Neues auf der Zugspitze und in Garmisch Classic

Also, beim Lesen mancher Beiträge kann man den Eindruck bekommen, die Schreiber wären noch nie auf der Zugspitze gewesen und kennen die extremen Verhältnisse nicht. Tut mir leid, wenn ich das so deutlich sagen muss!
Irgendwelche Umlaufbahnsysteme in der steilen Nordwand vorzuschlagen, in denen hunderte von Menschen unbegleitet gleichzeitig auf- und abwärts befördert werden. Das ganze wird mal eben mit den Almwiesen in Kitzbühel verglichen. Diese Bahn hat zwar auch ein langes Spannfeld, verläuft aber ohne großen Höhenunterschied. Und die Rettung der Fahrgäste aus einer exponiert verlaufenden 2S, 3S-Bahn oder Funitel bei blockierter Bahn in akzeptabeler Zeit ist nicht in jeder Situation möglich. Das haben Bergeversuche und ein heftiger Unfall mit einer Bergebahn immer wieder gezeigt. Die 3S-Bahn wurde hier im Forum schon so oft diskutiert und wieder verworfen. U. a. scheitert diese an der anderen Lastkurve mit größerem Durchhang, und würde zusätzliche Stützen in unzugänglichen Gelände erfordern. Außerdem wurde schon festgestellt, das 3S-Bahnen nie unmittelbar aus einer Steigung in die Kuppelstelle fahren können. Für lange Stationen ist aber auf dem schmalen Zugspitzgrat kein Platz (auf der Almwiese in Kitzbühel dagegen schon). Auch in Zermatt hatte man vor einigen Jahren mal eine 3S-Bahn auf´s Klein Matterhorn definitiv angekündigt. Was ist aus dem Projekt geworden? In Zermatt ist man wohl auf den Boden der Tatsachen zurückgekehrt. Keiner redet mehr von der 3S-Bahn.

Sicherlich wird in absehbarer Zeit eine neue Eibseeseilbahn geplant. Es wird aber eher eine Pendelbahn bleiben. Sie wird größer ausfallen, aber mehr als 100er Kabinen werden dabei im Maximalfall nicht herumkommen. Das macht ca. 600 P/h im Vergleich zu heute 210 P/h. Vieleicht kommt auch nur die "kleine" Lösung mit einem Ausbau der alten Bahn auch 55er-Kabinen und 12 m/s Fahrgeschwindigkeit. Wir werden es sehen. Ich gehe aber davon aus, das vom Beginn der ersten konkreten Planung bis zur Fertigstellung einer neuen Bahn einige Jahre vergehen werden. Ich ich schon geschrieben habe, sind die Behörden aufgrund der damaligen Ereignisse nach Fertigstellung der heutigen Bahn sehr zurückhaltend mit irgenwelchen Genehmigungen. Hinzugekommen ist inzwischen noch der Umweltschutz, der 1960 noch nicht ganz so eine große Rolle gespielt hat.

Das Problem des Skigebietes am Zugspitzplatt ist nunmal, dass es sich in einem abgelegenen Tal befindet welches schwer zugänglich ist. Einen leistungsfahigen Zubringer mit 2000 - 3000 P/h wird man nicht für bezahlbares Geld bekommen.

Noch zu den Halbtageskarten:
Die BZB würde am liebsten das ganze Jahr über die höheren Sommerpreise von den Zugspitzbesuchern verlangen. Da bei den Tagesskipasspreisen in den Alpen aufgrund der österreischischen Konkurenz eine Schmerzgrenze besteht, zahlen Fußgänger und Wintersportler im Winter einen niedrigeren Preis. Wintersportler für den halben Preis rauflassen, wie soll das gehen? Fußgänger müssen für eine einfache Berg- und Talfahrt auch den vollen Preis bezahlen, sebst, wenn sie nur 5 Minuten auf der Zugspitze bleiben.

Ich kann mich "Christoph Lütz" nur anschließen. Einige scheinen in der Tat noch nie auf der Zugspitze gewesen zu sein, sonst würden sie derat unrealistische Vorschläge nicht machen. Des Weiteren wurde von der BZB die wünschenswerte Kapaziät der EibseeSeilbahn auf das 3 bis 4 fache der aktuellen Kapazität - man beziffert diese auf 300P/Std. - veranschlagt.
Das sind die Fakten. Was da nun kommen wird, steht nicht fest, aber sicher kein Funitel, keine Seilbahn wie in Kitzbühl oder sonst etwas in dieser Richtung!

Die letzten Bauten haben ja bewiesen, dass die BZB immer recht bescheiden bleibt bei ihren neuen Bahnen. Daher wird liegt die Vermutung einer neuen Pendelbahn nahe. Dann vielleicht mit 12m/s und somit 7 Fahrten.

Fakt ist aber auch, dass 300*4 1200 macht und das ist mit einer 100er PB sicher nicht machbar. Kann man ja einfach ausrechnen, dass man dafür 12 Fahrten pro Stunde bräuchte und die sind auch mit 12 m/s nicht drinn. Um mit einer einfachen PB eine solche Kapazität zu schaffen müsste man Richtung 200er Kabienen gehen und die wären zwangsweise doppelstöckig.
Es wäre mal interessant welches Potential noch vertretbar in der Zahnradbahn schlummert. Die derzeitige Kapazität wird mit maximal 720 pers/h angegeben, wobei ich nicht weis woraus die sich berechnet. Die Doppeltriebwagen können maximal in Doppeltraktion verkehren was bei den Neuen dann 300 Personen entspricht. Im aktuellen Fahrplan steht, dass bei Bedarf jede halbe Stunde ein Zug abfährt. Ich weis nicht wie die da auf 720 kommen wollen.
Ich befürchte viel mehr lesst sich aus der Bahn nicht rausholen ohne im Tunnel weitere Ausweichstellen zu schaffen.

Eins würde mich aber noch interessieren, wieso dauert die Fahrt ab Eibsee laut Fahrplan 45 Minuten obwohl die BZB de Fahrzeit auf der Strecke mit 35 Minuten angiebt? Weis das zufällig jemand von euch?

Seilbahnjunkie schrieb:

Eins würde mich aber noch interessieren, wieso dauert die Fahrt ab Eibsee laut Fahrplan 45 Minuten obwohl die BZB de Fahrzeit auf der Strecke mit 35 Minuten angiebt? Weis das zufällig jemand von euch?

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Ich vermute, daß sie je nach Andrang nicht nur mit den neuesten Garnituren fahren, sondern auch älteres Material einsetzen. Die vier neuen Schweizer Doppelzüge, die die Tunnelstrecke so schnell schaffen, dürften für Vollbetrieb ab Garmisch nicht ausreichen. Deswegen rechnen sie die langsameren Varianten mit ein. Außerdem warten die Züge bergab am Eibsee öfter auf den Seilbahnanschluß und bergauf an den Ausweichstellen.

Ciao
Herbert

DAB schrieb:

Die letzten Bauten haben ja bewiesen, dass die BZB immer recht bescheiden bleibt bei ihren neuen Bahnen. Daher wird liegt die Vermutung einer neuen Pendelbahn nahe. Dann vielleicht mit 12m/s und somit 7 Fahrten.

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Angesichts der finanziellen Lage der BZB und ihren Eigentümern, den Garmischern Gemeindewerken, wird wohl Bescheidenheit angesagt sein. Die Zugspitze hat als Skigebiet nun mal gegenüber der Gletscherkonkurrenz im nahen Österreich entscheidende Standortnachteile, die auf den geologischen und klimatischen Faktoren beruhen und nur mit unverhältnismässigem Aufwand kompensiert werden können. Man scheint sich aber entschieden zu haben, das Platt als letztes in Deutschland verbleibendes schneesicheres Gebiet für die nächsten 25 Jahre zu retten. Für die Beschneiung ist die Planung ja schon in Gang.

Bereits bei den Planungen zur Konzessionserteilung in den zwanziger Jahren wurde auch an eine Seilbahn gedacht, obwohl damals die Seiltechnik natürlich bei weitem nicht das leistete, was heute möglich ist. Die Intuition entschied für die vor Witterung, Steinschlag und Lawinen geschützte Variante als ZB im Berg. Dann stellte sich heraus, daß der Gipfelgrat ein besonderes Problem war. War ursprünglich gedacht, einen Schrägaufzug im Fels vom Schneefernerhaus zum Gipfel zu machen, so ergaben geologische Untersuchungen, daß der Fels dafür zu brüchig war. Auch die Idee, die Gipfelstation der Seilbahn landschaftsschonend auf die Südseite des Grats zu legen, mußte aufgegeben werden, weil der Fels am Grat die erforderlichen Sprengungen nicht überlebt hätte. (Der nördliche Vorbau des Ostgipfels ist heute schon mit einem Beton/Stahl-Anker gesichert.) Man baute die Station dann direkt auf dem Grat (mit einem betonummantelten Stahlgerüst), sie war höher als der Ostgipfel. Bei der Bereinigung anläßlich des Baus der Gletscherbahn wurde wegen des Gesamtbilds entschieden, daß die Gebäudeoberkante wieder niedriger als der Ostgipfel liegen sollte.

Für eine massive Erweiterung der Seilbahn mit längeren Gehänge oder Doppelkabinen bleiben also zwei Varianten: entweder baut man wieder höher (das jetzige Gebäude mit seinem Stahlrahmen wird auf alle Fälle wegmüssen, wenn die Last bei der Tragseilumlenkung größer wird) oder man hobelt den Gipfelgrat noch mehr ab (bei der Seilbahneinfahrt sieht man ja bereits, was schon am Fels weggenommen wurde). Bei beiden Varianten wird sich sicher die Aufsichtsbehörde einschalten wollen. Da das ganze Ensemble sowieschon schon zum Erbarmen aussieht, könnte man auch zur ganz großen Lösung greifen: ein (architektonisch meinetwegen futuristischer) Gipfelgebäudekomplex unter Glas vom meteorogischen Turm bis zum Ostgipfel (auch unter Glas). Dann wären die Touris wetterfest untergebracht und Kontakt zu Natur und Witterung wäre vermieden. Die BZB wird sicherlich auch an einer Verbesserung der Gastronomie interessiert sein, hier läßt sich wahrscheinlich noch mehr Geld verdienen.

Aber um in der Realität zu bleiben: ich möchte mir lieber nicht vorstellen, was passiert, wenn eine Großkabine mit 200 Personen im oberen Drittel der Strecke hängenbleibt und die Passagiere bei einem Orkan (gibts gelegentlich da oben) mit dem Bergewagen von oben her in Sicherheit gebracht werden müßten. Die PR-Abteilung der BZB hätte dann sicher einiges zu tun.

30 Millionen für eine letztlich kapazitätsmässig nicht ganz überzeugende Lösung auszugeben halte ich für ziemlich gewagt. Es ginge wohl nur als Zuschuß von seiten des Staates, denn bei einem normalen Kredit müßte die BZB 2 Millionen im Jahr zusätzlich für Zins und Tilgung aufbringen (auf 25 Jahre). Das Defizit wurde mit Mühe unter 500.000 gedrückt und der letzte Finanzvorstand ist gegangen, da er befürchtete, die der BZB vom Eigentümer aufgedrückte Finanzierungslösung für die Hausbergbahn könnte ihm, wenn er unterschrieben hätte, strafrechtlich als Untreue der AG gegenüber ausgelegt werden.

Man sollte das Geld, wenn man den Skibetrieb fördern will, also eher in die Zahnradbahn investieren. Ab Eibsee und dann den Tunnel zweigleisig ausbauen. Oder die Zahnradbahn ganz aufgeben und mit einem Schrägaufzug ab Eibsee zum Sonnalpin hoch. Nach den Kapruner Vorkommnissen dürfte das aber nicht mehr realistisch sein.

Ciao
Herbert

Die derzeitige Kapazität wird mit maximal 720 pers/h angegeben, wobei ich nicht weis woraus die sich berechnet.

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Ursprünglich war die Zahnradbahnstrecke mit ihren Ausweichen für einen maximalen 60-Minuten-Takt mit den langsammen lokbespannten Zügen ausgelegt. Seit Einführung der Zahnradtriebwagen, die doppelt so schnell unterwegs sind, kann im Halbstundentakt gefahren werden. Die Länge der Ausweichen ermöglicht das Kreuzen von je drei Zugteilen A,B,C mit je einem Trieb- und einem Beiwagen oder Doppeltriebwagen. Eine solche Grundeinheit fasst in der Praxis ca. 120 Personen (114 Sitzplätze und einige Stehplätze).
Damit ergibt sich die derzeitige Förderleistung der Zahnradbahn mit ca. 2 x 3 x 120 = 720 Personen.

Da in diesem Fall alle Fahrzeuge benötigt werden, aber nicht alle Fahrzeuge alle Streckenabschnitte befahren können, ist ein Durchfahrbetrieb Garmisch - Platt in diesem Fall nicht möglich.

Durch Einrichtung weiterer Ausweichen und zusätzliche Fahrzeuge könnte die Kapazität der Zahnradbahn auf 1500 P/h verdoppelt werden. Bei der Eibseeseilbahn sehe ich das mögliche Ausbaupotential, wie bereits beschrieben, bei 600 P/h, maximal 750 P/h. Eine neue Seilbahn kostet vieleicht 25 - 30 Mio EUR, der Ausbau der Zahnradbahn und eine Verdoppelung der Fahrzeuge wesentlich mehr.

Eins würde mich aber noch interessieren, wieso dauert die Fahrt ab Eibsee laut Fahrplan 45 Minuten obwohl die BZB de Fahrzeit auf der Strecke mit 35 Minuten angiebt? Weis das zufällig jemand von euch?

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siehe Grafik unten

Und wieder muss ich meinem Vorposter zustimmen. 2mal pro Stunde drei Fahrzeuge mit 120Personen. So ergibt sich die Kapazität. Allerdings nur auf der Zahnradstrecke. Und diese kann nicht mal ganztätig eingehalten werden, höchstens auf der Strecke Eibsee-Zugspitze! Denn die BZB verfügt über 6 moderne Doppeltriebwagen und zwei bis drei ältere (Ich bin mir nicht sicher, ob wirklich alle 4 Doppeltriebwagen der ersten Generation ausgetaucht worden sind). Für eine ganztägige Beförderung von 720Personen pro Stunde sind jedoch 12 Fahrzeuge nötig! Da die "Schweizer Garnitur" nicht in den Tunnel passt, fehlen drei Fahrzeuge! Realistischer ganztages Fahrbetrieb für die Zahradbahn ist folglich: 2x2 ab Grainau (z.B. 8:30Uhr Neuer Doppeltriebwagen in Traktion, 9:00Uhr der Zweite, 9:30Uhr der Doppeltriebwagen aus den 80ern, 10:00Uhr die Triebwagen aus den 70er Jahren, 10:30Uhr der Doppeltriebwagen von 8:30Uhr) = 480Personen pro Stunde und Richtung. plus 240 Personen bzw. 210 mit der EibseeSeilbahn = bis zu 720Personen mit beiden Bahnen. Und ich denke, es ist jetzt schon teilweise voll genug.

Und zur EibseeSeilbahn: Im Artikel heißt es verdreifachung, vervierfachung ist wünschenswert...! Ich denke mal, eine Bahn mit 100er Kabinen wird es geben. Bei sieben Fahrten heißt das 700Personen pro Stunde und mit der Zahnradbahn zusammen bis zu 1400. Das ist vollkommen ok! Des Weiteren müsste der Parkplatz am EIbsee ausgebaut werden. Das halte ich für viel wichtiger!

Muß jetzt doch mal wieder als dritte Möglichkeit die alte Vision der BZB ausgraben, die Alpspitze über den Jübiläumsgrat mit der Zugspitze per unterirdischer Metro zu verbinden, auch auf die Gefahr hin jetzt etwas OT zu werden.

Wie viele Km Tunnel wären da eigentlich nötig ???
Warscheinlich würde das die Kosten im Vergleich zu einer neuen Eibsee-Seilbahn sprengen, oder?

Vorteil:
Verbindung der beiden Skigebiete bei gleichzeitiger Kapazitätssteigerung für die Zugspitze.
PHB-Meisterleistung Eibsee-Bahn bliebe erhalten. (Irgendwie wär´s ja doch schade um die Bahn)
Auch die grünen Freunde können nicht allzuviel dagegen haben, schließlich ist´s ja unterirdisch.

Nachteil:
Auch die Kapazität der Alpspitzbahn ist nicht die höchste. Berücksichtigt man noch die Besucher, die lediglich auf die Alpspitze wollen, würde die die Kapazitätssteigerung sogar noch geringer ausfallen.


Jeder kann sich jetzt aussuchen was überwiegt

DAB schrieb:

... Des Weiteren müsste der Parkplatz am EIbsee ausgebaut werden. Das halte ich für viel wichtiger!

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Das Gelände wird vermutlich, wie der See auch, dem Besitzer des Hotels gehören. Und auch jetzt ist schon ziemlich alles ausgebaut...

Für 30 Millionen gäbs auch noch vier neue Garnituren für die Zahnradbahn (die von 2006 haben 4x8=32 Millionen gekostet, wovon der bayerische Steuerzahler freundlicherweise 30 Millionen als Zuschuß gegeben hat - was tut man nicht alles für seinen höchsten Berg). Plus ein paar Schienen wäre das vermutlich für den Skibetrieb die sinnvollere Lösung.

Gibts eigentlich für die Mastüberfahrt der Seilbahn nicht Geschwindkeitsgrenzen? Kann man so einfach von 10 auf 12m/s erhöhen? Ich meine mal gehört zu haben, daß bei zu schneller Überfahrt je nach Belastung vor dem Mast das Zugseil bergseitig schlaff werden könnte und dann die Bremsen auslösen?

Ciao
Herbert

Gibts eigentlich für die Mastüberfahrt der Seilbahn nicht Geschwindkeitsgrenzen? Kann man so einfach von 10 auf 12m/s erhöhen?

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Die Stützensattel der Eibseeseilbahn haben einen besonders großen Radius von 60 m. Dieser Sattelradius wurde gewählt, um durchgehend 10 m/s fahren zu können. Zum Vergleich: Die Albspitzbahn hat 40 m für 8 m/s, in der Schweiz sind 32 m für 7 m/s üblich.

Es gibt auch einige Seilbahnen, die Stützen mit 12 m/s befahren. Allerdings nur Pendelbahnen ohne Tragseilbremsen (z.B. Pfänderbahn/A). In Deutschland ist die Tragseilbremse aber weiterhin vorgeschrieben, und das ist gut so!

Parkplatzerweiterung ist wenn nur nach oben bzw. unten möglich. = Parkhaus!

@ snowotz: Das wäre m.E. das gleiche Problem wie mit der Teilung EUB und PB auf der alten trasse, nur anders rum. Die Alpspitzbahn wäre dann das Problem und müsste ersetzt werden um die erfordliche Kap. für die Metro oben zu haben und gleichzeitig noch als Ausweichzubringer für GAP-Classic zu dienen. Und mit schnell auf die Zugspitze ist das auch nix dann, weil man wieder 2x zum Skifahren und 3x als Fußgänger (falls man ganz rauf will) umsteigen müsste. Ich denke das würde die Tagesgäste nochmehr nach Ehrwald vertreiben.

Zur PB Kap: m.E. wäre zb. 7*120+1 völlig ok. Dank 12m/s gibts dann eine Fahrt mehr und da 65 Leute mehr reinpassen pro fahrt düfte es in meinen Augen reichen, wenn nicht sogar schon 100er Kabienen.

Die Idee mit dem Glasgebäude finde ich sehr gut. Das wird aber wohl nicht mit 30 Mio drinne sein.

Mal was ganz anderes... Gibt es von der BZB schon iwelche Infos über die Wetterwandeck Bahn. Mich würde da vorallem intressieren ob die Trasse gleich bleibt oder verlängert wird?

Ich denke auch, daß das maximal 120 Personen Kabinen geben wird. An Doppelstock glaube ich eher nicht.
Rotair wäre noch ganz schön (wie auf meiner Modellbahn-Anlage ), aber in die gehen auch nur 80 Personen rein. Viel größer kann man die glaube ich gar nicht machen, wg. der breite

Ist ja aber auch noch etwas Zeit, vor 2020 wird sich da sicher nicht´s tun!

@ Wetterwandeckbahn: Es sind diverse Varianten im Gespräch von einem eins zu eins Ersatz bis zum Bau einer Sesselbahn Brunntal - Mittelstation Weißes Tal - Wetterwandeck. Die BZB hat jedoch bisher nichts konkretes geäußert.

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, die Klein Matterhornbahn in die Bergstation der Eibseeseilbahn hineinzusetzen. Die Bahn aus Zermatt ist mit 100er-Kabinen etwa doppelt so groß, wie die Bahn zur Zugspitze mit ihren 45ern. Man sieht, welcher großer Eingriff schon bei einer 100er-PB nötig wäre. Die Bahnsteigebene würde ein Stockwerk tiefer liegen, wie bisher und die Station als Vorbau entstehen.
Mehr als 600 P/h wären mit solch einer Riesenbahn aber auch nicht drin.

Christoph Lütz schrieb:

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, die Klein Matterhornbahn in die Bergstation der Eibseeseilbahn hineinzusetzen. Die Bahn aus Zermatt ist mit 100er-Kabinen etwa doppelt so groß, wie die Bahn zur Zugspitze mit ihren 45ern. Man sieht, welcher großer Eingriff schon bei einer 100er-PB nötig wäre. Die Bahnsteigebene würde ein Stockwerk tiefer liegen, wie bisher und die Station als Vorbau entstehen.
Mehr als 600 P/h wären mit solch einer Riesenbahn aber auch nicht drin.

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Toll! Das wird ja ein Monsterbau.
In der ursprünglichen Zeichnung scheint mir aber etwas zu wenig Fels in der Basis eingezeichnet. Da muß man vielleicht noch ein bisschen absprengen, sonst steht das zu weit über. Bummbumm... :lol:


Ciao
Herbert

Danke Christoph Lütz, sehr aufschlussreich. Aber so ganz komme ich bei deinen Zeichnungen nicht mit. Warum haben denn die gestrichelten Fahrten unterhalb von Grainau einen anderen Verlauf? Es sieht auch so aus, als würden sich die Züge in Garmisch kreuzen, aber der Bahnhof ist doch nur eingleisig, hab ich da was falsch verstanden?
Und bist du dir sicher, dass drei Einheiten die Strecke hintereinander befahren können? Die Ausweiche 3 ist auf jeden Fall lang genug, aber bei der Bergstation bin ich mir da nicht so sicher. Ich glaube es sind nur zwei Einheiten möglich. Zum einen sind die Bahnsteige am Eibsee nur etwas über 60 Meter lang, und die werden wohl nich kürzer sein als die auf dem Platt, und zum Anderen meine ich auch mich daran zu erinnern, dass nur zwei Garnituren pro Gleis unter dem Sonnalpin Platz hätten.

Vielen Dank auch für den Vergleich mit der KMB. Allerdings sehe ich die Probleme nicht ganz so dramatisch wie du. Du vergleichst ja zwei existierende Bahnen. Wenn man die Eibseebahn neu bauen würde, müsste man aber nicht die Abmessungen der KMB nehmen, sondern könnte auch bei 100er Kabinen mehr auf die örtliche Situation eingehen. In deiner Zeichnung ist z.B. die Seilablenkung nach der Station niedriger als heute und die Bahn hält weiter vorne. Wenn man die Ablenkung aber auf der heutigen Höhe einbauen würde und die Bahn näher an den Gipfel führen würde, dann wäre dann wäre dder Einstieg eben nicht ein Stockwerk tiefer.
Gerade wenn man sich das Bild von OWstSp anschaut, sieht man, dass in den bestehenden Stationen noch einiges an Platz vorhanden wäre.

@OWstSp: Den Tunnel zweigleisig auszubauen, bzw einen zweiten anzulegen kannst du komplett vergessen. Sowas kann heute niemand mehr bezahlen. Würde man das machen, dann wären in Verbindung mit ausreichend neuen Zügen alle Probleme gelöst. Man könnte dann wenn man wollte im 5 Minuten Takt fahren und damit 12*300 per/h (Doppeltraktion neue Triebwagen) also 3600 Personen da rauf schaffen, das würde locker reichen.

Danke Christoph Lütz, sehr aufschlussreich. Aber so ganz komme ich bei deinen Zeichnungen nicht mit. Warum haben denn die gestrichelten Fahrten unterhalb von Grainau einen anderen Verlauf? Es sieht auch so aus, als würden sich die Züge in Garmisch kreuzen, aber der Bahnhof ist doch nur eingleisig, hab ich da was falsch verstanden?

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Der Stundentakt ist mit durchgezogenen Linien dargestellt. Die drei durchgehenden Umläufe (rot, blau, grün) können aber nur mit den Doppeltriebwagen Nr. 10, 11, 12, 14-16) gefahren werden, bei Bedarf in Doppeltraktion. Dann sind alle 6 Fahrzeugeinheiten im Einsatz. Wenn ganztags ein dichterer Takt (z. B. 30-Minuten-Takt) gefahren werden soll, ist ein anderes Betriebskonzept nötig, da die Triebwagen 5 + 6 und die „Schweizer Garnitur“ nur Teilabschnitte der BZB befahren können.

Den Halbstundentakt (gestrichelte Linien) habe ich in dem Fahrplan einfach dazwischengeschoben. Es ergibt sich dann u. a. eine zusätzliche Kreuzung im Bereich Endbahnhof Garmisch, dass ist richtig. Dort gibt es auch eine entsprechende Ausweiche, jedoch habe ich eigentlich bei einem 30-Minuten-Takt immer nur einen Pendelverkehr Garmisch – Grainau mit einem Zug erlebt. Dabei ist dann die Aufenthaltszeit in Garmisch sehr kurz (1 min). Oft wurde zwischen Garmisch und Grainau auch ein Gelenkbus eingesetzt.

Und bist du dir sicher, dass drei Einheiten die Strecke hintereinander befahren können? Die Ausweiche 3 ist auf jeden Fall lang genug, aber bei der Bergstation bin ich mir da nicht so sicher. Ich glaube es sind nur zwei Einheiten möglich.

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Als noch die alten lokbespannten Züge fuhren, wurden auf der Bergstrecke je 2 Personenwagen von einer Zahnrad-Lok geschoben. Im Tal fuhren dagegen bis zu 6 Wagen mit einer Lok. Ab Grainau mussten dann bis zu 3 Zugteile gebildet werden. Demnach müssten die Gleise der Ausweichen und Bahnhöfe für 3 Zugteile mit je einer Lok und 2 Personenwagen ausgelegt sein. Später nach Einführung der Triebwagen sah die Fahrdienstvorschrift der BZB weiterhin bis zu 3 Zugteile (A, B, C) vor. Die Länge der Bahnsteige auf dem Platt könnte tatsächlich etwas kürzer bemessen worden sein, da hier nie die alten Züge fuhren. Aber eine Verlängerung sollte machbar sein, wenn auch aufwändig.

Christoph Lütz schrieb:

Wenn ganztags ein dichterer Takt (z. B. 30-Minuten-Takt) gefahren werden soll, ist ein anderes Betriebskonzept nötig, da die Triebwagen 5 + 6 und die „Schweizer Garnitur“ nur Teilabschnitte der BZB befahren können.
...

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Warum können denn die "Schweizer Garnituren" nur Teilabschnitte befahren? Ich vermute doch, das sind die neu angeschafften? Ich meine, im Sommer mal in einer gesessen zu haben, 20 km/h durch den Tunnel und dann nach Grainau auf der Reibungsstrecke mit 80km/h nach Garmisch.

Ciao
Herbert


@ Seilbahnjunkie: vom Riffelriss bis zum Sonnalpin sind's grad mal 2km und 1000 Hm im Fels. Die Jungfraujochbahn hat für ihr utopisches Schnellaufzugsprojekt von 6,5 km und 2600 Höhenmeter zwischen 100 und 120 Millionen Euro geschätzt. Bei einem Drittel von 120 Millionen wären wir ungefähr bei 40 Mio, also nicht völlig unmöglich.

Die Schweizer Garnitur passt nicht in den Tunnel. Sie wurde primär für die Benutzung der Talstrecke angeschafft, kann aber sowohl auf der Reibungs- als auch auf der Zahnradstrecke verwendet werden. Theoretisch bis Riffelriß, praktisch bis Eibsee.

@ seilbahnjunkie: Am Platt, am Eibsee und in Grainau können jeweils 2 Traktionszüge parallel stehen. Folglich ist ein durchgehender Fahrbetrieb mit halbstündlich drei Zügen allein von der Streckenstruktur her möglich.

Der Bahnhof in Gap ist inzwischen eingleisig. Eine Kreuzung in GAP ist meines Erachtens aber nicht dabei:

Siehe Tabelle:

Zug A Zug B Zug C Zug D Zug E Zug A
8:00 9:00 10:00
GAP -15 -45 -15 -45 -15 -45
Grainau -30 -00 -30 -00 -30 -00
Eibsee -45 -15 -45 -15 -45 -15
Ausweiche 3 -00 -30 -00 -30 -00 -30
Ausweiche 4 -15 -45 -15 -45 -15 -45
Platt -9.30 -00 -30 00 -30 00
Ausweiche 4 -45
Ausweiche 3 -10.00
Eibsee -15
Grainau -30
GAP -45


Ich habe mich auch etwas verrechnet: Um ganztägig auf der gesamten Strecke 720Personen zu befödern sind 15 Züge nötig, nicht wie ich vorher gepostet habe 12!