Wie soll das bitte gehen?
Gibt es da zwei Zugseile oder is ein Trick wie bei den CableCars in San Francisco dahinter? Ein Gripman?
Nebenbei: Wo steht der Lift eigentlich und wie viele Personen fasst er bzw. wie viel p/h?
Es handelt sich um zwei weitgehendst unabhängige einspurige Pendelbahnen. Die jeweilige Zugseilschlaufe ist endlos gespleisst da die Bahn fangbremsenlos ausgeführt ist; die Rückführung der Zugseile erfolgt oberhalb der Tragseile mit Unterstützung von Hilfstragseilen (diese tragen die Seilreiter des rückgeführten Zugseiles). Die Gehänge sind geschlossen (stützenlose Bahn).
Da gar kein Evakuirungsplan vorgesehen ist, wurden die Antriebe äusserst (und m.E. unnötigerweise) komplex ausgeführt.
BTW Man beachte die damals bereits technisch überholte Gleichstromantriebstechnik (typisch für französische Seilbahnen).
Die PB dient als reine Verbindungsbahn und wurde gebaut um die Skigebiete von La Plagne und Les Arcs zu verbinden.
Die Bahn überwindet das zwischen den beiden Skigebieten liegenden Tal.
Nette Bahn übrigens, bin gestern damit gefahren. Allerdings hat die Tragseilummantelung auf der einen Seite schon wieder ziemliche Macken. Ich weiß aber nicht wie kritisch das ist.
"Seilbahnen sind komplexe technische Systeme. Sie sind Werke innovativen vielschichtigen Schaffens und bilden ein spannungsvolles Zusammenspiel technischer und wirtschaftlicher, politischer, sozio-kultureller und landschaftlicher Faktoren." (Schweizerisches Bundesamt für Kultur)
Das Seil über der Gondel ist dann die Zugseilrückführung, oder?
Wie wird das dort eigentlich gehandhabt? Fährt die zweite Spur nur bei Überlastung oder wie?
Für eine höhere Kapazität?
In Samnaun / CH gibt es ja auch zwei Bahnen; den Top-Liner (oder wie der heißt; Pers. pro Kabine: 180) und dann noch eine zweite, die ja auch (fast) nie fährt.
Der Autor dieses Topics ist auch so ein lustiger Vogel. Einerseits will er uns im Topic zu den Zweiseilumlaumlaufbahnen und auch im m Modellbau sein Fachwissen nicht vortenthalten, andrerseits will er anscheinend ums Verrecken nicht kapieren wie dieses Ding hier funktioniert.
Mir kommt das Ganze wieder mal ein bisschen Spanisch vor.
Also nochmals: Der Vanoise Express besteht eigentlich aus zwei unabhängigen einspurigen Pendelbahnen. Pro Bahn (sprich Spur) sind zwei Tragseile sowie eine gespleisste Zugseilschlaufe mit eigenem Antrieb vorhanden. Das Zugseil läuft ein paar Meter oberhalb der Tragseile zurück und wird durch Seilreiterm, die auf zwei Abspannseile (eine Art Hilfsstragseile) montiert sind um den Durchhang zu begrenzen unterstützt. Weiterhin sind übliche Seilreiter am Tragseilpaar (Fahrspur) geklemmt.
Dieses Doppel-Einspurpendelbahnkonzept ist so eine typisch französische Idee (wie auch der extrem unnötig komplexe Antrieb) ganz nach dem Motto "weshalb einfach wenn's kompliziert auch geht" und "wir machen es halt nicht wie der Rest der Welt". Grundlegende Idee ist es, eine gewisse Redundanz zu gewähren, da beide Spuren unabhängig voneinander betrieben werden können (z.B. während Revisionen).
Interessanterweise wurde eine Kabine bei einer Stationskollision während Tests schwer beschädigt und relativ kurz nach der Inbetriebnahme musste die ganze Bahn längere Zeit zum ersetzen sämtlicher Tragseile stillgelegt werden. Wie schon früher (z.B. Vaujany) war die Innovation halt doch nicht so genial.
Übrigens wurde die im Dezember in Betrieb gegangene z.T. neugebaute Roosevelt Island Bahn in New York nach dem gleichen Prinzip gebaut.
M.E. sind solche Doppel-Einspurpendelbahnkonzepte blödsinnig, energetisch nicht so optimal und teuer in Anschaffung und Betrieb (wobei in New York Poma Dumpingpreise angeboten hat, um den Auftrag als Aushängeschild zu bekommen und merkwürdigerweise war Poma auch für die Wartung der früheren Bahn zuständig).
Lagorce hat geschrieben:Also nochmals: M.E. sind solche Doppel-Einspurpendelbahnkonzepte blödsinnig, energetisch nicht so optimal und teuer in Anschaffung und Betrieb...
Bin auch kein Freund dieser POMA-Konstruktionen, aber eine klassische Doppelpendelbahn mit einer einzigen Zugseilschleife hätte hier (und in New York) energetisch zumindest keine Vorteile gebracht, da das Gewicht der "Gegenkabine" beim Anfahren nicht als Gegengewicht ausgenutzt werden kann, sondern beide Fahrbahnen je nach Standort der Fahrzeuge steigend sein können. Zudem hat diese Bahn keine "Lastrichtung", sondern wird in beiden Richtungen zu 100% ausgelastet.
Der Umstand mit der Gegensteigung führt übrigens auch bei der Kleinmatterhornbahn zu der gewaltigen Anfahrleistung von 1,7 MW.
Vanoise Express und Roosevelt Island weisen sehr atypische Längsprofile auf. Die doppelte Einspurausführung erhöht trotzdem die Kosten (sowohl Baukosten wie Unterhalt, es sind zwei Anriebe, zwei Zugseile und zwei Zugseilumlenkungen vorhanden) und die Reibungsverluste sind ebenfalls höher.
Die Anfahrspitzenleistung ist bei Roosevelt Island effektiv ungünstig, wobei bei einer konventionnellen Pendelbahn ein grösserer Anteil Energie beim Abbremsen zurückgewonnen werden kann als bei zwei einspurigen Bahnen.
Weiss nicht wie der Antrieb bei Roosevelt Island ausgeführt ist; beim Vanoise Express ist jedenfalls der Tandemhauptantrieb (auch Doppelantrieb genannt), also mit 2 DC Motoren und zwei Getriebe, vom Wirkungsgrad her gesehen nicht so optimal.
Lagorce hat geschrieben:Die Anfahrspitzenleistung ist bei Roosevelt Island effektiv ungünstig, wobei bei einer konventionnellen Pendelbahn ein grösserer Anteil Energie beim Abbremsen zurückgewonnen werden kann als bei zwei einspurigen Bahnen.
Das verstehe jetzt wiederum ich nicht. Wo ist denn da der Unterschied?
Die Roosevelt Island PB in New York weist ein sehr atypisches Längsprofil auf, da es von jeder Station aus zuerst mal steigt. Der Höhenunterschied zwischen den Stationen ist jedoch vernachlässigbar.
Beim Anfahren muss der Antrieb das Fahrzeug zuerst in die Höhe ziehen, was eine hohe Anfahrleistung bedingt, danach verläuft die Fahrt in etwa horizontal.
Während der Stationseinfahrt wird elektrisch gebremst, wobei die Verluste zu berücksichtigen sind und die rückgespiesene Energie wird je nach Vertrag mit dem Stromlieferant mehr oder weniger gutgeschrieben (oder z.T auch gar nicht). Da der Eigenbedarf einer Bahn während der elektrischen Bremsung gering ist, kann die rückgewonnene Bremsenergie kaum Bahnintern benützt werden (ausser man synchronisiert die Fahrten da hier beide Spuren unabhängige Bahnen darstellen).
M.E. sind die Reibungsverluste bei zwei einspurigen PB einiges höher als bei einer üblichen PB, da die Antriebe, Zugseilumlenkungen und Zugseilschlaufen doppelt vorhanden sind.
Vanoise Express ist stützenlos, der tiefste Punkt der Linienführung liegt irgendwo im Feld, jedoch nicht genau in der Mitte, da trotzdem ein relativ geringer Höhenunterschied überwunden wird. Beim Anfahren muss u.U. elektrisch gebremst werden (gilt auch für übliche PB je nach Lastverhälntnisse). Antrieb muss für das Anfahren am tiefsten Punkt des Seilfeldes ausgelegt sein (ungünstig da keine Gewichtskompensation möglich ist).
Das mit dem Streckenprofil war mir klar, ist ja z.B. ein Grund gewesen warum die 3S in Kitzbühl nicht als PB gebaut wurde. Was ich nicht verstehe ist, warum man bei einer zweispurigen PB mehr Bremsenergie zurückgewonnen werden kann. Das sie weniger Reibungsverluste hat ist klar, aber das hat ja nichts mit der Bremsenergie zu tun. Oder hast du das gemeint?
Die Kabinen haben ja eine gewisse Geschwindigkeit. Beim Bremsen ist das wie ein Kraftwerk: Die Kraft der Kabinen treibt den Generator an. Bei einem Wasserkraftwerk ist Wasser die Kraft. Mehr Wasser(druck) = Mehr Energie, Weniger Wasser(druck) = Weniger Energie.
Wenn demnach eine PB zweispurig ist, sind zwei Kabinen vorhanden. Sie haben beide zusammen mehr Kraft (aber auch mehr Gewicht, Last) als eine einzelne. Und bei einer einspurigen gibt es nur eine Kabine!
Hoffe, dass es verständlich formuliert ist.
@Spezialisten der Technik: Die verwendeten Begriffe sind absichtlich keine Fachwörter, damit jeder das verstehen kann!
Also ich hätte es auch mit Fachwörtern verstanden.
Aber man hat ja trotzdem zwei Kabinen, nur werden die eben nicht unbedingt gleichzeitig gebremst. Für die Energierückgewinnung macht das keinen Unterschied.
Weshalb hat es bei einem normalen Aufzug ein Gegengewicht ?
Bei einer normalen Pendel- oder Standseilbahn ist die zweite Kabine bzw. Wagen nichts anderes als ein Gegengewicht, das auch noch Passagiere mitnehmen kann.
Hätte man einen Gesamtwirkungsgrad von 100% (und keine externen Reibungseinflüsse) sowie eine 100%-ige Bremsenergierückgewinnung, müsste man lediglich die Energie zur Überwindung des positiven Höhenuterschieds beim Befördern der Nutzlast aufbringen. Mit solchen rein theoretischen Annahmen würde der Bahntyp dann keine Rolle spielen.
In der Praxis sieht es leider ganz anders aus (Reibung, Hilfsbetriebe, Luftwiderstand, Verluste in der Leitungselektronik, Trafos, Filter, Motoren, Biegen der Seile usw.).
Beim Vanoise Express sind insgesamt für die zwei Hauptantriebe vier Gleichstrommotoren und vier Getriebe sowie zwei unabhängige Zugseilumlenkungen vorhanden. Bei einer konventionnellen Pendelbahn gleicher Grösse würde man vermutlich einen Hauptantrieb mit einem AC Motor und einem Getriebe einsetzen, was vom Wirkungsgrad her gesehen besser ist (ausser bei Poma/DCSA Spinnereien werden bei Neuanlagen Doppelantriebe nur bei sehr grossen Antriebsleistungen od. evtl. aus Transportgründen eingesetzt). Zudem sind zwei unabhängige vollständige Zugseilschlaufen vorhanden, was wiederum die Reibungsverluste i.Vgl. zu einer konventionnellen Ausführung erhöht.
Letzendlich sind auch die Investitionen und Wartungskosten höher, da der gesamte Antrieb inklusive elektrischer Notantrieb und zusätzlichem [korrigiert] elektrischen Notantrieb doppelt ausgeführt ist. Seilreiter sind auch doppelt vorhanden sowie die bereits erwähnte Zugseilumlenkung in der Gegenstation.
Die hohe Komplexität der Anlage hat letzendlich einen negativen Einfluss aud die Zuverlässigkeit und die Tatsache, dass für die besprochene Bahn gar keinen Evakuirungsplan vorgesehen ist, betrachte ich als grundsätzlichen Überlegungsfehler.
Editiert:
Der zweite Notantrieb (der auf die Notantriebsseilscheibe) ist elektrisch (75 kW), nicht hydrostatisch wie ich es irrtümlicherweise schrieb.
Der erste Notantrieb (auf die normale Antriebseilcheibe) ist ebenfalls elektrisch (132 kW mit FU).
Es sind 2 Diesel-Ersatztromaggregate a je 225 kVA vorhanden (vgl. mit Verbier mit 3x 450 kVA).
Zuletzt geändert von Lagorce am 12.01.2011 - 00:04, insgesamt 1-mal geändert.
Der Vollständigkeit halber muss aber gesagt werden, dass das Konzept auch den einen oder anderen Vorteil bietet. Man benötigt keine Bergebahn, man kann bei wenig Andrang nur mit einer Bahn fahren und die beiden Antriebe können wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer klassischen Pendelbahn. Gerade bei dem Profil dieser Bahn, die praktisch keinen Höhenunterschied macht, müssten im schlechtesten Fall beide Kabinen bergauf anfahren. Das dürfte eine enorme Leistung verlangen. Wie schon erwähnt wurde, hat man z.B. in Kitzbühel deswegen keine Pendelbahn bauen wollen, weil die Energie dafür am Standort nicht vorhanden war. Man hätte erst mal eine kilometerlange neue Stromleitung ziehen müssen, was den Kostenrahmen ziemlich gesprengt hätte.
Ob jetzt die Vor- oder Nachteile überwiegen kann wohl im Endeffekt nur der Betreiber beurteilen, der wahrscheinlich als einziger einen ganzheitlichen Überblick über die Sache hat. Konstruktionsfehler gab es auf jeden Fall, sonst wären die Tragseile nicht gleich weggerostet.
"Seilbahnen sind komplexe technische Systeme. Sie sind Werke innovativen vielschichtigen Schaffens und bilden ein spannungsvolles Zusammenspiel technischer und wirtschaftlicher, politischer, sozio-kultureller und landschaftlicher Faktoren." (Schweizerisches Bundesamt für Kultur)
Naja, kleiner werden die Antriebe insgesammt nicht sein. Jeder Antrieb muss ja trotzdem in der Lage sein die Gondeln am tiefsten Punkt anzufahren. Höchstens die Stromversorgung kann man kleiner dimensionieren weil nicht beide Antriebe gleichzeitig mit Maximalleistung versorgt werden müssen.
TPD hat geschrieben:Weshalb hat es bei einem normalen Aufzug ein Gegengewicht ?
Bei einer normalen Pendel- oder Standseilbahn ist die zweite Kabine bzw. Wagen nichts anderes als ein Gegengewicht, das auch noch Passagiere mitnehmen kann.
Schon klar, bei einer Bahn mit normalem Profil macht das Sinn, aber eben nicht bei diesem Profil.
@Lagorce: Alles klar, es geht also nicht um die Energierückgewinnung im speziellen, sondern um den Mehrverbrauch allgemein.
Naja, kleiner werden die Antriebe insgesammt nicht sein. Jeder Antrieb muss ja trotzdem in der Lage sein die Gondeln am tiefsten Punkt anzufahren.
Nur bei dieser Trasse befinden sich beide Kabinen gleichzeitig an einem Tiefpunkt. Somit fällt an diesen Punkte der Effekt vom Gegengewicht weg und der Antrieb muss plötzlich die doppelte Masse bewegen.
Somit wird dieser Antrieb wesentlich grösser sein, als eben nur bei einer Kabine.
