elektrische Ausrüstung bei Direktantrieb

[Hägar]

Die sind aber am aussterben, wenigstens bei neuen Anlagen.
Im min. ein Antrieb mit Frequenzumrichter, oder dann ein Direktantreib.
Beim Direktantrieb gibts aber glaube ich Probleme mit Rückwirkungen auf das Netz. Bei der FIS Bahn in St. Moritz hatten sie am Anfang diese Probleme auch. Weisst du mehr ?

[sänger]

Wegen Netzrückwirkungen bei der FIS-Anlage St. Moritz kann ich nichts sagen. Gibt's denn in der Schweiz noch mehr Direktantriebe?
Bloss noch der Vollständigkeit halber: auch der Direktantrieb benötigt einen Wechselrichter.

[Hägar]

Gibt's denn in der Schweiz noch mehr Direktantriebe?

Gute Frage. Viele sicher noch nicht. Muss mal etwas grübeln

[Hägar]

Auf der Leitner Seite habe ich einen Clip gefunden. Ist zwar nichts weltbewegendes.

Aber den Link hier einzufügen ist mir nicht gelungen.

Eine Liste habe ich aber nicht gefunden.

[Hägar]

Dank an GMD für das auseinandernehmen.

Der Direktantreib bei einer Bahn wurde gemäss HP von Leitner durch Leitner als erstes eingesetzt (ich glaube 1999).

Frage:
Welche Bahnen habe seither diese Antreibsart eingebaut bekommen.
Ich nehme weiter an, dass DM diese Antreibsart auch anbietet und einbaut. Ischgel hat glaube ich auch einen.

Weiss jemand noch andere Beispiel (inkl. Hersteller)

Danke

[Claus]

Stellt sich die Frage, was man "Direktantrieb" nennen möchte. Von Doppelmayr gibt es ein ähnliches Konzept - das auch schon eingesetzt wird. Beispiel: Schönjochbahn Fiss.
Allerdings spreche ich dieser Technik die Bezeichnung "Direktantrieb" ab. Direktantriebe sind in meinen Augen nur die Bartholdi-Antriebe, die von Leitner verbaut werden.

[malagutista]

also, nach meinem Stand kommt der Leitner-direktantrieb komplett ohne Getriebe aus, der Antrieb, den Doppelmayr anbiete braucht hingegen eine einfache Getriebestufe. Was ist der Unterschied dabei?

Leitner hat scheinbar Probleme mit der Trägheit, d.h. der Direktantrieb eignet sich scheinbar nur für kurze Bahnen, die nicht allzu steil sind, denn sobald der Strom fehlt, müssen die Bremsen wirken und dabei hat man nicht die Trägheit des Antriebsstreanges mit Getriebe, das die Verzögerung auch schön moduliert hat. Deshalb setzt Doppelmayr auch auf diese Getriebestufe, da dadurch eine gewisse Trägheit gewährleistet wird, aber trotzdem die "großen" Getriebeverluste, wie sie in den alten Anlagen mit doppeltem Planetensatz vorhanden waren, verringert wird.

Ich persönlich sehe das ganze als Philosophie-Frage...

[Claus]

Die Unterscheidung durch die Existenz einer Getriebestufe ist genau der springende Punkt. Als Direktantrieb sehe ich einen Antrieb an, bei dem die Motordrehzahl gleich der Antriebsscheibendrehzahl ist. Und das ist nur bei Leitner der Fall.

Die Argumentation mit der Trägheit ist mir unverständlich. Die Argumentation

müssen die Bremsen wirken und dabei hat man nicht die Trägheit des Antriebsstreanges mit Getriebe, das die Verzögerung auch schön moduliert hat. Deshalb setzt Doppelmayr auch auf diese Getriebestufe, da dadurch eine gewisse Trägheit gewährleistet wird

ist zwar qualitativ nachvollziehbar, aber quantitativ nicht maßgebend. Die Trägheit einer Bahn resultiert zum größten Teil aus den bewegten Massen von Seil und Fahrbetriebsmitteln. Das Trägheitsmoment des Maschinenteils kann man vernachlässigen.
Die Doppelmayr-Technik hat den Vorteil, daß der schneller laufende Motor erheblich kleiner ist und damit keine Transport- und Gewichtsprobleme verursacht.

[snow_and_fun]

Lieber Claus,

bezüglich Trägheit(smoment) muß ich dir etwas widersprechen.
Die kinetische Energie (Bewegungsenergie) einer Anlage wird hauptsächlich durch die schnelllaufenden Massen (also Bremsscheiben- und Schwungscheiben) am Getriebeingang bzw. Antriebsmotor bestimmt (die kinetische Energie ist abhängig vom Quadrat der Drehzahl!). Um nur einige 100kg Eisen an einer Maschine die z.B. 1200 U/min dreht (welche natürlich dementsprechen verteilt sein müssen), mußt du auf der Strecke oder an der Seilscheibe zig 10-Tonnen haben um denselben Effekt (Eigenverzögerung der Anlage) zu erreichen.
Deshalb kann ein Direktantrieb für eine steile und schwere Bahn momentan kein Thema sein, da du ansonsten der Bahn bei einem Netzausfall die Energie auf eine andere Art und Weise zuführen müßtest (Mega-USV-Anlage oder Superkondensatoren). Oder du lebst in so einem Fall mit extrem hohen Verzögerungswerten.



Gruß vom Bodensee

[Claus]

(die kinetische Energie ist abhängig vom Quadrat der Drehzahl!).

Stimmt. Kinetische Energie eines rotierenden Körpers ist gleich Wk=0,5*J*w^2
Damit nimmt die Drehzahl quadratischen Einfluß auf die gespeicherte kinetische Energie, während es die Masse nur linear tut.

Doch müssen für einen Bremsvorgang die Momente auf eine Drehzahl bezogen werden. Sinnvollerweise bezieht man auf die Drehzahl der Bremse. Beim herkömmlichen Antrieb also auf die Motordrehzahl, beim Direktantrieb auf die Scheibendrehzahl (gleich der Motordrehzahl).
Demnach müssen die Trägheitsmomente umgerechnet werden, wenn ein Getriebe dazwischen ist und ein resultierendes Moment gebildet werden.

OK - ich kann jetzt nur mutmaßen, aber mich interessiert die Geschichte jetzt selbst. Allerdings habe ich keine Zahlen im Kopf - ich werde mir mal ein paar Daten besorgen und die Sache mal nachrechnen. Meine Aussage beruhte auf einem "Bauchgefühl". Mal sehen, was rauskommt.

Schlimmstenfalls müsst Ihr mich nochmal dran erinnern, ich habe im Moment leider wenig Zeit und komme sicher nicht gleich dazu ein Beispiel zu rechnen.

Deshalb kann ein Direktantrieb für eine steile und schwere Bahn momentan kein Thema sein, da du ansonsten der Bahn bei einem Netzausfall die Energie auf eine andere Art und Weise zuführen müßtest

Hmm, Dein Gedanke ist also, daß eine Bahn mit herkömmlichem Antrieb, die bergwärts voll besetzt ist (nehmen wir ruhig mal Worst Case an) durch die Trägheit des schnell laufenden Antriebs eine kleine Eigenverzögerung besitzt. Damit würden schwere Bahnen eine große Verzögerung besitzen, weil das "stützende" Rotationsträgheitsmoment des Antriebs nicht puffert.
OK - das ist qualitativ zweifellos richtig. Wie groß allerdings der Einfluß wirklich ist, interessiert mich nun auch genauer. Wie gesagt - ich werde mir mal eine Beispielanlage aussuchen, ein paar Werte annehmen und schauen, was rauskommt.

Gruß

Claus

[snow_and_fun]

Vielfach sind Schwungmassen in die Bremsscheiben/Bremstrommeln mit eingepackt (so daß diese nicht als Schwungmassen offensichtlich sind), wenn die Betriebsbremsen auf der schnellaufenden Welle sitzen. Bei Pendel- und Standseilbahnen, wirken oft Betriebs- und Sicherheitsbremse auf die Seilscheibe, dann werden Schwungmassen extra auf die schnelllaufenden Wellen vom Antriebsmotor(en) gepackt.


Hier ein Beispiel der Schwungmassen (gelb) an der Pendlbahn "Wanglspitze".


Gruß vom Bodensee

[Schmalspurfan]

x x

[Ram-Brand]

^^ *lol*

Und warum ist neben den Schrauben soviel Metall noch montiert?

Das ist die Schwungmasse. Es ist halt beides in einem.

[snow_and_fun]

Lieber Schmalspurfan,

es gibt in der Physik eine Formel in der Bewegungslehre, welche die kinetische Energie (Bewegungsenergie) eines Körpers (egal welcher Form und Grösse) beschreibt.

E = m*v²/2 bzw. bei rotierenden Körpern E=m*w²/2


E....kinetische Energie
m...Masse
v...Geschwindigkeit (lineare Bewegung)
w...Kreisgeschwindigkeit (rotierende Bewegung)


Wie man sieht geht die Drehzahl quadratisch, die Masse nur linear in die Grösse der kinetischen Energie ein. Deshalb hilft man sich bei Bahnen mit der Schwungmasse immer an der schnellaufenden Welle, da hier viel weniger Masse nötig ist um die gleiche kinetische Energie zu erhalten(solange das Getriebe funktioniert, was wir hier aber mal annehmen).
Ein Seilbahnantrieb dreht am Motor z.B. 1200 - 1500 U/min, an der Antriebsscheibe aber nur z.B 20 U/min, d.h. die Masse wirkt in diesem Drehzahlverhältnis zum Quadrat (allerdings ist natürlich der Wirkdurchmesser der Masese an der Antriebswelle kleiner).

Sollte sich jemals so eine Schwungscheibe selbständig machen, hoffe ich daß ich nicht in einem Umkreis von 500m bin, denn die Energie die in so einer Scheibe gespeichert ist, ist gewaltig. Sie würde mühelos Betonwände durchschlagen.

Zudem besitzt ja nicht nur die Schwungscheibe kinetische Energie, bei den Berechnungen der Eigenverzögerung einer Bahn wird auch die rotierende Masse des Motorankers (welcher locker 1000kg bei großen Maschinen haben kann) sowie der rotierenden Wellen mitgerechnet. Diese wirken sich allerdings nicht so stark aus, da die Massen nahe am Drehzentrum liegen (Stichwort GD²).

In den USA ist vor einigen der Läufer einer Dampfturbine durchgegangen (welcher mit extrem hoher Drehzahl rotiert). Er hat in einer Entfernung von ca. 3km!! (kein Scherz) einen riesigen Krater in ein Feld geschlagen, und vor dem Aufprall einige Betonwände durchbohrt wie Butter.
Soviel zum Thema kinetische Energie.


Gruß vom Bodensee

[k2k]

Hm, ich glaube wir müssen hier bald noch nen Mathe/Griechisch-Mod einbauen, damit man auch die Formeln vernünftig darstellen kann

[Soletti]

Förderseil 25387,96 kg
Antriebsseilscheibe 3106,69 kg
Umkehrseilscheibe 2526,20 kg
Seilrollen 500 4972,80 kg
Seilrollen 400 1008,00 kg
Vorgelege 103351,64 kg
leere FBM 49053,13 kg
Personen je Strang 21174,01 kg

Anbei die Kräfte einer größeren 6er Sesselbahn Translatorisch umgerechnet. Wie man sieht sind die translatorischen Massen des Vorgeleges mit über 103t relativ groß.

Gruß