Neues in Zermatt/​Breuil-Cervinia/​Valtournenche – Matterhorn

Ob weniger Geld eingenommen als ausgegeben wurde macht eigentlich nichts aus - so lange man genug Geld verdient um die anfallenden Zinskosten zu zahlen.

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Und die Schulden bezahlst du dann über die Hyperinflation welche uns die nächste Finazkrise beschehren wird oder was?

Würde also mal tippen, dass mittelfristig die Verbindung TS - Testa - Kl. M'horn gebaut wird und die bestehende PB bei Fälligkeit grösserer Investitionen stirbt.

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Niemals!

Die Idee von Naturbahnrodler ist an und für sich gar nicht mal so neu, leider aber wohl auch zu utopisch. Die Gründe die dagegen sprechen wurden schon erwähnt.
Die Idee von Emilius3557 hatte ich ehrlich gesagt auch schon.
Variantenmöglichkeiten gäbe es da unzählige mehr.

Theo schrieb:

Ob weniger Geld eingenommen als ausgegeben wurde macht eigentlich nichts aus - so lange man genug Geld verdient um die anfallenden Zinskosten zu zahlen.

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Und die Schulden bezahlst du dann über die Hyperinflation welche uns die nächste Finazkrise beschehren wird oder was?

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So lange die EBITA (earning before interest, taxes and amortisation) postiv ist, sieht es dann erst mal gut aus. Wenn nach dem Bezahlen der Zinskosten für das Fremdkapital (Interests) immer noch ein Überschuss besteht, ist die Firma ja quasi aus dem Schneider. Ein Reingewinn (und die Zermatt Bergbahnen AG hat in den letzten Jahren meines Wissens immer sehr gute Zahlen gehabt) setzt diese Situation vorraus. Anstatt einen Gewinn auszuschütten kann man auch die Anlagen abschreiben (der Gewinn wird dann durch den Wertverlust der Anlagen aufgefressen). Damit wird die ursprünglich vom Fremdkapitalgeber spendierte Bahn quasi in liquide Mittel umgewandelt werden, welche dem Fremdkapitalgeber zurückgegeben werden. Solange die ZB einen Gewinn erwirschaften können sie also abschreiben. Wenn sie genug schnell abschreiben können damit der Wert der Bahn wieder bei 0 ist wenn sie ersetzt werden muss, stellt diese Investition für die Bergbahnen also keine Bedrohung dar.

Und da ich fest davon ausgehe das die Zermatt Bergbahnen AG trotz fleissigem Abschreiben immer noch einen hübschen Gewinn machen heisst das für mich das sie noch problemlos weitere Investitionen stemmen können. Klar kann es sein dass man grob fahrlässig handelt und zuwenig abschreibt, was zu einem trügerischen Gewinn führt, aber das glaube ich ehrlichgesagt nicht.

@hetzl's U-Bahn: Die Eisdicke wird nicht das Problem sein. Gräbst halt weiter unten. Zudem wird das Eis dort kaum Dicker wie 40-50m sein. Aber die Kosten wären astronomisch.

@Pilatus: wenigstens jemand scheint sich für EBITDAs in der Freizeit zu interessieren...aber die Erklärung ist wasserdicht. Gratuliere.

@Abbruch Kl. Matterhornbahn. Ich schliesse mich dem kategorischen "Niemals" von Theo an. Denn wenn man sich das mal langfristig überlegt, hätte man mit der alten Kl. Matterhornbahn und der neuen Linie Tr. steg-Testa-Kl.Matterhorn das ewige Mantra der ZBAG der zwei Linien bis auf das Kl. Matterhorn verlängert. D.h. egal welche Bahn in Revision ist, man kann 365 Tage (Ausser orkanwind) den "Erlebnisberg" Kl.Matterhorn anbieten. Das scheint ziemlich wichtig zu sein. Die neuen Bahnen werden meiner Meinung nach v.a auch zur "Anlockung" reicher Fussgänger gebaut. Man vergesse nicht, dass eine Fahrt aufs Kl. Matterhorn und zurück schon heute satten 87 CHF kostet und damit mehr, als der Skipass für den ganzen Tag. Wenn dann da oben eines Tages noch Boutiqen, Souvenirshops und dergleichen rumstehen, bleibt noch viel mehr Geld bei der ZBAG liegen.

Ich sehe die 2. Linie aufs Kl. Matterhorn also eher als langfrisitge Strategie der ZBAG, in die erste Liga der "Erlebnisberge" (wo schon der Titlis, Jungfraujoch und ev. Aguille de Midi sind) aufzusteigen. für uns Skifahrer beliben wohl nur die Krümel, die sowieso anfallen. Zwei der genannten Bahnen machen ihr Geld ja fast ausschliesslich mit Fussgängern. Beim Kl. Matterhorn hätte man als EBITDA-steigernden Bonus ( ) noch uns Skifahrer. Denn der Markt für diese dekadenten "Erlebnisberge" ist riesig und die Erreichbarkeit sowohl Richtung Süden (Flughafen Mailand) als auch Richtung Norden (Flughafen Zürich) und Westen (Genf) sehr gut. Und da die Jungfraubahnen Ihre Inderkanone nun doch nicht auf's Joch bauen, ist man z.B. von Bern sogar noch schneller auf dem Kl. Matterhorn (2:47) als auf dem Joch (3:1.

Ob man jetzt eine Mehrseilbahnstütze auf eine Gletscher stellen kann, weiss ich jetzt aber immer noch nicht...

@Pilatus: wenigstens jemand scheint sich für EBITDAs in der Freizeit zu interessieren...aber die Erklärung ist wasserdicht. Gratuliere.

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Danke, danke. *mein-Paradefach-an-der-Matura-war*

Ob man jetzt eine Mehrseilbahnstütze auf eine Gletscher stellen kann, weiss ich jetzt aber immer noch nicht...

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Es gibt keinen rationalen Grund wieso das nicht gehen sollte. Eine Mehrseilbahn-Stütze dürfte aber wegen dem zusätzlichen Gewicht grösser zu proportionieren sein - was zusätzliches Gewicht verursacht. Dies wiedrum macht das Versetzen aufwändiger und somit teurer. Des weiteren dürfte das Eis auch nur eine geschränkte Traglastverträglichkeit haben. Da Eis kein einheitliches Material ist, ist es dann schnell möglich dass ein Fuss (von 4 z.B.) an einer Stelle einsackt. Dann will ich aber nicht in der Bahn hocken Also muss wiederum breitflächtig abgestützt werden (darum stehen die Gletschermasten ja auch auf einem Balken wenn mich nicht alles täuscht), was wieder Mehraufwand und Mehrkosten bedeutet. Schlussendlich: Es ist nicht eine Frage der technischen Machbarkeit sondern des wirtschaftlichen Betriebs.

Das würde ich so nicht unterschreiben. Die Größe der Stütze spielt schon eine Rolle. Wenn du die Stütze versetzen (nicht nur nachjustieren) musst, dann brauchst du was, das die Stütze heben kann. In der Regel kannst du aber keinen 100 Tonnen Autokran auf den Gletscher schaffen sondern nimmst wohl den Karmov wie beim Bau der Bahnen. Nun werden zwar Funitel, 2S und der gleichen auch mit dem Karmov gebaut, aber da montierst du die Stützen in mehreren Teilen. Ich bezweifle ob man beim Versetzen die stütze zerlegen könnte, ganz zu schweigen davon, was das kosten würde.

Da ich von Bahnen (technisch u. finanziell) wenig verstehe, hab ich interessiert gelesen und nix dazu geschrieben.
Dachte aber eigentlich es sei vollkommen klar, daß beim Ausbau KlMh. 2010 eine Gondelbahn von Testa und (2011?) eine EUB v. TrSt. nach Testa errichtet würde. Hatten sich nicht die ZBAG doch schon in diese Richtung geäußert?
Keine Ahnung was passiert wenn der babylonische Turm nicht gebaut wird.

Die Größe der Stütze spielt schon eine Rolle.

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Habe ich irgendwo geschreiben das spiele keine Rolle? Mein Posting sagt m.E. so ziemlich das gleiche wie deines aus. Grosse Bahn = Schwere Stützen = Aufwändiges Versetzen = teuer.

@ Krobbo: Als was arbeitet man eigentlich wenn man es sich leisten kann in Basel zu wohnen, aber das halbe Jahr in Zermatt zu hocken? Dieser Beruf würde mir nämlich auch behagen

Ob man jetzt eine Mehrseilbahnstütze auf eine Gletscher stellen kann, weiss ich jetzt aber immer noch nicht...

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Es muss nicht nur machbar ,sondern auch finanzierbar sein. Und man muss dazu erwähnen, das bei solchen neuentwicklungen, der Erstkunde zumindest einen Anteil an die Inovationskosten zahlen muss. Denn kaum eine Firma kann es sich leisten solche inovationen einfach auf Vorrat zu entwickeln. Ich arbeie selber auch in einer Branche in der einzelne Aufträge über mehrere Millionen Franken kosten, und wenn ein neuartiges System entwickelt wird, braucht man immern einen Kunden der sich beteiligt. Da werden dan Milestones für die jeweilige Bezahlung abgemacht, der erste wichtige Milestone ist dann der Beweis der Technischen realisierbarkleit.

Ich werde heute Abend - falls ich Zeit habe - doch noch einmal auf die zweite Furggsattelbahn zurückkommen, und euch realistische Linienführungen auf einer Karte einzeichnen. Die idee ganz auf den Gipfel zu fahren ist wohl doch zu ambiziös. Für die EUB Tr.Steg - Testa Grigia kann ich mir 3 Varianten vorstellen. Jeweils mit keiner, einer oder zwei Mittelstationen.

Wenn alles oberirdische zu windanfällig ist, wieso dann eigentlich keine unterirdische Standseilbahn vom Trockenen Steg nach Testa (so wie Metroalpin in Saas Fee)! Das ist zwar teuer aber ist total wetterunabhängig, so dass die Verbindung nach Cervinia eigentlich die ganze Saison offen hätte (vorausgesetzt Trockener Steg ist offen). Zusätzlich hätte dies noch den Vorteil, dass landschaftlich nix verschandelt wird.

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Ein 4.3 km Tunnel würde sicher mehr als 100 Millionen veranschlagen, wieviel hat eigentlich die Metro Alpin gekostet?
Wenn man soviel Geld in die Hand nehmen will verlängert man doch lieber die MGB bis nach Cervinia Nie mehr Sorgen ob man auf die andere Seite und wieder zurück kommt. Da kann man auch noch auf Geld von Kanton und Bund uns. hoffen. Etwa 7km länge hätte ein Tunnel unter dem Matterhorn hindurch. Ach ich bin schon wieder am Träumen.

Für ein Hotel auf dem Klein-Matterhorn fehlt angeblich das Geld, ein Turm ist aber weiterhin geplant.
Ich frage mich, ob der Rückzug beim Jungfraujoch und jetzt der Rückzug in Zermatt, auch mit der aktuellen Finanzkrise zu tun hat.
Quelle: http://www.bernerzeitung.ch/schweiz...ten-Schweizer-TourismusTraeume/story/20509757

Windstabilität: Mir ist grad' noch etwas eingefallen: Mit den 2 PBs Tr- Steg-Kl. Matterhorn-Testa Grigia hätten wir ja eigentlich eine "relativ" Windstabile Verbindung nach Italien bei schlechtem Wetter, oder? Die Stellen die Kl. Matterhorn-bahn ab, weil sie es nicht verantworten können die Leute bei 80km/h auf 3800m bei minus weissdergeier hinten auf die Piste zu lassen, und nicht umbedingt, weil sie mit der PB nicht mehr in die Station kommen. Klar, irgendwann ist auch bei PBs schluss, doch die Frage ist wann?
Ich weiss z.B., dass sie ab -25 grad das Kl.Matterhorn für Skifahrer schliessen, weil sie Angst haben, der einte oder andere könnte ihnen auf der Piste schockgefrieren. Aber Umsteigen auf Kl. Matterhorn Richtung Testa sollte ja eigentlich kein Problem sein.

Drum nochmal eine Preisfrage an euch Techniker: Welche Liftkette hält mehr Wind aus?
a) 2 PBs Tr.Steg-Kl.Matterhorn-Testa Grigia
b) 2 SLs Gandegg-Testa1
Wenn ihr da noch Maximalwindgeschwindigkeiten pro Bahntyp hättet, wäre das super.

Denn wenn die Variante a) mehr oder ungefähr gleichviel wie b) aushält, dann können sie von mir aus auch eine EUB bauen und die Lifte abrupfen. Im Notfall käme man ja noch "obendurch" zum Ziel und es wäre keine Verschlechterung zur aktuellen Situation. Und punkto Kapazitäten sehe ich da auch kein Problem: Wenn's soviel windet, dass sie EUBs abstellen, ist sowieso kaum noch jemand unterwegs. Dann können sie sich auch Zeit lassen beim Einparkieren in die PB-stationen.

@ Scheesucher: Die Nachricht, dass kein Hotel gebaut wird ist älter als die Finanzkrise. Hat also nix miteinander zu tun und auch nicht mit der Inderkanone der Jungfraubahnen.

P.S. @Pilatus: Wenn du einen Arbeitgeber hast bei dem Eigenverantwortung mehr zählt als die Stempeluhr, eine 80% Stelle, ein GA, eine Saisonkarte und ein Studio in Z. zu Verfügung hast, dann läppert sich schon der einte oder andere Tag dort oben zusammen, kost mich ja nach dem ersten mal Zahlen pro Saison nix mehr. Gibt mit 78 Tagen W-ende plus 2 Wochen Ferien wärend der Saison theoretisch insgesamt 86 Skitage pro Saison. Die Hälfte schaff ich. man macht ja auch noch andere Sachen - z.B. Tourenfahren

Ich habe mal am Gandegglift aufgegeben, der Wind war so fest und kalt dass ich es nur bis etwa zur Hälfte zwischen Zwischeinaustieg und Ende des Lifts geschafft habe. Also auf dem Skilift gibt es auch noch "weiche" Faktoren die man berücksichtegen muss. Die Kl.Matterhorn PB fuhr damals übreigens nicht.

Seilbahnjunkie schrieb:

Das würde ich so nicht unterschreiben. Die Größe der Stütze spielt schon eine Rolle. Wenn du die Stütze versetzen (nicht nur nachjustieren) musst, dann brauchst du was, das die Stütze heben kann. In der Regel kannst du aber keinen 100 Tonnen Autokran auf den Gletscher schaffen sondern nimmst wohl den Karmov wie beim Bau der Bahnen. Nun werden zwar Funitel, 2S und der gleichen auch mit dem Karmov gebaut, aber da montierst du die Stützen in mehreren Teilen. Ich bezweifle ob man beim Versetzen die stütze zerlegen könnte, ganz zu schweigen davon, was das kosten würde.

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Da gibt's alt bewährte Methoden dafür. Bagger, Pisten Bully, Hydraulik-Hebeorrichtungen.

Pilatus schrieb:

Die Größe der Stütze spielt schon eine Rolle.

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Habe ich irgendwo geschreiben das spiele keine Rolle? Mein Posting sagt m.E. so ziemlich das gleiche wie deines aus. Grosse Bahn = Schwere Stützen = Aufwändiges Versetzen = teuer.

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Nicht ganz, ich bezweifle nämlich auch die technische Machbarkeit. Von utopie wie etwa wirklich einen 100 Tonnen Kran da raufzubringen sehe ich jetzt mal ab.

@Wombat: Meinst du das reicht? Man muss ja die kompletten Verankerungspunkte ausbuddeln und an anderer Stelle wieder einbuddeln. Wenn man das spannseil nicht abnimmt fällt die Stütze zwar nicht um, aber wenn man dann mist baut liegt nicht nur eine, sondern gleich alle.

So ich habs auch noch geschaft, hier zuerst meine Vorschläge zur zweiten Gletscher-KSB:

Blau: Meine ursprüngliche Idee, dort hat es aber zugegebenermassen zuviele Spalten.
Rot: Bahn bis zum Felsspitz
Grün: Längere Variante bis zum Furggsattel
Gelb: Variante am Felsspitz vorbei.

Im Gebiet bei den Varianten Rot und Gelb hat es wenig Spalten, auf Luftaufnahmen im Sommer sind etwa gleich viele zu erkennen wie im Bereich des Furggsatellifts. Ich habe meine eigenen Bilder durchsucht und noch dieses Bild der Situation gefunden:


Nun zum realistischeren Teil, die Varianten für die EUB:

Blau: PB Testa Grigia- Kl.Matterhorn
Gelb: Direkte linie (4 km am Stück)
Rot: Eine Mittelstation am Theodulpass, scheint mit etwas heikel, da sehr nahe am Theodulhorn vorbeigefahren werden muss.
Grün: Zusätzliche Mittelstation im bereich Gandegg. Ich habe zwei möglichkeiten eingezeichnet, zwischen diesen könnte optimiert werden.

Seilbahnjunkie schrieb:

Nicht ganz, ich bezweifle nämlich auch die technische Machbarkeit. Von utopie wie etwa wirklich einen 100 Tonnen Kran da raufzubringen sehe ich jetzt mal ab.

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Machbar wäre es schon. Aber der Aufwand. In so einem Fall würde man eine Behelfsstrasse anlegen. In dem man aus Holzbohlen(oder Betonelemente) eine "Matratze" über den weichen Untergrund(Eis) legt. Da aber Eis weniger tragfähig ist, müsste die eine ordentliche Breite haben, um das Gewicht zu verteilen. So lange die Teile leicht genug sind, würde man sicher einen Helikopter vorziehen. Und Btw so schwer sind die Teile der Masten nicht, da reicht auch ein 60Tönner.

Seilbahnjunkie schrieb:

@Wombat: Meinst du das reicht? Man muss ja die kompletten Verankerungspunkte ausbuddeln und an anderer Stelle wieder einbuddeln. Wenn man das spannseil nicht abnimmt fällt die Stütze zwar nicht um, aber wenn man dann mist baut liegt nicht nur eine, sondern gleich alle.

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Das müsste man auch machen, wenn man mit Kran oder Heli arbeitet. Bei Gletscherliften mit schwimmenden Tal und Bergstationen btw. Der Furgsattel Sessellift ist da anders, die Tal und die Bergstation sind auf Fels.

Krobbo schrieb:

Drum nochmal eine Preisfrage an euch Techniker: Welche Liftkette hält mehr Wind aus?
a) 2 PBs Tr.Steg-Kl.Matterhorn-Testa Grigia
b) 2 SLs Gandegg-Testa1
Wenn ihr da noch Maximalwindgeschwindigkeiten pro Bahntyp hättet, wäre das super.

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...ihr wart auch schon schneller, Jungs. Oder sind uns alle halbwegs kompetenten Techniker abhanden gekommen?

Sehr interessante Diskussion die ihr da habt.

Meiner Meinung nach muss man sich irgendwann Gedanken machen, wie man von der Testa Grigia bzw. vom Theodulpass auf den Furgsattel kommt, denn was macht man wenn sich der Theodulgletscher im Flachstück noch weiter absenkt? Er fließt zurzeit noch Richtung Trockener Steg und in Richtung Theodultal. Kann es nicht sein, dass sich zwischen heutigen Flachstück und Trockener Steg eine Geländeschwelle befindet und dann der Gletscher sich fast gar nicht mehr Richtung Trockener Steg bewegt? Der Gletscher fließt sicher "leichter" ins Theodultal und hat da auch die stärkere Abrasionswirkung...


Zu euren Vorschlägen: Mir wäre auch eine tolle Bahn auf die Testa Grigia oder ein 2. Furgsattelgletscherlift am liebsten, aber stellt euch mal folgende Möglichkeit vor:

Man steigt auf 1600m in Schweigmatten in eine 8er EUB. Erst gehts hoch zum Schwarzsee, perfekter Blick über Zermatt und aufs Matterhorn, dann gehts zum Trockenen Steg und man bekommt einen ersten Blick auf die Gletscherwelt. Aussteigen? Wieso denn? Man bleibt gemütlich sitzen und schwebt über den Theodulgletscher auf die hochalpine 3300m hohe Testa Grigia. Und jetzt? Schluss? Nein, sitzen bleiben! Voller Anspannung nimmt man den letzen Anstieg und befindet sich schließlich ohne auch nur einmal aussteigen zu müssen auf knapp 4000m.

Für die reichen Säcke wäre das doch genau das richtige. Immer ein Blick frei aus der Gondel auf die Natur ohne sich wirklich bewegen zu müssen. Und dazu noch, ohne sich mit dem "Fußvolk" in eine PB quetschen zu müssen...

Diese Bahn ist jetzt bitte nicht skifahrtechnisch zu sehen, sondern rein um die Japaner und sonstige Europa-Durchreisende anzulocken.

Naja, dann hätte der Matterhorn-Express 6 Sektionen. Da wird die Steuerung kein klacks und vor allen Dingen wenn wieder mal jemand z.B. in Furi zu doof zum Eisteigen ist steht die komplette Bahn von Zermat bis Klein Matterhorn. Das Problem gabs ja schon an der Alten 4SB Gampenbahn in Serfauß, die hatte aber nur "zwei" Sektionen.
Vor allen Dingen der Abschnitt Testa Riga kl. Matterhorn Dürft nich ganz unproblematisch sein.

bis Tr. Steg ist ja eh definitiv das der Matterhorn Express dort hoch geht. Von da aus finde ich auch das beste diese weiterzuführen. Klar eben wenn dann steht alles aber man kann auch so die Sektionen schalten dass man aussteigen muss und jede Sektion für sich ist. Hoch auf das Kl. Matterhorn von der Testa hoch naja da wird die Gndelbahn wohl schwierigkeiten haben. Dort ist der Mastenlose Bau wirklich besser und wenn gar mittels Funitel dann wäre dies natürlich noch Windstabiler, aber was bringts eine Windstabile Anlage oben wenn die Gondelbahn nicht laufen kann wegen Wind?

Ein weiterer Punkt der bisher vergessen wurde ist, dass auf der Testa Grigia vielleicht eine UNI-G hinpasst, aber wohl kaum eine Station einer 3S Vorallem wenn dann da mal auch noch die Pendelbahn hingemurkst wurde.