Information on the old Penkenbahn (Mayrhofen) requested.

[TPD]

Hat jemand Bilder von der Kurvenstütze ?

[Michael Meier]

ZILLERTAL – MAYRHOFEN - PENKEN – HORBERG - TIROL




1995 PENKENBAHN
Letzte und schwerste moderne Zweiseilumlaufbahn Österreichs. Mit einer Tragseil-Ablenkung auf der Stütze 1 von 7 °, welche mit der vollen Fahrgeschwindigkeit von 5,5 m/s durchfahren wird.



Bauablauf:

Der Betrieb der bestehenden Penkenbahn wurde Mitte März 1995 eingestellt und unmittelbar danach mit dem Abbruch der Talstation und dem Bau der neuen Talstation, bzw. Anfang Mai mit dem Bau der Bergstation, begonnen. Trotz der riesigen Kubaturen wurde die Bahn plangemäß im Dezember 1995 dem öffentlichen Betrieb übergeben.

Die Talstation mit einer Grundfläche von 850 m², zwei Untergeschossen und dem Seilbahngeschoss weist einen umbauten Raum von 14.600 m³, die Bergstation mit einer Grundfläche von 1.020 m², einem Untergeschoss und dem Seilbahngeschoss, einen umbauten Raum von 14.500³ auf. Die Gesamtkosten der Bahn betrugen ca. 220 Mio. ATS (16 Mio ¤).



Technische Daten:

1. Anlageverhältnisse

Höhenunterschied 1137 m

Horizontale Länge 2709 m
Betriebslänge 2961 m

Stützenanzahl 3 Stück

Ablenkung an Stütze 1 6,8 Grad
Antrieb Bergstation

Tragseilverankerung Bergstation
Tragseil geklemmt an Stütze 1 und 2 Tragseil fix abgespannt in Talstation

Gerechnete Motorleistung

voll auf/leer ab in Betrieb 800 kW

Installierte Motorleistung 1360 kW

Betriebsarten:

einfacher, zweifacher, dreifacher Wagenabstand, Gruppenfahrten, Einzelfahrten

Maximale Fahrgeschwindigkeit 5,5 m/s
Förderleistung 2000 Pers./h

Fahrzeit 9 min

Anzahl der Fahrzeuge 48 Stück
Fassungsraum der Kabinen 15 Pers.



2. Antrieb (Bergstation)

- Hauptantrieb:

Antrieb in Sandwichbauweise mit 2 Einheiten zu je 1 Getriebe und 2 Motoren

Kegelstirnradgetriebe mit Schaltstufe, um auch mit einer Einheit mit vollem Drehmoment mit halber Geschwindigkeit fahren zu können

Bei Getriebe- oder Motorschaden kann mit jeder Einheit mit zweifachem Wagenabstand, d.h. mit halber Förderleistung Dauerbetrieb gefahren werden.

Geregelte Betriebsbremse
Doppelte Lagerung der Antriebsscheibe.

- Notantrieb:

Diesel hydraulisch, direkt auf den Zahnkranz der Antriebsscheibe Durchmesser 3,8 m.

3. Talstation

Hydraulische Spannvorrichtung mit

19 m Spannweg, durch Einscherung auf 9,5 m reduziert

7 Zugseilscheiben, Durchmesser 3,8 m, doppelte gelagert

Spannung des Zugseiles in 2 Stufen mit 106 kN und 126 kN, um die Durchhänge des leeren Seiles zu reduzieren, überwacht durch Messbolzen in der Bergstation nachspannbar, fix verankerte Tragseile, an Zwischenstützen geklemmt.

4. Stationseinrichtungen

Vollautomatische Bahnhöfe, Fahrzeuge zu je 50 % in Tal- und Bergstation, um die Zeit zum Füllen und Leeren zu minimieren, hydraulisch absenkbare Podeste zwischen Ein- und Aussteigstellen bzw. den Bahnhöfen.

Geräuschdämmende Gummilagerung zwischen Fahrbahn mit Kuppelstellen und Be-schleunigern und den sie tragenden Stahlbetonstehern.

5. Strecke

Verzinkte Stützen in offenen Stahlprofilen, durchwegs hohe Zugseilführung mit Wagenführung bei 20 % Auspendelung, bis dahin gesicherter Ablage des Zugseiles auf den breiten Rollen, doppelt isoliertes Zugseil zur Übertragung der Steuerbefehle

Verbindung Stütze-Fundament ohne nachträglichem Verguss.

Maximale Betriebswindgeschwindigkeit laut Angabe von Waagner Biro 90 km/h.
Maximale Bahnneigung 75 %.

6. Fahrzeuge

Die Vierradlaufwerke sind mit dreh- und schwenkbaren nadelgelagerten Einzelwiegen ausgestattet, sodass ein minimaler Kurvenradius von 2 m durchfahren werden kann. Die Futterung besteht aus Kunststoff, sodass rollende Reibung und Laufgeräusche gering sind.

CWA, Type Beta, 15-er Kabinen für stehende Beförderung, dreiseitiger Sitzwulst, mit integrierten ausklappbaren Sitzbänken.

Einsprecheinrichtung in die Kabinen

Seilklemme: Aus der Girak Nockenklemme entwickelte Einzelklemme.

www.kaul.at


^^Leider nicht die Kurve. das ist Stütze 2 Kurve ist Stütze 1

[k2k]

Maximale Betriebswindgeschwindigkeit laut Angabe von Waagner Biro 90 km/h.

Bitte was hat dieser Satz zu bedeuten? Ist das ein Fehler oder ein Theoriewert?[/url]

[Michael Meier]

Bei vielviel Windgeschwindikeit die Bahn noch fahren kann. In dem Fall bei 90km/h Seitenwind. Das heisst bei 90km/h sind die 35° Seitenpendelung voll ausgenutzt.

[Gast]

[Michael Meier]

Die gleiche Konstruktion wie in Schönried nur das hier die nicht die Klemme auf der Schiene fährt und das Seil abhebt sondern Die kabine ja immer auf einem Tragseil läuft und somit das Seil abhebt.

[TPD]

Betriebslänge 2961 m ,Stützenanzahl 3 Stück

Diese Bahn hat aber sehr wenig Stützen.

[Michael Meier]

Eine vor der Bergstation, Eine auf der Krete bevors ins Tal geht und die Kurve.

[k2k]

Bei vielviel Windgeschwindikeit die Bahn noch fahren kann. In dem Fall bei 90km/h Seitenwind. Das heisst bei 90km/h sind die 35° Seitenpendelung voll ausgenutzt.

Dann sollte man aber statt Betriebsgeschwindigkeit eher Windgeschwindigkeit schreiben.

[Michael Meier]

Es steht ja Betriebswindgeschwindikeit und nicht Betriebsgeschwindikeit.

[k2k]

Es steht ja Betriebswindgeschwindikeit und nicht Betriebsgeschwindikeit.

Waaaaaaahhhh, natürlich. Das hab ich überlesen, somit ist die ganze Diskussion natürlich nonsens.

[Pistensau]

Warum ist die Kurvenstütze denn so ein extremer seilfresser? Ob das seil nun horizontal oder vertikal gebogen wird, ist das net egal?

[Gast]

(Videoframes)

[Julian]

Bissl OT aber trotzdem will ichs loswerden:
Die Laufwerke von den Gondeln erinnern mich sehr stark an die der Eisgratbahn, kann das sein..?

[k2k]

Naja, beide Bahnen sind von Waagner-Biró. Ist doch klar dass die sich ähnlich sehen. Stubai hat halt 6er-Gondeln dranhängen.

[Petzi]

Naja ist ja klar, dass die an Eisgrat errinnern (die zweite Auflage der 1990 Jahre) denn beide sind gute alte Waagner Biro Technik. P.S. heute heisst das ganz neu Leitner 2 S Bahnen ist aber im Prinzip die alte WB Technik wiederbelebt und im Ursprung ist sowieso alles Wallmannsberger, auch wenn man mittlerweile neuere Klemmen und Fahrwerke entwickelt hat.
P.S. Die Penkenbahn I wurde schon 1954 eröffnet und blieb nach einem Umbau in den 70er bis März 1995 in Betrieb, dann folgte im Dezember 1995 die heutige 2 S Bahn.

Grüsse

Petzi

[Michael Meier]

Also das ist ein bisschen übertrieben. Das einzige was noch wie beim Original Wallmansberger ist, sind die Trag und Zugseile übereinander. Aber wie will mans anderst machen? Aber das hat auch den schon bei Bleichert und wie die alle Heissen abgekupfert. Die Klemme mit der Spindel stammt ursprünglich auch von Pohlig.








Was bei den neuen 2-Seil Umlaufbahnen gegenüber dem Wallmannsberger System anderst ist ist folgendes:
-Starres Laufwerk
-Zusatzlaufwerk für Stationsumlauf
-Einzelklemme
-Klemmkraftprüfung
-Reifenbeschleuniger
-Waagrechte Beschleunigung
-Fixe Tragseilabspannung.

Sa ist wohl eine ganze Mänge anderst.
WB hatte meineswissen für die Eisgradbahn die Technik von Zuberbühler mit dem Gewichtsklemmen.

[GMD]

Warum hat die ZUB überhaupt eine Kurve? Die Trassee der PB war ja gerade.

[Gast]

Die Kurve war deshalb erforderlich da die Bergstation der ZUB einen anderen Standort hat als die der alten PB.

Früher musste man von der PB-Bergstation zu Fuß (!) mehrere hundert Meter bis zur Talstation der 3SB Penken laufen; bei der Talfahrt war es natürlich wieder dasselbe.

Die heutige Bergstation befindet sich mehr oder weniger direkt bei der 3SB. Eine "gerade" Verbindung zwischen Tal- und Bergstation der ZUB war deshalb nicht möglich, da dann der untere Teil der Trasse direkt über die Häuser führen würde (was ja soviel ich weiß in A verboten ist).

Das die Kurve nicht ideal ist ist natürlich auch den Verantwortlichen der Mayrhofner Bergbahnen klar. Auch ist der Seilverschleiß ist - wie bereits angesprochen - an dieser Bahn einfach gigantisch (hauptsächlich betroffen sind die Tragseile). Jedes Jahr muss damit gerechnet werden, dass eines der Seile getauscht werden muss.

Besonders brenzlig wurde es im Herbst 2001: Bei der Herbstrevision wurde festgestellt, dass eines der Tragseile so stark abgenutzt war, dass es die bevorstehende Wintersaison womöglich nicht mehr durchhalten könnte. Für die Bestellung eines neuen Seiles war es schon zu spät und man rechnete schon mit dem Schlimmsten (Totalausfall der Penkenbahn). Doch die Mayrhofner Bergbahnen hatten Glück: Ein für eine andere Bahn bestimmtes neues Seil wurde beim Transport beschädigt. Da der beschädigte Teil abgeschnitten werden musste war es für den ursprünglichen Verwendungszweck zu kurz - für die Penkenbahn aber reichte die Länge noch. Kurzerhand wurde das Seil gekauft und bei der ZUB montiert - und die Saison war gerettet.

Mittelfristig gesehen wird aber ein Neu- bzw. Umbau der Bahn wohl unumgänglich sein da auch die Förderleistung von 2000 P/h nicht mehr ausreicht (Es wurde bereits geprüft ob die Förderleistung durch Erhöhung der Kabinienanzahl gesteigert werden könnte, was sich allerdings als nicht realisierbar herausstellte).

Trotz der oben erwähnten Mängel ist die ZUB Penken aber alles in allem sicher eine sehr beeindruckende Anlage!

[Ram-Brand]

Jup!

Die Giggijochbahn in Sölden fährt über ein Haus!
Vielleicht gabs da eine Sondergenemigung?

Ich glaub eher nach den Unfall von Kaprun ist man jetzt vorsichtiger und
achtet mehr auf Brandschutz. D.h. Häuer sind eine Brandquelle und können für eine Seilbahn gefährlich werden.


So ein Funitel "Penkenbahn" müßte auch interessant sein.
Oder am besten eine 30-BGD wie in Val 'Isere.
*schwärm*

[TPD]

(Es wurde bereits geprüft ob die Förderleistung durch Erhöhung der Kabinienanzahl gesteigert werden könnte, was sich allerdings als nicht realisierbar herausstellte).

Kein Wunder bei diesen grossen Spannfelder.

[Raph]

vielleicht wurde das Haus unter der Giggijochbahn später gebaut als die Bahn selber. Aber ob das dann wohl genehmigt worden ist?

[Ram-Brand]

Das Haus wurde glaub ich später (Renoviert und vergrößert) als die 4-MGD schon stand.

Aber 1998 als die neue Bahn gebaut wurde stand das Haus schon.

Vielleicht ist ja das Dach von dem Haus, extra brandbeständig.

[Gast]

Jedes Jahr muss damit gerechnet werden, dass eines der Seile getauscht werden muss.

What does this kind of rope actually cost to purchase and install? Did the operating company knew in advance about the wear and tear because of the curve? Hardly any ropeway is profitable, but this one must be a financial disaster. They even run continuously in the Summer and I believe less than 3% of the nominal capacity is used then. Considering the wear and tear, I wonder why.

[seilreiter]

Considering the wear and tear, I wonder why.

well i'm also not sure why, but i suppose the cable must be fixed in any way due to the curve. Since the cabin weight also causes the main cable (Tragseil???) to slide up and down on the tower, the friction must be bigger compared to other ropeways.
Die Seilreibung ist doch höher weil das Seil zusätzlich noch in die Kurve gequetscht wird? Weiß jemand was anderes?