abtrieb) die Drehmomente für Bestimmung der Getriebebaugrösse massgebend, also nicht die thermische Belastbarkeit, die könnte man i.d.R. falls notwendig durch stärkere Schmierölkühlung erhöhen.
Solche Getriebe werden stets Auftragsspezifisch hergestellt, gehe davon aus, dass der Grundaufbau jedoch werksintern "standardisiert" ist (Katalogartikel, siehe die bereits geposteten Links für die SEW Unterlagen, die sind online z.T. nicht so einfach zu finden).

Interessant ist, dass nun SEW Getriebe und KTR Kupplungen gewählt wurden, früher wurden bei modernen Garaventa-Doppelmayr Pendelbahnen Flender Getriebe mit Flender Kupplungen eingesetzt (zu beachten ist, das bei den Flender H3 Getriebe irgendwann mal ein Produkteupdate stattgefunden hat).
Leider hat Siemens dann irgendwann mal Flender übernommen... Flender Getriebe und Kupplungen sind weiterhin hochwertig, nur die Siemens-Bürokratie ist nicht jedermanns Sache.

Ungewöhnlich ist, dass beide Antriebsscheiben des Doppelantriebs sowohl mit einer Betriebsbremse wie auch einer Sicherheitsbremse ausgestattet sind, deshalb sind zwei getrennte Bremsflächen pro Antriebsscheibe vorhanden (wie im Artikel erläutert ist die Seilreibung mit einer einzigen Seilscheibe bei gewissen Lastfällen ungenügend, d.h. würde man nur eine Seilscheibe bremsen, könnte das untere Zugseil durchrutschen), einer der vielen Nachteile, die aus der Wahl des Antriebstandorts in der Talstation folgen.

IMO wäre es trotz höherem Hoch-/Tiefbauaufwand weitaus sinnvoller gewesen, den Antrieb in der Bergstation zu unterbringen und die Bahn ganz klassisch ausführen (ähnlich wie Grimentz-Sorebois, jedoch mit Fangbremse, auf die hat man bei der Zugspitze sehr richtigerweise nicht verzichtet bzw. verzichten können und Bergebahn), kein Schiebeperron, keine verstellbare Ablenkscheiben, mittig angeordnetes Zugseil-Spanngewicht mit vereinfachter Seilführung, klassische diesel-hydrostatische Antriebe für den Seilscheiben-Wellen-Notantrieb, Seilscheiben-Zahnkranz-Notantrieb sowie für die Bergewinde (Trommelwinde für das Zugseil der Bergebahn), einfach ausgeführte Bergebahn (wie Glacier 3000, usw., jedoch ohne Hilfsanantrieb der Seilrollen, da nicht erforderlich), also ohne Hydraulik, seiltich verstellbarem Gehänge, usw.
Vermute jedoch, dass hier für strategische Grundsatzentscheide die Tiefbauspezialisten zuerst das Sagen hatten und dann die Seilbahnspezialisten halt die entsprechenden Auflagen einhalten mussten.


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