Das Ende des DMC...

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ThomasZ
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von ThomasZ »

Steht im geposteten Text von ATV aber anders und der bezieht sich auf Super Besse

Lagorce
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Lagorce »

Nebst dem sehr schlechten Wirkungsrad ist der Wartungsaufwand immens, irgendwo wurde die Anzahl Förderseilrollen für eine Anlage erwähnt (glaub über 1'000, bin jedoch nicht mehr sicher). Auch die Antriebstechnik sowie die Streckenbauwerke sind unnötig aufwendig.

Gehe nicht davon aus, dass man zukünftig noch kuppelbare Doppelföderderseilumlaufbahnen bauen wird, war konstruktiv m.E. onehin eine Spinnerei à la Creissels.

Für hohe Förderleistungen bei guter Windstabilität sind 3S weitaus sinnvoller. Etwas merkwürdig für mich ist, dass man weiterhin 2S entwickelt, da hätte ich eher was in Richtung vereinfachte "2S Light" Bahn mit relativ kleinen Kabinen und entsprechend weniger klobigen Stationen entwickelt.

2S weisen i.Vgl. zu 3S unzählige Nachteile auf, u.a. ist die Zugseilführung alles andere als optimal und auch die Stabilität ist nicht vergleichbar. Konstruktiv liegt ebenfalls noch was Sparpotential vor und auch der Bau ist nicht immer so toll optimiert (gilt auch für übliche Umlaufbahnen, insbes. die kuppelbaren).
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Ram-Brand
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Ram-Brand »

Du meintest wohl 3S light.

Also kleines 3S Laufwerk mit z.b. 10er Kabinen unten dran anstatt der großen Kabinen
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Lagorce
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Lagorce »

Klar, habe mich vertippt.

Genau wie du es erwähnst, meinte eine 3S Bahn im Baukastensystem, die schnell und rationell errichtet werden kann, mit kompakter Stationstechnik ohne aufwendigen Tiefbau.

Vorteile wie u.a. sehr lange seilreiterbehaftete Spannfelder sowie unbeschränkte Bodenabstände liegen auf der Hand.

Was spricht technisch gegen eine 3S mit gewöhnlichen 10er Kabinen?
kaldini
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von kaldini »

die DMCs werden halt alle nun alt und es hat sich in den fast 40 Jahren doch einiges weiter entwickelt, einige Betriebserkenntnisse haben sich ergeben (die wohl nicht so ganz berücksichtigt wurden) und auch die Rahmenbedingungen (Energiepreise, Komfortdenken etc.) haben sich geändert.
Damals war das eine gangbare Lösung für lange Spannfelder, Windstabilität und hohe Kapazität. Heute gibt es dafür bessere Lösungen. Und so Unterhaltsmonster wie die Silvrettabahn in Ischgl (ich meine, die hat 1000 Rollen) sind heutzutage eben doch nicht die ideale Lösung.
Klar ist eine 3S besser, aber auch aufwändiger. Tragseile müssen verankert werden, immer wieder verschoben werden. Massive Stationen etc.
Kann man das verkleinern? Sehe ich eher nicht so, bei 2 Tragseilen und 1 Zugseil kommt es mir so vor, als ob die 35+ Kabinen ideal sind (für eine Längsstabilität braucht man wohl 4 Laufrollen, sowohl 2S als auch 3S haben es). Wenn die Spannfelder nicht zu groß sind, kommt mir eine 2S (mit den schon genannten Nachteilen) immer noch als gute Lösung vor - man sehen, wie sich die Bahn in Oberstdorf verhält. Die Stationen können bei 2S Bahnen doch entschieden kompakter sein als bei den 3S Bahnen.
Die Frage ist halt auch, müssen 2S und 3S Bahnen Baukastenbahnen sein - es gibt um die 20 Funitels und 3S Bahnen sind ja auch überschaubar.
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Lagorce
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Lagorce »

Das Verschieben der Tragseile könnte man noch um einiges rationalisieren in dem man die Stationen entsprechend auslegt (gewisse Optimierungen wurden bereits umgesetzt) und z.B. der Hersteller oder die Seilzugsfirma könnten leistungsfähigere spezielle anlagentypspezifische Hilfsvorrichtungen einsetzten (würde z.B. hydraulisch gelüftete tellerfederpaketvorgespannte aufklappbare Klemmplatten in leichtbauweise einsetzen, weiss nicht, ob es sowas gibt). Auch bei der wiederkehrenden Wartung von üblichen kuppelbaren und fixgeklemmten Umlaufbahnen liegt noch einiges an Rationalisierungspotential vor, insbes. was Serienarbeiten betrifft.

Nicht zu vergessen ist, dass bei einer "3S Light" die Fahrbetriebsmittelkapazität wesentlich geringer wäre als bei einer herkömmlichen 3S. Deshalb gehe ich davon aus, dass die Stationen sowie Stützen doch einiges weniger aufwendig ausfallen würden und zudem könnte man gewisse bereits bestehende Komponenten von (10-er) Gondelbahnen übernehmen.

Mein Argument geht in die Richtung, dass der Total Cost of Ownership (mag den Ausdruck nicht besonders) Unterschied zwischen einer 2S und einer kostenoptimierten "3S Light" letztendlich gar nicht so gross wäre, sofern man gewisse Stückzahlen erreichen kann. Gehe eher davon aus, das in diesem Kontext das 2. Tragseil die Kosten nicht einmal so extrem in die Höhe treiben würde.
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jens.f
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von jens.f »

Wenn man bedenkt, das eine 3S keine höhere Kapazität als eine EUB hat, machen m.E. die Gedanken an eine 3S Light nicht viel Sinn.
Z.B. 3S Pardatschgrat (Ischgl): 2800 Personen / Stunde
3S Eisgrat (Stubai): 3014 Pers/h

8er EUB hingegen geht bis 3600 Pers/h (Gaislachkoglbahn I)

Natürlich könnte man bei einer 3S Light dann mehr Kabinen nehmen, um die Kapazität dann wieder hochzubekommen - wie bei einer EUB.
Aber macht das finanziell gesehen Sinn? Ich glaube kaum. Das bedeutet dann ja auch wieder mehr Klemmer etc.
Auch nimmt man der 3S einen Teil der Windstabilität, da die Gondeln dann ja auch leichter sind.

Nicht umsonst baute man ja heute auch einer 6er Sessel mit größeren Sesselabstand als einen 4er.

Zusammenfassend macht eine 3S Light mit kleineren Kabinen meiner Meinung nach keinen Sinn - wenn man weniger Kapazität braucht, nimmt man halt weniger Gondel - und kann damit natürlich auch Antrieb, Seile, Stützen etc. kleiner Auslegen.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Lagorce »

Meine Anmerkugen bzgl. "3S Light" bezogen sich nicht auf eine vereinfachte 3S als Ersatz für MGD, sondern auf die Tatsache, dass Entwickungsentscheide zugunsten neuer 2S Konzepte ausfielen.

Als Hersteller hätte ich eher ein "3S Light" Konzept erstellt als weiterhin auf das 2S (m.E. veraltete) Prinzip zu setzen.

Allerdings sind nette 3D Konzeptanimationen auch nicht so aufwendig.

3S sind für bestimmte Anforderungen sinnvol, wie bereits erwähnt u.a. lange Spannfelder sowie uneingeschränkte Bodenabstände. Zudem sind bei 3S Querpendeldämpfer möglich und die Zugseilführung ist aufgrund der Seilreiter weitaus zivilisierter als bei einer 2S.
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GIFWilli59
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von GIFWilli59 »

Lagorce hat geschrieben: 21.05.2022 - 17:07 Genau wie du es erwähnst, meinte eine 3S Bahn im Baukastensystem, die schnell und rationell errichtet werden kann, mit kompakter Stationstechnik ohne aufwendigen Tiefbau.

Vorteile wie u.a. sehr lange seilreiterbehaftete Spannfelder sowie unbeschränkte Bodenabstände liegen auf der Hand.

Was spricht technisch gegen eine 3S mit gewöhnlichen 10er Kabinen?
Wie ich von 2 Stellen gehört habe, soll ein Vorarlberger Seilbahnhersteller etwas in der Art entwickeln. Könnte dann so aussehen, dass man eine Standardstation, wie es sie schon gibt baut und davor einen entsprechenden Tragseilpoller. Als Anwendungsbereich ist aber eher der urbane Bereich vorgesehen, wenn ich das richtig verstanden habe. Aber ob das Ganze dann tatsächlich zur Marktreife gelagngt und auch in Skigebieten gebaut wird, steht wohl noch in den Sternen.
jens.f hat geschrieben: 21.05.2022 - 21:41 Wenn man bedenkt, das eine 3S keine höhere Kapazität als eine EUB hat, machen m.E. die Gedanken an eine 3S Light nicht viel Sinn.
Z.B. 3S Pardatschgrat (Ischgl): 2800 Personen / Stunde
3S Eisgrat (Stubai): 3014 Pers/h

8er EUB hingegen geht bis 3600 Pers/h (Gaislachkoglbahn I)

Natürlich könnte man bei einer 3S Light dann mehr Kabinen nehmen, um die Kapazität dann wieder hochzubekommen - wie bei einer EUB.
Aber macht das finanziell gesehen Sinn? Ich glaube kaum. Das bedeutet dann ja auch wieder mehr Klemmer etc.
Auch nimmt man der 3S einen Teil der Windstabilität, da die Gondeln dann ja auch leichter sind.

Nicht umsonst baute man ja heute auch einer 6er Sessel mit größeren Sesselabstand als einen 4er.

Zusammenfassend macht eine 3S Light mit kleineren Kabinen meiner Meinung nach keinen Sinn - wenn man weniger Kapazität braucht, nimmt man halt weniger Gondel - und kann damit natürlich auch Antrieb, Seile, Stützen etc. kleiner Auslegen.
Mal schauen. Wenn du eine bestimmte Spannfeldlänge hast, gibt es die Option MGD nicht, da kommt dann vielleicht die 3S light ins Spiel.

Das kleinstmögliche Intervall scheint bei MGDs 8s zu betragen, so kommen die 3600 (8er) und 4500 (10er) P/h zustande. Wie das bei den 3S ist, entzieht sich leider meiner Kenntnis, aber es gibt mit der 3S Penken auch eine mit immerhin 3840 P/h.
Übersicht über meine Berichte
2020/21: 101 Tage
Skitouren (75): 18x Willingen, 15x Steinach, 12x Winterberg, 7x Gr. Inselsberg, 6x Ilmenau, 6x Ernstthal, 5x Schneekopf, je 1x Elkeringhausen, Döllberg/Suhl, Goldlauter, Jena, Kassel, Oberhof
Ski Alpin (14): 8x Willingen, 5x Winterberg, 1x Winterberg+Willingen
Resteski (12): 8x Winterberg, 2x Schneekopf, 2x Steinach
↓ Mehr anzeigen... ↓

Lagorce
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Lagorce »

Bei Paralleleinstieg ist nur noch der Fahbetriebsmittelabstand massgebend und der kann bei gegebener Seilgeschwindigkeit nicht beliebig reduziert werden. Mittels Anpassung der Normen sowie Vorschriften könnte bei gegebener Seilgeschwindigkeit der Fahrbetriebsmittelabstand noch etwas reduziert werden, ist jedoch technisch nicht ganz so trivial, da u.a. alternative Bremskonzepte inkl. entsprechende Bremsphilosophien sinnvoll wären, dies selbstverständlich unter Einhaltung der Sicherheitslevels (IMO könnte man die bremsenbezogenen Risiken im Vgl. zu den klassischen BB/SB Konzepten sogar etwas reduzieren). Grundgedanke wäre, auf die strikte Aufteilung zwischen BB und SB zu verzichten, und dafür die Teilredundanzen zu erhöhen und zudem auf eine adaptative Bremsphilosophie zurückzugreifen.

Während bei der Seilgeschwindighkeit nicht mehr sehr viel Spielraum nach oben vorhanden ist, zumindest wo Stützen vorhanden sind, könnte man mit einer paralleleinstiegbehafteten 3S wesentlich höhere Förderleistungen erreichen, vermute mal über 20'000 pers/h pro Richtung wobei dies auf reduzierte FBM-Abstände und aktuellen Fahrgeschwindigkeiten und gängigen Fahrzeugkapazitäten (ca. 35 Personen) beruht. Stationsgebäude werden dann jedoch entsprechend gross, ausser man verlegt die Ein-/Ausstiegsbereiche unterirdisch.

"3S Light" meinte ich als Ergänzung zu den üblichen 10-MGD (10er Gondeln) wo technische Begrenzungen und/oder Vorschriften den Bau von MGD nicht mehr ermöglichen, "Light" war nicht als Lösung zur Erweiterung der Förderleistung gedacht.

Hohe Förderleistungen sind eher ein Frage des Geldes, mit Hochkapazitäts-3S mit Paralleinstieg und reduziertem Fahrbetriebsmittelabstand könnte man noch einiges herausholen. Im urbanen Bereich wären auch Netze ähnlich wie U-Bahn denkbar, wo 3S Kabinen verschiedenen Strecken entlang fahren könnten. Die Fragen sind in erster Linie von politischer (Finanzierung) und rechtlicher Natur, technisch ist noch sehr viel machbar.

Nachteilig ist, dass bei Studien über Seilbahnen im ÖV oft Experten herumfummeln, die null Ahnung von Seilbahnen haben und am Ende werden grundsätzliche Fehlentscheide am Laufmeter getroffen (z.B. neue Tramlinien anstelle unterirdische Metros, unfassbar kostspieliges Gotthard Basistunnel anstelle den LkW-Verlad zu optimieren und automatische Kupplungen im Güterverkehr, usw.; auch Swissmetro wäre sinnvoller gewesen).
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Seilbahnjunkie
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Seilbahnjunkie »

Jetzt begibst du dich aber auf ganz dünnes Eis. So gegen Experten auszuteilen die keine Ahnung von Seilbahnen haben und dann über Dinge zu reden von denen du offenbar keine Ahnung hast, das ist keine gute Kombination.

Auch deine 20.000 Pers/h entbehren jeglicher Grundlage. Das wäre eine Folgezeit von unter 7 s. Zum Vergleich, die Giggijochbahn hat 8 s, und dort kommen die Gondeln schon lückenlos durch den Ein- und Ausstiegsbereich, um überhaupt um den Umlauf zu kommen, müssen sie wieder beschleunigt werden (deswegen gibt es dort auch keinen Zu- oder Ausstieg). Wenn du jetzt die ca. doppelt so langen 35 Pers. Gondeln einer 3S in kürzerer Folge fahren lassen willst, dann müssen die mehr als doppelt so schnell fahren. Wer genau soll denn dann die Nutzergruppe sein die da noch rein und raus kommt?
Wenn überhaupt, und selbst das zweifle ich an, dann ist so eine Kapazität nur mit komplizierten Mehrfachumläufen, bzw. Parkpositionen für die Gondeln möglich. Dazu braucht es aber Schnellweichen die richtig schnell umschalten und die Stationen würden riesig werden. Bei dem Aufwand baut man dann besser Systeme die diese hohe Kapazität problemlos beherrschen.

Das Ganze hat auch überhaupt nichts mit Seilgeschwindigkeit und Bremskonzepten zu tun. Es gibt schon Bahnen bei denen die FBM lückenlos durch den Umlauf fahren, mehr geht nicht.
Wenn eine 3S Gondel doppelt so lange ist wie eine 10er, dann erreicht man rechnerisch knapp 7900 Pers./h. Die Hersteller geben 6000-7000 an.

Zu den Ideen mit verzweigten Seilbahnnetzen schreibe ich lieber nichts, da rege ich mich nur auf. Das haben wir schon oft genug diskutiert.
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Theo
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Theo »

Da es hier ja um DMC geht ein paar Anmerkungen dazu.
Wie wahrscheinlich ein von Lagorce angesprochener Synchronisationsfehler ist weis ich nicht. Wenn dass aber so ein entscheidendes Kriterium werden sollte bin ich der Meinung dass ein Umbau ( auch wenn dass quasi ein Verrat am System wäre ) von DMC auf DLM recht gut möglich wäre.
Die erwähnte Seilrollenanzahl von ca. 1000 Stück ist zwar beachtlich, ich sehe aber von hier aus einen EUB mit 3 Sektionen und fast 50 Stützen und wenn da im Durchschnitt eine 10er Batterie verbaut ist dann hat man diesen 1000er auch fast.
Klar gehe ich jetzt auch nicht davon aus dass Anlagen diesen Typs ( ausser den richtigen Funitels ) jemals wieder gebaut werden, aber man muss die Zeit sehen in denen sie entstanden sind. 6er Gondelbahnen mit über 2000p/h waren sehr selten, die 6er hatte noch zwei Klemmen pro FBM und fuhren mit 5m/s und der Schritt zur 8er war noch nicht gemacht.
Die meisten weiteren Kritikpunkte betreffen eher mehr die Komfortansprüche welche sich in den letzten 30 - 40 Jahren doch erheblich geändert haben und können auch auf andere Systeme wo damals in Mode waren übertragen werden
Lagorce
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Lagorce »

Eine bereits zugelassene Bahn umbauen ist unwahrscheinlich, in sowas investieren wird niemand da ja keine zwingende Aufforderung vorliegt. Ob Sicherheitsberechnungen fragwürdig sind oder nicht interessiert kaum jemand solange die Anlage vollumfäglich von den jeweiligen Behörden zugelassen wurde.

Dass gewisse EN Auflagen sicherheitstechnisch sehr fragwürdig sind, ist insofern für Hersteller und Betreiber irrelevant da man mit der Einhaltung der EN sowie ggf. von zusätzlichen nationalen Auflagen grundsätzlich davon ausgehen kann, dass die Anlage dem "Stand der Technik" entspricht, mal vereinfacht formuliert.
Z.B. betrachte ich die sog. integrierte Rettung lediglich als Trick, um gewisse Auflagen umgehen zu können, die Wahrscheinlichkeit, dass man trotzdem klassisch Evakuieren muss ist m.E. aureichend gross, um dennoch alternative Rettungsmöglichkeiten (d.h. bei blockierter Bahn) zu rechtfertigen.

Probabilistsiche Sicherheitsanalysen beruhen nicht auf quantitative formal exakte Vorgensweise, gewisse Faktoren werden mehr oder weniger subjektiv festgelegt, so dass je nach Auffassug der Experten gewisse Resultate voneinander abweichen werden.
Z.B kann je nach Experten ein Subsysten rein rechnerisch im oberen SIL 2 Bereich liegen während für andere die Mindestanforrderungen für SIL 3 gerade noch knapp erreicht werden. Ferner kann man für gewisse Einschätzungen keine formal gültige Berechnungen anstellen.

Was urbahne Seilbahnen betrifft findet man Massenhaft Berichte und Studien, die von irgendwelechen ÖV-Ökofreaks verfasst wurden bei denen der Seilbahnspezifische Inhalt zwar nett formuliert wird, Inhaltlich sich dennoch auf Laienniveau bewegt (inkl. Artist's View mit Gehängen, die mit der ersten Stütze kollidieren weil sie nicht spurbedingt spiegelbildlich ausgelegt sind, gibt sogar noch ein lustiges entsprechendes 3D-Animation von einer anderen Konzeptstudie. :)


Bzgl. Mindestfahrzeugabstand soltle man davon ausgehen, dass der Worst-Case-Bremsweg etwas geringer ist als der minimale Fahrzeugabstand (FBM (Fahrbetriebsmittel)-Abstand) zudem sind zusätzlich noch Sicherheitsauflagen für die Stations zu erfüllen. Weiss nicht mehr auswendig, was die aktuellen EN vorsehen.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Lagorce »

Seilbahnjunkie hat geschrieben: 25.05.2022 - 12:58 Jetzt begibst du dich aber auf ganz dünnes Eis.
Nehme ich gerne zu Kenntnis. Fühle mich übrigens auch nicht übergewichtig. :)

Hier noch 10 Stunden Eisklänge pur (von Jonna Jinton, siehe auch deren weitere Videos):
https://www.youtube.com/watch?v=8dvR_9_jsv4
(echte Tonaufnahmen von von Eis stammenden Klängen, habe allerdings nicht das ganze Video durchgehört).

So gegen Experten auszuteilen die keine Ahnung von Seilbahnen haben und dann über Dinge zu reden von denen du offenbar keine Ahnung hast, das ist keine gute Kombination. schreibe ich lieber nichts, da rege ich mich nur auf. Das haben wir schon oft genug diskutiert.
Habe nicht gesagt, was sinnvoll ist oder nicht, bezog mich auf technische Machbarkeiten im Sinne, dass wer bezahlen vermag, kann sowas dann auch kriegen. Wie bei Kunst, das Limit ist das Geld.

Bzgl. FBM Abstand und Seilgeschwindigkeit müsste man in den EN Nachschlagen (siehe oben), mag momentan nicht formal recherchieren und nachberechnen was gem. EN möglich wäre und zudem kann man von EN Vorgaben abweichen sofern man gewisse Nachweise erbringen kann, sowohl rechnerisch wie ggf. auch durch Tests.

Bei Paralleinstieg sind nur noch der FBM und die Seilgeschwindigkeit für die Beförderungsleistung massgebend. Wie aufwendig sowas technisch wird, habe ich nirgends erläutert. Machbar ist es jedenfalls.

Zu beachten ist ebenfalls, dass z.T. aus Verfügbarkeitsgründen zwei parallel betriebene identische Bahnen sinnvoller sein können als eine einzige Anlage doppelter Kapazität.


@Theo:
Im besprochenen Falle müsste man z.B. u.a. die jeweils effektiv eingesetzten Getriebesystemen ganz genau unter die Lupe nehmen und ggf. mit FEM-Software Belastungsgrenzen (Verzahnung, Getriebegehäuse, Wellen, usw.) nachberechnen und zudem das Durchrutschen bei den angetriebenen Seilscheiben überprüfen, usw. Bin gar nicht sicher, ob man dies damals so genau betrachet hat, insbes. da die Softwaretools auch wesentlich weniger ausgereift waren als heutzutage.

Meiner Einschätzung nach hätte man Doppelförderseilsysteme mit getrennten Förderseilschlaufenantriebe (egal wie eine Haupt- oder Notsynchronisation ausgeführt ist), wie bereits erläutert nie zulassen sollen.
Aufgrund der bescheidenen Anzahl solcher Anlagen hat sich bislang keine Katastrophe ereignet, nicht weil die Anlagen als solche über ausreichend Sicherheitsreserven für die besprochenen kritischen Fehlern verfügen.
Bei getrennten Förderseilschlaufen und gemeinsamer mehrrilligen Antriebsscheibe wirken sich Unterschiede beim Wirkradius (am Rillenboden gemessen) kummulativ aus, ein katastrophaler Gleichlauffeher ist dabei weniger wahrscheinlich wobei man abklären müsste, ob bei sämtlichen nicht ausschliessbaren (weil zu unwahrscheinlich) Fehlern einen ausreichenden Sychronverlauf der Förderseile gewährleistet bleibt und dies bauartunabhängig (d.h. für sämtliche Doppelförderseil-Seilbahnen).

In Frankreich gilt allerdings eine etwas spezielle Sicherheitskultur, z.B. im zivilen nuklearen Bereich gelten z.T. Prozeduren, die von denjenigen der anderen EU/ETFA Ländern sowie Nordamerika, usw. abweicht. Auch wurden Subsysteme zugelassen, für die anderswo zum selben Zeitpunkt keine Aussicht auf Zulassung bestand (bezog sich IIRC auf digitale Reaktorschutzsysteme, darüber kann Siemens ein Lied singen).
Beim letzen AKW das ich besuchte waren übrigens noch uralte DEC PDP-11 im Einsatz (nicht Reakorschutz) und dies neben Siemens S7-400. :)
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von stephezapo »

Wäre die TRI Line nicht ein geeigneter, kosteneffizienter Ersatz für DMCs? Geringer Wartungsaufwand, Windstabilität, lange Spannfelder wie ein DMC, aber weniger gigantisch als eine 3S.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Ram-Brand »

Ja. Warum nicht.
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ThomasK
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von ThomasK »

stephezapo hat geschrieben: 14.09.2022 - 14:42 Wäre die TRI Line nicht ein geeigneter, kosteneffizienter Ersatz für DMCs? Geringer Wartungsaufwand, Windstabilität, lange Spannfelder wie ein DMC, aber weniger gigantisch als eine 3S.

Die letzten 40 Jahre haben die Seilbahnentwickler sehr viel ausprobiert und mit verschiedenen Systemen experimentiert.

Jetzt aber zeichnet sich - bezogen auf die Bahnsysteme - ab, dass es zu einer Reduktion der Seilbahnsysteme kommen wird, weil einige wenige Systeme so effizient sind, dass sie andere Systeme völlig dominieren.

Für einfache Anwendungen hat man eben ein System mit einem einzigen umlaufenden Förderseil - gleichgültig ob das System kuppelbar oder fixgeklemmt ist und man Sessel oder Gondeln als Fahrbetriebsmittel verwendet.
Für anspruchsvollere Anwendungen ahmt man die Eisenbahn nach. Die beiden Tragseile entsprechen den Schienen und das Zugseil entspricht der Oberleitung. Auch hier ist es gleichgültig, ob man mit dieser Seilkonfiguation eine Pendelbahn betreibt, eine 3S-Bahn oder eine Tri-Line, die ich gerne als 3S-Kompakt bezeichne.

Solche Systeme wie Funitel oder Funifor werden einfach sehr gut durch 10-EUB oder 3S-Bahnen kompensiert.

Ich gehe auch davon aus, dass die 2S-Bahn peu a peu zurückgedrängt wird. Hätte es die 3S-Kompakt schon früher gegeben, dann wäre dieses System wohl bei der Nebelhornbahn realisiert worden. Die Nebelhornbahn wäre perfekt für die Tri-Line geeignet gewesen.

Wie will das Funitel gegen die Tri-Line ankommen? Die Tri-Line fährt mit 7 m/s genauso schnell wie das Funitel, ist aber wesentlich leistungsfähiger und sparsamer. Es ist kaum zu erwarten, dass das Funitel noch mit einem AURO-System ausgerüstet wird. Auch benötigt ein Funitelfahrzeug 4 Klemmen, aber die Tri-Line und die 3S-Bahn nur zwei. Die Antriebsanlage beim Funitel ist bei weitem aufwändiger als bei der Tri-Line. Auch die Stützen sind beim Funitel aufwändiger und die Seilfelder sind beim Funitel auch kürzer.

Ich lehne mich aus dem Fenster:

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt, d.h. Ischgl wird die erste Destination sein, wo die Talstation einer 3S-Bahn direkt neben der Talstation einer Tri-Line stehen wird! Wer wettet mit?

_________________

Am Donnerstag werde ich auf der Innotrans sein. Zwar dreht sich dort alles um die Eisenbahn und das besondere Interesse gilt u.a. dem neuen ÖBB-Nightjet, der 230 km/h fahren kann, dem ÖBB-Zielnetz 2040+ und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, die in 3 Monaten mit 250 km/h in Betrieb gehen wird, aber selbstverständlich werde ich bei den Seilbahnern auch vorbeigucken und schauen, ob die Tri-Line ausgestellt wird. Ich bleibe aber nur einen Tag, d.h. ich fahre ab Berlin Hbf um 20.05 Uhr mit dem ICE zurück, sodass ich dann nach 3:56 Stunden um 0.01 Uhr wieder in München Hbf bin.

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stephezapo
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von stephezapo »

Ist in den letzten Jahren überhaupt noch irgendwo ein Funitel gebaut worden?
Spätestens jetzt, in Zeiten massiver Energiekostenerhöhungen, würde kein klar denkender Betreiber so ein System haben wollen.
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Mt. Cervino
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Mt. Cervino »

stephezapo hat geschrieben: 15.09.2022 - 07:50 Ist in den letzten Jahren überhaupt noch irgendwo ein Funitel gebaut worden?
Es wurde schon seit 10 Jahren kein neues Funitel mehr gebaut und auch davor die Jahre wurden nur noch wenige (etwa 1 pro Jahr) gebaut. Die letzten Funitels die gebaut wurden waren in Jasna (Slowakei, 2012), Val Thorens (2011) und Super Besse (2008)
Die Hochzeit der Funitels waren die Jahre 1995 bis 2005, aber auch da wurden nur max 3 Stück pro Jahre gebaut.
ThomasK hat geschrieben: 15.09.2022 - 01:03 Ich lehne mich aus dem Fenster:

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt, d.h. Ischgl wird die erste Destination sein, wo die Talstation einer 3S-Bahn direkt neben der Talstation einer Tri-Line stehen wird! Wer wettet mit?
Das kann ich mir auch gut vorstellen. Was sollen sie denn dort sonst noch bauen bzw. ersetzen?
Das Silvretta Funitel ist ja auch bereits 24 Jahre alt und wäre dann im Jahr 2030 bereits 32 Jahre alt. So eine Bahn ist nicht "Ischgl-Standard" zumal es ja bereits heute wesentlich komfortablere Bahnen gibt als die Silvretta Bahn.
Allerdings bräuchte es als Ersatz gar keine Tri-Line. Eine normale EUB, wie es die Vorgängeranlage schon war, würde technisch auch reichen.
Aber es ist ja wie bei der Pardatschgratbahn. Da hätte es vom Gelände und Wind her auch keine 3-S sein müssen (vorher stand da ja eine 4EUB). Aber man kann es sich halt leisten.
Zuletzt geändert von Mt. Cervino am 15.09.2022 - 09:42, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von jens.f »

ThomasK hat geschrieben: 15.09.2022 - 01:03 Ich lehne mich aus dem Fenster:

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt, d.h. Ischgl wird die erste Destination sein, wo die Talstation einer 3S-Bahn direkt neben der Talstation einer Tri-Line stehen wird! Wer wettet mit?
Also, die Talstation der Silveratte Bahn steht nicht direkt neben der Pardatschgratbahn, das ist schon ein ganzen Stück. Von daher kann Deine Wette schon mal nicht aufgehen... :D :D :D :D
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Mt. Cervino »

jens.f hat geschrieben: 15.09.2022 - 10:52
ThomasK hat geschrieben: 15.09.2022 - 01:03 Ich lehne mich aus dem Fenster:

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt, d.h. Ischgl wird die erste Destination sein, wo die Talstation einer 3S-Bahn direkt neben der Talstation einer Tri-Line stehen wird! Wer wettet mit?
Also, die Talstation der Silveratte Bahn steht nicht direkt neben der Pardatschgratbahn, das ist schon ein ganzen Stück. Von daher kann Deine Wette schon mal nicht aufgehen... :D :D :D :D
Stimmt, vermutlich hatte ThomasK die Fimbabahn gemeint. Die könnte man auch noch zur Tri-Line upgraden ;). Aber die Bahn ist ja noch frischer als die Silvrettabahn.
Die Entfernung der Talstation Silvretta- und Pardatschgratbahn sind etwa 500m Luftlinie.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von Maxi.esb »

ThomasK hat geschrieben: 15.09.2022 - 01:03 Ich gehe auch davon aus, dass die 2S-Bahn peu a peu zurückgedrängt wird. Hätte es die 3S-Kompakt schon früher gegeben, dann wäre dieses System wohl bei der Nebelhornbahn realisiert worden.
Ich sehe ehrlichgesagt bei der kompakt 3-S genau keine Vorteil gegenüber der 2-S, außer vielleicht beim Seilhersteller, denn der kann 2 Seile mehr verkaufen.
Von daher hat die 2-S sehr wohl seine Daseinsberechtigung und wird sicher das ein oder andere mal zum Einsatz kommen. Gerade als Zubringer ist das System aufgrund geringerer Betriebs- und Warungskosten im vergleich zu einer Einseilumlaufbahn meiner Ansicht nach sowieso überlegen.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von ThomasK »

Mt. Cervino hat geschrieben: 15.09.2022 - 10:58 Stimmt, vermutlich hatte ThomasK die Fimbabahn gemeint. Die könnte man auch noch zur Tri-Line upgraden ;). Aber die Bahn ist ja noch frischer als die Silvrettabahn.
Die Entfernung der Talstation Silvretta- und Pardatschgratbahn sind etwa 500m Luftlinie.

Die Idee ist folgende: Man baut in Ischgl eine Tri-Line zur Idalp mit einer Leistung von 8000 Personen pro Stunde und Richtung. Im ÖPNV würde man dann etwa 6000 Personen pro Stunde und Richtung schaffen und, da die Skifahrer wesentlich sportlicher sind, in Ischgl etwa 7000 Personen pro Stunde und Richtung. Es fährt alle 9 Sekunden eine 20er Kabine ab.

Daraus folgt, dass diese Tri-Line dann eine höhere Leistung hat, als Fimbabahn und Silvrettabahn zusammen.

Die Idee ist also, wenn die Silvrettabahn ersetzt werden muss, dann gleich auch die Fimbabahn stillzulegen und beide Anlagen durch eine einzige Tri-Line zu ersetzen.

Der ganze Stützenwald kommt dann weg und beide Anlagen - die 3S-Bahn und die Tri-Line zusammen werden mehr Beförderungsleistung anbieten.

Die Bergbahnen Ischgl sparen sich dann eine Menge Wartungskosten. Ob man dann die Talstation der Tri-Line neben die 3S-Bahn setzt oder aber dort hinsetzt, wo heute die Talstation der Silvrettabahn steht, müsste man dann anhand eines Fußwegekonzepts diskutieren. Eventuell käme noch eine weitere Sektion der Tri-Line im Durchlaufbetrieb zwischen Idalp und Pardatschgrat oder zwischen Idalp und Greitspitze in Betracht.

Die Tri-Line bietet die Möglichkeit mehrere alte Anlagen zu ersetzen und somit den gesamten Betrieb effizienter zu machen. Der Vorteil ist auch, dass die Tri-Line uneingeschränkt auch im Sommerbetrieb zur Verfügung steht.

Es könnte durchaus sein, dass die Tri-Line, wenn sie mit einer Leistung von 8000 pph betrieben wird, nicht mehr Energie benötigt, als der Stromfresser Silvrettabahn alleine.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von David93 »

Zur technischen Machbarkeit solcher Kapazitätsmonster äußere ich mich mal nicht.
Aber das Ischgl auch nur einen seiner 3 Talstationsstandorte aufgibt kann ich mir absolut nicht vorstellen. Die Silvrettabahn ist der einzige Zubringer aus dem südwestlichen Teil des Orts, mit seinen vielen Gästebetten und dem Großparkplatz. Und die Fimbabahn ist der Zubringer für alle Gäste in der Nähe der Zugänge des Dorftunnel.
Ischgl mit seinem Qualitätsanspruch wird seine Gäste nicht quer ans andere Ende des Ortes schicken. Auch nicht mit noch mehr Tunneln, Fahrsteigen, usw. Abgesehen davon dass man die Leute auch nur begrenzt zu der angenommenen neuen Anlage lenken kann. Fällt die Fimba weg, fallen die Leute an der 3S ein und überlasten diese, da kann man noch so viel unternehmen, man wird die Leute nicht zu einer viel weiter entfernten Anlage bewegen können.
Sieht man ja heute schon, man will die Leute von der Silvrettabahn wegbekommen aufgrund der Wartezeiten dort. Klappt auch nur begrenzt.
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Re: Das Ende des DMC...

Beitrag von sh90 »

Maxi.esb hat geschrieben: 15.09.2022 - 20:52
ThomasK hat geschrieben: 15.09.2022 - 01:03 Ich gehe auch davon aus, dass die 2S-Bahn peu a peu zurückgedrängt wird. Hätte es die 3S-Kompakt schon früher gegeben, dann wäre dieses System wohl bei der Nebelhornbahn realisiert worden.
Ich sehe ehrlichgesagt bei der kompakt 3-S genau keine Vorteil gegenüber der 2-S, außer vielleicht beim Seilhersteller, denn der kann 2 Seile mehr verkaufen.
Von daher hat die 2-S sehr wohl seine Daseinsberechtigung und wird sicher das ein oder andere mal zum Einsatz kommen. Gerade als Zubringer ist das System aufgrund geringerer Betriebs- und Warungskosten im vergleich zu einer Einseilumlaufbahn meiner Ansicht nach sowieso überlegen.
Um nur mal zwei Punkte zu nennen:
- Zwei Tragseile erhöhen die Windstabilität um einiges
- Zwei Tragseile ermöglichen Seilreiter zum unterbinden des Seilüberschlages

Und da gibt es noch einige Punkte die für die TRI-Line sprechen.

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