Rettung der Trittkopfbahn

[Dachstein]

Ein weitere Untersched zur HBB ist, dass die Trittkopfbahn nicht wichtig für den öffentlichen Personennahverkehr dient, die HBB aber sehr wohl. Sie ist eine imo wichtige Stützte für den Nahverkehr auf der Hungerburg, darum ist auch der Neubau, welcher die Hungerburg viel näher an die Innenstadt anbinden wird, gerechtfertigt.

So, und jetzt ab sofort wieder ontopic.

Auch eine EUB neben der Trittkopfbahn ist sicher keine Lösung, da man dann noch immer die alte bahn am Bein hat und die würde auch weiter Geld kosten.

MFG Dachstein

[Petzi]

Hallo liebe Leute,

Also heute möchte ich was neues auf Alpinforum starten und würde mich freuen, wenn späterhin einmal die Admins dazu einen eigenen Bereich machen würden.

Zuerst noch zur Aussage Dachsteins/ESGs in dem Topic:
Also für jemanden der erst so kurz in Innsbruck ist ärgert mich diese Aussage zur HBB sehr, da wohl mehrfach gezeigt wurde, dass die alte Hungerburgbahn wesentlich besser in den öffentlichen Verkehr integriert werde hätten können (Plan des Tiefbauamtes zu einem Verkehrsknotenpunkt Riesenrundgemälde). Jetzt ist die Bahn weit ab vom Schuss in 10 min Fussmarsch von der Museumsstrasse zu erreichen, danke, da fahre ich gleich mit der 1er. Und die Station Alpenzoo ist auch nicht näher, also was soll die ganze Bahn ausser einen Haufen Geld kosten. Aber das werden die Betreiber schon noch merken. In unserem Betrieb wäre so eine Wahnsinnsentscheidung Grund das Handtuch zu werfen, aber wir fahren im Gegensatz zu anderen Seilbahngesellschaften auch satten Gewinn ein. Eben ein salzburger Traditionsunternehmen.

Nun aber zu meinem Topic:

Ich hatte mehrfach kritisiert, dass homepages oft ein sehr dürftiges Wissen vermitteln, habe aber für eine eigene Homepage weder Zeit noch Möglichkeit. Daher werde ich ab und an im Forum was über die Bahnen schreiben und würde mich freuen, wenn man diese (und andere Artikel) in einem eigenen Textbereich zugänglich machen könnte.
Nun zur Trittkopfbahn:

Im Netz findet man auf einer homepage folgendes:

Die Trittkopfbahn führt von Zürs auf den 2423 m hohen Trittkopf. Von dort aus gelangt der Skifahrer auf mehreren Abfahrten hinunter nach Zürs.

Weitergehende Informationen zur Seilbahn sind nicht erhältlich.

Dortselbst findet sich noch eine Liste mit Daten aus der Österreichischen Seilbahnstatistik.

Ich möchte daher mit dieser Bahn anfangen und die komplette Geschichte in Kurzform ins Netz stellen:

Die Trittkopfbahn Zürs - ein Meilenstein im "weissen Ring":

Die Geschichte des Schigebietes Zürs am Arlberg beginnt schon relativ früh mit der Errichtung eines kurzen Schleppliftes im Jahre 1937/38 1)
Bald dannach schon wurden im ganzen Arlberggebiet eine grosse Anzahl an Aufstiegshilfen gebaut, der Name "weisser Ring" etablierte sich für diese Region. Binnen zwei Jahrzehnten wurden die Schigebiete rund um die Ortschaften Lech, Zürs und St. Anton/St. Christoph erschlossen. Doch so viele Lifte auch gebaut wurden so zersplittert waren auch die Gesellschaftsstrukturen, gerade in Lech oder Zürs. Um den seit längeren bestehenden Plan einer Erschliessung des Trittkopfes in Angriff nehmen zu können fusionierten die Schilifte Ing. Bildstein & Co. sowie die Bergbahngesellschaft Zürs Walch 6 Co. zur neuen "Zürser Seilbahngesellschaft Franz Schmid & Co. Erst durch diese Fusion konnte nun an eine konkrete Planung zur Erschliessung des Trittkopfes gegangen werden. Zwar bestand auf der Westseite schon ein ausgedehntes Schigebiet Richtung Zürser See, die Ostseite war aber nur durch den Hexenbodenlift erschlossen. Erste Planungen seitens Herrn DI Huber sahen noch eine Verlängerung vom Trittkopf Nord auf den Vallugagrat vor, diese kamen aber nicht zur Ausführung. Die neue Anlage sollte etwas östlich des Ortseinganges von Zürs auf den 2422 m hohen Trittkopf Nord führen.
Die Bahn wurde schliesslich am 24.12.1962 in Betrieb genommen und in Anwesenheit des Herrn Ministerialrat Dr. Gatscha am 27. Jänner 1963 offziell dem Verkehr übergeben.

Technische Daten zur ersten Trittkopfbahn:

Bei der Trittkopfbahn handelt es sich um eine zweispurige Zweiseil Pendelbahn mit einer schrägen Betriebslänge von 1878 m. Die mittlere Neigung beträgt 419 %o, die Höchstneigung 643 %o. Der maximal bewältigte Höhenunterschied beträgt 697 m.
Die Talstation "Zürs" liegt auf einer Seehöhe von 1725 m, die Bergstation "Trittkopf-Nord" auf einer Seehöhe von 2422 m ü.d.a.M.
Die Bahn verfügt neben den Stationen über zwei grössere Streckenbauwerke, zwei Fachwerkstützen. Die erste befindet sich in einer Seehöhe von 1945 m in Bahnkilometer 0,5866 und ist als hochfestverschraubte Hammerfachwerkstütze ausgeführt. Die maximale Höhe beträgt 42,5m, die Spurweite 9 m. Die zweite Stütze befindet sich kurz vor der Bergstation "Trittkopf-Nord" und ist ebenfalls eine Hammerfachwerksstütze. Sie steht auf 2400 m in Bahnkilometer 1,818. Ihre Höhe beträgt nur 19 m, die Spurweite aufgrund der Nähe zur Bergstation nur mehr 6,2 m.
Der Antrieb erfolgt in der Talstation mittels eines Umformersatzes, der einen Gleichstrommotor speist. Weiters ist noch ein Dieselaggregat der Firma Mercedes Benz für einen etwaigen Notantrieb vorhanden. Alle elektrischen Anlagen sowie die Signalsteuerung lieferten die österreichischen BBC Werke.
Als Fahrbetriebsmittel sind zwei Leichtmetallkabinen der Traunsteinwerkstätten Dr. Josef Swoboda installiert, die für 4000 kg Zuladung (oder 50 Personen) ausgelegt sind. Deren Eigengewicht samt Gehänge beträgt 1740kg. In der Gondel sind neben dem Wagenführerplatz noch zwei Notsitze installiert. Das Fahrwerk ist achtrollig ausgeführt mit zwei Tragseilbremsen und nachstellbarem Schwingungsdämpfer. Die Wagen waren von Anfang an Hellrot lackiert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 7 m/s festgesetzt. Bei einer reinen Fahrzeit von 5,2 min ergab sich so eine maximale Förderleistung von 500 Personen pro Stunde und Richtung.

Damit genügte die Bahn von Anfang voll den Erwartungen. Bedingt durch erste Alterserscheinungen sah man sich Anfangs der Achziger Jahre gezwungen eine Adaption an die damalige Zeit vorzunehmen. Diese bestand vorrangig im Umbau der Signalsteuerung und Geschwindigkeitssteigerung (von 7 m/s auf 10m/s) sowie im Austausch der alten Fahrbetriebsmittel. Durch die Geschwindigkeitssteigerung konnte man bei relativ gleich bleibender Förderleistung die Fahrbetriebsmittel wieder in nahezu gleicher Grösse installieren, was sich positiv auf die Gewichtskomponente auswirkte. Die neuen Fahrbetriebsmittel lieferte wieder die Firma Swoboda, Oberweis. Sie entsprachen im wesentlichen dem damals gängigem Typ wie er in ähnlicher Form z.B. auf der Reuttener Seilbahn installiert wurde. Sie waren jetzt nur mehr für 45 Fahrgäste plus Wagenführer zugelassen.
Nach über zwanzig Jahren Betrieb wird in den nächsten Jahren sicher ein Ersatz oder Neubau der Anlage zur Diskussion stehen. Im Sinne der Kundenfreundlichkeit wird eine Sanierung der Pendelbahn bei einem derart gut geeigneten Gelände wohl nicht zur Diskussion stehen, so sehr es diesem Gebiet auch seinen eigenen Reiz verleihen mag.

Ing. Peter Eilsmayr

Hierbei handelt es sich um eine Kurzfassung zur allgemeinen Übersicht. Es wird ausdrücklich betont, dass die Angaben über die Bahn seitens des Herstellers erfolgte und gerade in Bezug auf die schräge Bahnlänge deutlich von den Angaben der österreichischen Eisenbahnstatistik abweichen (dortselbst wird der Wert von 1808 m für die schräge Länge angegeben, was mit dem mir vorliegenden Höhenprofil der Bahn unvereinbar scheint). Weitere Fragen zur genaueren Technik werden gerne beantwortet.

Verwendete Quellen:

werden auf Anfrage gerne bekannt gegeben

1) Näheres dazu in einem eigenen Topic