Magnet-Bahn / Transrapid

[Seilbahnjunkie]

Also ganz so würde ich es nicht sehen. Es ist natürlich dumm anzunehmen der Tranrapid könnte bei uns den ICE oder in Frankreich den TGV ersetzen, aber für Länder die noch keinen HGV haben könnte das durchaus interessant sein. Es ist nämlich sehr wohl möglich ein Netz aufzubauen. Bei der Schwebebahn ist das Problem wenn mich nicht alles täuscht ja die einseitige Aufhängung. Dadurch dürfen Die Züge ähnlich wie bei kuppelbaren Bahnen nur in einer bestimmten Richtung auf dem Gleis hängen. Dieses Problem gibt es bei dem Transrapid nicht, was man ja bei der Teststrecke sieht.
Natürlich ist ein Netzaufbau schwieriger als beim Rad-Schiene System, aber man will ja auch keine so flächendeckende Erschließung erreichen. Vorteile gibt es übrigens durch die hohe steigfähigkeit des Transrapids, dadurch können Overflys wesentlich kürzer ausfallen als wenn sie für ICE gebaut werden.
Ich habe glaub ich schonmal geschrieben, dass der Transrapid entgegen der verbreiteten Meinung kein reiner Vernverkehrszug ist, sondern sehr wohl auch als S-Bahn gebaut werden könnte. Er würde sich also als alternative für komplett eigenständige S-Bahn Netze eignen. Da solche Netze aber nichtmehr neu gebaut werden und eine Umrüstung sehr aufwendig und teuer würde, wird das wohl nicht passieren.
Das größte Problem des Transrapids steckt nicht in seiner eigenen Technik, sondern in der Unvereinbarkeit mit dem herkömmlichen Bahnsystem. Dadurch muss eine Strecke immer von Bahnhof zu Bahnhof komplett neu gebaut werden, und man kann keine Züge weiter führen auf alte Strecken.

[Dachstein]

.Ich habe glaub ich schonmal geschrieben, dass der Transrapid entgegen der verbreiteten Meinung kein reiner Vernverkehrszug ist, sondern sehr wohl auch als S-Bahn gebaut werden könnte. Er würde sich also als alternative für komplett eigenständige S-Bahn Netze eignen.

Womit der Transrapid aber fast alle seiner Vorteile verlieren würde. Das wäre so, als baue man für 15 Meter Strecke eine EUB.

MFG Dachstein

[Christoph Lütz]

Es ist zwar richtig, dass der Transrapid keine einseitige Aufhängung wie die Wuppertaler Schwebebahn hat. Es gibt aber Probleme mit der elektrischen Polarität. Bei der Planung des Metrorapid wollte ich an einem der geplanten Endpunkte eine Wendeschleife vorsehen. Dies war aber bei der gewählten Konzeption des Systems mit mehreren Gleiswechseln auf der Strecke nicht möglich. Gleiches Problem, wie bei der "Fleischmann-Modellbahn". Ich wollte das damals auch erst nicht glauben.

[Dachstein]

@ Christoph Lütz: das Problem verstehe ich nicht. Imo. braucht man nicht mal eine Wendeschleife oder Gleiswechsel, es würden einfache Schiebebühnen reichen. Die Gleiswechsel unter der Strecke kann man auch mittels Schiebebühnenkonstruktionen lösen.

MFG Dachstein

[Christoph Lütz]

Schiebebühnen werden tatsächlich eingesetzt, jedoch nur im Werkstatt und Abstellbereich, wo keine Reisenden befördert werden.

In München lässt sich das ganze Problem mit den Weichen aufgrund der kurzen Strecke aber sehr einfach umgehen:

Da die Fahrzeit München Hbf - Flughafen nur knapp 10 Minuten beträgt, kann man zwei Einheiten einfach pendeln lassen, jedes auf seiner eigenen Spur. So kommt man auch annähernd zu dem geplanten 10-Minuten-Takt, jedoch ohne Kollisionsprobleme und ohne Weichen. Wie eine Pendelbahn

[Seilbahnjunkie]

Stimmt leider nicht. Da sowohl Fahrzeit als auch Takt 10 Minuten betragen bliebe keine Zeit zum Ein- und Aussteigen. Es wird warscheinlich wie folgt gefahren: Es startet alle 10 Minuten ein Zug von beiden Bahnhöfen und genau dann kommt auch einer dort an, welcher dann 10 Minuten im Bahnhof steht. Wie komme ich auf die Idee, dass so dämlich gefahren wird? Ganz einfach, es wurde angekündigt, dass 5 Züge beschafft werden von denen einer als Reserve dient. Auserdem heist es, dass immer schon ein zug bereit steht wenn man eine der Stationen betritt. Eventuell wird die lange Haltezeit wegen der Gepäckbeförderung benötigt, ansonsten könnte man durch halbieren der Haltezeit einen Zug einsparen.
Das ganze stellt aber kein Problem da, weil einfach normale Gleiswechsel mit Weichen verbaut werden, so ist das nämlich auch in China.

@ Christoph Lütz: Was du schreibst erscheint mir etwas unlogisch. Es ist ja gut, wenn man keine Schleife braucht, weil die viel Platz braucht, aber es geht sehr wohl. Die müssen dich da falsch informiert haben, denn der Transrapid fährt ja schon Jahre lang über Schleifen. Die Teststrecke im Emsland besteht aus zwei Schleifen mit einem eingleisigen Mittelstück.

@Dachstein: Was du genau mit fast alle seiner Vorteile meinst weiß ich nicht, aber der einzige Vorteil, den er nichtmehr voll ausnutzen kann ist die Endgeschwindigkeit. Der Transrapid hat aber noch mehr Vorteile. Er ist Verschleisarm, energieeffizient und kompfortabel, da er ja berührungslos fährt. Aus dem selben Grund ist er bei Geschwindigkeiten bis 200 km/h nicht zu höhren, was die Anwohner sehr begrüßen dürften.

[Christoph Lütz]

Ich habe nicht gesagt, dass der von mir beschriebene Pendelbetrieb als Regelfall geplant ist. Das ist aber im Störungsfall eine denkbare und einfache Art der Betriebsführung.

Wegen dem Problem der Polarität: Das besteht tatsächlich. Im Emsland gibt es zwar Schleifen, jedoch ist hier nur eine Einheit unterwegs. Wenn du bei der Fleischmannbahn immer nur den Abschnitt mit Fahrstrom speist, in dem sich der einzige Zug befindet, geht das auch. Wenn mehrere Züge in dem System unterwegs sind, wird das dann aber zum Problem.
Dieses Problem entsteht übrigens nicht nur bei Schleifen, sondern auch bei Gleisdreiecken und ähnlichen Formen der Netzbildung.

[Seilbahnjunkie]

Das problem hast du beim Transrapid nicht. Im Transrapidnetz liegt keine konstannte Spannung an wie an der Fleischmannbahn wenn sie digital gesteuert wird. Die Regelung der Geschwindigkeit und Fahrtrichtung erfolgt hier in der Fahrbahn. Das ist ja ein wichtiger Punkt im Sicherheitskonzept. Zwei Transrapid können nicht zusammenstoßen. Probleme machen hier nur die Werkstattwagen wie man gesehen hat, da die einen eigenen Antrieb besitzen.
Im Prinzip musst du das eher mit einer analogen Gleichstrom Modellbahn vergleichen. Hier erreichst du über verschiedene Stromkreise, dass du mehrere Züge unabhängig fahren lassen kannst. Jetzt musst du dir nur noch vorstellen, dass eine komplexe Regeltechnik es ermöglicht mit einem Zug ohne Unterbrechung von einem in den nächsten Abschnitt zu fahren. Hierbei überlappen sich die Bereiche, so das jede Stelle immmer in zwei Stromabschnitten liegt. Wenn mich nicht alles täuscht fährt der Transrapid in Shanghai sogar ohne Zugführer. Wenn aber einer vorhanden ist, dann ist das Fahrpult nichts anderes als eine Fersteuerung für die Stromzuführung.

[F. Feser]

Junkie... CL war wie er oben geschrieben hat an der Planung des Metrorapid beteiligt... er wird wohl besser als ein Aussenstehender wissen, wie die Gegebenheiten bei dem Projekt und die technischen Details sind... oder warst du der Federführende Projektleiter?

[Seilbahnjunkie]

Wo steht das?

Und wenn du mir nicht glaubst, dann ließ es dir eben selbst durch.
Antrieb

Leittechnik

[Seilbahnjunkie]

Doppelpost

[TPD]

^^
Das ist doch die Promotionsseite vom Transrapid ?
Und man sollte nicht vergessen, dass in der Werbung die Nachteile meistens ignoriert werden.

[Seilbahnjunkie]

Klar ist das deren Seite, aber glaubst du wirklich, dass die das ganze System falsch beschreiben?

[TPD]

Auf der Seite wird sicher kein Quatsch erzählt.
Aber irgendwie kann ich auch keinen Hinweis finden dass Kehrschleifen möglich sind...

Sicher sind Kehrschleifen möglich, aber wie CL schon gesagt hat gibt es damit Probleme. Aber genau diese Probleme werden auf einer Promotionsseite sicher nicht erwähnt. Sondern solche Kosten bemerkt man dann erst in der detaillierten Offerte, wenn da plötzlich noch eine zusätzliche "Million(en)" für eine Kehrschleifensteuerung auftaucht.

[F. Feser]

Das auf der Seite sicherlich kein Quatsch geschrieben wird dem ist nichts hinzuzufügen.

Man sollte allerdings bedenken, dass Junkie hier wie auch sonstwo immer die Weisheit mit Löffeln gefressen hat, und dann im Ende (wie im Diskussionstopic wie in Imst zum Beispiel) eingestehen muss, von den genauen Abläufe, Geländegegebenenheiten keine Ahnung zu haben...

und wer wird wohl von z.B. der Kehrschleifenproblematik wissen, wenn das nicht jemand ist, der in der Projektgruppe als Planer tätig war?

denkt darüber mal nach.

Grüße,
Flo

[Seilbahnjunkie]

Oh man, jetzt geht das schon wieder los. Was kann denn ich dafür wenn ihr nicht fähig seit von dem aus was wir über die Technik wissen etwas weiter zu denken. Es ist sehr gut möglich, das eine Schleife im durchgängig mit Strom versorgten Bereich nicht geht, aber das muss sie ja auch nicht.
Und nein, ich muss mir diesal nicht eingestehen, dass ich das Gelände nicht kenne. Ich war zwar noch nie auf der TVE, aber wenn du jetzt anfängst die hätte garkeine Schleifen, dann ist dir auch nicht zu helfen. Meine Ausführungen oben sollten nur verdeutlichen, warum das Schleifenproblem nicht sein kann, wer dem nicht folgen kann oder es einfach nicht glaubt, der kann sich das gerne vor Ort auf der TVE angucken, denn zum letzten mal, die Versuchsstrecke verfügt über zwei Schleifen mit einem eingleisigen Mittelabschnitt. Wieso sollte ein System also keine Schleifen befahren können wenn es das schon bestimmt tausendfach gemacht hat?
Liefert mir eine plausible Erklärung wieso es dort funktioniert und im Anwendungsbereich nicht und ich nehme sämtliche Äuserungen dieses Topics zurück, aber bitte kommt mir nicht immer mit dem alten: "Der hat doch eh von nichts Ahnung" Erst an die eigene Nase fassen.
Tut mir leid wenn das jetzt etwas direkt formuliert war. Das soll jetzt niemanden persönlich beleidigen, aber es musste mal raus.

[lanschi]

zum letzten mal, die Versuchsstrecke verfügt über zwei Schleifen mit einem eingleisigen Mittelabschnitt. Wieso sollte ein System also keine Schleifen befahren können wenn es das schon bestimmt tausendfach gemacht hat?

Im Emsland gibt es zwar Schleifen, jedoch ist hier nur eine Einheit unterwegs. Wenn du bei der Fleischmannbahn immer nur den Abschnitt mit Fahrstrom speist, in dem sich der einzige Zug befindet, geht das auch. Wenn mehrere Züge in dem System unterwegs sind, wird das dann aber zum Problem.

...

[Flachlandtiroler]

Im Emsland gibt es zwar Schleifen, jedoch ist hier nur eine Einheit unterwegs. Wenn du bei der Fleischmannbahn immer nur den Abschnitt mit Fahrstrom speist, in dem sich der einzige Zug befindet, geht das auch. Wenn mehrere Züge in dem System unterwegs sind, wird das dann aber zum Problem.

Ja, und genau so ist es doch auch? Beim Transrapid wird immer nur der Teil der Strecke mit Strom versorgt, auf dem sich gerade unmittelbar ein Zug befindet, ein Magnetfeld läuft kurz vor dem Zug her und sobald er vorbei ist ist auch der Strom wieder aus, sonst würde es ja keine Fortbewegung geben, weil das Magnetfeld der zurückliegenden Streckenteile den Zug sofort wieder bremsen würde. Ein Polaritätsproblem kann es bei Zweileiter-Gleichstrom-Systemen geben, aber doch nicht bei Linearmotoren...

[Seilbahnjunkie]

Fang ich halt nochmal von vorne an. Wo ist denn das Problem mit mehreren Fahrzeugen? Es ist dem einen Fahrzeug, dass gerade die Schleife befährt wirklich vollkommen egal wieviele andere Fahrzeuge in irgendwelchen anderen Abschnitten rumfahren. Und um beim Beispiel mit der Modellbahn zu bleiben, bei der hast du das Problem sogar wenn du garkeinen Zug auf der Strecke hast. ich habe eine LGB die genau das selbe Problem hat. Wenn du keine Stromtrennung in der Schleife einbaust fliegt die Sicherung raus wenn man den Regler aufdreht. Bringt man die Trennung an, hat man das Problem beseitigt, dafür muss man wenn man drüber Fährt sofort den Regler in die andere Fahrtrichtung drehen. Aber wie gesagt, dieses Problem hängt überhaupt nicht damit zusammen wieviele Züge man auf der Anlage hat. Wenn man also ein ähnliches Problem mit dem Transrapid hat, dann hat man es auch auf der TVE, aber es ist gelöst.

Ach ja, eine Erklärung hab ich immernochnicht gehöhrt. Die Tatsache, dass auf der TVE nur eine Einheit verkehrt ist keine Erklärung.

@Flachlandtiroler: Du hast da leider was falsch verstanden. Der Lineasatorantrieb erzeugt ein wanderndes Magnetfeld das die Tragmagnete der Züge mitnimmt. Das hat aber nichts mit den Stromabschnitten zu tun. Du darfst dir das nicht wie die normale Anziehung eines Magneten vorstellen, der einfach an dem Zug zieht. Dieses Wanderfeld würde also in einer Schleife tatsächlich mit sich selbst kolidieren. Das ist dann zwar kein Polarisationsproblem, aber vom Verhalten ist es damit zu vergleichen. Das ganze löst man jetzt aber natürlich wesentlich eleganter als ich das bei meiner Modellbahn gemacht habe. Anstatt das ganze Feld bei der Überfahrt über eine Trennstelle umzupolen wird die Schleife in Abschnitte unterteilt. So kann das Feld im eingleisigen Abschnitt seine Richtung verändern wärend sich der Zug in anderen Abschnitten befindet. Sollte das Auswirkungen auf einen anderen Zug haben müsste dieser sich also im eingleisigen Abschnitt befinden. Dass das Problem mit der Magnetfeldrichtung dann das kleinste wäre sollte klar sein.

[Christoph Lütz]

Auf der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland verkehrt nur eine Einheit. Wenn diese in eine der Schleifen fährt, wird die Weiche umgestellt und die Polarität in dem eingleisigen Abschnitt zwischen den beiden Weichenspitzen gedreht.

Anders sah das bei dem geplanten Metrorapid aus: Die Strecke war zweispurig und mit 8 Überleitstellen geplant, zwischen denen die Fahrzeuge die Spur wechseln können. Es sollten bis zu 18 Fahrzeuge auf der Strecke unterwegs sein.
Diese Konzeption erforderte eine gleiche Polarität in den beiden parallelen Fahrwegen. Das Drehen der Fahrzeuge war ebenfalls in keiner Situation geplant. Eine Schleife an einem Streckenende war daher unmöglich. Ob ihr das glaubt, oder nicht, es war so.

Warum eigentlich eine Wendeschleife?
Diese wäre aufgrund der örtlichen Verhältnisse sinnvoll gewesen. Da es bei der Magnetbahn keinen Bremsprellbock gibt, ist in Stumpfgleisen immer eine Schutzstrecke von 120 m zwischen dem Halteplatz und dem Spurende erforderlich. Bei einem Kopfbahnhof bedeutet das lange Fußwege für die Reisenden. Alternativ hätte man in diesem speziellen Fall auch einen Tunnel für die Schutzstrecke bauen können... unter einem zehngleisigen Bahndamm hindurch. Eisenbahn und Metrorapid trafen senkrecht aufeinender. Es sollte möglichst kurze Umsteigebeziehungen geschaffen werden.

Diese Probleme wären durch die Schleife zu vermeiden gewesen. Der Mindestradius der Schleife hätte 300 m betragen (kleinster befahrbarer Halbmesser für die Magnetbahn!). Der sich aufgrund der Wagenausschläge ergebende Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug wäre durch ausklappbare Übergänge vermieden worden. Aber wie gesagt, die Schleife war nicht möglich.

[flo]

@Christoph Lütz: Könntest du bitte noch kurz die Konsequenzen für den Zug ausführen, wenn sich die Polarität in den Schienen ändern würde. Fährt er dann rückwärts oder fällt er gar auf's Gleis?

[Christoph Lütz]

Der Zug würde rückwärts fahren. Mit der Tragfunktion des Zuges hat das nichts zu tun. (Noch was: Schienen gibt es bei diesem System natürlich nicht.)

Ein ähnliches Problem besteht übrigens auch im Bereich der Abstellgleise. Zwischen den Abstellplätzen der Züge in einer Spur muss immer ein größerer Abstand (Ich glaube, es waren 35 m) vorgesehen werden, da man beim Anfahren nicht weiß, in welche Richtung die Einheit fährt. Klingt wie ein Scherz, ist aber so.

[Seilbahnjunkie]

Danke Christoph, das ist eine Antwort mit der man mal was anfangen kann.
Ganz verstehen kann ich es aber nicht. Wieso müssen die paralellen Fahrwege die selbe polarität haben?
Wir scheinen übrigens deutlich höhere Sicherheitsbestimmungen zu haben als in China (wundert mich nicht). Die haben nämlich in Shanghai, zumindest in der Stadt, keine Schuzstrecke und das obwohl die Strecke hier aufgeständert endet. Am Flughafen gibt's aber wirklich eine Schutzstrecke.

[flo]

^^ Das mit den "Schienen" war klar. Wie sagt man dann? Fahrbahn?

Ok. Nun folgendes Szenario:
Nehmen wir an es handelt sich wieder um die Metrorapidstrecke die du vorhin schon beschrieben hast (2 parallele Gleise mit gleicher Polarität und diversen Weichen auf der Strecke). Dazu kommen nun an den beiden Enden die Wendeschleifen die die parallelen Strecken verbinden, aber so isoliert sind, dass es möglich ist die Polarität der Schleife umzukehren (die Polarität der restlichen Strecke bleibt unangetastet!). Nun fährt ein Zug in die Wendeschleife ein, deren Polarität momentan identisch mit der der Strecke ist, auf der sich der Zug zuletzt befand. Ein Durchfahren wäre jetzt nicht möglich, da am Ende der Schleife deren Polarität nicht mit der Strecke übereinstimmen würde. Allerdings hält die Bahn zunächst am Bahnsteig. Nun wird in der Schleife die Polarität invertiert. Der Zugführer wechselt die Fahrrichtung, um in der gleichen Richtung weiterfahren zu können, wie er eingefahren ist (eine Fahrtrichtungsumschaltung wird es wohl geben?). Der Zug fährt nun wieder auf die Strecke, diesmal aber auf das Gegen"gleis". Das sollte ja problemlos möglich, weil die Polaritäten nun von Wendeschleife und Strecke identisch sind.

Wo steckt jetzt mein Denkfehler? Denn nach deiner Aussage ist dieses Szenario ja unmöglich.

[Christoph Lütz]

Die gleiche Polarität ist erforderlich, um die Überleitverbindungen befahren zu können.
Die zahlreichen Überleitverbindungen beim Metrorapid wurden aus zwei Gründen vorgesehen:
- Fahren im Gleiswechselbetrieb, d. h. in einem Teilabschnitt eingleisig (im Störungsfall oder bei Instandhaltungsarbeiten)
- Umsetzfahrten an Zwischenstationen zur Taktverdichtung in Teilabschnitten

...und das alles mit bis zu 18 Zug-Einheiten auf der Strecke.

Alle diese betrieblich komplizierten Varianten entfallen bei der geplanten Punkt zu Punkt-Verbindung in München. Das macht die ganze Sache wesentlich einfacher. Im Störungsfall kann sogar mal im Pendelbetrieb gefahren werden, wie bereits beschrieben.