Im Skigebiet Turoa (NZ) ist am 15. Juni ein Masten einer 6 er KSB ausserhalb der Betriebszeit eingeknickt.
Bei der Bahn müsste es sich um eine erst im Jahr 2007 gebauite Hochleistungsanlage handeln:
L= 1360 m
dh= 398 m
3200 p/h, 5m/s
Lt. homepage von Mt.Ruapehu (http://www.mtruapehu.com/winter/ral-det ... leId/2025/) soll das entlang der Seile gebildete Eis schlagartig im Wind abgefallen sein, was zu starken dynamischen belastungen geführt habe. Die Bahn würde in 3...4 Wochen wieder fahren.
Übrigens cool daß die Jungs in NZ das einfach so auf ihrer Homepage publiziert haben. Das wäre in Tirol nicht passiert. Und britischen(?) Humor zeigen die Jungs auch noch, wird doch die auch hier untenstehende Bilderstrecke wie folgt eingeleitet:
"The good news is the snow cover for this time of the year is excellent as illustrated in attached photos taken today around the site of the damaged tower:"
Sowas sollte eigentlich nicht passieren denke ich. Da wird wohl der eine oder andere optimierende Konstrukteur Kopfweh bekommen jetzt... Es sei denn, die Rohrmasten wahren Fehlerbehaftet und wurden lokal zugeliefert...
Passt wohl eher zu den Seilbahnen direkt Daher auch gleich verschoben.
Die Erklärung scheint mir was merkwürdig, da die Auslegung einer Bahn den Eisbehang berücksichtigt, wird auch genau in den Vorschriften erläutert.
Da ich nicht Mechanik-Experte bin kann ich nur raten. Gefühlsmässig würde ich eigentlich eher auf ein Herstellungs- od. Montageproblem tippen.
In einem anderen Fall war eingedrungenes sich ansammelndes Wasser beim Einfrieren die Ursache für katastrophales Versagen einer Rohrstütze.
In Frankreich hätte niemand von sowas erfahren. Vermute schwer, dass dort schon leere Sessel heruntergefallen sind ohne Meldung an die Aufsichtsbehörden.
Zuletzt geändert von Lagorce am 18.06.2010 - 16:34, insgesamt 1-mal geändert.
Erstaunlich wenn die ernsthaft damit rechnen, die Anlage innert 3 bis 4 Wochen wieder in Betrieb zu nehmen. Nur schon eine vernünftige Untersuchung dauert wesentlich länger und zudem muss noch die sämtliche Bahn nachkontrolliert werden da die Beanspruchung offensichtlich aussergewöhnlich war.
Auf der Homepage ist zu lesen, dass das Klima der Region bekannt sei für besonders starken Eisbefall, und dies dem Hersteller der Bahn auch so mittgeteilt wurde...
Die lassen jetzt mal einfach lokal einen neuen Mast herstellen, der lt. Angaben auf der HP einfacher und mit geringerem Durchmesser gefertigt wird, wahrscheinlich ein nicht konischer Rohrmast mit grosszügiger Wandstärke...
Interessant ist vielleicht noch, daß ebenso vermerkt ist daß während der Schlechtwetterphase einen Tag vor dem Unglück die Anlage bereits einmal "deiced" wurde. Jetzt stellt sich mir die Frage, wie denn das deicing dort vonstatten geht, und ob die Prozedur nicht Auslöser für das für DM wohl eher peinliche Misgeschick sein könnte?
Ich gehe nicht davon aus, daß die dort brav auf jeden Masten hinaufklettern (da muß man erst mal raufkommen über die ebenso eingeeiste Leiter), und mit Schaufel und Eispickel den Eisschnee abklopfen. Womit der Eispanzer am Seil sowieso noch unangetastet bliebe. Sollte dieser 30...40cm Durchmesser haben, kann das gut gehen oder nicht wenn man die Bahn anfährt und hofft, dieser würde sich jeweils an der ersten Seilrolle zerbröseln.
Ich denke also nicht daß dort so geht. Vielmehr könnte man sich vorstellen, daß die kiwis sich eines Tricks bedienen, um möglichst einfach einen gesamten Seilstrang zu enteisen. Eben dadurch, daß man das Seil zu einer Peitschenbewegung anregt. Beispielsweise indem man es an geeigneter Stelle ein wenig anhebt, um es sodann auf einem Schlag wieder fallen zu lassen. Oder praktischer in der Durchführung vielleicht umgekehrt, indem man im ersten Spannfeld ein Hanfseil überwirft, um dieses mit der Winde eines Pistenbully ein paar dutzend cm nach unten zu ziehen. Und sodann plötzlich entlastet (es gibt Schäkel, mit denen man "Last auch unter Last" sicher auslösen kann). Damit dürfte sich bequem einiges an Eis lösen lassen....
Mal sehen...wie dem auch sei: Handelt es sich um einen "Bedienungsfehler" der Mannschaft, wird die Analyse wohl bald in ISR oder Seilbahn.net zu lesen sein. Ist hingegen ein Planungsfehler oder Montagefehler bzw. Materialfehler bei DM passiert, wird man eher nichts hören und das ganze wird unter der Teppich gekehrt...
Pilatus hat geschrieben:Naja, aber auch so eine voll mit Eis behangene 6-KSB dürfte ja wohl kaum mehr belastet werden, als wenn alle Sessel voll besetzt sind?
Würde mich dem anchsliessen, da z.B. Eisbehang von 200 [mm] Durchmesser am Seil bei einer Eisdichte von 600 [kg/m3] nicht einmal 20 [kg] Zusatzmasse pro Laufmeter Seil ergibt. Bei 20 [m] Klemmenabstand wären dies 400 [kg] auf 20 [m] (entspricht rechnerisch 5 Personen), dazu kommt noch der Eisbehang des Fahrbetriebsmittels, man beachte jedoch die hohen Sicherheitsfaktoren bzgl Belastungen. Zudem wird dabei nicht gefahren.
Zu berücksichtigen ist noch die Querwindbelastung aber insgesamt sollte dies kein Problem sein. Erwartete maximale Dicke des Eisbehangs wird aufgrund der vorort herschenden Bedingungen festgelegt.
Und betreffend Untersuchung: Die Bahn ist Whistler ist ja auch reichlich schnell wieder gelaufen, ich glaube das dauert nur in Europa so lang...
Untersuchung war wohl onehin etwas besonderes, der zugezogene private "Experte" war bereits bei den früheren Kontrollen der Bahn involviert. Also von Unbefangenheit kann kaum die Rede sein.
In de USA ist es onehin nahezu umöglich echte Seilbahnsachverständige zu finden (ausgenommen vom Garaventa/DM und Poma Personal), Abnahmen sind dann z.T. auch folklorisch. Eigentlich für das Land der Anwälte, Sammelklagen und Schadenersatzprozesse erstaunlich.
Kris hat geschrieben:Auf der Homepage ist zu lesen, dass das Klima der Region bekannt sei für besonders starken Eisbefall, und dies dem Hersteller der Bahn auch so mittgeteilt wurde...
Sollte also demzufolge bei der Planung berücksichigt worden sein.
Die lassen jetzt mal einfach lokal einen neuen Mast herstellen, der lt. Angaben auf der HP einfacher und mit geringerem Durchmesser gefertigt wird, wahrscheinlich ein nicht konischer Rohrmast mit grosszügiger Wandstärke...
So einfach geht das nicht, zunmidnest nicht in Westeuropa, wird die Bauart eines kritischen Bestandteiles geändert, muss alles nachberechnet, belegt und nochmals zugelassen werden. Sowas kriegt man niemals innert Wochen hin, die Zeit reicht kaum aus um überhaupt den einzureichenden Papierkram zu erstellen). Vermutlich dürfen die in den USA eher was basteln als hier bei uns.
Interessant ist vielleicht noch, daß ebenso vermerkt ist daß während der Schlechtwetterphase einen Tag vor dem Unglück die Anlage bereits einmal "deiced" wurde. Jetzt stellt sich mir die Frage, wie denn das deicing dort vonstatten geht, und ob die Prozedur nicht Auslöser für das für DM wohl eher peinliche Misgeschick sein könnte?
Deincing? Womöglich mit dem hydrostatischen Notantrieb. Aber dumm wenn was an einer Stütze hangen bleibt, da kann man ohne weiteres eine Stütze runterholenoder zumindest schwer beschädigen (auch wegen der Trägheit der Anlage). Wenn das Überdruckventil der Hydraulik anspricht bzw. eine Notbremsung durch Bruchstabbruch eingeleitet wird, ist es bei einer Kollision mit Streckenbauwerk schon lange zu spät denn die Bahn braucht noch eine gewisse Distanz bis sie still steht. Gilt natürlich auch für den elektrischen Hauptantrieb, FU schaltet zwar bei Überdrehmoment aus wenn was hangen bleibt ist es dennoch zu spät es sei dann man fahre nur mit ein paar [cm/s], dafür hat jedoch niemand weder die Zeit noch die Geduld (zudem ist der Hauptantrieb nicht für ehröhtes Dauerantriebsmoment ausgelegt, auch nicht im Schleichtempo, dafür ist ein hydrostatischer Notantrieb besser geeignet).
Zuletzt geändert von Lagorce am 19.06.2010 - 18:17, insgesamt 1-mal geändert.
Wenn das da oben häufig passiert, dann wundere ich mich echt wieso die Seile nicht die ganze Nach langsam durchlaufen? Vorallem müsste man zusammen mit den Meteorologen fähig sein, Nächte mit einem gewissen Risiko vorauszusagen.
In de USA ist es onehin nahezu umöglich echte Seilbahnsachverständige zu finden (ausgenommen vom Garaventa/DM und Poma Personal), Abnahmen sind dann z.T. auch folklorisch. Eigentlich für das Land der Anwälte, Sammelklagen und Schadenersatzprozesse erstaunlich.
Gut, Whistler war in Kanada, die haben da glaub ich schon eine etwas gesündere Rechtsordnung. Aber auch da gibt es an vielen Sesselliften keine Fussrasten und wohl in Gebieten mit alten Anlagen auch Lifte ohne Überkopfbügel. Dafür hat es auf den Skipässen und an den Ticketschalter fett gedruckte Haftungsausschluss-Hinweise. Das dürfte wiederum die Kehrseite der Medaille sein: Wenn der Betreiber sich juristisch abgesichert hat, dann erfolgt das benutzen der Anlagen wohl mehr oder weniger auf eigene Gefahr. Diese Praxis ist natürlich totaler Unsinn, denn der Laie kann ja nicht beurteilen, ob die Bahn vor ihm jetzt als sicher einzustufen ist oder nicht. Passiert im jedoch bei der Benutzung ein Missgeschick dass nicht im Haftungsausschluss enthalten ist, dann darf er sich wohl über Millionen freuen
Aus eigener Erfahrung glaube ich nicht an die offizielle Version.
Die Version mit dem angehobenen Seil von Chris ist eher auch unwahrscheinlich, denn wenn man beobachtet was passiert wenn man Eisbehangene Steuerleitungen abklopft, dann ist das eher unwahrscheinlich, dass es eine ausgewachsene Sesselbahnstütze einfach umreißt.
Die Version mit dem Notantrieb scheint mir eher plausibel. Einfach mal anfahren und sehen was passiert. Da wird dann schon irgendwas hängengeblieben sein. Evtl. waren da je Wechsellastbatterien dran, die total versperrt waren?
Und ich verstehe auch nicht, wenn die die Anlage vorher schon Enteist haben, und wissen dass das Wetter momentan so ist, dass die dann ihre Anlage nicht einfach mit Minimalgeschwindigkeit in fahren liessen?
@Zeitbeanspruchung nach Unfällen. Kommt halt immer drauf an was zum Unfall geführt hat. Wenn es ein Problem ist, dass man sofort erkennt, dann kann man die Anlage schon nach kurzer Zeit wieder herrichten und Betrieb aufnehmen. Wenn es aber ein völlig unbekanntes Phänomen ist, dann dauert das länger und unter Umständen müssen auch alle anderen Anlagen gleichen Typs überprüft und ggf nachgerechnet werden. Siehe Moosfluh oder Fallboden. Auch in der Schweiz hat man schon Anlagen 4 Wochen nach einem tödlichen Unfall wieder zum laufen gebracht, mal abgesehen von den Überstunden.
Zur Sicherung der originaltexte des Websites des Ski Resorts:
High Noon Express Update
Posted on 17 June 2010 at 08:20 AM
During early afternoon on Tuesday 15 June staff deicing and checking the High Noon Express at Turoa discovered tower 9 has been damaged as illustrated in the attached photos (which were taken on the 16th). The line had been checked and deiced the day before. Preliminary assessment is the tower has sustained significant shock load from natural release of cable ice and this is not due to any design or structural defect in the lift.
Yesterday we had a clearance in the weather and have been able to commence removal of all damaged components and expect to have this complete by the weekend.
Doppelmayr are fast tracking delivery of all necessary plans and specifications that may be required to achieve reconstruction of a new tower. We have engaged a NZ engineering workshop to undertake this work. Current expectations are this will take up to two weeks from when the damaged components are delivered to their workshop.
From the preliminary assessment completed to date our best estimate is the lift will be out of action for 3 – 4 weeks.
The good news is the snow cover for this time of the year is excellent as illustrated in attached photos taken today around the site of the damaged tower.
Progress on the repairs to the High Noon Express at Turoa is looking great with the completed lift looking to be ready for use in about 3 - 4 weeks. A helicopter has been out this morning working on the removal of the original Tower 9. The replacement tower segments are currently under construction with an engineering firm near Wellington and will be delivered to us after galvanization and painting in about two weeks.
The ability to build the replacement tower in the country and in slightly smaller sections will provide the option for the tower to be assembled by a smaller helicopter than the heavy lift machinery used in the original construction, should the heavy lift equipment not be available.
The lift will be re-inspected top to bottom by both the crew at Doppelmayr, SGS a NZ certified inspection body for passenger ropeways and a new lift certification achieved before operation for the public. The force the single tower experienced when ice released from the ropeway was many times greater than any static or operational load with all chairs filled and running.
We are working towards having the Movenpick and High Flyer operational for Sunday the 20th of June for those who are looking for a little more terrain than our currently operational Sunkid Carpet on the Alpine Meadow. We are optimistic on opening additional upper mountain facilities through the week with the snow forecast on Monday & Tuesday. The Rip Curl Terrain Park Crew have set up a Mini Mother Terrain Park for those keen to practice their park skills after a summer break and the Alpine Café is serving up a great menu with some of the best breakfasts ever tasted!
Whakapapa is looking wonderfully white and staff is working towards the opening of facilities on the 26th.
Come on up and visit us, we can’t wait to see you up here soon!
Die angebliche Schockbelastung wegen sich schlagartig lösendem Eisbehang betrachte ich eigentlich eher als fragwürdige Hypothese. Zwar müsste man Simulationsberechnungen durchführen, bei einer linearen Zusatzbelastung durch das Eis von schätzungsweise 20 bis 30 [daN] pro Laufmeter Seil kann ich mir kaum vorstellen, dass auch bei einem schlagartigen Herunterfallen des Eises die vertikalen Belastungen auf die Rollenbatterien ein angeblich vielfaches der zulässigen Last erreichen können, zudem wird sich das Eis auch im Extremfall nicht auf der ganzen Stranglänge genau gleichzeitg vom Seil lösen. Zum Ausgleich der Veränderung der Gewichtsverhältnisse sind zwar eingechränkte Längsbewegungen des Seils bei stehender Bahn möglich, bei der angenommenen besprochenen Mehrbelastung sind vermutlich die Zugkräfte jedoch nicht so exrem gross.
Wie bereits aufgeführt gehe ich eher davon aus, dass man die Stütze bei laufendem Antrieb (bzw. Not- od. Hilfsantrieb) heruntergekriegt hat. Etwas merkwürdig ist zwar, dass gem. Foto die Verformung parallel zur Linienführung nicht sehr ausgesprägt scheint, der Aufnahmewinkel der Abbildung erlaubt diesbezüglich jedoch leider keine genaue Beurteilung.
Weshalb man nicht automatisch enteist ist ebenfalls unverständlich (siehe Seilbahner's Post).
Hab mich im anderen Message irrtümlicherweise auf eine nicht-kuppelbare Bahn bezogen. Da ja keine Sessel am Seil hingen ist die Eislast wohl kleiner als die Last der besezten Sessel.
Zuletzt geändert von Lagorce am 20.06.2010 - 16:36, insgesamt 1-mal geändert.
Zitat:
Die lassen jetzt mal einfach lokal einen neuen Mast herstellen, der lt. Angaben auf der HP einfacher und mit geringerem Durchmesser gefertigt wird, wahrscheinlich ein nicht konischer Rohrmast mit grosszügiger Wandstärke...
So einfach geht das nicht, zunmidnest nicht in Westeuropa, wird die Bauart eines kritischen Bestandteiles geändert, muss alles nachberechnet, belegt und nochmals zugelassen werden. Sowas kriegt man niemals innert Wochen hin, die Zeit reicht kaum aus um überhaupt den einzureichenden Papierkram zu erstellen). Vermutlich dürfen die in den USA eher was basteln als hier bei uns.
glaub hier liegt ein Übersetzungsfehler vor! Es geht nicht darum, dass der Durchmesser geringer wird, sondern die Stützensegmente kleiner, damit sie mit einem leichteren Hubschrauber geflogen werden können:
The ability to build the replacement tower in the country and in slightly smaller sections will provide the option for the tower to be assembled by a smaller helicopter than the heavy lift machinery used in the original construction, should the heavy lift equipment not be available.
Lagorce hat geschrieben:Die angebliche Schockbelastung wegen sich schlagartig lösendem Eisbehang betrachte ich eigentlich eher als fragwürdige Hypothese.
halt ich die These auch für absolut unzutreffend, denn was hier an Seilschwingungen auftritt übertrifft sicher alles was durch Eisbehang verursachbar sind und trotzdem stehen danach noch alle Stützen.
Allerdings war das auch ein alter Leitner und kein neuer DM...
Meiner Meinung nach käme da nur ne Seilbockierung durch Eis in einer Wechsellastbatterie als Ursache in Frage wenn man den Seileispanzer einfach "runterfahren" wollte.
Petz setzt seine Aktivitäten mit Ende Juni 2020 stark zurück. Ich bleibe aber bis auf weiteres in Ausnahmefällen und per PN für Fragen, Hilfe beim Modellbau etc. noch aktiv.
Im Lawinenvideo bewegen sich die Stützen kaum trotz der extremen Beanspruchungen. Gehen wir mal davon aus, dass niemand öffentlich menschliches Versagen zugestehen vermag...
Kennt jemand der Steuerungshersteller der Bahn?
Bei einer einigermässen sinvollen (d.h. keine lokal gebastelete Elektrotechnik) Steuerung Bj. 2007 werden wichtige Daten geloggt, ausser bei gewissen Überbrückungen im Notbetrieb (ggf. bei Komplettstromausfall der Speisung der Normal- u. Sicherheits-SPS-Geräten, sinnvollerweise wird auch mehrstufig geloggt, d.h. SPS-intern sowie auch durch die Leitrechner bzw. MMI PCs usw.).
Moderne Stromrichter und FU zeichnen ebenfalls automatisch gewissen Daten auf wobei die Echtzeituhr oft nicht mehr stimmt was aber nicht kritisch da man beim Auslesen lediglich den Zeitoffset sicherstellt. Antriebsregler-Logs nützen allerdings nichts falls mit dem hydrostatischen Antrieb gefahren wurde.
Notantriebe sind relativ einfach aufgebaut und i.d.R. werden im Gegensatz zum Hauptrantrieb keine Belastungsdaten aufgezeichnet (z.B. Analoghydraulikdruckerfassung da dieser Druck etwa dem Antriebsmoment proportional ist).
Zitat:
Die lassen jetzt mal einfach lokal einen neuen Mast herstellen, der lt. Angaben auf der HP einfacher und mit geringerem Durchmesser gefertigt wird, wahrscheinlich ein nicht konischer Rohrmast mit grosszügiger Wandstärke...
So einfach geht das nicht, zunmidnest nicht in Westeuropa, wird die Bauart eines kritischen Bestandteiles geändert, muss alles nachberechnet, belegt und nochmals zugelassen werden. Sowas kriegt man niemals innert Wochen hin, die Zeit reicht kaum aus um überhaupt den einzureichenden Papierkram zu erstellen). Vermutlich dürfen die in den USA eher was basteln als hier bei uns.
glaub hier liegt ein Übersetzungsfehler vor! Es geht nicht darum, dass der Durchmesser geringer wird, sondern die Stützensegmente kleiner, damit sie mit einem leichteren Hubschrauber geflogen werden können:
The ability to build the replacement tower in the country and in slightly smaller sections will provide the option for the tower to be assembled by a smaller helicopter than the heavy lift machinery used in the original construction, should the heavy lift equipment not be available.
Ändert eigentlich nichts am Prinzip der Zulassung da konstruktiv nicht absolut 100%-ig 1:1 nach den ursprünglichen Herstellungsunterlagen produziert wird. Typenprüfungen unterliegen sehr strengen Regeln ansonsten wären sie auch sinnlos. Sogar anscheinend minime Änderungen wie z.B. alternative Korrosionsschutzverfahren können u.U. langfristig die Tragfähigkeit negativ beeinflussen.
Ich denke schon, dass ein ausreichend Starker Diesel in der lage ist so etwas anzurichten.
Man kann auch beim Notantriebfahren gegen die SI Bremse fahren, was wir schon bei verschiedenen Anlagen probiert haben. Da passiert gar nicht viel, ausser dass bei der Bremse der Rauch aufgeht.
Aber wahrscheinlich werden wir nie die Ursache erfahren. Darum kann man nur spekulieren.
Wird beim Hydrostat mit sehr geringer Hubraumansteueurung der Verstellpumpe gefahren kann u.U. sogar beim Leerlauf des Diesels das Grenzdrehmoment des hydrostatischen Antriebes erreicht werden (entspricht dem Tarierungsdruck der Hauptstromüberdruckabsicherung der Notantriebsydraulik). Ist jedoch u.a. von der Nullpunkthysterese der Pumpenhubraumansteuerung abhängig.
Jedenfalls sind wie bereits erwähnt im Kollisionsfall Überlastsicherungen weitgehend nutzlos da man die Bahn nicht ohne Bremsweg zum Stillstand bringen kann. Bremsweg ist natürlich geschwindigkeitsabhängig, jedoch abgesehen von extrem niedrigen Geschwindigkeiten ist der Bremsweg schnell gross genug um alles mitzureissen wenn was hängenbleibt. Wegen der Trägheit der Anlage und der hohen Seilspannung gibt es dazu keine Abhilfe.
Erstaunlich ist allerdings, dass bei sehr kompakter Vereisung beim Anfahren nicht sofort gewisse Bruchstäbe brachen... Es sein dann, die Streckenüberwachung wurde von Hand überbrückt.
Vermutlich weiss DM genau was geschah. Ob dies jemals an die Öffentlichkeit gelangt ist eine andere Frage.
Mit dem hydrostatischen Diesel zu enteisen ist ein gängiges Verfahren. Der Hydrostat hat ein sehr grosses Anfahrtdrehoment.
Alternativ würde ich in so einer Region, in der öfter vereisungen auftreten ein Enteisungsantrieb inkl. Nachtfahrschaltung einbauen und vor allem eine Garage.
Daher auch gleich verschoben. 
