Antrieb am Berg - Stromversorgung

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phifue
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von phifue »

Spezialwidde hat geschrieben: 15.05.2024 - 07:51 Naja ok, im Straßenverkehr findet man sowieso seit Jahren so gut wie keinen Saugdiesel mehr. Das hat aber 2 Hauptgründe, nämlich die Steuerersparnis (man bekommt durch Aufladung mehr Leistung aus dem selben Hubraum, KFZ Steuern sind in gewissem Maße ja auch hubraumberechnet) und natürlich werden die Motoren kompakter und leichter. Bei Stationärmotoren ist sowas ja weniger ausschlaggebend, die Effizienzsteigerung eines Abgasturbos ist natürlich nie zu verachten. Sind das bei neueren Seilbahnen eigentlich Eigenentwicklungen oder Motoren von der Stange? Dann wärs natürlich klar. Ich muss zugeben, ich bin eher noch auf dem Stand von Kleinanlagen, die Leistungen von KSBs etc sind ne andere Hausnummer...
Ziemlich sicher Motoren von der Stange, Eigenentwicklungen würden sich wirtschaftlich alleine vom Entwicklungsaufwand heutzutage nicht lohnen. Und nachdem so ein Notantriebsmotor die Bahn nicht auf volle Geschwindigkeit bringen muss, sondern lediglich Schritttempo und in den meisten Fällen auch nur bergab mit dem Gewicht, sollte es im Vergleich zu den Hauptantriebsmotoren ein deutlich kleinerer Motor regeln können.

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GIFWilli59
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von GIFWilli59 »

Die Emissionswerte sind bei Turbomotoren glaube ich auch geringer.
Bei VW z. B. konnte man bis 2010 noch Saugdiesel kaufen.
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Hiro
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Hiro »

phifue hat geschrieben: 15.05.2024 - 08:20
Spezialwidde hat geschrieben: 15.05.2024 - 07:51 Naja ok, im Straßenverkehr findet man sowieso seit Jahren so gut wie keinen Saugdiesel mehr. Das hat aber 2 Hauptgründe, nämlich die Steuerersparnis (man bekommt durch Aufladung mehr Leistung aus dem selben Hubraum, KFZ Steuern sind in gewissem Maße ja auch hubraumberechnet) und natürlich werden die Motoren kompakter und leichter. Bei Stationärmotoren ist sowas ja weniger ausschlaggebend, die Effizienzsteigerung eines Abgasturbos ist natürlich nie zu verachten. Sind das bei neueren Seilbahnen eigentlich Eigenentwicklungen oder Motoren von der Stange? Dann wärs natürlich klar. Ich muss zugeben, ich bin eher noch auf dem Stand von Kleinanlagen, die Leistungen von KSBs etc sind ne andere Hausnummer...
Ziemlich sicher Motoren von der Stange, Eigenentwicklungen würden sich wirtschaftlich alleine vom Entwicklungsaufwand heutzutage nicht lohnen. Und nachdem so ein Notantriebsmotor die Bahn nicht auf volle Geschwindigkeit bringen muss, sondern lediglich Schritttempo und in den meisten Fällen auch nur bergab mit dem Gewicht, sollte es im Vergleich zu den Hauptantriebsmotoren ein deutlich kleinerer Motor regeln können.
Der Notantrieb muss die Bahn mit voller Tallast in beide Richtung, sprich auch bergwärts betreiben können.
Viele Grüße,
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von phifue »

Hiro hat geschrieben: 15.05.2024 - 10:07 Der Notantrieb muss die Bahn mit voller Tallast in beide Richtung, sprich auch bergwärts betreiben können.
Also sozusagen maximal mögliches Gewicht, wobei die Geschwindigkeit egal ist solange die Bahn in der maximal erlaubten Zeit evakuiert ist.
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Mr400Liter
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Mr400Liter »

phifue hat geschrieben: 15.05.2024 - 10:13 Also sozusagen maximal mögliches Gewicht, wobei die Geschwindigkeit egal ist solange die Bahn in der maximal erlaubten Zeit evakuiert ist.
Laufen die Bahnen mit Notantrieb normalerweise nicht mit ca 1m/s? Bei 3.600 Metern in der Stunde sollte somit auch eine lange Bahn "relativ schnell" leergefahren sein.
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Hiro
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Hiro »

Mr400Liter hat geschrieben: 15.05.2024 - 11:29
phifue hat geschrieben: 15.05.2024 - 10:13 Also sozusagen maximal mögliches Gewicht, wobei die Geschwindigkeit egal ist solange die Bahn in der maximal erlaubten Zeit evakuiert ist.
Laufen die Bahnen mit Notantrieb normalerweise nicht mit ca 1m/s? Bei 3.600 Metern in der Stunde sollte somit auch eine lange Bahn "relativ schnell" leergefahren sein.
Maximal zulässige Geschwindigkeit des Notantriebs beträgt 1m/s, minimal muss er mindestens 0,5m/s schaffen (bin mir da aber net 100% sicher). Kenne aber keinen der die 1m/s nicht schafft.
Viele Grüße,
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von markus »

Die Motoren sind ganz Normale LKW Motoren mit recht guter Leistung und viel Hubraum.
Und die braucht es auch für eine, wie HIRO schon schreibt, volle Anlage die leergefahren werden muss. Das ganze geht Hydrostatisch und da wird dann bei voller Drehzahl auch die volle Power benötigt, sonst geht da nichts.
Und da saufen die Geräte auch ganz gut.
Die volle Rossalmbahn ein mal Leerfahren dauert ca. eine gute halbe Stunde und da sind 20 Liter weg.
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Spezialwidde »

GIFWilli59 hat geschrieben: 15.05.2024 - 10:03 Die Emissionswerte sind bei Turbomotoren glaube ich auch geringer.
Bei VW z. B. konnte man bis 2010 noch Saugdiesel kaufen.
Für das Emissionsverhalten ist das eigentlich nicht von Relevanz, die Aufladung sorgt nur dafür dass mehr Treibstoff pro Takt verbrannt werden kann, sprich es ist eine Leistungssteigerung. Da spielt das Dieselverfahren die weitaus größere Rolle. Grad die alten PKW Sauger, so Golfklassiker etc waren Vorkammerdiesel und keine Direkteinspritzer, die hatten da Probleme wegen der unvollständigen Vorverbrennung, dafür kamen die besser mit schwankenden Kraftstoffqualitäten zurecht, liefen halt auch mit Salatöl, eine Aufladung ändert da auch nichts dran. Heute findet man deswegen eigentlich nur noch Common Rail Direkteinspritzer vor, Pumpe Düse und solche Sachen werden glaub ich auch nicht mehr wirklich gebaut.
Aber mal was anderes: Für Bahnen bei denen die Stationstechnik separat vom Antrieb betrieben wird (gibts ja auch dass zb die Reifenförderer eigene Antriebe haben was ja auch diverse Vorteile hat), gibts dafür im Falle eines Stromausfalls ein eigenes Stromaggregat? Die Elektronik wird sich ja noch irgendwie mit Akkus puffern lassen.
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von ATV »

Gibt verschiedene Konzepte. Relativ oft besteht die Möglichkeit die Förderer trotzdem noch vom Seil antreiben zu lassen. Sowas hier:
Bild
-> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.

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Spezialwidde
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Spezialwidde »

Ahja, dankeschön für das Bild, sowas bleibt dem Auge des Besuchers ja verborgen :D
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Hiro
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Hiro »

Spezialwidde hat geschrieben: 15.05.2024 - 12:43
GIFWilli59 hat geschrieben: 15.05.2024 - 10:03 Die Emissionswerte sind bei Turbomotoren glaube ich auch geringer.
Bei VW z. B. konnte man bis 2010 noch Saugdiesel kaufen.
Für das Emissionsverhalten ist das eigentlich nicht von Relevanz, die Aufladung sorgt nur dafür dass mehr Treibstoff pro Takt verbrannt werden kann, sprich es ist eine Leistungssteigerung. Da spielt das Dieselverfahren die weitaus größere Rolle. Grad die alten PKW Sauger, so Golfklassiker etc waren Vorkammerdiesel und keine Direkteinspritzer, die hatten da Probleme wegen der unvollständigen Vorverbrennung, dafür kamen die besser mit schwankenden Kraftstoffqualitäten zurecht, liefen halt auch mit Salatöl, eine Aufladung ändert da auch nichts dran. Heute findet man deswegen eigentlich nur noch Common Rail Direkteinspritzer vor, Pumpe Düse und solche Sachen werden glaub ich auch nicht mehr wirklich gebaut.
Aber mal was anderes: Für Bahnen bei denen die Stationstechnik separat vom Antrieb betrieben wird (gibts ja auch dass zb die Reifenförderer eigene Antriebe haben was ja auch diverse Vorteile hat), gibts dafür im Falle eines Stromausfalls ein eigenes Stromaggregat? Die Elektronik wird sich ja noch irgendwie mit Akkus puffern lassen.
Entweder haben die Bahnen tatsächlich ein Notstromaggregat, über was dann die Förderer betrieben werden, oder sie können, wie ATV geschrieben hat, mechanisch an die Bahn gekoppelt werden; bei ganz alten Bahnen mit Kettenförderer werden die FBM teilweise händisch durch den Umlauf geschoben.
Die Steuerung selber läuft über Batterien und ist somit auch bei einem Stromausfall noch funktionsfähig.
Viele Grüße,
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Ram-Brand
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Ram-Brand »

Hiro hat geschrieben: 15.05.2024 - 15:20 Entweder haben die Bahnen tatsächlich ein Notstromaggregat, über was dann die Förderer betrieben werden, oder sie können, wie ATV geschrieben hat, mechanisch an die Bahn gekoppelt werden; bei ganz alten Bahnen mit Kettenförderer werden die FBM teilweise händisch durch den Umlauf geschoben.
Die Steuerung selber läuft über Batterien und ist somit auch bei einem Stromausfall noch funktionsfähig.
Oder wie ich schon gesehen habe in Obergurgl bei der Festkoglbahn.
Man Garagiert die Kabinen in der Berg- und Talstation.


Bei einfacheren Bahnen hat man es meistens so gelöst, wie oben schon erwähnt, dass das Seil die Reifenförderer antreibt.
Sind die Bahnen komplexer, wie z.B. die Giggijochbahn mit dem langen Einstieg und mehr FBMs in den Stationen, dann werden die über einen weiteren Notdiesel angetrieben.


Nur so am Rande:
Gibt auch den Unterschied zwischen Notantrieb und Notbetrieb.
Notantrieb darf nur zum Leerfahren der Bahn genutzt werden.
Notbetrieb ist zum Aufrechterhalten des normalen Betriebes bei Stromausfall konzipiert. (Das 24-DLM Gaislachkoglbahn hatte das. Weiß nicht ob es das heutzutage auch noch gibt oder eher selten ist.)
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Lagorce »

Einfach schade, dass man keine saubere logische technische Unterteilung unter Seilbahen hat.

Mag wirklich nicht x-mal dasselbe schreiben, Hilfs- sowie Notantriebe wurden ausführlich in entsprechenden Topics besprochen.

Die Aufstellungshöhe wurde ebenfalls unter "Aufstellhöhe" diskutiert.


Hier werden verschieden Themen angesprochen:

1) Antrieb in Berg- oder Talstation
Vorteilhaft in Bergstation, da Hangabtrieb die Reibung bei angetriebenen und/oder gebremsten Seilscheiben erhöht.
Antrieb in Talsation kann aufgrund der Unzugänglichkeit der Bergstation, z.B. auch bei Werksbahnen, massgebend sein. Die Stromzufuhr sowie Zugänglichkeit für den Bau können ebenfalls eine Rolle spielen, wobei man heute eigentlich überall Bauseilbahnen erstellen kann und auch Helikopter routeninmässiger als früher eingesetzt werden.
Ausserhalb CH sind auch auf Schienen geführte Spanngewichte (an der Oberfläche, ohne Spannschacht) anzutreffen, in CH sehr selten wenn überhaupt.

2) Beide Antriebe in Mittelstation
Vorteilhaft für Personal.
Vorteilhafte Synergien bei Notantrieb (Dieselmotoren bei Dieselmotorpanne zuteilbar auf die andere Sektion, entweder hydraulisch bei dieselhydrostatischem Notantrieb, oder elektrisch bei dieselektrischem Notantrieb).
MS (Mittelspannung) nur bis Mittelstation sofern Stromverbrauch im Bergstationsbereich sehr gering ist (ggf. Bergstation in NS bis knapp unter 1000 V anstelle MS (Mittelspannung, hier meist 10 bis 20 kV gemeint) speisen, ist jedoch selten).

3) Stromversorgung
Mittelspannungsleitung. Kosten der Leitung und Schaltanlage kaum von der Leistung abhängig, ausser für die Trafos sehr ähnliche Kosten, ob für ein kleines Gipfelrestautant in Berg(gegen/umlauf)station mit Trafo 160 kVA oder Antrieb in Bergstation mit 2000 kVA Trafo. Teuer ist das Verlegen der Kabelrohre.

4) Aufstellungshöhe

Aufstellungshöhe beeinflusst Luftdruck.
Gewisse Koponenten sind direkt auf einen niedrigeren Luftdruck empfindlich, oft spielen jedoch physikalische Eigenschaften, die vom absoluten Luftdruck abhängig, sind eine Rolle.

4.1) Verringerte Lutfdichte
Verringerte Kühlleistung (natürlich sowie Zwangsbelüftet).
Geringere Luftwiderstände (mach doch einiges aus, jedoch meist weniger als die Fahrgeschwindigkeit z.B. von 5 auf 6 m/s erhöhen).
Helikoptertransporte (Minderung der Nutzlast).
...

4.2) Verringerter Sauerstoffgehalt
Beeinflusst Leistungsfähigkeit von Motoren, bei Ladeluftverdichung (Turbo) relativ geringer Einfluss.
Beeinflusst ggf. Lösschsysteme.
Beeinflusst Explosionsschutz (ATEX).
...

4.3) Veränderte dielektrische Eigenschaften
Beeinflusst luftisolierte Systeme (siehe Luft- und Kriechstrecken, Überspannungskategorien, PELV/SELV Trennung, Messgeräte CAT,...).

Hier nur als Beispiel. Im elektrotechnischen Bereich insbes. bei 690 V sowie DC (Solar bei hoher Stringspannung) sind Auslegungen zu überprüfen. Sehr viele Anlagen oberhalb 2500 m ü.M. Aufstellungshöhe sind formal nicht konform und ebenso deren Abnahmeprotokolle. Gewisse Sicherheitskomponenten werden über 2000 m ü.M. entgegen den Herstellerfreigaben eingesetzt (in der Praxis meist sicherheitstechnisch irrelevant, jedoch zulassungswidrig).
Für gewisse Komponenten sind deren Hersteller zu knauserig, um z.B. über 2000 m ü.M. zu zertifizieren wobei auch z.B 3000 m problemlos wären, während für andere die Ausfstellungshöhe effektiv Deratings bedingt.

Über Aufstellungshöhe bedingte Deratings schreibe ich später noch was. Für normierte Elektromotoren können einsatzbedingte Deratings bei den Typenschildangaben bereits berücksichtigt worden sein, dabei wird das Typenschild speziell erstellt und führt die von den Normenbereichen abweichende Aufstellhöhe auf. Falls die Aufstellungshöhe nicht auf dem Typenschild erwähnt ist, gelten die Bedingungen gemäss Normen und dann wird entsprechend anders ausgelegt.
Das Aufstellungshöhe bedingte Derating kann je nach Bedingungen durch niedrigere Umgebungslufttemperaturen etwas kompensiert werden, wobei man eher konservativ vorgehen sollte, dass die Temperaturen aus welcehn Gründen auch immer möglicherweise leicht ansteigen werden.

Teilweise wird aus Ignoranz zu knapp ausgelegt, jedoch meist aus Spargründen. Dies lohnt sich jedoch nicht, da die effektiven Betriebstemperaturen eine wesentlichen Einfluss auf die Lebensdauer vieler elektrotechnischer (inkl. Elektronik) Komponenten hat.

Den Wirkungsgrad von Elektromotoren wird teils durch Verkleinerung des Lüfters erreicht, dabei verbraucht zwar das Lüfterrad weniger Leistung, der Motor wird dabei jedoch weniger gut gekühlt, entsprechend verringert dies die Lebensdauer der Wicklung und der Motor endet früher im Elektroschrott und muss vorzeitig ersetzt werden. Alte Elektromotoren erreichen z.T. 50 Jahre Lebensdauer oder mehr, wie lange sich die neuen von den EU-Bürokraten obligatorisch geworden en Energiesparmotoren leben werden ist noch unbekannt, da der erfahrugsbezogene Zeitraum noch zu gering ist.
Richtig dimensionieren ist gar nicht so trivial, da muss man den optimalen Kompromiss finden.


In Mexico Cizy (2240 m ü.M) , La Paz (3640 m ü.M) oder El Alto (4150 m ü.M) lebt man allerdings auch mit Strom:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_h ... rge_cities
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Schmiddi
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Schmiddi »

Ram-Brand hat geschrieben: 19.05.2024 - 08:38
Hiro hat geschrieben: 15.05.2024 - 15:20 Entweder haben die Bahnen tatsächlich ein Notstromaggregat, über was dann die Förderer betrieben werden, oder sie können, wie ATV geschrieben hat, mechanisch an die Bahn gekoppelt werden; bei ganz alten Bahnen mit Kettenförderer werden die FBM teilweise händisch durch den Umlauf geschoben.
Die Steuerung selber läuft über Batterien und ist somit auch bei einem Stromausfall noch funktionsfähig.
Oder wie ich schon gesehen habe in Obergurgl bei der Festkoglbahn.
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Bei einfacheren Bahnen hat man es meistens so gelöst, wie oben schon erwähnt, dass das Seil die Reifenförderer antreibt.
Sind die Bahnen komplexer, wie z.B. die Giggijochbahn mit dem langen Einstieg und mehr FBMs in den Stationen, dann werden die über einen weiteren Notdiesel angetrieben.


Nur so am Rande:
Gibt auch den Unterschied zwischen Notantrieb und Notbetrieb.
Notantrieb darf nur zum Leerfahren der Bahn genutzt werden.
Notbetrieb ist zum Aufrechterhalten des normalen Betriebes bei Stromausfall konzipiert. (Das 24-DLM Gaislachkoglbahn hatte das. Weiß nicht ob es das heutzutage auch noch gibt oder eher selten ist.)

Bezüglich Notbetrieb wurde in der Berufsschule (Österreich) mal gesagt, das dass auch heute noch bei wichtigen Zubringerbahnen z.B. ohne Talabfahrt ab und zu verbaut wird.
Ansonsten eher bei vielen sehr alten Bahnen anzutreffen. Ist halt auch eine Kostenfrage, denn ich brauch ein Notstromaggregat wo genügend Leistung bringt um den Haupt- oder wenn vorhanden Hilfsantrieb betreiben zu können.
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Lagorce »

Bevor man in der Schweiz auf "CEN" umstieg (übernahme der EN) galten die Verordnungen des BAV (https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/ve ... ormen.html) bei denen zwischen Hilfs- und Notantrieb unterchieden wurde. Müsste allerdings nachlesen, weiss es nicht mehr auswendig und habe es auch in Forumbeiträgen verwechselt.

Die alten CH Seilbahnverordnungen sind logischer aufgebaut als die aktuellen EN des CEN Babelturms (wird teils umgestaltet). Für Pendelbahnen und Standseilbahnen wären m.E. die den EN überlegen wenn man ein paar Anpassungen machen würde, u.a. aufgrund des Standes der Technik (insbes. Elektrotechnik) sowie gewisse Fortschritte bei Berechnungen.
Kuppelbare Umlaufbahnen kenne ich weniger, dort sind etwas mehr Anpassungen erforderlich, da die Entwicklung massgebender war und CH Hersteller sehr lange brauchten bis eine vernünftige kuppelbare Umlaufbahn in Betrieb ging. Poma hatte da sehr lange massiven Vorsprung. Andererseits halte ich nichts von den Leitner sowie Poma Pendelbahnen (und nebenbei noch die Brest Spinnerei von BMF/Bartholet).

Wäre ich als Kunde nicht den CEN unterstellt, würde ich einen gesunden Mix aus den alten CH Verordnungen und den aktuellen CEN erstellen und noch ein paar subjektive Anforderungen hinzufügen.

Die ANSI B77 kenne ich nicht, Bahnen reiner US Hersteller à la Riblet oder Yan hätte man allesamt vor Jahren verschrotten sollen. Unzähligen US Sesselbahnen wären in bereits halbwegs seilbahnzivilisierten Ländern die Betriebsbewilligungs längst entzogen worden. Nicht einmal Sicherheitsbügel sind dort obligatorisch und veraltete sicherheitstechnisch mehr als fragwürdige Krüppelbahnen findet man am Laufmeter.
Sogar relativ neue in den USA von Leiter-Poma oder Doppelmayr hergestellten Sesselbahnen sehen wie aus den 90-ern aus.

Bei den fixgeklemmten Umlaufbahnen sowie insbes. Skilifte verteuern die CEN Anforderungen unnötig die elektrische Ausrüstung aufgrund unverhälntismässigen Anforderungen.

Über die integrierte Rettung (Bergung) habe ich mich bereits klar geäussert.

Für mich wäre es sinnvoll zuerst mal zwei 12 V Startbatterien als Reserve vorzuschreiben, die stets ausreichend geladen sein müssen und nur am Laderät angeschlossen werden dürfen (ausser bei Noteinsatz). Minuspol evtl. anschliessen, für Pluspol reicht ein industrielles Überbrückungskabel (selbst mit Schweisskabel fertigen und massive Kontaktzangen für Kabelschuhanschluss einsetzen).

Sinnvoll wäre wie bei Schiffen (Notstromaggregat) eine zweite diversitäre Anlassmöglichkeit, z.B. hydraulisch, evtl. Federspeicher bei kleineren Motoren. Mit hydraulischem Anlasser kann man notfalls stets von Hand pumpen. Bei grossen Motoren ist dann ggf. sowohl eine elektrische wie eine Handpumpe vorhanden. Federspeicheranlasser werden AFAIR nur von Hand aufgezogen (Pumphebel oder Kurbel).
Elektrische Anlasser sind onehin nicht so zuverlässige Komponenten. Einige Bahnen musste man evakuieren weil man den Dieselmotor nicht starten konnte und/oder niemand vorort war, der sich technisch ausreichend auskannte, inbes. bei der Elektrotechnik und zudem muss der technische Leiter oder sein Stellvertreter gewisse Entscheide treffen.

Kann mich an einen konkreten Fall erinnern (nicht Seilbahnen), wo infolge bürokratischer Organisation und technischer Inkompetenz ein ganz banaler elektrischer Fehler (innert Minuten ohne Spezialwerkzeug zu beheben und dazu hätten man mehrere Tage Zeit gehabt nachdem der Fehler auftrat und dabei sofort bemerkt wurde) dem Steuerzahler mehrere 100'000 CHF (oder ca. EUR) kostete.
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von markus »

Genau aus diesen Gründen habe ich für beide Bahnen jeweils einen Ersatz Anlasser, Dieselfilter und einen Satz Starterbatterien vor Ort um im Fall der Fälle reagieren zu können. So einen Anlasser wechselt man in ca 15 Minuten. Besser als eine Bergung.
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ATV
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von ATV »

Lagorce hat geschrieben: 20.05.2024 - 17:55 Bevor man in der Schweiz auf "CEN" umstieg (übernahme der EN) galten die Verordnungen des BAV (https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/ve ... ormen.html) bei denen zwischen Hilfs- und Notantrieb unterchieden wurde. Müsste allerdings nachlesen, weiss es nicht mehr auswendig und habe es auch in Forumbeiträgen verwechselt.

Die ANSI B77 kenne ich nicht, Bahnen reiner US Hersteller à la Riblet oder Yan hätte man allesamt vor Jahren verschrotten sollen. Unzähligen US Sesselbahnen wären in bereits halbwegs seilbahnzivilisierten Ländern die Betriebsbewilligungs längst entzogen worden.
Hilfsantrieb nach BAV = zusätzlicher (meist Dieselhydrostatisch) Antrieb der auf das Getriebe wirkt, nicht direkt auf die Antriebsscheibe.

Hilfsantrieb nach CEN = zusätzlicher Antrieb den die Bahn mit mindestens 50% Fahrgeschwindigkeit/Leistung betreiben kann.

Übrigends du wirst lachen, aber in Fronggreich gibt es einige Yan Sesselbahnen welche unter der Schirmherrschaft von Skirail entstanden sind.
Beispiel:
https://www.remontees-mecaniques.net/bd ... -2478.html
-> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.

Lagorce
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Re: Antrieb am Berg - Stromversorgung

Beitrag von Lagorce »

@Markus:
Hatte Reserveanlasser ganz vergessen. Ist bei stationären Motoren fast immer besser zugänglich als bei Fahrzeugen. Mit gutem Werkzeug kann man einen Anlasser innert 10 Minuten auswechseln sofern sich die beiden Schrauben gut lösen lassen (meist nicht verrostet da geschützt) und man keine Probleme mit den Ab- und wieder Anklemmen des Batteriepluspols hat. Was Polfett, Schmiergelpapier und ggf. C-förmiger Doppelringschlüssel (12-kant) können sinnvoll sein. Auch Ratschen mit Kardangelenk und verschieden lange Verlängerungen können u.U. vorteilhaft sein, am besten mal üben und dabei den Zustand der Verzahnung und Schmierung überprüfen.

Bin selbst immer wieder erstaunt wie z.T. bei Grossbetrieben (inkl. 1 Mia. oder mehr Umsatz) sogar bei Serienarbeiten nicht das optimale Werkzeug vorhanden ist, wobei man es innert kurzer Zeit rentabilisieren könnte. Auch bei Seilbahnmontagearbeiten ist dies nicht selten der Fall, wobei dann jedoch ausserhalb von Stationsarbeiten das zu herumschleppende Gewicht dann eine Rolle spielt. Auf eine Stütze nimmt man nur was erforderlich ist wenn man sie vom Boden aus erreichen muss.

@ATV:
Die BAV Verordnungen habe ich früher mal durchgelesen, die EN nur teilweise. Kann mich echt nicht mehr an solche Einzelheiten erinnern. Irgendwo war glaub noch was bzgl. Antrieben, mit denen man betriebsmässig fahren kann jedoch ggf. mit reduzierter Geschwindigkeit. Für eine US Sesselbhan (?) hat IIRC Kissling eine ganz spezielles Getriebe mit Antrieb durch zwei Dieselmotoren gebaut, weiss nicht mehr genau.

Dass sich die Grande Nation auf sowas einliess... Wusste ich gar nicht.
Meinte in Spanien sei noch irgendwo so ein Krüppelgeschwür, weiss jedoch nicht, ob immer noch in Betrieb.

Hoffe nur dass Vail Resorts nicht Sesselbahnen à la USA in der Schweiz bauen will, dann CHF 289.00 für eine Tageskarte verlangen und um 15h00 schliessen wird.

Hier müsste man Fahrgästen eine Risikoprämie auszahlen, damit sie es wagen würden, mit so schrottigen Sesselbahnen zu fahren wie man sie oft in den USA antrifft.

Wie sieht es eigentlich mit den Synergien STA/LST aus? Hat nicht STA den Bartholet Kombi in Thyon 2000 montiert? Und den "Hydro" LST Skilift?
Jedenfalls wurde dort kein Bartholet Wunderdirektantrieb sondern ein bewährter Direct Drive von L-P mit 2 FU Modulen verbaut.

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