j-d-s hat geschrieben: ↑13.09.2018 - 22:54
Sagt mal, müsste man nicht eigentlich die PB einspurig betreiben können? Die allermeisten PBs sind doch afaik eigentlich zwei parallele von einander unabhängige Bahnen, oder nicht?
Nein, nur die allerwenigsten Anlagen bestehen aus zwei unabhängig voneinander betreibbaren einspurigen Pendelbahnen wie z.B. Vanoise Express (Poma), Roosevelt Island (nachfolgebahn von Poma), die PB Arosa - Lenzerheide (Steurer), usw.
Zum angeblichen Versagen des Elektrokettenzugs bin ich auf nähere Einzelheiten gespannt. Die meisten Zwischenfällen mit modernen Elektrokettenzüge namhafter Hersteller sind auf benutzerseitige Fehler zurückzuführen. Sicherheitsfaktor ist recht hoch und Produktion wird dort streng kontrolliert, zudem sind regelmässige Nachprüfungen vorgeschrieben.
GIFWilli59 hat geschrieben: ↑13.09.2018 - 22:20
Kann einer der Experten hier abschätzen, mit welchem Tempo der Bergungskorb in die Kabine gerauscht ist?
Bin nicht Experte, meinte jedoch, dass dies gar nicht so einfach abschätzbar ist.
Theoretische Endgeschwindigkeit ohne die Reibungs (etc.) zu berücksichtigen kann man mit einer Kindergartenrechnung ermitteln, nur spielen in der Praxis etliche nicht unbedingt einfach einzuschätzende Faktoren eine wesentliche Rolle. Zudem sind gewisse Einflüsse noch zufallsbedingt.
Auf welcher Distanz in etwa konnte das Bergefahrzeug beschleunigen?
Endgeschwindigkeit unmittelbar vor der Kollision was ziemlich hoch, sonst wäre der Schaden geringer. Auch das "Unterfahren" des Laufwerks deutet auf eine heftige Kollision hin.
So absolut rein gefühlsmässig, jedoch als total willkürliche Vermutung, würde ich auf etwas über 60 km/h tippen. Kann mich aber auch total irren.
Zusätzlich pendelte vermutlich das Gehänge mit dem Korb. Welche Teile zuerst kollidierten müsste man Aufgrund der Schäden ermitteln. Ein Verkehrsunfall-Forensiker könnte da weitaus besser Auskunft erteilen.
Die talseitige Oberkante des Kabinendachs ist möglicherweise bewusst als Knautschzone für die Aufnahme von kinetischer Energie durch plastische Deformation im Falle eines Aufpralls mit den Tragseilen ausgeführt (im Extremfall wie Fangbremseneinfall unter den ungünstigsten Voraussetzungen, erwartete Aufprallgeschwindigkeit kann mit spezieller Software berechnet werden), ist zumindest bei gewissen Kabinen der Fall.
Ob allerdings die bergseitige Oberkante ebenfalls so ausgeführt ist (aus symmetriegründen) müsste man abklären.
Lagorce hat geschrieben: ↑14.09.2018 - 00:22Auf welcher Distanz in etwa konnte das Bergefahrzeug beschleunigen?
Sind wohl knapp 250hm, bei einer Steigung von etwa 100% (wenn man den Quellen glaubt). Ausrechnen (wenn man jetzt mal vom "Idealfall" ausgeht) und Reibung und co. vernachlässigt sollte somit recht leicht sein.
Steht der Baukran an der Bergstation noch zur Verfügung? Bei den Seilzugarbeiten kam der doch auch zum Einsatz, um Personal und Geräte in die Seilachse zu transportieren.
Bei 250 m Höhenunterschied käme man auf etwa 70 m/s. Ohne Reibung spielt die Neigung für die erreichte Endgeschwindigkeit keine Rolle, ob rollend mit 1 % Gefälle oder Freifall senkrecht. Klar, dass diese Geschwindigkeit niemals erreicht worden ist, s
Im Nachhinein vemute ich, dass meine vorherige Einschätzung doch zu tief war.
Luftwiderstand überlasse ich jemand anders, der sich da bestens auskennt.
Wälzlagerlagerreibung und Rollwiderstand (massive vermutlich PA (Polyamid, sprich irgendeine "Nylon" Sorte) der Lauf- und Führungsrollen auf vollverschlossenem ziemlich glatten Tragseil ist nicht hoch, dynamische Effekte wie rattern, usw. sind jedoch nicht vernachlässigbar obwohl nicht so einfach berechenbar. Vgl. man dies mit einer Bobfahrt.
Theoretisch könnte man mit speziellen Tools die Aufprallgeschwindigkeit aufgrund der Beschädigungen in etwa nachrechnen, dazu müsste man allerdings auf das detailierte Finite Element Modell der Kabine zurückgreifen und Deformationen nachsimulieren (Crash-Test-Simulation).
Zwar nur akademisch interessant, da weder Kabinen noch Laufwerke für solche Kollisionen ausgelegt werden (wäre auch sinnlos).
Über die Einschätzung der Masse des leeren Bergefahrzeuges habe ich irgendwo mal was geschrieben. Hydraulik, seitliches Verstellystem beim Gehängekopf sowie das sehr lange Gehänge erhöhen etwas die Gesamtmasse i. Vgl. zu einer "klassischen" Ausführung.
Was befindet sich jetzt senkrecht unterhalb der Kabine? Kann man dort Teile abseilen um sie später per Kamov, Super Puma, usw. zu abtransportieren oder ist dort noch die Felswand? Habe gar nicht genauer hingeschaut.
Jedenfalls steht eine interessante anspruchsvolle Bergung bevor. Lösungsansätze gäbe es diverse. Als erstes muss der Zustand der Tragseile ermittelt werden. Falls i.O. kann man dann das ganze mit Klemmplatten rückverankern und zudem auch gegem Absturz absichern (insbes. auch bzgl. Sturm).
Was wirklich geschah sollte man dann irgendwann einem amtlichen Unfallbericht entnehmen können, zum Versagen "aus dem Nichts" des Elektrokettenzuges möchte ich gerne näheres erfahren, da ich der PR-Kommunikation kaum traue und bei technischen Angelegenheiten noch viel weniger.
Massgebend ist zudem, on die Betriebsvorschriften von Garaventa/Doppelmayr genau eingehalten wurden. Das fehlen einer 2. Absicherung ist mir irgendwie rätselhaft.
Falls die Tragseile noch in Ordnung sind und die Gondel einigermaßen sicher sitzt, ist die Demontage vielleicht gar kein so großes Problem. Man müsste einen Rettungskorb bauen, den runter lassen, dann die Gondel mit Seilklemmen sichern und Stück für Stück demontieren.
So viel zur Theorie. In der Praxis sieht's wahrscheinlich bei weitem komplizierter aus.
Ich denke nicht, dass der Bau der neuen Gondel sechs Monate dauern wird. Wie wir wissen, kann in Notfällen teilweise sehr schnell reagiert werden. Andererseits haben wir derzeit Hochkonjunktur.
j-d-s hat geschrieben: ↑13.09.2018 - 22:54
Sagt mal, müsste man nicht eigentlich die PB einspurig betreiben können? Die allermeisten PBs sind doch afaik eigentlich zwei parallele von einander unabhängige Bahnen, oder nicht?
Ich find den Gedanken schon recht interessant. Das Zugseil ist ja in einer Endlosschleife durch die komplette Anlage gezogen und verbindet demnach auch beide Kabinen. Wenns also irgendwo klemmt klemmt erstmal alles. Jetzt könnte man vielleicht wirklich sogar sagen ja man koppelt das Zugseil von der beschädigten Kabine aus und kann den "Kreislauf" mit nur einer Kabine weiterbetreiben. Interessanter Gedanke, wäre bei der alten Eibseebahn mit der Möglichkeit eines Zugseilabwurfs vielleicht sogar möglich gewesen. Ob das grundsätzlich geht, darüber könnte sich j amal ein Experte auslassen Ich hab aber noch nie von sowas gehört.
Oberes und unteres Zugseil sind bei dieser Bahn getrennte Seile (Bahn ist ja auch fangbremsenbehaftet).
Die Befestigung der Zugseile am Laufwerk erfolgt über Klemmköpe, die mit dem gerillten Stahlkonus für die innere Aluminumdrahtwicklung (sehr verbreitet bei CH Pendelbahnen).
Ausführung ist hier ohne tragendem Gewinde (nicht wie in der EN 12927-4:2004 Ziffer 8 beispielsmässig abgebildet, das geniale Klemmprinzip bleibt jedoch unverändert).
Elektrische Isolierung ist bei der hier eingesetzten Variante Bestandteil des Seilkopfs (auf gewissen Fotos sichtbar) wobei Gabelteil vom Seil isoliert ist. Bei gewissen Bahnen ist der Seikopf nicht isoliert (z.B. wird dann die Steckachse mit Isolieringe versehen).
[quote=snowstyle post_id=5168656 time=1536908326 user_id=12048]
Das größte Problem ist jetzt erstmal die Gondel dort zu bergen, erst wenn man das geschafft hat, kann man sich über das Seil Gedanken machen.[/quote]
Als ich gehe nicht davon aus, dass Tragseil(e) schwer beschädigt wurden, es sei dann man hätte wirklich Pech gehabt.
Zugseile sind mechanisch heikler, eine Absicherung der Fahrzeuge gegen wegrutschen und herunterfallen würde ich als erstes installieren.
Energie vom Aufprall des Korbes gegen die Kabine wurde teilweise durch die plastische Verformung der Kabinenteile und des Korbes absorbiert.
Laufwerkkollision wurde ebenfalls beim "Unterfahren" durch die plastische Verformung abgedämpft. Schock auf oberes Zugseil wurde etwas von den Tellerfedern der Vorspannung der Schlaffseilauslösung gedämpft, obwohl Federkonstante hoch ist und der Federweg kurz. Das alleinige Laufwerk der Bahn weist zudem vermutlich bereits schon eine höhere Masse auf als das gesamte Bergefahrzeug,
Vermute, dass Tragseile nur oberflächlich beschädigt wurden, was hoffentlich reparierbar sein sollte (genaues muss Fatzer als Seilhersteller entscheiden). Sicherheitsanalytisch betrachtet ist das Tragseilriss-Risiko vermutlich nur extrem gering erhöht worden, wenn überhaupt, also vernachlässigbar Punkto Arbeitseinsatz, zudem waren beide Fahrzeuge leer.
Ich find das hochinteressant, kenn mich aber mit der Technik null aus.
2 Fragen:
1. Theoretisch: Angenommen es stellt sich heraus, dass das Tragseil so schwer beschädigt ist, dass es jederzeit reißen könnte. Was macht man dann?
2. Bezüglich Länge des Tragseils: ab dem Punkt wo die Tragseile befestigt sind, wieviel überschüssiges Seil ist da noch an Berg und Talstation vorhanden?
Also angenommen der Abstand zum Boden wäre nicht so hoch und das Gelände nicht so steil... also sagen mir mal der Bodenabstand wäre nur 20 Meter... könnte man dann die Tragseile so weit absenken, dass man die beschädigte Gondel bis zum Boden runterlassen könnte?
Werna76 hat geschrieben: ↑14.09.2018 - 11:50
Ich find das hochinteressant, kenn mich aber mit der Technik null aus.
2 Fragen:
1. Theoretisch: Angenommen es stellt sich heraus, dass das Tragseil so schwer beschädigt ist, dass es jederzeit reißen könnte. Was macht man dann?
Ersetzen. Glaube jedoch nicht, dass Zugfestigkeit mehr als äusserst marginal beeinträchtigt wurde.
Technisch könnte man provisorisch Klemmplatten vor und nach der Schadenstelle installieren und diese miteinander Verbinden (sowas wie z.B. hier: http://www.zurbruegg.ch/produkte/klemmplatten/).
Reparieren kann man gewisse lokale Schäden, Spleise sowie oder sonstige überfahrbare Verbindungen sind bei vollverschlossenen Tragseile technisch unmöglich .
2. Bezüglich Länge des Tragseils: ab dem Punkt wo die Tragseile befestigt sind, wieviel überschüssiges Seil ist da noch an Berg und Talstation vorhanden?
IIRC 200 m bin aber nicht sicher, ist irgendwo im Bautagebuch erwähnt.
Also angenommen der Abstand zum Boden wäre nicht so hoch und das Gelände nicht so steil... also sagen mir mal der Bodenabstand wäre nur 20 Meter... könnte man dann die Tragseile so weit absenken, dass man die beschädigte Gondel bis zum Boden runterlassen könnte?
Theoretisch ja, in der Praxis wäre es jedoch einfacher einen Pneu- oder Raupenkran einzusetzen falls Zufahrt möglich ist.
Grosse Tragseile verschieben ist ziemlich arbeitsintensiv.
Gewisse Hilfsseile werden entspannt damit man z.B von einer Pendelbahnkabine aus mit einem Haken an einer Stange das Seil zur Kabine bringen kann, um eine orange "Luftfahrthinderniswarnkugel" (frei erfundener Möchtegern-Fachausdruck ) zu ersetzen (PDF vom CH BAZL https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/en/d ... wnload.pdf)). Dafür wird Seil jedoch nicht soweit entspannt, dass es den Boden berührt.
Zuletzt geändert von Lagorce am 14.09.2018 - 12:43, insgesamt 1-mal geändert.
Tyrolens hat geschrieben: ↑14.09.2018 - 10:52
Dass bei solchen Geschwindigkeiten der Rettungskorb nicht aus dem Tragseil gesprungen und abgestürzt ist...?
Sehe ich das richtig, dass Kabine, von Bergstation aus betrachtet, genau beim allerersten Seilreiter angehalten wurde? (Bild mit Helikopter könnte optisch täuschen bzgl. Seilreiterabstände.)
Falls zutreffend wäre ab Ende des Stationssattel das Bergefahrzeug ausschliesslich auf der reinen Tragseilstrecke unterwegs gewesen.
Seilreiter passieren wäre bei sehr hohen Geschwindigkeiten u.U. heikel, da die seitlichen weissen glatten Führungsrollen (ganz am Ende des Videos ersichtlich) die Klemmplatten der Seilreiter berühren könnten und somit seitliche Kräfte einleiten, dies sofern die seitliche Führung durch die Rillen der Laufwerksrollen nicht genügend genau die Fahrt "zentrieren" (übrigens ist auch der Freiraum zwischen Fangbremsenbacken und Seilreiterklemmplatten erstaunlich gering, deshalb berührt gelegentlich eine Bremsbacke eine Klemmplatten eines Seilreitesr, was jedoch unproblematisch ist solange dies nur von Zeit zu Zeit passiert).
Solange das Laufwerk des Bergefahrzeugs auf den vollverschlossenen Tragseile fährt, sollte die Fahrt eigentlich ziemlich ruhig verlaufen, dies obwohl die Laufwerksrollen aus massivem Kunsstoff (vermutlich wie oben erwähnt irgendein ein hartes Polyamid, also hier keine Gummieinlage) mit Seilrille zur seitlichen Führung.
Wälzlager in den hier eingesetzten Grössen können problemlos bei ein paar Tausend U/mn drehen, ohne die Laufruhe zu beeinträchtigen falls in gutem Zustand und saubere Fettfüllung.
Oberfläche der Tragseile ist recht glatt, es sind zwar leichte Rillen an den Längs-Stossstellen der Z-Profildrähte der äusseren Lage vorhanden, die verlaufen jedoch spiralförmig. Welligkeit solcher Tragseile ist vermutlich einiges unter dem CEN Grenzwert (EN 12385-8:2002 unter 5.3.4), darüber Gottfried Hofmann was in seinem Buch Ropeway Technology geschrieben.
Die seitlichen Führungsrollen sollten eigentlich bis unterhalb der Unterseite des Tragseils reichen, damit müsste für eine vollständige Entgleisung das Laufwerks der Bergefahrzeugs entsprechend hoch abheben (das sehr lange teleskopische Gehänge und der Korb sind zusammen einiges schwerer als das Laufwerk selbst).
Crash-Fahrt dauerte auch nicht lange, da Hangabtrieb bei Anfangs etwas über 100 % Tragseilneigung doch beachtlich war.
Bei einer konstanten Beschleunigung von 5 m/s2 wäre nach 10 s eine Geschwindigkeit von 50 m/s (180 km/h) erreicht worden und 250 m zurückgelegt. Allerdings spielen bei höheren Geschwindigkeiten Lufwidertände eine nicht vernachlässigbre Rolle und 180 km/h erscheint auch unrealistich hoch. (Bei 250 m Strecke und 100 % konstanter Neigung wären ohne Reibung theoretisch knapp 59 m/s (ca. 212 km/h) erreicht worden; Neigung nimmt von IIRC etwa 104 % progressive ab, it aber nach 250 m Tragseilstrecke immer noch sehr hoch, genauer Wert müsste man dem Längsprofil entnehmenm ist jedoch irrelevant, da Reibungsverluste eine grössere Unsicherheit der Einschäzung darstellen.)
Im Nachhinein, auch im Vgl. mit rollereibungsoptimierten Roller Coaster, stufe ich meine vorherige Einschätzung um die 60 km/h als einiges zu tief ein. Also etwas über 100 km/h wäre möglich gewesen, kann dies jedoch nicht objektiv begründen, dazu fehlen mir die notwendigen Kenntnisse. Bleibt also eine reine Vermutung ohne eigentliche technische Begründung.
Lagorce hat geschrieben: ↑14.09.2018 - 12:40
Sehe ich das richtig, dass Kabine, von Bergstation aus betrachtet, genau beim allerersten Seilreiter angehalten wurde? (Bild mit Helikopter könnte optisch täuschen bzgl. Seilreiterabstände.)
Es könnte den Seilreiter auch ein gutes Stück mitgerissen haben, von daher würd ich dem als Wegmarker nicht trauen.
Es soll sich um eine Entfernung von 250 m von der Bergstation handeln.
Ein Aufschwingen des Seils und ein sich daraus ergebender Absturz ist beim Bergekorbgewicht von nur 2 to vielleicht eher zu vernachlässigen. 60 km/h halte ich auch für zu wenig. Wenn man sich am freien Fall orientiert und dann vielleicht noch ein wenig Luftwiderstand einrechnet.
Für die Bergung könnte man tatsächlich ein defektes Seilstück per Klemmplatten überbrücken. Im Extremfall könnten das die Monteure vielleicht sogar vom Hubschrauber aus so weit sichern, dass man danach mit dem neuen Bergekorb sicher runter fahren könnte?
Durch das hohe Gondelgewicht ist das alles andere als ungefährlich, so lange die Gondel nicht wieder sicher am Seil hängt.
Ich bin ja kein Fachmann für Pendelbahnen, aber das wird sicher eine Riesenaufgabe diese 2 Havarierten Fahrzeuge irgendwie zu bergen. Ich habe Beruflich schon einige Seilbahnen montiert, aber das ist ein ganz anderes Kaliber. Da braucht es einen ausgeklügelten Plan, und vor allem etwas sicheres damit die Monteure nicht gefährdet werden. Ich würde auf diesen Laufwerken sicher nicht gerne Herumturnen.
Durch den Aufprall sind da eventuell nicht Berechenbare verspannungen und Energien vorhanden die nicht zu unterschätzen sind. Und Aufheben und wieder aufs Seil setzen wird niemals gehen.
Nach und nach demontieren vielleicht schon irgendwie bis zu einem bestimmten Grad. Aber da werden sich jetzt etliche Fachleute dran machen, wie das zu lösen ist.
Ob das Tragseil wirklich keinen großen Schaden erlitten hat?? Habe schon einige Seilschäden..... Abwarten.
Vielleicht bleibt ihnen auch nur die Holzhammermethode und die Reissen die Teile einfach rauf zur Station? Wer weiß....
Auf alle fälle werden die das Bergungskonzept sicher neu überdenken, denn wenn man sich Vorstellt die Kabine wäre jetzt voll besetzt gewesen und der Bergungsfall wäre eingetreten und die Kabiene wäre noch einiges weiter unten zum stehen gekommen.....
Gott sei Dank war das nur eine Übung ohne betroffene Personen.
Bergefahrzeug ist m.E. über 2 t. Hatte mal die Korbgrösse eingeschätzt.
Ohne hochauflösende Detailaufnahmen der Laufwerke kann man sich nicht sinnvoll über optimale Vorgehensvarianten äussern oder auch Risiken einigermassen zuverlässig einschätzen.
Rein gefühlsmässig gehe ich nicht davon aus, dass eine akute Absturz- oder Runawaygefahr besteht. Problematisch könnten allerdings hohe Windgeschwindigkeiten sein, dort sind 150 km/h eigentlich nichts spezielles. Bergstation wurde ja IIRC auf den extremen Wert von 400 daN/m2 (umgangssprachlich "400 kg/m2") Staudruck ausgelegt.
Damit möglichst wenig Zeit verloren geht, würde ich zwischen den ineinanderverkeilten Laufwerke und den Tragseilen mehrere vereinfachte Rollschemel plazieren damit das Ganze zusammen bis zum Platz vor der Talstation mittels normalem Antrieb langsam zurückfahren werden kann. Da Kabine leer ist, ist die Gesamtmasse mit dem Bergefahrzeug geringer als die mit 121 Personen besetzte Kabine (auch mit Zubehör zur Absicherung, Rollschemel, usw.). Also Tragfähigkeit wäre kein Problem.
Das Aufbocken wäre zwar nicht trivial, technisch jedoch durchaus machbar und mit gut vertretbarem Risiko für die Monteure.
Wichtig ist, dass Klemmplatten möglichst schnell zur notbehelfsmässigen Absicherung installiert werden und ggf. Teile so zusammenzubinden, dass nichts mehr passieren kann. Beurteilung des Zustandes der Seile ist selbstverständlich auch prioritär.
Lagorce hat geschrieben: ↑14.09.2018 - 06:55Bei 250 m Höhenunterschied käme man auf etwa 70 m/s. Ohne Reibung spielt die Neigung für die erreichte Endgeschwindigkeit keine Rolle, ob rollend mit 1 % Gefälle oder Freifall senkrecht. Klar, dass diese Geschwindigkeit niemals erreicht worden ist, s
Im Nachhinein vermute ich, dass meine vorherige Einschätzung doch zu tief war.
Luftwiderstand überlasse ich jemand anders, der sich da bestens auskennt.
Bin mir nicht sicher, wen Du meinst, aber ich kann doch einen Hinweis auf ein Dokument beisteuern, in dem das einigermaßen ordentlich dargestellt ist und in dem auch ein paar Diagramme enthalten sind. Freier Fall mit und ohne Luftwiderstand
Wenn die Endgeschwindigkeit interessiert, ist das in der Formel
v_E = sqrt ( 2 * m * g / (c_w * rho * A) )
beschrieben, wobei v_E ... Endgeschwindigkeit in [m/s], m ... Masse des fallenden Körpers [kg], g .... Erdbeschleunigung ~= 9.81 [m / s^2], c_w ... Widerstandsbeiwert bei turbulenter Strömung [-], rho ... Luftdichte [kg/m^3] und A die Stirnfläche des fallenden Objekts [m^2] ist.
c_w für so was wie den Bergekorb ist vermutlich mindestens 1.0 oder sogar etwas größer, Stirnfläche keine Ahnung, einige m^2? Luftdichte in 2900 m Höhe bei 5 Grad C sollte so ca. bei 0.9 kg/m^3 liegen. Wir haben aber praktische Luftfahrer hier im Forum, die das für den Zeitpunkt des Zwischenfalls genauer ausrechnen können.
Ich hab aber noch nie von sowas gehört.
