Muss ja nicht der Thüringer Wald sein. Mir würde die A3 zwischen Würzburg und Nürnberg reichen.Downhill hat geschrieben:...Die für den Transrapid reservierten Gelder waren aus dem Verkehrsetat und werden jetzt wohl für irgendeine 6-spurige Autobahn mit vergoldeten Mittelleitplanken durch den Thüringer Wald oder die brandenburgische Pampa verpulvert....
. Mittelfristig wird man nicht darum herum kommen hochwertigere Züge (erste Klasse und so...) einzusetzen. Vielleicht noch eine Durchfahrtmöglichkeit vom Flughafen nach Freising und damit einen Anschluss Richtung Ostbayern herstellen und gut ist.
Focus Online hat geschrieben:
Magnetschwebebahn
Verhökern Bosse den Transrapid nach China?
Nach dem Scheitern des Transrapid in Deutschland: Konstrukteur ThyssenKrupp steht nach einem Medienbericht vor Gesprächen mit der chinesischen Regierung. Es geht um Technik, die bisher nicht kopiert werden konnte.
Die Magnetschwebebahn Transrapid
Nach dem Scheitern des Transrapid-Projekts in München erwägt ThyssenKrupp nun angeblich den Verkauf der Rechte an dem Magnetbahnsystem nach China. Nach Informationen von „Welt Online“ will der Düsseldorfer Industriekonzern in den nächsten Wochen Verhandlungen mit der chinesischen Regierung darüber aufnehmen. Möglich seien sowohl eine Lizenzvergabe als auch der vollständige Verkauf, meldete das Online-Portal am Freitag unter Berufung auf Unternehmenskreise.
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Im Fall eines Verkaufs der Rechte wären demnach die 220 Arbeitsplätze für den Transrapid im nordhessischen Kassel bedroht. ThyssenKrupp stellt in dem Konsortium für die Magnetschwebebahn das Antriebssystem (Tragführsystem) bereit, an dem die Chinesen besonders interessiert seien, da sie es bislang nicht erfolgreich hätten kopieren können, schrieb „Welt Online“.
Arbeitsplätze in Kassel finanzieren
Wie es weiter in dem Bericht heißt, rechnet das Düsseldorfer Unternehmen offenbar damit, durch eine Lizenzvergabe einen hohen zweistelligen oder niedrigen dreistelligen Millionenbetrag zu erzielen. Mit diesem Geld könnten dann die Arbeitsplätze in Kassel finanziert werden, heiße es aus gut informierten Kreisen.
Nicht nur wegen der Arbeitsplätze ziehe ThyssenKrupp die Lizenzvergabe einem Komplettausstieg vor. Es gehe auch darum, an einem möglichen Erfolg in China partizipieren zu können. „Sind erst einmal drei Trassen in China erfolgreich in Betrieb, wird das Interesse am Transrapid weltweit schnell steigen“, zitiert „Welt Online“ einen Insider.
Der vollständige Verkauf der Transrapid-Technologie wäre auch wegen der schon in das Projekt geflossenen hohen Subventionen, zu einem Gutteil aus Steuergeldern, problematisch. Der Bund und die Wirtschaft haben dem Bericht zufolge im Laufe der Jahrzehnte rund 2,4 Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung der Magnetbahn-Technologie gesteckt. Bisher haben die Chinesen über eine Lizenz lediglich Zugriff auf die Fahrwagen. Dafür habe Peking 80 Millionen Euro an ThyssenKrupp gezahlt.
China könnte Transrapid vollständig vermarkten
Die Rechte an dem als geltenden Antriebs- und Steuerungssystem liegen auch nach dem Bau der Transrapid-Bahn in Schanghai beim Konsortium von ThyssenKrupp und Siemens. Kommt es zu einem Verkauf der Transrapid-Technologie, könnten die Chinesen die Magnetbahn vollständig selbst nachbauen und auch international vermarkten.
Den Informationen zufolge soll der Hauptgrund für die Preissteigerungen beim jetzt gescheiterten Transrapid-Bau in München nicht bei den Technologiekosten liegen, sondern bei denen des Baukonsortiums unter der Führerschaft von Hochtief. Insgesamt seien die veranschlagten Kosten von den geplanten 1,85 sogar auf 3,8 Milliarden Euro gestiegen, meldete „Welt Online“. Statt der 820 Millionen Euro, wie im September avisiert, sollten nun allein 2,2 Milliarden für Trasse und Tunnel ausgegeben werden.
Gibts ja schon von JFK nach NYC...die haben ein ähnliches Problem dort.Af hat geschrieben: Tja, warum denn nicht nen Hubschrauber-Shuttle vom Bahnhof zum Flughafen? ist sicher billiger.
Dem ist nichts hinzuzufügen...was freue ich mich auf die Typen von der CSU und den Wahlkampfständen im Herbst, denen werde ich was erzählen!Nachdem vorhin in der Tagesschau veröffentlicht wurde, dass wohl 4 Milliarden Euro, diesmal in der Bayrischen Landesbank verzockt wurden, oder der Bankekrise zum Opfer gefallen sind, wundert mich langsam eh keine Geldsumme mehr was.
Tja....wer kommt mal wieder dafür auf?
Für die Verluste, die alleine die Staatlichen/Halbstaatlichen Banken gemacht haben könnte man schon alleine einige Trasrapidstrecken bauen.
@ Thyssen-Krupp: Die sind heute ganz stark zurückgerudert....angeblich wird mit China nur über eine Verlängerung der Trasse gesprochen....
Mal wieder was von den Subventionen für Nokia gehört?Fab hat geschrieben:Vermute mit dem Weiterverkauf ist das nicht so leicht zu machen, bei den hohen Subventionen der Regierung.
). Ich wage allerdings zu bezweifeln, dass sich hier ausser CL mit der Materie Bahn genug auskennt um uns aufzuklären...
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Ich spreche auch nicht von Deutschland. Hier hätte ein Trasrapid ausser auf den Grossstadtverbindungen keinen sinn, da wie gesagt zu dicht bebaut.Christoph Lütz hat geschrieben:Was beeinflusst denn im wesentlichen die Geschwindigkeit, die ein spurgebundenens Verkehrmittel fahren kann?
Erstmal die Trassierung, und die ist unabhängig von der Spurführungstechnik. Einziger Unterschied zwischen Transrapid und Eisenbahn ist zur Zeit noch die maximale Querneigung/Überhöhung. Bei der Eisenbahn beträgt diese etwa 6 bis 7 Grad, beim Transrapid lässt man 12 Grad zu. Deshalb kann der Transrapid im gleichen Boden schneller fahren, vorrausgesetzt, die nötige Länge für die Überhöhungsrampe steht zur Verfügung. Bei der Eisenbahn ist die maximale Querneigung aber noch nicht ausgereizt. Sie ist aus Komfortgründen (ein Zug kann ja mal zum Stehen kommen) sowie wegen der Kippsicherheit begrenzt. Der Transrapid bleibt in so einem Bogen nicht stehen, daher ist der höhere Wert zulässig.
Ahnlich ist das bei der Maximalsteigung. Die Eisenbahn muss überall anfahren können, der Transrapid darf in Rampen nicht zum stehen kommen. Man schließt das durch technische Maßnahmen aus. Das gleich könnte mann natürlich auch bei der Eisenbahn machen.
Bleiben Vorteile des Transrapid bei Verschleiss, Lärm und Energieverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten. Wie schnell wollt ihr denn fahren, um hier die Vorteile wirklich auszuspielen? 300 - 500 km/h oder noch schneller? Auch beim Transrapid ist dazu eine entsprechende gestreckte Trassierung erforderlich. Bei der Verbindung zum Münchener Flughafen wäre dieser Geschwindigkeitsbereich nie gefahren worden.
Beispiel: Bogen mit Radius 3000 m (Bringt den mal in einem dicht besiedelten Gebiet unter!)
Die Eisenbahn kann den Bogen bei einer Überhöhung von 170 mm mit max. 285 km/h fahren, der Transrapid bei einer Querneigung von 12 Grad mit ca. 340 km/h. Und dafür der Aufwand?
Auch die Express-S-Bahn müsste großteils in einem neu zu grabenden Tunnel verlaufen. Vermutlich sogar noch mehr als der TR, da sie bei gleicher Geschwindigkeit lauter ist...thun hat geschrieben:Heute in der Zeitung: Die Express-S-Bahn würde laut Beckstein 2,8 Mrd. (!!) Euro kosten. (Und die müssten Bayern und München allein stemmen was wohl absolut irrealistisch ist.) Das kann doch gar nicht sein. Oder rechnen die mit vergoldeten Gleisen?
)
für mich stellt sich eine ganz andere Frage:
ist das derzeitige Münchner Verkehrssystem nicht schlicht und einfach überfordert?
Alles in einen Kopfbahnhof zu stecken, bei dem dann bei kleinsten Störungen auf der Zulaufstrecke alles dicht ist ist sicherlich nicht so sinnvoll... Wäre es nicht möglich, mit relativ geringem Aufwand eine Art Durchgangsbahnhof sowie einen Ringverkehr im äusseren Bereich a la "Expressbahn" zu erstellen? Ich meine also:
Einen Fernbahnhof VOR München (bsp. Ost-West Transversale). Von hier Verteilung der Fahrgäste. auf den Ring bzw. auf die weiteren Strecken (in die Stadt, zum Airport, Überland...).
)? Wäre absoluter Schmarrn da da keiner diese Frequenz braucht (und es wohl auch die Strecken nicht hergeben). Sogesehen macht der Durchgangsbahnhof keinen Sinn, schon gar nicht irgendwo in der Pampa. Es gibt auch keine vernünftige Ringbahn die den ganzen Verkehr aufnehmen könnte, genausowenig wie eine "Ost-West-Transversale" wo man den Bahnhof sinnvoll plazieren könnte. 
http://www.main-netz.de/nachrichten/reg ... 011,328899Aschaffenburg
Der Transrapid ist tot, es lebe der "Magnetrans". Nachdem Vertreter von Bund und Land Ende vergangener Woche die Magnetschwebebahn bei München haben sterben lassen, hat Oberbürgermeister Klaus Herzog sofort gehandelt. Beim gestrigen Start des Bahnhofsneubaus lüftete er das Geheimnis: Aschaffenburg bewirbt sich um das milliardenschwere Modellprojekt.
"Der Untermain ist nicht länger das Schwanzhaar des bayerischen Löwen", rief Herzog unter dem Applaus der Gäste. "Eine Magnetschwebebahn vom Aschaffenburger Hauptbahnhof zum Flughafen Frankfurt befördert die Region an die Spitze des Barthaars der globalen Innovation." Herzog berief sich auf die Stimmen zahlreicher Main-Echo-Leser, die sich gegen eine Preisgabe des bayerischen Prestigeprojekts ausgesprochen hatten (wir berichteten).
"Magnetrans" soll die Magnetschwebebahn heißen, mit der die Distanz von 47 Bahnkilometern zwischen Aschaffenburg und dem Flughafen in nur 12,7 Minuten überbrückt werden soll - mit Spitzengeschwindigkeiten von 385 Stundenkilometern. Das entspricht den Münchner Plänen (37 Kilometer, 10 Minuten).
Den Namen "Transrapid" will Herzog nicht übernehmen. Er sei durch das politische Gezerre negativ besetzt. "Wir wollen ein positives Signal setzen", so Herzog. "Der Magnetrans soll zum Magneten für den Wirtschaftsstandort Aschaffenburg und Rhein-Main werden, zur Lokomotive unserer dynamischen Region." Die Magnetschwebebahn passe zum Kompetenzzentrum Logistik im Hafen.
Finanzierung auf vier Säulen
Dass sich die Kosten wie in München verdoppeln können, glaubt Finanzreferent Dr. Meinhard Gruber nicht. Nach seinem Finanzierungsmodell tragen der Bund, der Freistaat Bayern und das Land Hessen je ein Viertel der Kosten. Das restliche Viertel, 463 Millionen Euro, hätte die Wirtschaftsregion Rhein-Main aufzubringen. "Die Voraussetzungen sind gut", erklärte Gruber. "Es gibt eine Reihe von Kooperationen zur Wirtschaftsförderung im Rhein-Main-Gebiet." Zudem sei über die Route der Industriekultur mit Zuschüssen zu rechnen.
Regionalmanager Markus Seibel (Großwallstadt) unterstützt die Bewerbung. Es bedeute einen Standortvorteil für die Region, wenn sie in weniger als einer Viertelstunde von Frankfurt aus erreichbar sei und Firmenmanager nicht in überfüllten Zügen durch das Maintal bummeln müssten. Diese Sicht vertrat gestern auch der stellvertretende IHK-Hauptgeschäftsführer Armin Eisert.
Das politische Echo war geteilt. Die CSU stehe hinter dem Vorschlag Herzogs, erklärte der Fraktionsvize Dr. Winfried Bausback. Wenn Aschaffenburg den Zuschlag bekomme, betrachte er das als seine persönliche Fahrkarte in den bayerischen Landtag. Der SPD-Fraktionsvorsitzende Dr. Erich Henke forderte ein Gesamtkonzept zur Einbindung des Magnetrans ins globale Verkehrsnetz.
Ablehnung signalisierte Johannes Büttner: Bevor die A-Bahn ins Berufsschulzentrum Leider gebaut sei, werde die Kommunale Initiative keinem neuen Schienenprojekt zustimmen. Ablehnend äußerte sich auch Thomas Mütze (Grüne): Der Transrapid sei im regionalen ÖPNV, was die Ringstraße im städtischen Verkehrsnetz darstelle: eine Sackgasse.
Zustimmung kam vom Einzelhandelsverband: "Von London oder Paris zum Shopping nach Aschaffenburg und zurück in weniger als drei Stunden!", freute sich der Vorsitzende Franz Schädlich. Damit sei klar, wie die Stadt den Schlossplatz verwenden müsse, den ihr die Schlösserverwaltung zum Kauf angeboten hat (wir berichteten am Samstag): "Etwas anderes als ein Parkplatz kommt bei der steigenden Zahl an Pendlern gar nicht in Frage!"
Stadtentwicklungsreferent Bernd Keßler hat Gespräche mit der Firma Hörnig aufgenommen, der die Flächen auf der Bahnhof-Nordseite gehören. Dort soll das Magnetrans-Terminal entstehen. Genau deshalb hat die Deutsche Bahn AG Widerstand gegen das Projekt angekündigt. Angesichts der Investitionen in den Bahnhofsneubau dürfe auf Dämmer Seite keine Konkurrenz entstehen.
Herzog sammelt Unterschriften
Der Oberbürgermeister setzt auf die Unterstützung der Bevölkerung. Durch ihre Unterschrift sollen die Bürger den Entscheidungsträgern demonstrieren, dass sie hinter dem Projekt stehen. "Nur wenn viele Menschen die Bewerbung unterschreiben, hat sie Aussicht auf Erfolg", forderte Herzog die Bürger auf, sich am heutigen Dienstag zwischen 10.30 und 11 Uhr in seinem Büro in die Unterschriftenlisten einzutragen.
Um der Forderung Nachdruck zu verleihen, denkt Herzog auch über einen Zweckverband mit den Umlandgemeinden nach. Kleinostheim hat aber angekündigt, sich nicht daran zu beteiligen. Begründung: Der Magnetrans hält nicht an der Rückersbacher Schlucht. Peter Freudenberger
INFO: Unterschriftenaktion für die Magnetschwebebahn heute, 10.30 bis 11 Uhr, Rathaus, Büro des Oberbürgermeisters.
Quelle: Main-Echo, 1. April
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